Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload


loading...

















































Bilete Exemen Navigatie

diverse












ALTE DOCUMENTE

Statusuri Geniale
Modalitati si criterii de incadrare in Serviciul Roman de Informatii
CUM SA IMBUNATATIM SUNETUL UNUI CD - PLAYER
Elemente Patrimoniale
ANTI-PIRATERIE FORMULAR STANDARDIZAT DE RAPORTARE A UNUI INCIDENT
Revendicarile absolventilor:
Religia slavilor
Dictionar englez roman litera R
TRANSPORTUL RUTIER
Modelul deplasarii prin pasire

Schema de cautare a patratului crescator (Expanding square search pattern) – O schema de cautare potrivita pentru o singura nava care poate cauta dinspre datum spre exterior.

Planificarea cautarii:


La stabilirea datumului se va tine cont de urmatorii factori:

pozitia raportata si ora sinistrului;

intervalul de timp scurs intre momentul plecarii navei pentru acordarea asistentei si momentul sosirii ei in zona accidentului;

actiunea estimata a derive;

orice alte informatii suplimentare precum observatii vizuale raportate sau relevmente radio masurate.

Daca Centrul de Cautare si Salvare nu a comunicat un datum, ramane responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafata sa il determine si sa-l faca cunoscut celorlalte nave implicate in operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informatii aparute si va fi de asemenea comunicat.

Datumul va fi plotat in zona initiala cea mai probabila a accidentului.

Toate navele angajate in operatiune, vor cauta cu aceeasi viteza, de regula viteza navei mai lente. In conditii de vizibilitate redusa se va ordona o reducere a vitezei de cautare.

Mai prezentam cateva date care pot fi folosite la stabilirea distantei intre nave, date care iau in considerare tipul obiectului cautat si conditiile de vizibilitate. Spatiul dintre drumurile paralele poate fi usor micsorat pentru a creste probabilitatea detectiei sau poate fi marit pentru a mari suprafata explorata daca exista o limita de timp.

Prima nava care ajunge la locul sinistrului va incepe cautarea fara intarziere, dupa schema patratului crescator. Este recomandat sa se marcheze datumul cu o pluta sau alt mijloc plutitor, pentru a se v 353c28d erifica deriva. Acel marcaj poate fi folosit ulterior ca nou datum pentru cautare.

In continuare vom prezenta schemele de cautare utilizate frecvent:
















Schema de cautare a patratului crescator - pentru o nava (Figura 2)














Aceasta schema se foloseste de catre o singura nava, ea parcurgand cate doua laturi ale unui patrat.






























BILETUL NR 2


Manevra de “om la apa” folosind curba lui Williamson

schema grafica

comentarii







2. Echipamentul plutei de salvare.

- mijloace de manevra

A fost prevazut un sistem care sa permita plutirea libera a plutelor de salvare in caz de naufragiu. Acesta este constituit din:

sistemul de barbete (painter system) care asigura legatura intre nava si pluta, astfel realizat incat sa asigure ca pluta de salvare cand este eliberata nu este antrenata sub apa de nava care se scufunda;

legatura putin rezistenta (weak link) care: trebuie sa nu se rupa sub efectul fortei necesare sa traga saula din containerul plutei de slavare; daca este adecvata, sa aiba o rezistenta suficienta care sa permita umflarea plutei de salvare; sa se rupa sub efectul unei forte de 2,2 0,4 kN;


- mijloace de salvare

un colac de salvare legat de o parama plutitoare cu o lungime de cel putin 30 metri;

un cutit cu lama fixa, avand maner plutitor prevazut cu o saula de siguranta, depozitat intr-un buzunar din exteriorul cortului, langa punctul la care parama este fixata de pluta de salvare. La plutele de salvare pentru 13 sau mai multe persoane, va fi prevazut un al doilea cutit, dar care nu trebuie sa fie de tipul cu lama fixa;

un ispol plutitor. Daca pluta este pentru 13 sau mai multe persoane va exista un al doilea ispol plutitor;

doi bureti;

doua ancore plutitoare cu parama si saula de lansare rezistente la soc, una fiind de rezerva iar alta fiind permanent legata la pluta in asa fel incat sa mentina pluta in vant si intr-o pozitie stabila cand pluta este umflata sau este la apa;

doua padele plutitoare;


- mijloace de supravietuire

trei chei pentru deschis conserve. Cutitele de securitate avand lame speciale pentru deschis conserve, sunt corespunzatoare acestor cerinte;

o trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

o trusa cu unelte de pescuit;

o ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care pluta de slavare este autorizata sa o transporte – aceste ratii trebuie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

recipiente etanse la apa, continand o cantitate totala de 1,5 litri de apa dulce pentru fiecare persoana pe care pluta este autorizata sa o transporte, din care 0,5 litri de persoana pot fi inlocuiti de catre un aparat de desalinizare care poate produce o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un vas de baut apa, gradat si inoxidabil;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac, folosit in caz de voma, pentru fiecare persoana pe care pluta este autorizata sa o transporte;

instructiuni privind supravietuirea;

instructiuni pentru luarea masurilor imediate;

un numar suficient de mijloace de protectie termica pentru 10 % din numarul de persoane pe care pluta este autorizata sa o transporte sau doua, care din acestea este mai mare


- mijloace de vitalitate

- mijloace de semnalizare

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

o lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizarea in codul Morse, impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva, intr-un container etans la apa;

un reflector radar eficient daca pe pluta de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

oglinda pentru semnalizare ziua si instructiuni pentru folosirea sa pentru semnalizare la nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare pe carton impermeabil la apa sau intr-o caseta etansa la apa;
































BILETUL NR. 3


Efectul carmei: carma banda stanga, masina mars inainte.

schema grafica

comentarii


Schema de cautare in sector.

-schema grafica

- conditii hidro-meteo

- organizarea la bord pe timpul cautarii



Schema de cautare pe sectoare (Sector search pattern) – O schema de cautare potrivita pentru o singura nava intr-o situatie speciala (de exemplu cand exista 'om la apa'), prin care nava cauta radial din datum descriind sectoare de cerc.


Planificarea cautarii:


La stabilirea datumului se va tine cont de urmatorii factori:

pozitia raportata si ora sinistrului;

intervalul de timp scurs intre momentul plecarii navei pentru acordarea asistentei si momentul sosirii ei in zona accidentului;

actiunea estimata a derive;

orice alte informatii suplimentare precum observatii vizuale raportate sau relevmente radio masurate.

Daca Centrul de Cautare si Salvare nu a comunicat un datum, ramane responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafata sa il determine si sa-l faca cunoscut celorlalte nave implicate in operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informatii aparute si va fi de asemenea comunicat.

Datumul va fi plotat in zona initiala cea mai probabila a accidentului.

Toate navele angajate in operatiune, vor cauta cu aceeasi viteza, de regula viteza navei mai lente. In conditii de vizibilitate redusa se va ordona o reducere a vitezei de cautare.

Mai prezentam cateva date care pot fi folosite la stabilirea distantei intre nave, date care iau in considerare tipul obiectului cautat si conditiile de vizibilitate. Spatiul dintre drumurile paralele poate fi usor micsorat pentru a creste probabilitatea detectiei sau poate fi marit pentru a mari suprafata explorata daca exista o limita de timp.


Schema de cautare pe sectoare - pentru o nava (Figura 3)

Figura


si aceasta schema de cautare se foloseste pentru o singura nava, in general pentru cautarea unui om la apa sau cand tinta cautata a fost vazuta si apoi pierduta din vedere.

