Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza






Lucrari de intretinere la bordul navei maritime

diverse











ALTE DOCUMENTE

intrebari si raspunsuri
Catalogul clasei a XII Arp
CHESTIONARUL AUTO Nr. 16 - CATEGORIA C
Demonomagia - Citeva notiuni de demonologie
Freud - Jung - Wittgenstein
ADL-ul american: rasism, spionaj, intimidare, defaimare, minciuna
THE LAST LEAF
Cultura Schela Cladovei: unelte de corn de cerb si colt de mistret
Originea unor prenume romanesti
Imposibilul este adesea ceea ce nu am incercat


PARTEA ĪNTĀI

 

CAPITOLUL I

 

Introducere

 

            Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil sa pluteasca si sa se deplaseze pe apa īn scopul efectuarii unui lucru util.

Pentru ca nava sa poata īndeplini īn conditii optime scopul pentru care a fost construita, trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte:

-         sa aiba asigurata o suficienta rezistenta mecanica;

-         sa aiba calitatile specifice unei singure deplasari īn conditii de continua variatie si influenta asupra navei a celor doua medii: APA si AERUL.

De asigurarea rezistenta mecanice se ocupa ramura stiintei navale denumita "Constructia navei", iar de calitatile nautice se ocupa "Teoria navei".

Cunoasterea legilor elaborate de teoria navei are o importanta deosebita pentru proiectant si constructor si importanta "capitala" pentru cei ce exploateaza si manevreaza nava, deoarece acestora le da posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei īn diverse conditii de exploatare, sub actiunea fortelor ce actioneaza asupra ei si de a lua masurile de prevenire a situatiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase pentru nava.

 

1. Geometria navei

Pentru a aprecia calitatile nautice si manevriere ale navei trebuie sa se studieze forma acesteia, pe baza urmatorilor perametrii de constructie.

Planul de forme - concretizarea grafica a formelor navei. El se foloseste la efectuarea calculelor necesare īn procesul de proiectare a navei, dar si īn timpul exploatarii navei, la reparatiile ce se executa la corp, la andocarea navei etc.

Planul de forme cuprinde proiectia celor trei plane ortogonale a sectiunilor efectuate prin corpul navei:

-         planul diametral (PD) - planul vertical longitudinal care īmparte īn doua parti simetrice;

-         planul de baza (PB) - planul orizontal care trece prin partea inferioara a carlingii centrale;

-         planul cuplului maestru (Ä) - planul vertical transversal (PT) care trece prin jumatatea lungimii navei (L/2) īmparte nava īn doua jumatati diferite: jumatatea prova si jumatatea pupa.

 

Vericale se numesc sectiunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de sectiuni. Intersectia planului diametral cu corpul navei da forma etravei, a chilei, etamboului si liniei puntii.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Planuri de plutire se numesc sectiunile paralele cu planul de baza, iar intersectiile acestor planuri cu suprafata corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de plutire.

Fig. 3. Planul cuplului maestru

 


Cuple se numesc sectiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea sectiunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numaratoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple.

Longitudinalul planului de forme, īn care cuplele (coastele) navei apar īn adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectānd toate sectiunile pe planul cuplului maestru.

Orizontalul planului de forme, īn care planurile de plutire apar īn adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectānd planurile de plutire, planurile verticale si cuplele, pe planul orizontal.

Linia de plutire (WL) este determinata de intersectia suprafetei carenei cu planul plutirii.

Aria limitata de linia de plutire formeaza aria plutirii (S).

Aria limitata de conturul carenei īn sectiunea maestra si planul plutirii formeaza sectiunii maestre (Am).

Īn afara de acestea, se fac adesea si alte sectiunii īn corpul navei care sunt duse sub unghiuri oarecare fata de linia de apa si care se numesc diagonale.

Īn planul longitudinal este reprezentata īn proiectie si linia puntii. Ea se ridica spre capete formānd selatura sau curba longitudinala.

Īn general, selatura este variabila, de la 0,02L pāna la 0,04L:

-         Navele de razboi, sau cele fluviale au selatura si mai mica, putānd fi redusa pāna la zero, iar īn unele cazuri, poate deveni chiar negativa, asa cum erau puntile blindate ale fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunare.

-         Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii sa fie chiar la mijlocul navei, el este plasat adesea mai spre pupa.

-         Scopul selaturii este de a favoriza scurgerea apei cāt mai rapid, atāt a apei īmbarcate pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, cāt si a apei īmbarcate peste copastie īn bordul din vānt, īn aliura cu vāntul si valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o viteza a navei mai mica decāt perioada valurilor.

Selatura longitudinala este completata cu sageata puntii sau curba puntii īn sectiune transversala. Aceasta are īn dreptul cuplului maestru valoarea de:

-         1/50.1/48 din latimea puntii, la navele mari;

-         1/25 din latimea puntii, la navele mici;

-         1/20 din latimea puntii, la iahturi;

-         1/100.1/50 din latimea puntii la navele de razboi si la cele de pasageri.

Planul de forme se deseneaza la scarile de 1:100 ; 1:50 si 1:20, iar pentru calculele de stabilitate se alege o astfel de scara īn care latimea navei sa fie reprezentata printr-un segment de cel putin 300 mm.

La proiectarea unei nave comerciale este de importanta capitala alegerea dimensiunilor principale si a gradelor de plenitudine sau coeficientilor de finete, pentru ca nava sa aiba o forma hidrodinamica favorabila, care sa opuna apei o cāt mai mica rezistenta la īnaintare, o capacitate cāt mai mare de īncarcare si o stabilitate cāt mai buna.

Problema cea mai importanta la proiectarea si constructia unei nave este aceea de a obtine un corp cāt mai usor de o rezistenta cāt mai mare.

Īn sprijinul rezolvarii acestei probleme, realizarea elementelor de constructie a pieselor osaturii si corpului navei prin sudura a dus la micsorarea greutatii navei cu 20-30%, īn comparatie cu o nava similara nituita.

2. Dimensiunile principale ale navei

 

Dimensiunile principale ale navei se īmpart īn doua categorii:

- dimensiunile teoretice - de calcul sau constructie;

- dimensiunile de gabarit - (maxime) de care trebuie sa se tina seama īn exploatarea si manevrarea navei.

Fig. 4. Dimensiunile principale ale navei

 

 

 


Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) - distanta masurata īntre punctele de intersectie a liniei de plutire cu etrava si etamboul.

 Lungimea de constructie sau calcul (L) - se considera ca fiind distanta pe linia de plutire de la marginea posterioara a etravei pāna la marginea inferioara a etamboului cārmei, iar īn cazul īn care nu exista etemboul cārmei, pāna la axa de rotatie a cārmei. L=0,96LWL.

Verticala ce trece prin punctul de intersectie a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova.

Verticala ce trece prin punctul de intersectie a marginei anterioare a etamboului cārmei, cānd nu exista etamboul cārmei, cu linia de plutire, se numeste perpendiculara pupa.

Lungimea de constructie fiind cuprinsa īntre aceste doua perpendiculare, se mai numeste lungimea īntre perpendiculare (Lpp).