Toate intoarcerile se fac la 120 tribord iar inceperea cautarii se face din datum. Aceasta schema asigura o probabilitate mare de detectare in apropierea datumului, cercetandu-se amanuntit zona.

Dupa ce se parcurg cele trei sectoare (triunghiuri echilaterale cu latura de 2 mile marine), se reorienteaza schema de cautare, schimband primul drum cu 30 la tribord.













































BILETUL NR 4


1.Manevra de «om la apa » folosind curba lui Scharnow

- schema grafica

- comentarii


2. Echipamentul barcii de salvare

mijloace de manevra

mijloace de salvare

un numar suficient de rame plutitoare;

doua cangi;

un ispol si doua ghiordele;


un habitaclu continand un compas eficace;

o ancora plutitoare;

doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de cel putin 30m;

pompa manuala;

un set de unelte de pescuit;

scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor sale;

echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;2

un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;


mijloace de supravietuire

un manual de supravietuire

doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un pahar inoxidabil legat cu un snur;

un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

un briceag mare legat la barca printr-un snur;

trei chei pentru deschis conserve;


mijloace de vitalitate

mijloace de semnalizare

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa;

oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa;

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte














BILETUL NR 5



1. Efectul elicei: elica pas dreapta, masina mars inapoi.


schema grafica

Scheme de cautare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) – Scheme de cautare folosite de doua sau mai multe nave, in care toate navele mentin drumuri paralele.

Planificarea cautarii:


La stabilirea datumului se va tine cont de urmatorii factori:

pozitia raportata si ora sinistrului;

intervalul de timp scurs intre momentul plecarii navei pentru acordarea asistentei si momentul sosirii ei in zona accidentului;

actiunea estimata a derive;

orice alte informatii suplimentare precum observatii vizuale raportate sau relevmente radio masurate.

Daca Centrul de Cautare si Salvare nu a comunicat un datum, ramane responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafata sa il determine si sa-l faca cunoscut celorlalte nave implicate in operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informatii aparute si va fi de asemenea comunicat.

Datumul va fi plotat in zona initiala cea mai probabila a accidentului.

In cazul schemei de cautare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafata va decide drumul initial de cautare, care trebuie sa fie in directia derivei.

Pe timpul cautarii se va mentine o veghe vizuala si se va explora zona cu ajutorul radarului.

Daca operatiunea se face pe vizibilitate redusa si cautarea se face in principal cu ajutorul radarului, intre nave se va pastra o distanta egala cu distanta la care se asteapta sa fie detectata tinta inmultit cu 1,5.

Toate navele angajate in operatiune, vor cauta cu aceeasi viteza, de regula viteza navei mai lente. In conditii de vizibilitate redusa se va ordona o reducere a vitezei de cautare.

Mai prezentam cateva date care pot fi folosite la stabilirea distantei intre nave, date care iau in considerare tipul obiectului cautat si conditiile de vizibilitate. Spatiul dintre drumurile paralele poate fi usor micsorat pentru a creste probabilitatea detectiei sau poate fi marit pentru a mari suprafata explorata daca exista o limita de timp.


Schema de cautare pe drumuri paralele pentru doua nave (Figura 4)

Figura 4






















BILETUL NR. 6


Manevra de “om la apa” – actiune intarziata.

-metode de executare a manevrei

- comentati una dintre metode




Mijloace individuale de salvare.

centura de salvare- descriere

colacul de salvare – descriere



Colacii de salvare

Colacii de salvare trebuie sa fie astfel amplasati incat sa poata fi imediat accesibili in ambele borduri ale navei si pe cat posibil pe toate puntile deschise care se extind pana la bordajul navei, cel putin un colac de salvare va fi amplasat in apropierea pupei;

Ei trebuie sa fie in asa fel fixati incat sa poata fi repede desprinsi si sa nu aiba nici un dispozitiv de fixare permanenta.



In fiecare din bordurile navei se va prevedea cel putin cate un colac de salvare prevazut cu o saula de salvare cu o lungime cel putin egala cu dublul inaltimii la care este fixat colacul de salvare deasupra liniei de plutire in conditiile de pescaj minim al unei nave sau de 30 metri, care din valori este mai mare.

Cel putin jumatate din numarul total de colaci de salvare vor fi prevazuti cu lumini cu autoaprindere. Cel putin doi din acesti colaci de salvare vor fi prevazuti, de asemenea, cu semnale fumigene cu declansare automata.

Pe fiecare colac de salvare se va inscrie cu majuscule in caracter latin numele navei si al portului de inregistrare a acesteia.


dupa demonstratie, sa permita unei persoane sa o imbrace in timp de 1 minut fara a primi ajutor;

sa poata fi imbracata pe ambele fete sau numai pe o fata, insa pe cat posibil trebuie eliminat riscul de a fi imbracata incorect;

sa poata fi purtata comod;

sa permita persoanei care o poarta sa sara in apa de la o inaltime de cel putin 4,5 metri fara a se rani si fara deplasarea sau avarierea vestei de salvare;

o vesta de salvare trebuie sa aiba o flotabilitate si o stabilitate suficienta in apa dulce linistita pentru ca:

sa sustina o persoana epuizata sau fara cunostinta la cel putin 120 mm deasupra apei cu corpul inclinat spre spate la un unghi de cel putin 20° si cel mult 50° fata de pozitia verticala;

sa roteasca in apa corpul unei persoane fara cunostinta din orice pozitie intr-una in care gura este deasupra apei in cel mult 5 secunde.

o vesta de salvare trebuie sa aiba o flotabilitate care sa nu scada cu mai mult de 5 % dupa 24 ore de imersiune in apa dulce;

o vesta de salvare trebuie sa permita persoanei care o poarta sa inoate o distanta scurta si sa poata urca intr-o ambarcatiune de salvare;

fiecare vesta de salvare trebuie sa fie prevazuta cu un fluier bine legat printr-un snur.



aceasta trebuie sa aiba cel putin doua compartimente separate;

sa fie umflata automat in imersiune, sa fie prevazuta cu un dispozitiv care sa permita umflarea printr-o singura miscare manuala si sa poata fi umflata cu gura;

dupa umflare sau in cazul pierderii flotabilitatii unuia dintre compartimente, sa satisfaca cerintele enumerate mai sus pentru vesta de salvare negonflabila.



BILETUL NR 7


Manevra de iesire a navei din ciclon, nava aflandu-se inaintea centrului ciclonului, in semicercul periculos, emisfera nordica.

-schema grafica

-comentarii


Daca nava este surprinsa de cilon pana la stabilirea cu precizie a pozitiei navei in

ciclon comandantul va lua alura de capa, procedand dupa aceea in mod diferit in functie

de emisfera astfel:

1. In emisfera nordica in semicercul periculos, se ia drum de capa cu vantul din

prova tribord 10 – 45 . Dupa ce vantul gireaza bine la tribord nava intoarce

la Td. Cand nava este in semicercul manevrabil se ia alura cu vant din pupa

tribord. Cand vantul gireaza bine la stanga nava intoarce la babord mentinand

aceeasi alura. Daca nava este in fata ciclonului pe traiectorie, alura este cu

vantul din pupa tribord 20 – 25.


Lansarea manuala a plutelor de salvare.

Se verifica intai daca barbeta este legata de un punct sigur de pe punte si daca marea este libera.