La navele cu pupa de crucisator, Lpp nu trebuie sa fie mai mica de 95% din lungimea de plina īncarcare a navei, masurata de la marginea anterioara a etravei pāna la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.

La navele construite din lemn lungimea L se masoara de la muchia exterioara a baturii la etambou, la muchia exterioara a baturii la etrava, masuratoarea facāndu-se pe linia de apa WL.

Lungimea maxima (Lmax) - distanta masurata pe lungime īntre punctele extreme ale navei. Este distanta ce trebuie cunoscuta si afisata īn comanda, de ea tināndu-se cont īn operarea navei si, īn special, la manevra navei. Īn bordurile pasarelei de comanda se afisaza pe sagetile care indica distanta de la comanda la punctul extrem prova si punctul extrem pupa.

Latimea la linia de apa (B) - distanta īntre tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dusa la linia de apa.

Latimea maxima (Bmax) - distanta dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente īn dreptul cuplului maestru, la suprafata exterioara a navei la linia de plina īncarcatura de vara.

Pescajul prova (Tpv) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara prova.

Pescajul pupa (Tpp) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara pupa.

Pescajul mediu (Tpm) - distanta dintre planul de baza si planul de plutire, masurata la cuplu maestru. Se determina īmpartind suma pescajelor prova si pupa la 2.

Asieta - diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa.

Cānd pescajul pupa este mai mare, nava este apupata, iar cānd pescajul prova este mai mare, nava este aprovata.

Īnaltimea de costructie (H) - distanta dintre planul de baza si linia de intersectie a puntii cu bordajul, masurata la cuplu maestru.

La navele cu suprastructura continua, H trebuie masurat pāna la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principala).

Īnaltimea bordului liber (F) - diferenta dintre īnaltimea de constructie si pescajul mediu:

F=H - Tm.

Pescajul de constructie al navei (T) - distanta masurata pe verticala pe verticala la mijlocul lungimii L, īntre planul de baza si linia de īncarcare de vara.

3. Calitatile nautice

Prin calitatile nautice se īnteleg acele īnsusiri ale navei, specifice plutirii pe apa, si care sunt determinate de interactiunea nava - mediu īnconjurator. Calitatile nautice ale oricarei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea si soliditatea.

1.      Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avānd la bord īncarcatura necesara īndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creata).

Īn conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricarui corp scufundat īn apa actioneaza doua forte opuse, fenomenul aplicāndu-se si asupra navei īn acelasi fel.

Prima forta notata cu P este determinata de īnsasi greutatea navei, ea are punctul de aplicatie īn centrul de greutate al navei G si este īndreptata pe verticala īn jos. Sub influenta acestei forte, nava tinde sa se scufunde sub apa (sa intre īn imersiune).

A doua forta este determinata de presiunea apei asupra corpului navei. Aceasta forta de īmpingere notata cu D actioneaza pe verticala īn sus si are punctul de aplicatie īn centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numeste centrul de carena.

Marimea acestei forte de presiune D, care actioneaza de jos īn sus este egala cu greutatea apei dislocuite de nava:

D=gV;

īn care:

D este greutatea dislocuita de nava īn stare de plutire (aceasta greutate se mai numeste si deplasament si se exprima īn daN, iar īn practica marinareasca īn unitatea tolerata tona-forta);

g  - greutatea specifica a apei, īn daN/m3 sau īn tf/m3;

V - volumul carenei (adica a acelei parti din corpul navei scufundate īn apa), īn m3.

Pentru ca o nava sa pluteasca īn stare de echilibru este necesar sa fie īndeplinite urmatoarele doua conditii:

· prima - greutatea navei dislocuite sa fie egala cu greutatea navei:

D=P=g*V

 


Aceasta egalitate se numeste ecuatia flotabilitatii;

· a doua - centrul de greutate al navei centrul de carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala (fig. 5).

a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apa dislocuit de nava se numeste deplasament. Tot prin deplasament se īntelege si greutatea navei, pentru ca o nava pluteste numai atunci cānd greutatea ei P este egala cu greutatea apei D dislocuita de carena ei (partea corpului navei scufundata in apa).

Īn mod obisnuit greuatea unei nave se poate obtine prin īnsumarea tuturor greutatilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin īnsumarea greutatii corpului navei, masinilor si instalatiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiantilor, apei, echipajului si īncarcaturii utile (marfa se īncarca īn magazii). Deci greutatea navei nu este īntotdeauna aceeasi, ci difera de la o situatie de īncarcare la alta.

Daca pe o nava se īncarca diferite greutati (combustibil, apa, marfuri etc.) greutatea ei creste si nava īncepe sa se scufunde īn apa, pāna cānd carena sa care-si mareste volumul īn acest fel ajunge sa dislocuiasca o cantitate de apa a carei greutate este egala cu greutatea navei.

Daca se pleaca de la ecuatia flotabilitatii (legea plutirii):

D=P=gV

si la greutatea navei P se adauga o greutate p egala cu greutatea marfurilor sau combustibilului īncarcate la bord, pentru ca nava sa pluteasca cu noua īncarcatura, este necesar sa creasca si forta arhimedica D cu o valoare d. Aceasta īnseamna ca, de fapt a crescut volumul imers al navei.

Daca: P = D = gV, atunci P + p = D + d = g(V + v).

Īn cazul cānd se descarca greutati de la bord, sau pur si simplu se consuma combustibil īn mars, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P - p, iar nava are tendinta de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forta arhimedica mai mica    D - d obtinuta prin dislocarea unui volum mai mic de apa g(V - v).

Īn concluzie deplasamentul navei se modifica īn functie de starea acesteia. Din acest motiv īn practica se folosesc mai multe notiuni pentru exprimarea deplasamentului:

-         deplasamentul navei goale (D0) reprezinta greutatea navei goale fara combustibili, lubrifianti, apa, echipaj, provizii, marfa. Aceasta este o marime constanta  calculata de santierul constructor si īnscrisa īn documentatia tehnica a navei;

-         deplasamentul de plina īncarcare (D1) reprezinta greutatea navei īncarcate pāna la linia de plutire de plina īncarcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianti, apa, balast, echipaj, provizii si marfa;

-         deplasament maxim (Dmax) reprezinta deplasamentul corespunzator īncarcarii navei pāna cānd aceasta se afunda pāna la nivelul ultimei punti continue si etanse (punte principala). Daca se continua īncarcarea navei dupa aceasta situasie, nava va dobāndi o flotabilitate negativa si se va scufunda.

b. Rezerva de flotabiliate. Orice nava este astfel construita īncāt greutatea navei īncarcate sa fie mai mica decāt deplasamentul ei maxim. Aceasta īnseamna ca deasupra liniei de plutire, pāna la ultima punte etansa a navei, mai ramāne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acesta rezerva de flotabilitate este direct proportionala cu cu īnaltimea bordului liber, si are menirea sa asigure plutirea navei īn cazul inundarii unuia sau a mai multor compartimente.

c. Tonajul. Īn limbajul marinaresc expresia tonaj este folosita pentru a exprima marimea navei. Prin tonaj se īntelege capacitatea volumetrica a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o masura de volum exprimata īn tone registru, iar tona registru este egala cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3.