Se elibereaza carligul de papagal

Se lanseaza pluta de salvare de la bordul navei de catre marinari

Cu ajutorul sistemului de barbete (painter system) care asigura legatura intre nava si pluta, astfel realizat incat sa asigure ca pluta de salvare cand este eliberata nu este antrenata sub apa de nava care se scufunda, se trage cu forta de acesta pentru ca pluta de salvare sa se activeze

Se coboara cu ajutorul unei scari in pluta de salvare

Se taie cu ajutorul unui cutit barbeta


In cazul plutelor de salvare lansate la apa cu ajutorul unui dispozitiv de lansare cu grui.







BILETUL NR 8



Curba de giratie

-schema grafica

- elementele curbei de giratie

- fazele miscarii navei pe curba de giratie




2.Lansarea automata a plutei de salvare.


Dispozitivul de declansare hidrostatic (hydrostatic release unit), care:

schema grafica

comentarii

Evitarea ciclonelor se realizeaza utilizand procedeele de cinematica navala.

Daca nava este surprinsa de cilon pana la stabilirea cu precizie a pozitiei navei in

ciclon comandantul va lua alura de capa, procedand dupa aceea in mod diferit in functie

de emisfera astfel:

1. In emisfera nordica in semicercul periculos, se ia drum de capa cu vantul din

prova tribord 10 – 45 . Dupa ce vantul gireaza bine la tribord nava intoarce

la Td. Cand nava este in semicercul manevrabil se ia alura cu vant din pupa

tribord. Cand vantul gireaza bine la stanga nava intoarce la babord mentinand

aceeasi alura. Daca nava este in fata ciclonului pe traiectorie, alura este cu

vantul din pupa tribord 20 – 25.


2. Lansarea manuala a barcii de salvare.

Biletul nr 10


Curba de giratie

-schema grafica

- elementele curbei de giratie

- fazele miscarii navei pe curba de giratie

- trasarea drumului navei tinand cont de curba de giratie










Montare SART pe mijlocul de salvare

63. SART - SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER


SART-ul reprezinta in sistemul GMDSS principalul mijloc de localizare a navei sinistrate sau a mijlocului de salvare.SART opereaza in banda de 9GHz si genereaza o serie de semnale de raspuns cand primeste semnal de aceeasi frecventa de la un radar .SART pot fi fie portabile ,permanent instalate la bordul navei sau mijlocului de salvare sau integrate in EPIRB

SART pot fi activate manual sau automat atunci cand sunt aruncate in apa astfel ca ea va raspunde in momentul in care este interogata.SART trebuie sa aiba baterii care sa-i permita 96 ore pe standby urmate de minimum 8 ore de transmisie cand este activata de un semnal radar.Trebuie deasemenea sa opereze intre -20 si 55 grd C

Trei factori majori afecteaza raza de la care SART poate fi detectata pe un ecran radar


  1. Tipul radarului folosit si modul cum opereaza-radarele cu antene inalte si performante de receptie sporite vor receptiona semnalul SART cu mai multa acuitate..Deasemenea utilizarea radarului pe o scala prea mica scade sansele unei bune detectii.Scala optima este 6-12 Nm SART vor fi detectate doar de radarele de 3 cm ( X band) si nu si de cele de 10 cm (S band)
  2. Conditiile meteorologice - pe o mare calma sansele de detectie scad datorita reflexiei pulsului radar de suprafata marii.Pe o mare cu valuri inalte exista sansele unei receptii de la mai mare distanta datorita cresterii inaltimii de la care emite SART (cand urca pe val) dar receptia este sporadica.

  1. Dispunerea SART in mijlocul de salvare- pentru o receptie cat mai buna inaltimea cea mai mare fara obstructii este de dorit
    • SART culcat pe podea 1.8 Nm
    • SART in picioare pe podea        2.5 Nm
    • SART plutind in apa 2.0 Nm
    • SART la 1 m deasupra apei        5Nm

SART si reflectorul radar nu trebuie folosite in acelasi mijloc de salvare deoarece reflectorul poate ascunde semnalul SART


Din aeronave SART poate fi detectat fara probleme de la 40 Nm de la o inaltime de 1000 m







Biletul nr 11


  1. Manevra de iesire a navei din ciclon, nava aflandu-se inaintea centrului ciclonului, in semicercul manevrabil, emisfera sudica: schema grafica si comentarii.

.- Nava aflata inaintea ciclonului, langa sau pe traiectoria centrului ciclonului, trebuie

a) - sa ia un drum in aliura cu vintul 2 carturi pupa babord;

- cu viteza maxima permisa de starea de agitatie a marii, pentru a se ajunge in semicercul manevrabil.

b) - cand se ajunge in semicercul manevrabil, se va lua un drum corespunzator
manevrei recomandate in acest semicerc.


.- Nava in semicercul manevrabil, trebuie

a) - sa ia un drum in aliura cu vantul din pupa babord, carturi;

cu viteza maxima permisa de starea de agitatie a marii;

un timp cat mai mult posibil.

b) - Cand mentinand drumul in aliura de mai sus, vantul gireaza bine la dreapta,

ajungind aproape de 6 carturi pupa babord, se intoarce la tribord, pentru a reveni la aliura initiala, care se mentine pana se iese din ciclon.

c) - Cand nu se mai poate mentine drumul, cu vantul din pupa babord, 3-4 carturi sau

nu se mai poate executa nici o alta manevra, pentru a-1 relua, se va tine la capa cu pupa in val.


















































Materialele pirotehnice fac parte din inventarul mijloacelor de salvare si au ca principal scop cresterea sanselor de detectie vizuala a obiectivului de participantii la operatiunile SAR

Din categoria materialelor pirotehnice fac parte:


  1. Rachetele parasuta        rosii

Rachetele se utilizeaza pe timp de noapte ele putand fi vazute intr-o noapte clara de la 30 Nm . Rachetele au tendinta sa urce in vant de aceea intotdeauna racheta se lanseaza spre bordul de sub vant pentru a o ajuta sa capete inaltimea maxima.Cand sunt lansate trebuie sa atinga o altitudine min.de 300 m ,sa arda uniform cu o luminozitate medie de 30.000 cd,sa arda cel putin 40 sec,sa aiba o viteza de coborare mai mica de 5m/s si sa nu distruga parasuta pe timpul arderii




  1. Faclii de mana

Se utilizeaza pe timp de noapte sau zi pentru aratarea pozitiei proprii celor care efectueaza cautarea si poate fi vazuta de la o distanta de pana la 5 Nm.Acestea sunt mai bune decat geamandurile fumigene pentru atragerea atentiei navelor de suprafata.Este recomandata purtarea unui echipament de protectie care sa fereasca mana de particulelE incandescente care pot cade din facla.Faclele de mana trebuie sa arda uniform cu o lumina rosie de min.15.000 cd pe o perioada de cel putin 1 minut si sa continue sa arda dupa ce a fost scufundata in apa de 10 cm pentru inca 10 sec.


  1. Geamanduri fumigene

Se folosesc pentru atragerea atentiei aeronavelor pe timp de zi. Ele trebuie sa emita un fum portocaliu uniform pe o perioada de 3 min ,fara a emite flacari,sa nu fie cu usurinta inghitita de valuri si sa continue sa emita fum cand este scufundata sub 10 cm de apa pentru inca 10 sec


  1. Aparatele de lansat bandula

Se folosesc in operatiuni de salvare in situatiile cand mijlocul de salvare sau nava nu au alta posibilitate de a da o legatura celeilalte nave


Inaintea utilizarii oricarui material pirotehnic trebuie citite instructiunile de folosire

Intotdeauna materialele pirotehnice se lanseaza din bordul de sub vant al mijlocului de salvare.