Īn practica, marimea navelor se exprima īn doua feluri: tonaj registru net (TRN) si tonaj registru brut (TRB).

Tonajul registru net - reprezinta volumul compartimentelor destinate transporturilor marfuri si pasagerilor.

Tonajul registru brut - reprezinta volumul tuturor compartimentelor destinate pentru masini si instalatii, magazii de marfa, tancuri de combustibil, compartimente de locuit.

d. Capacitatea de īncarcare reprezinta greutatea īncarcaturii utile (marfuri, combustibil, apa, materiale, echipaj etc.) si se exprima īn tone deadweight (tdw) o tona avānd valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenta de greutate dintre deplasamentul cu plina īncarcatura si deplasamentul navei goale.

2.      Stabilitatea

Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautica de mare importanta a oricarei nave. Prin stabilitat 10110l1111k e se īntelege capacitatea pe care o are o nava, scoasa din echilibru sub influenta unor forte exterioare, de a reveni īn pozitia initiala īn momentul cānd au īncetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regula, orice nava care are asezate greutatile īn mod simetric si uniform la bord, pluteste pe chila dreapta, avānd planul diametral īn pozitie verticala. Sub influenta vānturilor, a valurilor, a fortei centrifuge ce iau nastere pe timpul giratiei, nava se poate īnclina īntr-un bord sau altul.

Īnclinarea navei care se produce īn jurul axului longitudinal se numeste banda sau īnclinarea transversala, iar miscarea oscilatorie provocata de īnclinarile transversale se numeste ruliu.

Calitatea navei bandate de a reveni īn pozitia initiala se numeste stabilitate transversala. Cānd o nava bandata nu revine la pozitia initiala, pe chila dreapta si continua sa navige īnclinata, se spune ca este canarisita.

Īnclinarea navei care se produce īn jurul axului transversal se numeste īnclinare longitudinala sau diferenta de asieta. Miscarea oscilatorie provocata de īnclinarile longitudinale se numeste tangaj.

Calitatea unei nave de a reveni īn asieta dreapta se numeste stabilitate longitudinala. Se spune despre o nava ca are asieta dreapta (sau normala) atunci cānd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Daca o nava ramāne īnclinata longitudinal se spune ca este aprovata, cānd pescajul prova este mai mare decāt pescajul pupa si apupata cānd pescajul prova este mai mic decāt pescajul pupa. Deci asieta navei se exprima prin diferenta de pescaj.

3.      Nescufundabilitatea

Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea īn cazul cānd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apa, ca urmare a avariilor la corp.

Teoria nescufundarii are doua aspecte:

-         primul se refera la studiul flotabilitatii si stabilitatii navei avariate;

-         al doilea la elaborarea metodelor de refacere si mentinere a flotabilitatii si stabilitatii navei care a fost avariata.

4.      Soliditatea

Soliditatea reprezinta capacitatea navei de a nu se deforma si de a-si pastra etansietatea atunci cānd asupra ei actioneaza forte exterioare (vānturi, valuri etc.).

Īn documentatia tehnica a navei sunt īnscrise date referitoare la calitatile nautice ale navei. Cunoasterea acestora de catre navigatori prezinta o deosebita importanta īn vederea mentinerii navei permanent īn stare de plutire.

 

4. Calitatile evolutive

Calitatile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare si sa se īndrepte īn directia voita se numesc calitati evolutive sau de manevra. Principalele elemente de manevra ale unei nave sunt: viteza, inertia, giratia si stabilitatea de drum.

1.      Viteza

Viteza navei reprezinta spatiul parcurs īn unitatea de timp.

La navele maritime, viteza este exprimata, de regula, īn noduri, ceea ce reprezinta mile parcurse pe ora. Pentru manevra pe spatii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimata īn cabluri pe minut sau metri pe secunda. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprima īn kilometri pe ora si metri pe secunda. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (functie de numarul de rotatii ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifica īn:

-         viteza maxima, cea mai mare viteza pe care o poate dezvolta o nava folosind masinile principale si auxiliare la capacitatea lor completa;

-         toata viteza, viteza pe care o dezvolta o nava folosind puterea masinilor la parametrii nominali;

-         viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o nava cu un consum minim de combustibil;

-         viteza minima, cea mai mica viteza la care nava mai poate guverna (adica la care nava mai asculta de cārma).

2. Inertia

Inertia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea dupa schimbarea regimului de mars al masinilor. De exemplu: o nava merge cu toata viteza īnainte si se pun masinile la stop. Nava nu se opreste īn acest moment, ci continu[ sa se deplaseze datorita inertiei.

Inertia navei se caracterizeaza prin doua elemente: distanta parcursa de nava datorita inertiei si timpul cāt miscarea se mentine.

De regula aceste elemente ale inertiei se calculeaza pentru doua situatii:

-         distanta parcursa si intervalul de timp din momentul stoparii masinilor si pāna la oprirea definitiva a navei;

-         distanta parcursa si intervalul de timp necesar opririi navei din momentul rasturnarii masinilor de la mars īnainte, la mars īnapoi.

3.      Giratia

Giratia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si schimba directia de deplasare sub influenta cārmei si elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisa de centrul de greutate al navei, care-si schimba directia de deplasare, din momentul īn care s-a pus cārma si pāna la venirea la noul drum se numeste curba de giratie.

Elementele principale ale curbei de giratie a navei sunt:

-         diametrul giratiei - distanta masurata īntre drumul initial si axul longitudinal al navei dupa o īntoarcere a acesteia de 1800;

-         diametrul cercului de giratie;

-         unghiul de deriva - unghiul format īntre directia axului longitudinal al navei si tangenta la curba de giratie īn centrul de greutate al navei;

-         durata giratiei - timpul necesar navei pentru o īntoarcere de 3600.

4. Stabilitatea de drum

Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-si mentine directia de deplasare neschimbata atunci cānd cārma este īn axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum si giratia sunt doua calitati opuse ale navei; o nava care are o buna stabilitate de drum gireaza mai greu si invers.

Stabilitatea de drum este influentata de directia cuurentului si a vāntului īn raport cu directia de deplasare a navei. Nava care īn timpul mersului, cu cārma īn axul longitudinal al navei are tendinta de a veni cu prova īn vānt se numeste nava ardenta, iar nava care tinde sa vina cu pupa īn vānt se numeste nava moale. Fenomenul care determina abaterea navei de la drum prin salturi bruste, indiferent de actiunea cārmei, se numeste ambardee.

Cunoasterea calitatilor evolutive ale navei prezinta o mare importanta atāt īn navigatia din largul marii, cāt si īn timpul manevrelor de prevenire a abordajelor si manevrelor din porturi sau locuri īnguste.

5. Corpul navei

 

1.      Osatura

Osatura navei īnsumeaza totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care formeaza structura de rezistenta a navei. Dupa modul cum sunt alcatuite si dispuse elementele de rezistenta fata de principalele plane de referinta ale navei, se deosebesc doua feluri de elemente de osatura: longitudinala si transversala. Osatura navei se confectioneaza din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei.

a. Osatura longitudinala este alcatuita din piese de rezistenta dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezistenta care alcatuiesc osatura longitudinala a navei sunt: chila, carlingile laterale, curentii de punte, curentii de bordaj.

Chila este piesa fundamentala a oricarei nave. Ea este situata īn planul diametral al navei, pe fundul acesteia si se īntinde pe toata lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricarei nave. Dupa forma si constructie se deosebesc mai multe tipuri de chile:

-         chila masiva - formata din otel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;

-         chila plata - formata dintr-o fila de tabla groasa cu latimea  de  90-170 cm. Este tipul de chila cel mai des utilizat īn constructiile de nave;

-         chila tunel - constituita din otel laminat de profil dreptunghiular sau patrat, gol la interior.

Etrava este piesa de rezistenta a extremitatii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaza si se īndreapta īn sus, vertical sau oblic la extremitatea prova.

Etamboul este piesa de rezistenta de la extremitatea pupa. Ca si etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.

Contrachila sau carlinga centrala este un element de rezistenta longitudinal care dubleaza chila pe toata lungimea ei, cu scopul de a īntarii fundul navei.

Carlingile centrale sunt elemente de rezistenta longitudinale, paralele cu carlinga centrala si dispuse pe fundul navei simetric fata de planul diametral. Carlingile laterale leaga varangele īntre ele formānd īmpreuna o retea care constituie structura de rezistenta a fundului navei.

Curentii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de īntarire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii īndeplinesc īn borduri acelasi rol ca si carlingile laterale pe fundul navei - ei leaga coastele īntre ele formānd reteaua care constituie structura de rezistenta a bordurilor. Stringherul care leaga capetele superioare ale coastelor si se afla la o cota mai īnalta decāt puntea se numeste murada.

Curentii de punte sunt elemente de rezistenta longitudinale care sustin si īntaresc puntile. Curentii de punte leaga īntre ele traversele formānd reteaua care constituie structura de rezistenta a puntii.

b. Osatura transversala este alcatuita din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcatuiesc osatura transversala a navei sunt: coastele, varangele, traversele.

Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenta transversale, fixate, la intervale egale asa-numitele distante intercostale. Ansamblu a doua coaste situate īntr-un bord si altul īn acelasi plan transversal, formeaza un  cuplu. Cele doua coaste ale unui cuplu sunt identice ca forma si simetrice ca dispunere fata de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determina īn final forma navei. Astfel, coastele care formeaza cuplurile din prova au forme ascutite - asemanatoare literei V - si se mai numesc si coaste stelate, cele care formeaza cuplurile din zona centrala au forma de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite si se numesc coaste deviate.

Orice coasta se compune din trei portiuni principale:

-         capatul inferior - extremitatea coastei la īmbinarea cu chila;

-         genunchiul coastei - portiunea curbata a coastei din zona care delimiteaza fundul de bordaj;

-         capatul superior - extremitatea coastei la īmbinarea bordajului cu puntea.

La orice nava coastele sunt denumite prin numarul lor de ordine. Numaratoarea se efectueaza de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numarul corespunzator fiecarei coaste, este īnscris pe placute metalice (de regula din alama), fixate īn dreptul coastei respective, pe puntea principala sau direct pe prelungirea coastelor deasupra puntii principale.

Varangele sunt elemente de rezistenta transversala care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a īntari ansamblul de legatura chila-coasta-carlinga si a da o rezistenta mai mare fundului navei.

Traversele sunt tot elemente de rezistenta transversala care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. Sunt deci niste grinzi transversale, neīntrerupte pe toata latimea navei si care īmreuna cu curentii de punte, formeaza reteaua de rezistenta pe care se sprijina puntea. La navele cu mai multe punti exista tot atātea rānduri de traverse cāte punti sunt.

La navele mai late, pentru marirea rezistentei traverselor, acestea se spirjina la centru pe niste stālpi verticali fixati, de regula, pe chila si care se numesc pontili.

Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenta care alcatuiesc osatura navei. Bineīnteles ca mai exista si alte piese care īndeplinesc functii auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenta, se folosesc piese de legatura care au rolul sa asigure rezistenta īmbinarii si care se numesc coltare sau gusee.

Coltarele sunt piese metalice cu doua brate īn unghi drept, folosite pentru consolidarea īmbinarii a doua elemente structurale ale navei.

Guseele sunt piese de tabla de forma triunghiulara care au acelasi rol ca si coltarele.

2. Īnvelisul exterior

Peste reteaua de grinzi longitudinale si transversale care alcatuiesc osatura navei se fixeaza īnvelisul exterior, obtināndu-se astfel corpul etans al navei.

Īnvelisul exterior, ca si osatura navei, este confectionat din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru īnvelisul exterior scānduri din esenta tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de otel fixate īntre ele prin nituire sau prin sudura. Locul de īmbinare a tablelor se numeste cusatura. Fiecare rānd de scānduri sau table, care formeaza īnvelisul exterior se numeste fila.

Principalele parti componente ale īnvelisului exterior sunt  bordajul  si  puntea.

a. Bordajul navei constituie īnvelisul partilor inferioare si laterale ale corpului navei, care porneste de la chila spre tribord si babord si se continua pāna la extremitatea superioara a coastelor unde se īmbina cu puntea.

Partea de bordaj cuprinsa īntre chila si genunchiul coastei īntr-un bord si altul se numeste bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de otel care īnvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinatatea imediata a chilei filele chilei sau filele galbordului.

Fila care īnveleste partea de bordaj situata īn zona de curbura a coastelor - la nivelul genunchiului coastelor - se numeste gurna, iar celelalte table dispuse īn partea superioara se numesc file de bordaj.

Partea bordajului navei, aflata īn vecinatatea liniei de plutire, se numeste bordajul brāului, iar partea care īnveleste zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeste bordaj lateral. Ultima fila a bordajului asezata la locul de īmbinare a bordajului cu puntea superioara se numeste centura.

Prelungirea bordajului deasupra puntii principale se numeste parapet. La unele nave parapetul este īnlocuit cu o balustrada de protectie confectionata din pontili verticali legati īntre ei prin bare orizontale sau lant. Īn partea superioara a parapetului sau balustrazii se monteaza o piesa numita copastie, care este confectionata din lemn, metal sau material plastic.

Pe partea exterioara a bordajului, īn zona gurnei, se fizeaza īn ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse īn planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia īn portiunea dreapta a corpului. Ele sunt confectionate din fāsii de tabla de otel cu latimea de 20-25 cm si au rolul de a reduce amplitudinea ruliului si a-i mari perioada.

b. Puntea navei constituie īnvelisul exterior al partii superioare a corpului navei, ea este continua, acopera īn īntregime corpul navei de la prova la pupa si asigura etanseitatea navei. Puntea este alcatuita, de regula, din file de tabla de otel denumite file de punte, Fila din imediata vecinatate a bordajului, care face legatura dintre puntea principala si bordaj, este mai groasa decāt celelalte file ale puntii si se numeste fila lacrimara.

Īn functie de marimea si destinatia sa, fiecare nava are mai multe punti. Unele punti sunt continue īntre prova si pupa si altele discontinue.