Urmatoarele raspunsuri pot fi date de unitatile de SAR la semnalele de pericol emise de o nava in primejdie

MESAJUL   SEMNALUL


ATI FOST VAZUTI   ZIUA- Semnal cu fumigena,portocaliu sau lumina cu semnal

AJUTORUL VINE   combinat lumina si semnal sonor constand in 3 semnale

lansate la interval de 1 min intre ele

NOAPTEA - Trei semnale cu racheta albe lansate la 1 min interval







Semnale de aterizare la coasta pentru ghidarea navelor mici si a supravietuitorilor



AICI ESTE CEL MAI BUN ZIUA - Miscarea pe verticala a bratelor,a unui steag alb sau

LOC DE ATERIZARE   lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) data

cu lumina sau semanl sonor

NOAPTEA - Miscarea pe verticala a unei lumini albe sau facle ,

lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) cu lumina sau semnal sonor




ATERIZAREA AICI DEOSEBIT ZIUA - Miscarea pe orizontala a unui steag alb sau a bratelor

DE PERICULOASA intinse la orizontala sau lansarea unei stele rosii sau

semnalizarea S ( ) cu semnal sonor


NOAPTEA - MIscarea pe orizontala a unei lumini albe sau facle sau semnalizarea cu stea rosie sau transmiterea literei S () cu semnal sonor sau luminos






Biletul nr 12

  1. Manevra de acostare la cheu cu babordul si folosirea ancorei. Schema grafica si comentarii.

Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singura elice

pe vant dinspre larg


sa se foloseasca topoarele pozitionate in extermitatile mijloacelor de salvare.

Dupa ce barca a fost eliberata este foarte important ca ea sa fie indepartata de nava cu ajutorul ramelor sau a motorului ei.Pe timpul lansarii sau a ambarcarii membrilor de echipaj apa poate patrunde in barca de aceea este indicata folosirea pompei de mana sau a ispolurilor si galetilor pentru scoaterea apei din barca.

Daca mai exista persoane in apa cu ajutorul colacilor de salvare prevazuti cu saula acestia trebuie adusi cat mai repede la bord.In momentul aruncarii se va urmari sa nu fie lovita cu colacul persoana ce se afla in apa .Mai multe mijloace de salvare la apa este bine sa stea impreuna si atunci cand barca sau pluta s-a departat de nava se poate lansa ancora de furtuna.O saula plutitoare inconjoara barca pe exterior.Aceasta are dublu rol; de a intoarce barca in cazul in care se rastoarne sau de a sustine supravietuitorii pana la momentul cand sunt trasi din apa in barca.

Disciplina in mijlocul de salvare poate fi cheia succesului salvarii.Conducatorul mijlocului de salvare va lua decizii referitoare la emiterea semnalelor de pericol,la consumul de alimente si apa,la organizarea veghei,la ingrijirea celor raniti.Este datoria conducatorului mijlocului de salvare si a fiecarui supravietuitor de a ridica moralul celor aflati in barca si de a lua decizii care sa-i protejeze de conditiile meteo potrivnice.

Se va tine cont de factorii care duc la pierderea vietii in astfel de situatii cum ar fi frigul,lipsa apei astfel ca membrii echipajului mijlocului de salvare vor fi instruiti sa-si conserve energia termica pastrand pe ei hainele fie si ude,grupandu-se cat mai mult posibil.

Totodata vor fi incurajati sa foloseasca echipamentele de protectie cum ar fi costumul termoprotectiv sau costumul de imersiune acordandu-se prioritate celor raniti.










Biletul nr 13

  1. Manevra de iesire a navei din ciclon, nava aflandu-se inaintea centrului ciclonului, in semicercul periculos, emisfera sudica. Schema grafica si Comentarii.

1.- Nava aflata inaintea ciclonului, langa sau pe traiectoria centrului ciclonului, trebuie

a) - sa ia un drum in aliura cu vintul 2 carturi pupa babord;

- cu viteza maxima permisa de starea de agitatie a marii, pentru a se ajunge in semicercul manevrabil.

b) - cand se ajunge in semicercul manevrabil, se va lua un drum corespunzator
manevrei recomandate in acest semicerc.

2.- Nava aflata in semicercul periculos,trebuie:

a) - sa ia si sa mentina un drum in aliura cu vantul din prova babord, 1 -4 carturi:

cu viteza maxima permisa de starea de agitatie a marii;

cat mai mult timp posibil.

b) - Cand mentinand drumul in aliura de mai sus, vantul gireaza bine la stanga, se

intoarce la babord, venindu-se intr-un drum care sa indeparteze nava de centrul ciclonului.

c) - Cand marea este foarte rea, si sau si alte pericole de navigatie, nu permit navei sa

ia aliura recomandata, se vine cu nava in pozitia de echilibru in mars in care sa primeasca vantul dintr-un bord si valurile din celalalt bord.

d) - Cand nu se mai poate mentine drumul in aliura recomandata, sau nu se mai poate

executa nici o alta manevra, se tine la capa cu prova in val.



























  1. Semnale de pericol si semnale de salvare.

Navele pot primi mesaje de solicitare de asistenta din urmatoarele surse:

ATI FOST VAZUTI   ZIUA- Semnal cu fumigena,portocaliu sau lumina cu semnal

AJUTORUL VINE   combinat lumina si semnal sonor constand in 3 semnale

lansate la interval de 1 min intre ele

NOAPTEA - Trei semnale cu racheta albe lansate la 1 min interval


Semnale de aterizare la coasta pentru ghidarea navelor mici si a supravietuitorilor



AICI ESTE CEL MAI BUN ZIUA - Miscarea pe verticala a bratelor,a unui steag alb sau

LOC DE ATERIZARE   lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) data

cu lumina sau semanl sonor

NOAPTEA - Miscarea pe verticala a unei lumini albe sau facle , lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) cu lumina sau semnal sonor



ATERIZAREA AICI DEOSEBIT ZIUA - Miscarea pe orizontala a unui steag alb sau a bratelor

DE PERICULOASA intinse la orizontala sau lansarea unei stele rosii sau

semnalizarea S ( ) cu semnal sonor


NOAPTEA - MIscarea pe orizontala a unei lumini albe sau facle sau semnalizarea cu stea rosie sau transmiterea literei S () cu semnal sonor sau luminos





Biletul nr 14

  1. Manevra de ancorare in rada. Schema grafica a manevrei. Masuri si observatii pe timpul cartului la ancora.

Ancorarea navei este manevra de navigatie prin care se doreste imobilizarea navei intr-un acvatoriu prin folosire uneia sau mai multor ancore




Manevra de ancoraj are mai multe faze:

  1. 1.Alegerea locului de ancoraj
  2. 2.Aterizarea pe locul de ancoraj
  3. 3.Pregatirea la bord a ancorei sau ancorelor ce urmeaza a fi folosite
  4. 4.Manevra de ancorare propriu-zisa

Manevra de ancorare cu o singura ancora - spre locul de ancoraj se vine , pe cat posibil,cu prova in vant,curent sau pe rezultanta celor doua. In cazul ca acest lucru nu este posibil se va lua in consideratie influenta acestor factori in deplasarea navei ,mai ales cand are masinile stopate,si pericolul potential de abordaj.Masina se stopeaza din timp.In locul unde trebuie ancorat se pune masina inapoi.In momentul in care nava incepe sa se deplaseza spre inapoi se fundariseste ancora. Daca adancimea apei este mai mare de 20-25 m ancora se fileaza intai din vinci cu o lungime de lant egala cu adancimea apei mai putin 10 m,se starnge frana,se decupleaza barbotinul si se fundariseste ancora normal din frana pentru a se prinde bine pe fund.