Navele mari pot avea sub puntea care īnchide corpul navei una sau mai multe punti intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punti au rolul de a īmparti, īn plan orizontal, spatiul din interiorul navei si de a mari rezistenta corpului.

Puntea continua cea mai īnalta, care īnchide corpul navei se numeste coverta. Puntea cea mai rezistenta se numeste puntea principala. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principala. Daca nava are mai mult de trei punti continue atunci ele poarta urmatoarele denumiri:

-         coverta (puntea superioara);

-         puntea principala, urmatoarea punte continua sub coverta;

-         puntea mijlocie si puntea inferioara, urmatoarele punti aflate sub puntea principala;

-         paiolul, puntea cea mai de jos, care īnchide sub ea spatiul denumit dublu fund (se mai numeste si puntea dublului fund).

La bordul oricarei nave se mai īntālnesc o serie de punti discontinue, dispuse de regula deasupra puntii superioare si care acopera suprastructuri ale navei. Acestea sunt:

-         puntea teugii - puntea discontinua dispusa la prova, deasupra covertei. Pe teuga sunt dispuse dispozitive ale instalatiei de manevra prova si instalatia de ancorare;

-         puntea dunetei - dispusa la pupa navei, deasupra covertei;

-         puntea barcilor - punte destinata amplasarii barcilor si plutelor de salvare;

-         puntea de comanda - destinata amplasarii īncaperilor si aparaturii necesare serviciului de navigatie;

-         puntea etalon - situata deasupra puntii de comanda. Pe ea se instaleaza compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenta maselor magnetice de la bordul navei. Īn functie de tipul si destiinatia navei mai pot exista si alte punti.

6. Reguli generale privind asigurarea vitalitatii navei

 

Art. 21 - A realiza si asigura vitalitatea navei īnseamna:

(01)            a mentine corpul, instalatiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., īn perfecta integritate si a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigura functionarea acestora conform cu normele pentru mentinerea sigurantei navei si a deplinei sale capacitati nautice;

(02)            a observa si supraveghea permanent starea navei si situatia din mediul īnconjurator;

(03)            a mentine stabilitatea si flotabilitatea navei īn limitele normelor stabilite de constructor;

(04)            a mentine, īn permanenta, la bordul navei cel putin numarul minim de oameni (din echipaj), care sa asigure utilizarea eficienta a mijloacelor speciale pentru prevenirea si combaterea incendiilor, gazelor, materialelor si substantelor toxice si pentru astuparea gaurilor de apa.

Art. 22 - Organizarea si conducerea activitatii de realizare si mentinere a vitalitatii navei trebuie sa respecte urmatoarele reguli:

(01)           toate mijloacele navei destinate pentru realizarea si mentinerea vitalitatii navei trebuie sa fie repartizate pe membrii echipajului si sa fie pastrate cu opis īn  locurile stabilite la nava (pe baza recomandarilor constructorului sau a altor specialisti); utilizarea lor īn alte scopuri decāt acela pentru care au fost destinate, este interzisa;

(02)           umplerea (presarea) si golirea tancurilor de balast, precum si transferul lichidelor la bord trebuie sa se faca numai cu stirea si aprobarea comandantului navei.

(03)           comandatul navei raspunde de organizarea si conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei; capitanul secund (pentru punte) si seful mecanic (pentru masina) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; īn cazul cānd comandantul si capitanul secund lipsesc de la nava, conducerea generala a luptei pentru vitlitatea navei ramāne ofiterul de cart de pe puntea de comnda sau sefului schimbului de garda de la punte;

(04)           la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie sa stea rolurile de prevenire si combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor si substantelor toxice, de combatere a gaurilor de apa, de abandon si de om la apa; rolurile enumerate mai sus trebuie sa prevada:

(04.1)          cine raspunde de conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei si a grupelor de avarii;

(04.2)          cum si cine executa legatura radio si optica a navei;

(04.3)          cine si cu ce executa observarea navala si aeriana;

(04.4)          cine si cānd executa ermetizarea navei;

(04.5)          cine, unde si cānd utilizeaza mijloace speciale pentru vitalitatea navei īn cazul concret dat;

(04.6)          cine si unde acorda primul ajutor;

(04.7)          cine si īn ce limite executa activitatea de combatere a panicii la bord.

(05)            īn fiecare cabina si locuri comune utilizate de echipaj trebuie sa se gaseasca afisate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfasurata la bordul navei;

(06)            sefii grupelor de avarii trebuie sa raporteze neīntārziat despre ajungerea acestora la locul incendiului, exploziei, gaurii de apa, coborārea barcii de salvare etc.;

(07)            sa se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate īn prezentul articol, punctul (04); fiecare exercitiu se consemneaza īn jurnalul de bord, specificāndu-se:

(07.1)        denumirea exercitiului;

(07.2)        data si durata desfasurarii;

(07.3)        o scurta enumerare a conditiilor īn care s-a desfasurat (starea vremii, starea marii etc.);

(07.4)        principalele observatii critice si masurile de luat īn viitor.

CAPITOLUL II

 

Instalatia si echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se īntelege capacitatea unei nave de a-si mentine calitatile de plutire, de propulsie si manevra prin masurile ce se iau la bord si actiunile echipajului pentru prevenirea avariilor si lichidarea urmarilor acestora.

Lupta pentru vitalitatea navei consta din activitatea organizata a echipajului īn folosirea instalatiilor si echipamentelor existente la bord pentru combaterea gaurilor de apa, prevenirea si stingerea incendiilor.

1. Instalatii si echipamente pentru combaterea

gaurilor de apa

Sparturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii - esuari, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. - se numesc gauri de apa.

Gaurile de apa sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viata navei, pentru ca daca nu se īmpiedica sau nu se limiteaza patrunderea apei īn interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice nava care se scufunda, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorita pierderii flotabilitatii, sau se rastoarna ca urmare a pierderii stabilitatii.

Combaterea efectului gaurilor de apa īncepe de la proiectarea si constructia navei - cānd se prevede īmpartirea corpului navei īn cāt mai multe compartimente despartite prin pereti etansi rezistenti - astfel īncāt nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige chiar cu unul sau doua din compartimentele sale - inundate. Din aceasta, cauza navele moderne se construiesc cu compartimente etanse cāt mai mici pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult flotabilitatea.

Īn caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei consta īn eforturile echipajului, pentru restabilirea calitatilor nautice. Īn acest caz principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:

- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa īn interiorul compartimentelor;

- īmpiedicarea raspāndirii apei īn interiorul navei;

-astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;

- redresarea navei īnclinate si aducerea ei pe chila dreapta.

1. Identificarea compartimentelor inundate si a locurilor pe unde se infiltreaza apa

Imediat dupa producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp - atingerea fundului, esuare pe uscat, coliziune (abordaj) - prima actiune ce se desfasoara la bord consta īn inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele gauri de apa, tablele slabite, locurile pe unde apa se infiltreaza īn interior. Actiunea de verificare trebuie executata foarte rapid, cu toata atentia si responsabilitatea de catre echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite si nelocuite, santinele si magaziile navei.

Īn caz de descoperirea apei īntr-un anumit compartiment se va cerceta pe unde patrunde, apreciindu-se pe cāt posibil marimea gaurii de apa si se va raporta la comanda.

2. Metodele si mijioacele folosite pentru īmpiedicarea  raspāndirii apei īn interiorul navei

Pe baza informatiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea masurilor pentru īmpiedicarea raspāndirii apei īn interiorul navei. Aceste masuri constau īn īnchiderea tuturor portilor etanse de la bord si īn īntarirea peretilor etansi care delimiteaza compartimentul inundat.

Pentru īmpiedicarea trecerii apei īn compartimentele vecine se stabilesc una sau doua linii de aparare. Prima linie de aparare se constituie prin īntarirea peretilor compartimentului inundat, iar a doua linie de aparare, se constituie īn dreptul urmatorilor pereti etansi (cei mai apropiati de prima linie).

Īntarirea portilor etanse si a peretilor etansi se realizeaza prin folosirea unor scondri, ghile si dulapi de lemn care se sprijina cu un capat de peretele īn suferinta si cu celalalt capat īntr-un punct tare - existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stālpi si grinzi de sustinere.

Pentru acest motiv īn echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevazuti atāt pontili si grinzi metalice de īntarire, cāt si scondri, ghile si dulapi de lemn destinati special pentru īntarirea peretilor compartimentelor inundate.

Toate aceste materiale sunt īnsemnate de cāte un cerc de vopsea rosie la capete, pentru a marca destinatia lor - materiale de vitalitate - si a nu fi folosite din greseala la alte lucrari.

scondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate dupa dimensiuni, repartizate pe compartimente si pastrate īn locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.

Īn cazul cānd apa strabate prima linie de aparare, si cu toate masurile luate patrunde īn compartimentele vecine, atunci se iau masuri pentru pregatirea celei de a doua linii de aparare, prin īntarirea peretilor etansi cei mai apropiati de prima linie.

3. Metodele si mijioacele folosite pentru astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimente

Cea mai eficace masura pentru īmpiedicarea patrunderii apei īn interiorul navei, o constituie astuparea gaurilor de apa si apoi evacuarea apei din compartimente.

Pentru evacuarea apei, orice nava este prevazuta cu o instalatie de pompe avānd capacitatea de a scoate din nava o anumita cantitate de apa pe unitatea de timp (minut-ora). Aceasta capacitate de evacuare poate fi marita prin concentrarea la locul respectiv si a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente īn dotarea navei.

Daca gaura de apa este mare, cantitatea de apa care intra īn nava este uneori mai mare decāt cea care poate fi evacuata, si atunci, pentru ca pomparea sa aiba succes este absolut necesar sa se astupe imediat gaura de apa, daca nu este posibil total, macar partial. Astuparea gaurilor de apa īncepe imediat ce au fost descoperite. Mai īntāi se astupa gaurile de apa la opera vie pentru a limita patrunderea apei si a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupa si gaurile de apa aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei si acestea pot ajunge sub linia de plutire.

Mijioacele de vitalitate prevazute īn dotarea navei pentru astuparea gaurilor de apa pot fi folosite atāt din interior cāt si din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanse oarbe si alte dispozitive:

- dopurile sunt confectionate din lemn moale (brad sau tei) īn forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite cuprinse īntre 2-30 cm diametru si sunt repartizate pe compartimente, pastrāndu-se īn trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;

- penele sunt ca si dopurile confectionate din lemn, de dimensiuni diferite si repartizate din timp tot pe compartimente. Atāt penele cāt si dopurile nu se pitureaza, pentru ca lemnul īn contact cu apa sa se umfle si sa obtureze bine gaura.

- panourile se folosesc la astuparea gaurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confectioneaza din scānduri, cu grosimea de 2-3 cm peste care se suprapune o bucata de pānza de vele, unsa cu chit de miniu sau seu. Deasupra pānzei de vele se aseaza dulapi, de 4-5 cm grosime orientati invers (daca primul rānd de scānduri a fost asezat vertical - dulapii se pun orizontal). Īn continuare se īntorc marginile pānzei de vele formānd un fel de garnitura, care se umple cu cālti, stupa si alte materiale. Panoul astfel constituit se aseaza peste gaura si se fixeaza cu o grinda de lemn sau se prinde de bordaj cu niste cleme speciale.

Unele panouri mai mari se confectioneaza īn mod asemanator, dar cu scānduri ceva mai groase si cu o garnitura pe margini ceva mai lata. Aceste panouri se fixeaza pe gaura de apa, din exterior, cu ajutorul unor brate de manevra. Dupa ce panoul a fost asezat la post si presiunea apei l-a īmpins bine peste gaura, se īncinge nava cu parāme de sārma, trecute peste panou, pentru siguranta fixarii lui la post;

- flansele oarbe sunt dispozitive de astupare a gaurilor mici de apa cu diametrul, pāna la 30 cm. Un tip de flansa oarba prezentata se compune dintr-o tija, pe care aluneca un disc, cu o garnitura presata, ce poate fi strāns cu o piulita fluture. La capatul tijei exista o furca metalica basculanta. Pentru a pune flansa la post furca basculanta se pune īn pozitie de-a lungul tijei, se scoate īn afara bordului si apoi se basculeaza īn pozitie perpendiculara pe tija. Se trage apoi spre interior si furca se opreste cu marginile īn bordaj. Cu piulita fluture se strānge discul cu garnitura pāna cānd se astupa gaura de apa;

- paietul este folosit pentru astuparea gaurilor de apa din exterior. El este un fel de cortina confectionata din pānza de tenda (vele) groasa, prevazuta cu grandee pe margine si cu rodante la cele patru colturi. Paietul se prinde cu parāme de manevra sau lanturi la cele patru colturi si apoi se manevreaza asezāndu-se exact deasupra sparturii īn bordaj. Cu ajutorul a doua brate se deplaseaza de-a lungul navei pāna ajunge īn dreptul coastelor unde se afla gaura de apa (numarul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placute fixate īn punte de-a lungul copastiei), apoi cu parāmele verticale se manevreaza la īnaltimea necesara.

Dupa ce gaurile de apa au fost astupate total sau partial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectueaza la ordin si īn succesiunea stabilita de comandantul navei.

4. Redresarea navei

Prin redresarea navei se īntelege aducerea ei pe chila dreapta, efectuānd o serie de masuri menite sa micsoreze unghiurile de īnclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul actiunii de redresare se verifica cu atentie evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.

Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee - evacuare, transvazare si contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.

Evacuarea consta īn pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate.

Transvazarea consta īn pomparea apei din compartimentele inundate īn alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta. Transvazarea apei are avantajul ca poate redresa nava fara sa-i modifice flotabilitatea si pescajul.

Contrainundarea consta īn ambarcarea unei cantitati de apa din mare īn compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezinta dezavantajul ca prin ambarcarea unei cantitati suplimentare de apa se mareste pescajul si se reduce flotabilitatea. Totusi procedeul contra inundarii se foloseste atunci cānd nava trebuie adusa foarte repede pe chila dreapta, pentru a preīntāmpina rasturnarea.

Procedeul combinat consta īn inundarea unor compartimente īn paralel cu evacuarea si transvazarea īncarcaturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se foloseste tot īn scopul redresarii rapide a navei.