Lantul se fileaza la cerere:

  • H< 20 m L= 4H
  • H> 20-30 m L=3H

Pe vreme rea saucand nava sta mult timp la ancora se poate fila o lungime de lant de 6-7 ori adancimea apei.Cand s-a filat suficient lant acesta se boteaza

Daca in apropierea locului in care se ancoreaza sunt diferite obsatcole nava se apropie cu viteza redusa pana ajunge in punct, stopeaza masinile si fundariseste ancora din vant punand carma in bordul in care a fundarisit ancora pana ce nava vine cu prova in vant.


Ajunsa in rada, nava trebuie sa mearga spre punctul sau de ancoraj cu viteza de guvernare, cu prova in vant/fcurent prin pupa navelor ancorate


Nota: Se va fila lant cu lungime de 8 – 10 ori adancimea apei h in zone cu vreme des schimbatoare.




Obligatiile personalului de cart (garda) de pe nava aflata la ancora


a – sa determine pozitia navei la intervale de 20 – 30 minute, cu reperele folosite la manevra de ancorare;

b – sa mentina o veghe permanenta, pe intreg orizontul;

c – sa execute periodic inspectia pe nava;

d – sa execute observatii meteorologice;

e – sa execute observatii asupra variatiei adancimii apei functie de maree si starea de agitatie a marii;

f – sa raporteze comandantului schimbarea pozitiei navei ca urmare a graparii ancorei si sa ia masurile care se impun in aceasta situatie;

g – sa verifice indeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: masina gata de mars, a doua ancora gata de fundarisit, nava gata de plecare;

h – la scaderea vizibilitatii sa ia masuri pentru emiterea semnalelor conform Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;

i – sa ia masuri adecvate impotriva poluarii mediului inconjurator.


  1. Abandonarea navei.

3.1. Abandonul navei - ultima solutie

3.2. Pregatirea personalului pentru abandonul navei

Imediat ce este posibil dupa ambarcare, echipajul trebuie sa dobandeasca cunostinte privind:

prevederile rolului de apel si indatoririle lor;

localizarea si modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de salvare;

localizarea si modul de folosire a mijloacelor de lupta contra incendiilor;

traseele de evacuare si echipamentele.


Se va prevedea o scara de imbarcare pentru fiecare post de lansare sau pentru fiecare doua posturi de lansare alaturate, scara care sa aiba o lungime care sa ajunga de la punte la linia de plutire cand nava se afla la pescajul minim in conditii nefavorabile de asieta si cu o inclinare transversala de cel putin 15 °.

Se va actiona de o asemenea maniera, luandu-se - daca este posibil – masuri deosebite pentru prevenirea panicii intre membrii de echipaj sau pasagerii aflati la bord si de combatere a acesteia.

Comandantul va manevra nava, in masura posibilului, astfel incat sa iasa din zona de raspandire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupa care se va stopa nava sau se va merge cu viteza redusa, pe vreme rea avandu-se in vedere sa se creeze un adapost barcii care se lanseaza sau, pe rand in ambele borduri.

Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atentia navelor din jur, ca nava proprie se afla intr-o situatie critica.

Ofiterul de cart punte va determina pozitia navei iar coordonatele vor fi introduse in statia de lansare automata a semnalului S.O.S., sau va fi declansat semnalul echivalent al sistemului Inmarsat. De asemenea se vor lua date privind presiunea atmosferica, deriva de curent, pozitia fata de uscat sau unele insule, etc.

Se vor pregati pentru a fi luate in barca documentele navei si ale echipajului.

Se vor pregati saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care vor fi adusi la locul de coborare in barci, aceste alimente fiind luate numai in masura in care exista spatii disponibile, fara a impiedica ocuparea locurilor de catre echipaj.

Echipajul va bea apa pe saturate, si de asemenea se pot servi gustari reci sau chiar masa daca timpul permite.


Manevra de ancorare a navei cu viteza inapoi, cu vantul si curentul din prova

Fortele exterioare se numesc favorabile, atunci cand actionand asupra navei, nava isi pastreaza tot timpul manevrabilitatea.

Vantul si curentul, in acest caz, vor actiona tot timpul asupra navei ajutand-o sa-si pastreze traectoria,sa guverneze, sa opreasca si sa se deplaseze inapoi.

Drumul de apropiere a navei de punctul de ancorare facandu-se cu prova in vant si

curent, poate fi controlat, corectat si tinut cu multa usurinta. Viteza navei prin apa pe acest drum, este mai mare decat viteza deasupra fundului,

ceeace face ca nava sa-si pastreze manevrabilitatea si pe punctul de ancorare cand

viteza sa deasupra fundului devine nula.

Forta Fi, de inertie a navei este usor echilibrata de rezultanta fortelor Fw, de presiune a vantului si Fc, de actiune a curentului asupra navei, cand forta Fp, de propulsie inceteaza.

Astfel, cand se ajunge apropape pe punctul de ancorare se stopeaza masina si nava va mai inainta din inertie.

inainte de fundarisirea ancorei se va pune carma cu un unghi mic in bordul opus bordului cu care se ancoreaza pentru a aduce ancora in vant si a oferi lortelor exterioare, o suprafata putin mai mare de actiune asupra navei.





Fw
« «<

Fw
*t


Ft

Manevra de ancorare cu viteza inainte cu vantul ti curentul din prova.

Pentru reducerea inertiei inainte, daca este nevoie, se pune masina inapoi, un un timp cat

mai scurt. Dupa egalarea si anularea fortei de inertie inainte, cand fortele vantului si curentului incep

sa deriveze nava, deplasand-o inapoi pe deasupra fundului, se fundariseste ancora din

bordul adus in vant. Lungimea lantului filat la apa va fi hotarata de comandant in functie de adancimea apei,

starea de incarcare a navei si caracteristicile de vreme ale zonei in anotimpul si pe

timpul stationarii la ancora.

Daca deplasarea inapoi a navei se face prea repede sub actiunea vantului si a curentului.

pentru a evita producerea socului in lant la voltarea lui, se va pune masina inainte. intinderea lantului trebuie sa se faca fara eforturi dinamice.

Dupa intindere, fortele Fw si Fc, vor fi egalate de forta Tn, de tensiune a lantului la gulerul narii de ancora, iar forta Tn, de fortele Tf si Ff, de tensiune a lantului la inelul ancorei si de frecare a lantului asezat pe fundul apei.


^ FcQ—s



Foitele care actioneaza asupra navei in timpul manevrei de ancorare cu viteza inainte pe vant si curent din prova.

De marimea fortei care tine nava la ancora depinde pozitia lantului fata de normala la nara de ancora.





Variatia fortei de rezistenta a curentului asupra navei si a fortei de tensiune din lant la gulerul nam de ancora in functie de raportul dintre adancimea apei si pescajul navei. forta care ajuta la manevra de ancorare si rare mentine manevrabilitatea navei.