Efectuarea redresarii navei, prin oricare din procedee, trebuie sa respecte urmatoarele reguli:

- īn toate cazurile sa se cunoasca cu precizie care este situatia compartimentelor inundate;

- masurile preconizate pentru redresarea navei se pun īn aplicare numai dupa ce s-a verificat si se cunoaste cu precizie integritatea bordului liber, puntilor si peretilor etansi. Īn caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresarii, sa intre apa īn nava prin gauri, care initial erau deasupra liniei de plutire;

- se vor executa numai operatii care pot īnceta imediat, īn caz de nevoie;

- ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatura cu marea (gauri de apa neastupate) pentru ca īn acest fel se mareste cantitatea de apa introdusa īn nava.

Combaterea gaurilor de apa este o activitate foarte importanta pentru īnsasi viata navei. Efectuarea cu succes a acestei activitati este functie de doi factori:

- pregatirea echipajului;

- existenta la post si īn stare de functionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalatia si echipamentele destinate combaterii gaurilor de apa.

2. Instalatia de stins incendiul la bordul navei

Incendiul la bord este tot atāt de periculos pentru viata navei ca si patrunderea apei īn interior. Din aceasta cauza, prevenirea si combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de importanta, care trebuie desfasurata cu hotarāre si eficacitate.

Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe nava se desfasoara īn conditii mai grele, datorita urmatoarelor particularitati ale incendiilor la bord:

- rapiditatea cresterii temperaturii si a concentratiei gazelor periculoase pentru om, datorita existentei unor compartimente limitate, constructiilor metalice si numarului mic de iesiri;

- rapiditatea propagarii incendiului, ca urmare a existentei unei mari cantitati de materiale inflamabile īntr-un spatiu restrāns;

- dificultatea īn ajungerea la focarul incendiului īn conditiile de la bord;

- posibilitatea propagarii rapide a incendiului īn compartimentele vecine datorita marii conductibilitati termice a puntilor si peretilor metalici;

- existenta echipamentului electric aflat sub tensiune;

-    existenta unor mari cantitati de combustibil si marfuri inflamabile;

- consumul de apa pentru stingerea incendiilor - limitat de necesitatea pastrarii flotabilitatii si stabilitatii navei.

Īn afara de toate acestea, mai trebuie avut īn vedere ca, stingerea incendiilor la bord poate avea loc īn conditii deosebit de grele - īntuneric, vānt puternic, valuri, balans.

1. Felul incendiilor si metodele de combatere a lor la bord

Procesul de ardere este īntretinut de un carburant si de un comburant - care, de regula, este oxigenul din atmosfera. Arderea īnceteaza cānd oxigenul din atmosfera īnconjuratoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de caldura. Dar sunt si materialele care īn anumite conditii se pot autoīncalzi la temperatura de autoaprindere.

Incendiile la bord pot fi impartite īn patru grupe, dupa felul materialului combustibil:

- incendiul materialelor explozive;

- incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;

- incendiul combustibililor lichizi si unsorilor;

- incendiul corpurilor solide (izolatia, pitura, mobilierul precum si diferite tipuri de marfa - cherestea, carbuni, tesaturi etc.).

Stingerea incendiilor se bazeaza pe īnlaturarea conditiilor care favorizeaza arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic si afluxul de caldura spre materialul combustibil.

Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele si mijioacele de stins incendiu.

Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, exista doua metode:

de suprafata consta īn actionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la suprafata materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafata se folosesc - apa, spuma chimica, spuma aeromecanica si bioxidul de carbon;

volumetrica consta īn interzicerea accesului aerului īn compartimentul īn care are loc incendiul, sau introducerea īn compartiment a altor materiale care nu īntretin (impiedica) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrica se folosesc - bioxid de carbon, abur, lichide usor volatile, gaze.

2. Instalatii si echipamente de stins incendiul

Toate navele sunt prevazute din constructie cu instalatii si echipamente pentru stingerea incendiilor. Īn conformitate cu prevederile conventiei de ocrotire a vietii pe mare, toate īncaperile (compartimentele) navei, īn functie de destinatia lor, sunt prevazute cu o instalatie fixa de stins incendiu.

Instalatiile fixe de stins incendiu, īn functie de materialul folosit pentru stingere (apa, spuma etc.) pot fi de mai multe tipuri:

-    instalatia de pulverizare a apei;

-    instalatia de stropire cu apa ;

-    instalatia de perdele de apa;      

-    instalatia de stingere cu spuma;

-    instalatia de stingere cu abur;

- instalatia de stigere cu bioxid de carbon;

- instalatia de stingere cu gaz inert;

- instaltia de stingere cu vaporii lichildelor usor volatile.

Instalatiile de stingerea incendiului cu apa sunt deservite la bordul navei de o instalatie de pompe (principale si secundare) de incediu, care care aspira apa din mare si o refuleaza pe tubulaturi. Presiunea creata de pompele de incendiu trebuie sa fie suficienta pentru a asigura  functionarea si a altor instalatii care consuma apa (de exemplu stingerea cu spuma).

Trimiterea apei la locul incendiului se realizeaza prin hidranti la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barza.

Hidrantii se monteaza atāt īn īncaperi speciale (compartimente) la o distanta de circa 20 m unul de altul, cāt si īn exterior pe punti la o distanta de pāna la 40 m unul de altul. Fiecare hidrant este prevazut cu valvula de īnchidere si racord standard de cuplare rapida.

Furtunurile de incendiu se confectioneaza din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau  necauciucate. Ele se pastreaza, īmpreuna cu ciocurile de barza respective, īn suporti speciali sau cutii pentru furtun amplasate īn imediata vecinatate a hidrantilor.

Ciocurile de barza, hidrantii si armaturile metalice ale furtunurilor se pitureaza īn culoare rosie.

Instalatiile de stins incendiul cu spuma. Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins.

La bordul navelor se folosesc doua feluri de spuma:

- spuma chimica, obtinuta ca rezultat al reactiei chimice dintre un acid si o baza. Spuma chimica se obtine īn stingatoarele portabile si īn generatoarele de spuma fixe sau portabile. Stingatoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru ca au capacitate mica 8-10 l si dau 50-60 l de spuma īn timp de 60-65 s.

- spuma aero-mecanica obtinuta ca rezultat al amestecului aerului, cu o solutie apoasa de spumigen. Datorita greutatii ei mici (spuma chimica are greutate specifica 0,2, iar spuma aero-mecanica 0,1), spuma poate fi folosita pentru stingere incendiilor pe nava fara a influenta prea mult asupra flotabilitatii si stabilitatii navei.

Principiul stingerii incendiilor cu spuma consta īn faptul ca stratul de spuma realizat, provoaca racirea suprafetelor materialului care arde, īmpiedica iesirea vaporilor incandescenti din zona de ardere, īmpiedica ajungerea aerului pe suprafata de ardere si īl protejeaza de īncalzirea din zona arderii.

Spuma se poate folosi la stingerea oricaror materiale īn afara de explozive si instalatii electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducator de electricitate).