Se poate trage concluzia, ca in zonele in care exista curenti permanenti, pe langa coasta, in rade, estuare, stramtori si in special pe fluvii, pe calm sau in prezenta unui vant ne semnificativ, ancorarea cu prova in curent, este o manevra ce se poate executa cu multa siguranta, usurinta si precizie deoarece:

curentul apei mentine manevrabilitatea navei si cand viteza ei deasupra fundului devine nula;

in fiecare moment al manevrei, se poate mentine viteza cea mai adecvata de deplasare a navei, folosindu-se foarte putin masina:

timpul pe care comandantul navei il are la dispozitie este suficient de mare in raport cu comenzile pe care trebuie sa le dea in timpul manevrei, deoarece curentul ajuta la stabilitatea navei pe traiectoria ordonata.

Dar, nava va suporta o forta de presiune exercitata de curent asupra sa, a carei marime, depinde de :

liniile de forma ale provei (forma rotunda, plina cu sau fara bulb, forma ascutita);

viteza curentului (constanta sau variabila in cazul existentei curentilor de maree;

pescajul si adancimea apei (viteza curentului variaza cu adancimea apei);

distanta dintre chila navei si fundul apei (cu cat distanta dintre chila si fundul apei este mai mare cu atat presiunea apei asupra corpului navei va fi mai mica).

Cu cat raportul dintre adancimea apei si pescajul navei este mai mic cu atat forta de presiune a curentului apei asupra corpului navei este mai mare.

In ape limitate navele de mari dimensiuni nu pot manevra in siguranta din cauza rezistentei foarte mari opusa de apa fortata sa se scurga pe langa corpul lor si din cauza efectului de suctiune ce se naste intre suprafata fundului navei si fundul apei.

De exemplu, o nava de 100.000 tdw, care a executat manevra de acorare intr-o apa cu un

curent de 2,5 Nd si o adancime mai mare decat pescajul sau cu 1,3T, suporta o forta de

tensiune in lant la nara de ancora, de 70 tone forta. Ancorata pe acelasi curent, dar la o adancime a apei mai mare de trei ori pescajul sau,

forta de tensiune din lant la nara de ancora va fi de trei ori mai mica, adica de 23,3

tone forta.







  1. Calitatile manevriere ale navei

Toate calitatile care permit navei sa se deplaseze prin apa si sa guverneze in directia dorita se numesc calitati evolutive sau elemente de manevra. Calitatile manevriere ale unei nave se refera atat la elementele ei tehnice si de exploatare, prin care echipajul navei asigura manevra si navigatia, cat si la capacitatea navei de a-si indeplini misiunile pentru care a fost construita. Cerintele impuse unei sisurante a manevrelor in navigatie, a pastrarii mediului si a unei exploatari eficiente obliga pe comandanti si ofiteri sa efectueze, determinarea practica a calitatilor manevriere ale navei lor, atunci cand nava:

este noua si intra pentru prima data in exploatare;

iese din santier dupa o reparatie capitala;

a suferit o modificare sau o transformare;

a fost supusa remedierii unei avarii suferite la corpul sau;

iese din andocare;

se afla in diferite stari de incarcare.

Determinarea elementelor de manevra se mai executa

periodic, pentru determinarea pierderilor de vitezea a cresterii rezistentei la inaintare si a consumurilor neeconomice ;

de cate ori este posibil, la plecarea navei in voiaj, pentru evaluarea exacta a calitatilor manevriere si a consumurilor pentru voiajul respectiv.

Numai o astfel de cunoastere poate duce la o judicioasa si armonioasa folosire a calitatilor manevriere, impreuna cu cele nautice, constructive si de exploatare ale navei, cu costuri cat mai reduse.

Deci, cele mai importante calitati manevriere care caracterizeaza fiecare nava in parte, sunt:

A)  - manevrabilitatea;

B)  - pozitia de echilibru sub vant:

C)  - viteza:

D)  - inertia;

E) - giratia.

Calitatile evolutive ale oricarei nave sunt:


Viteza


Viteza navei reprezinta raportul intre distanta parcursa si timpul necesar parcurgerii distantei respective. La nave aceasta este exprimata in noduri (Nd), care arata milele parcurse de nava intr-o ora. Viteza poate fi de mai multe feluri in functie de rotatiile motorului si a consumului de combustibil:

Inertia


1.2.3. Giratia


Biletul nr 16

  1. Manevra de legare la geamanduri. Schema grafica a manevrei. Masuri si observatii pe timpul operarii la geamanduri.

Legarea la geamandura sau corp mort se realizeaza in situatia in care nava trebuie sa-si pastreze pe perioada stationarii o anumita pozitie sau in situatia in care nava opereaza la geamandura.Legarea se poate face la o singura geamandura ( operarea tancurilor petroliere)

in mare larga,o singura geamandura pe fluviu,doua sau mai multe geamanduri in situatia operarii de marfuri,asteptarii,bunkerarii sau efectuarii de reparatii cand spatiul nu permite girarea in jurul geamandurii.

Legarea la geamandura este o manevra cere prezinta uratoarele avantaje fata de ancorare:

  1. 1.Spatiul pe care gireaza nava variaza intre putin mai mult decat LOA sau deloc
  2. 2.Cresterea sigurantei pe timpul stationarii
  3. 3.Simplitatea manevrei de plecare

Legarea la geamanduri se face de obicei cu legaturile navei,de aceea acestea trebuie pregatite din timp si alese de o asa maniera incat sa se evite orice eveniment datorat ruperii legaturilor.

Nava vine la geamandura pe cat posibil in vant sau curent.Pentru usurarea legarii este indicat de a veni cu prova la inaltimea geamandurii lasand-o in bordul in care urmeaza a se face legarea.Daca conditiile nu permit aceasta prezentare se poate veni si cu pupa in vant caz in care nava trebuie tinuta pe loc din masina cand ajunge in dreptul gemandurii.

Legarea se poate face cu parame,sarme sau lantul de ancora.In unele situatii,pentru usurarea manevrei de plecare legaturile pot fi date dublin.Incazul in care legarea se face cu lantul de ancore,dupa asigurarea ancorei pe pozitie si decuplarea lantului acesta va fi filat pe o parama metalica pregatita din timp pentru aceasta


Legarea la doua geamanduri

  1. 1.geamandurile pe directia vantului sau a curentului- se leaga nava intai cu prova la geamandura din vant apoi cu pupa la geamandura de sub vant
  2. 2.Vantul are alta directie decat linia gemandurilor - se manevreaza astfel ca pupa navei sa se poata lega inainte ca nava sa cada sub vantul geamandurilor



  1. Abandonarea navei.

3.1. Abandonul navei - ultima solutie

Imediat ce este posibil dupa ambarcare, echipajul trebuie sa dobandeasca cunostinte privind:

prevederile rolului de apel si indatoririle lor;

localizarea si modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de salvare;

localizarea si modul de folosire a mijloacelor de lupta contra incendiilor;

traseele de evacuare si echipamentele.


Se va prevedea o scara de imbarcare pentru fiecare post de lansare sau pentru fiecare doua posturi de lansare alaturate, scara care sa aiba o lungime care sa ajunga de la punte la linia de plutire cand nava se afla la pescajul minim in conditii nefavorabile de asieta si cu o inclinare transversala de cel putin 15 °.

Se va actiona de o asemenea maniera, luandu-se - daca este posibil – masuri deosebite pentru prevenirea panicii intre membrii de echipaj sau pasagerii aflati la bord si de combatere a acesteia.

Comandantul va manevra nava, in masura posibilului, astfel incat sa iasa din zona de raspandire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupa care se va stopa nava sau se va merge cu viteza redusa, pe vreme rea avandu-se in vedere sa se creeze un adapost barcii care se lanseaza sau, pe rand in ambele borduri.

Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atentia navelor din jur, ca nava proprie se afla intr-o situatie critica.

Ofiterul de cart punte va determina pozitia navei iar coordonatele vor fi introduse in statia de lansare automata a semnalului S.O.S., sau va fi declansat semnalul echivalent al sistemului Inmarsat. De asemenea se vor lua date privind presiunea atmosferica, deriva de curent, pozitia fata de uscat sau unele insule, etc.

Se vor pregati pentru a fi luate in barca documentele navei si ale echipajului.

Se vor pregati saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care vor fi adusi la locul de coborare in barci, aceste alimente fiind luate numai in masura in care exista spatii disponibile, fara a impiedica ocuparea locurilor de catre echipaj.

Echipajul va bea apa pe saturate, si de asemenea se pot servi gustari reci sau chiar masa daca timpul permite.


12.2.5. Executarea manevrei de remorcaj


Lungimea remorcii utilizate de remorcher in timpul manevrei de remorcaj depinde de:

durata remorcajului;

vremea din timpul remorcajului;

locul in care se va desfasura manevra de remorcaj;

zona prin care se va deplasa convoiul remorcher-remorcat.

Cand manevra de remorcaj se executa in spatii cu apa limitata si cu adancime mica, de exemplu:

in porturi si bazine portuare, remorca va fi scurta;

pe canale fluvii si estuare, remorca va fi de lungime medie (mai lunga decat in porturi);

in mare deschisa remorca va fi lunga.



  1. Barca de urgenta

sa permita lansarea lor in siguranta la apa incarcata la maxim

  • sa permita lansarea si remorcarea cand nava are viteza max de 5 Nd pe mare calma
  • corpul si copertina sa fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc
  • scaunele sa permita asezarea unui om de 100 kg fiecare si construite cat mai jos cu putinta
  • sa fie suficient de rezistenta atunci cand este la maxim incarcata incat sa reziste la impactul cu corpul navei cu o viteza de 3.5 m/s si la impactul cu apa cand este eliberata de la 3 m deasupra apei
  • Nici o barca de salvare nu trebuie sa fie aprobata pt a cara mai mult de 150 persoane


    Barcile trebuie astfel construite incat sa permita ambarcarea si debarcarea rapida,sa fie complet armata cu personal in cel mult 3 min,sa aiba scara de ambarcare in ambele parti pt a permite persoanelor din apa rapida ambarcare cu treapta cea mai de jos la cel mult 40 cm sub nivelul apei


    Materialele care asigura flotabilitatea barcii nu trebuie sa fie afectate de apa,ulei sau produse petroliere si nu trebuie fixate pe exteriorul barcii


    Barcile trebuie sa aiba motoare cu aprindere prin compresie folosind combustibil cu punct de aprindere mai mare de 43 deg C,cu pornire manuala sau automata cu 2 sisteme independente de energie.Motorul trebuie sa fie capabil sa opereze cel putin 5 minute cand este pornit la rece si barca afara din apa.Elicea trebuie sa poata fi decuplata de motor,iar teava de esapament sa impiedice intrarea apei in motor

    Viteza barcii la viteza inainte in mare calma trebuie sa fie de cel putin 6 Nd si cel putin 2 Nd cand remorcheaza o pluta cu 25 persoane full,pentru cel putin 24 ore


    Barcile trebuie sa aiba:

    • dopuri de scurgere a apei
    • carma si eche permanent atasate de barca
    • suficiente recipienti etansi pentru stocarea obiectelor de inventar
    • dispozitiv de eliberare simultana a carligelor






    Biletul nr 18


    1. Manevra de acostare a navei cu babordul – la fluviu

    schema grafica a manevrei

    executarea manevrei – comentarii



    1. Costume hidrotermice si mijloace de protectie termica

    dotarea navelor cu aceste echipamente

    norme SOLAS constructive

    folosirea si imbracarea acestor echipamente.


    5.3. Costume hidrotermice

    Cerintele generale privind caracteristicile termice ale costumelor hidrotermice:

    costumul hidrotermic trebuie sa fie confectionat din materiale etanse la apa, astfel ca:

    sa poata fi despachetat si imbracat fara ajutor in timp de 2 minute;

    sa nu continue sa arda sau sa se topeasca dupa ce a fost acoperit complet de flacari pentru o perioada de 2 secunde;

    el va acoperi intreg corpul cu exceptia fetei. Mainile trebuie de asemenea acoperite daca costumul nu este prevazut cu manusi;

    sa nu permita infiltrarea unei cantitati excesive de apa cand persoana care poarta costumul sare in mare de la o inaltime de cel putin 4,5 metri.

    un costum hidrotermic care satisface cerintele vestei de salvare poate fi considerat ca o vesta de salvare;

    un costum hidrotermic trebuie sa permita persoanei care il poarta, avand si o vesta de salvare, daca se cere ca acest costum sa fie purtat cu o vesta de salvare, ca:

    sa urce si sa coboare o scara avand o lungime de cel putin 5 metri;

    sa execute sarcinile curente in timpul abandonarii navei;

    sa sara in apa de la o inaltime de cel putin 4,5 metri fara a se rani si fara a se deteriora sau disloca costumul;

    sa inoate o distanta scurta si sa poata urca intr-o ambarcatiune de salvare.

    daca un costum hidrotermic urmeaza sa fie purtat fara vesta de salvare, el trebuie sa fie prevazut cu lumina si fluier.

    daca un costum hidrotermic urmeaza sa fie purtat impreuna cu o vesta de salvare, vesta se va imbraca peste costum. O persoana care poarta un astfel de costum trebuie sa poata imbraca vesta de salvare fara ajutor.

    Un costum hidrotermic confectionat dintr-un material care nu are calitati izolante naturale, trebuie sa:

    poarte o mentiune ca trebuie sa fie folosit impreuna cu o imbracaminte calduroasa;

    sa fie confectionat astfel, incat atunci cand este folosit impreuna cu o imbracaminte calduroasa si o vesta de salvare, daca costumul hidrotermic trebuie folosit cu o vesta de salvare, sa continue sa asigure persoanei care il poarta, dupa o saritura in apa de la o inaltime de 4,5 metri o protectie termica suficienta pentru ca temperatura corpului persoanei sa nu scada cu mai mult de 2° C, dupa o scufundare timp de o ora in apa calma curgatoare la o temperatura de 5° C.

    un costum hidrotermic confectionat dintr-un material care are calitati izolante si este folosit cu sau fara vesta de salvare, trebuie sa asigure persoanei care il poarta, dupa o saritura in apa de la o inaltime de 4,5 metri o protectie termica suficienta pentru ca temperatura corpului persoanei sa nu scada cu mai mult de 2° C dupa o scufundare timp de 6 ore in apa calma, curgatoare la o temperatura cuprinsa intre 0° si 2° C.

    costumul hidrotermic trebuie sa permita persoanei care il poarta avand mainile acoperite, sa apuce un creion si sa scrie, dupa o scufundare in apa la o temperatura de 5° C pentru o perioada de 1 ora.


    5.4. Echipament de protectie termica


    Navele de marfa trebuie sa aiba pentru fiecare barca de salvare, cel putin trei costume hidrotermice.

    Un mijloc de protectie termica va fi confectionat dintr-un material etans la apa si astfel realizat incat atunci cand este folosit pentru a proteja o persoana, sa reduca pierderea de caldura a corpului atat prin convectie cat si prin evaporare.


    Mijloacele de protectie termica trebuie:

    sa acopere intreg corpul unei persoane care poarta o vesta de salvare, cu exceptia fetei. Mainile vor fi de asemenea acoperite daca mijlocul de protectie termica nu este prevazut cu manusi;

    Biletul nr 19


    1. Ambarcarea pilotului in mare deschisa.

    Cererea de pilot se face de catre agentul navei, catre serviciul de pilotaj in momentul in care este anuntat de comandantul navei prin transmiterea ETA (estimated time of arrival);

    Luarea legaturii cu serviciul de pilotaj se face de catre nava, prin VHF, constand in indicarea pozitiei navei si in reconfirmarea cererii de pilot;

    Serviciul de pilotaj va da instructiuni cu privire la locul si ora ambarcarii pilotului;

    Manevra propriu-zisa de acostare a pilotinei la nava, in bordul de sub vant decurge in principiu astfel:

    nava se deplaseaza fara abateri cu masina actionata FOARTE INCET;

    pilotina executa manevra de apropiere de nava sub un unghi de 300, cu viteza mai mare decat a navei;

    in apropierea navei, ambarcatiunea va lua drum paralel cu aceasta, mentinand o distanta laterala de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu cea a navei;

    de la nava se transmite pilotinei o parama de legare care se volteaza, iar pilotina se apropie incet de bordajul navei;

    dupa acostarea pilotinei se va lasa scara de pe nava, astfel incat capatul inferior al ei sa se sprijine pe puntea pilotinei;



    Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nava



    scara de pilot va avea treptele curate, necrapate si nealunecoase (prima treapta prevazuta cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scarii); scara este prevazuta cu doua socare „tin-te bine” dispuse de o parte si de alta a scarii;

    pilotul va fi intampinat la scara de catre un ofiter anume desemnat, care este insotit de un marinar pentru manevra, ofiterul va avea cu el o statie VHF;

    dupa urcarea pilotului la bordul navei, ofiterul maritim raporteaza la comanda de navigatie „PILOT LA BORD” si apoi va conduce pilotul in comanda de navigatie;

    se ridica scara la bord;

    comandantul navei informeaza pilotul cu privire la:

    dimensiunile navei si a datelor de constructie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distanta de la comanda la prova, respectiv pupa, existenta bulbului, existenta apendicilor la nivelul fundului navei si in borduri;

    manevrabilitatea navei, calitatile propulsorului (pas, viteza de rotatie), calitatile evolutive (diametrul de giratie, inertia), existenta mijloacelor de guvernare activa (bow, stern thruster);

    marfa transportata.

    impreuna cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea darii paramelor la cheu si numarul remorcherelor in functie de conditiile meteo concrete (vizibilitate, vant) din timpul manevrei;


    „PILOTUL NU INLOCUIESTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI”


    pe timpul desfasurarii manevrei, comenzile sunt date de catre comandant direct echipajului navei si prin intermediul pilotului la remorchere si la marinarii de pe cheu care ajuta la manevra de acostare;

    comandantul navei va executa manevra dupa indicatiile pilotului daca este asigurat ca nu sunt periculoase pentru nava, intrucat el cunoaste mai bine comportarea acesteia in manevra;

    raspunderea va revenii pilotului numai atunci cand nava a suferit avarii ca urmare a unor particularitati ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute in documentele nautice;

    ofiterul de cart pe comanda de navigatie isi va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerintelor si va urmari respectarea bunei practici marinaresti la bord. Va nota printre altele si numarul si denumirea remorcherelor care asista la manevra navei;

    sarcinile pilotului inceteaza odata cu terminarea manevrei de acostare si asigurarea navei la cheu.


    1. Inventarul si accesoriile barcii de salvare

    inventarul barcii de salvare

    accesoriile barcii de salvare

    mentinerea acestora in stare de functionare


    Echipamentul normal al fiecarei barci de salvare trebuie sa cuprinda:

    un numar suficient de rame plutitoare;

    doua cangi;

    un ispol si doua ghiordele;

    un manual de supravietuire;

    un habitaclu continand un compas eficace;

    o ancora plutitoare;

    doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

    doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

    recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

    un pahar inoxidabil legat cu un snur;

    un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

    ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

    patru rachete parasuta luminoase;

    sase facle de mana;

    doua semnale fumigene plutitoare;

    lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa;

    oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

    un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa;

    un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

    trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

    sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

    un briceag mare legat la barca printr-un snur;

    trei chei pentru deschis conserve;

    doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de cel putin 30m;

    pompa manuala;

    un set de unelte de pescuit;

    scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor sale;

    echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;2

    un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

    un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

    mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte


















    Biletul nr 20

    1. Manevra navei pe vreme rea. Drumul de capa.

    Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea


    La primirea avertismentului de furtuna, comandantul si ofiterii verifica pozitiile reciproce ale navei si centrului depresiunii (furtunii) rezolvand cinematic problema de evitare a acesteia si de gasire eventual a locului de adapost.

    In continuare se iau o serie de masuri pentru mentinerea vitalitatii navei, cum ar fi:

    se anunta compartimentul masini care trebuie sa asigure propulsia in bune conditii;

    se formeaza o echipa care verifica toate compartimentele navei urmarind efectuarea amarajului tuturor obiectelor si echipamentelor care se pot deplasa (in magazii), aceleasi masuri se iau si pe punte;

    se introduc paramele in forepic si afterpic sau se asigura pe punte;

    vor fi inchise toate trombele de ventilatie, luminatoarele, hublourile;

    se asigura instalatia de ancorare si cea de incarcare-descarcare;

    se preseaza toate tancurile de balast dublu fund (daca este nevoie);

    se anunta si compartimentul bucatarie.




    1. Mijloace de protectie termica

    dotarea navelor cu aceste echipamente

    norme SOLAS constructive

    folosirea si imbracarea acestor echipamente.


    Navele de marfa trebuie sa aiba pentru fiecare barca de salvare, cel putin trei costume hidrotermice.

    Un mijloc de protectie termica va fi confectionat dintr-un material etans la apa si astfel realizat incat atunci cand este folosit pentru a proteja o persoana, sa reduca pierderea de caldura a corpului atat prin convectie cat si prin evaporare.


    Mijloacele de protectie termica trebuie:

    sa acopere intreg corpul unei persoane care poarta o vesta de salvare, cu exceptia fetei. Mainile vor fi de asemenea acoperite daca mijlocul de protectie termica nu este prevazut cu manusi;

    sa poata fi despachetat si imbracat usor intr-o ambarcatiune de salvare, fara ajutor;

    sa permita persoanei care il poarta, sa-l dezbrace in apa in cel mult 2 minute daca o impiedica sa inoate.

    Mijlocul de protectie termica trebuie sa functioneze satisfacator cand temperatura aerului este cuprinsa in intervalul de la -30° C la +20° C.



    loading...










    Document Info


    Accesari: 5074
    Apreciat:

    Comenteaza documentul:

    Nu esti inregistrat
    Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


    Creaza cont nou

    A fost util?

    Daca documentul a fost util si crezi ca merita
    sa adaugi un link catre el la tine in site

    Copiaza codul
    in pagina web a site-ului tau.




    Coduri - Postale, caen, cor

    Politica de confidentialitate

    Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2020 )