Spuma aero-mecanica se obtine īn aparate de doua tipuri: cu generare interioara si cu generare exterioara;

Instalatia de stins incendiu cu bioxid de carbon functioneaza pe principiul realizarii unui mediu cu continut īn oxigen insuficient pentru ardere, chiar īn zona focarului incendiului.

Instalatia de stins, incendiu cu bioxid de carbon consta dintr-o retea de tubulaturi de alimentare si de refulare, terminate cu ajutaje de iesire instalate īn partea superioara a īncaperilor (magazii, compartimentul-masini). Bioxidul de carbon se pastreaza la bord sub forma  de gaz lichefiat, īn butelii de otel.

Instalatiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi actionate local sau de la distanta cu un sistem de comanda manual sau automat. Instalatiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor īn compartimentul-masini, īn īncaperile diesel-generatoarelor de avarie, īn magaziile de marfuri generale sau īn magaziile de substante explozive si usor inflamabile.

3. Instalatii de semnalizare a incendiului

Pentru detectarea si semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare nava este dotata, fie cu instalatii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuala.

Instalatiile automate de detectare si semnalizarea incendiului sunt montate pe navele moderne de transport, pe toate pasagerele si pe navele care transporta marfuri periculoase. La bord aceste instalatii se amplaseaza īn toate īncaperile de locuit, magaziile cu marfuri usor inflamabile si combustibile, posturile de comanda, magaziile pentru marfuri uscate si īncaperile destinate transportului marfurilor periculoase.                 

Pentru detectarea automata a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile sa declanseze semnalizarea automata sub influenta efectului termic (cresterea temperaturii īn compartiment), optic (aparitia flacarilor) sau al fumului. Instalatia automata este astfel construita īncāt, la aparitia indicilor care atesta existenta focului īntr-un compartiment sa declanseze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comanda respective).

Instalatia de semnalizare manuala a incendiului este montata pe absolut, toate navele si consta dintr-o instalatie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe nava īn locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul sa poata alarma imediat.

Butoanele pentru semnalizarea manuala a incendiului sunt vopsite īn culoare rosie si protejate sub geamuri de sticla. Īn caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul si apasa pe buton, dānd alarma.

3. Pregatirea pentru functionare, īntretinere, inspectie

Regula 19

1.      Aceasta regula se aplica la toate navele. Navele construite īnainte de 1 iulie 1986 trebuie sa corespunda, pe cāt posibil, cerintelor paragrafelor 3 si 6.2.

2.      Pregatirea pentru functitonare. Īnainte ca nava sa paraseasca portul, precum si īn tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie sa fie īn stare de functionare si gata imediat de folosire.

3.      Īntretinere.

3.1. Se vor prevedea instructiuni de īntretinere la bord a mijloacelor de salvare care sa corespunda cerintelor regulii 52 dupa care se vor executa lucrari de īntretinere.

3.2. Administratia poate accepta īn locul instructiunilor cerute de paragraful 3.1. un program de īntretinere planificata la bordul navei, care sa includa cerintele regulii 52.

4.      Īntretinerea curentilor. Curentii folositi la lansare trebuie sa fie inversati la intervale care sa nu depaseasca 30 luni si vor fi īnlocuiti cānd este necesar ca urmare a deteriorarii lor sau la intervale care nu depasesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurta.

5.      Piese de schimb si echipament pentru reparatii. Vor fi prevazute piese de schimb si echipament pentru reparatii pentru mijloacele de salvare si elementele lor componente care se uzeaza sau consuma repede si trebuie sa fie īnlocuite cu regularitate.

6.      Inspectia saptamānala. Urmatoarele probe si inspectii vor fi efectuate saptamānal:

6.1. toate ambarcatiunile de salvare, barcile de urgenta si dispozitivele de lansare la apa vor fi inspectate vizual īn vederea asigurarii ca ele sunt gata de folosire.

6.2. motoarele tuturor barcilor de salvare si ale barcilor de urgenta vor fi puse īn functiune īnainte si īnapoi pentru o perioada totala de 3 minute cu conditia ca temperatura ambianta sa fie peste temperatura minima ceruta pentru pornirea motorului. Īn cazuri speciale, Administratia poate renunta la aceste cerinte pentru navele construite īnainte de 1 iulie 1986.

6.3. se va proba instalatia de alarma generala pentru caz de urgenta.

7.      Inspectiile lunare. Inspectia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului barcii de salvare, va fi efectuata lunar, pe baza listei de verificare ceruta de regula 52.1, īn vederea asigurarii ca ele sunt complete si īn stare buna. Un raport de inspectie va fi consemnat īn jurnalul de bord.

8.      Īntretinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare si a barcilor de urgenta gonflate.

8.1. fiecare pluta de salvare gonflabila si fiecare vesta de salvare trebuie sa fie supusa īntretinerii:

-         la intervale care sa nu depaseasca 12 luni. Totusi īn cazurile īn care este necesar si rezonabil, Administratia poate extinde aceasta perioada la 17 luni.

-         īntr-o statie de īntretinere aprobata, corespunzatoare pentru īntretinerea lor, care dispune de mijloace de īntretinere si este deservita de personal calificat corespunzator.

8.2. reparatiile si īntretinerea barcilor de urgenta gonflabile trebuie executate īn conformitate cu onstructiunile producatorului. Reparatiile urgente pot fi executate la bordul navei, reparatiile normale vor fi executate la o statie de īntretinere aprobata.

9.      Īntretinerea periodica a dispozitivelor hidrostatice de declansare. Dispozitvele hidrostatice de declansare trebuie sa fie supuse lucrarilor de īntretinere:

9.1. la intervale care sa nu depaseasca 12 luni. Totusi, īn cazurile cānd este necesar si rezonabil, Administratia poate extinde aceasta perioada la 17 luni.

9.2. īntr-o statie de īntretinere corespunzatoare pentru īntretinerea lor, care dispune de mijloace necesare si este deservita de personal calificat corespunzator.

4. Instructiuni de īntretinere la bord

Regula 52 (cerinte pentru mijloace de salvare)

            Instructiunile pentru īntretinerea mijloacelor de salvare la bord trebuie sa fie usor de īnteles, ilustrate acolo unde este posibil si corespunzator vor include pentru fiecare mijloc de salvare urmatoarele:

1)      o lista de control folosita pentru inspectiile prevazute de regula 19.7;

2)      instructiuni privind īntretinerea si reparatia;

3)      programul pentru īntretinerea periodica;

4)      schema punctelor de ungere si indicarea lubrifiantilor recomandati;

5)      lista de piese sucsceptibile de a fi īnlocuite;

6)      lista surselor de piese de schimb;

7)      un registru pentru īnregistrarea inspectiilor si lucrarilor de īntrtinere.

5. Rolul de apel si instructiuni pentru cazuri de urgenta

Regula 53

 

1.      Rolul de apel trebuie sa specifice detalii privind semnalul de alarma generala īn caz de urgenta prescris de regula 50 si, de asemenea, masurile ce trebuie luate de echipaj si pasageri cānd aceasta alarma este declansata. Rolul de apel trebuie de asemenea, sa specifice cum va fi dat ordinul de abandonare a navei.

2.      Rolul de apel trebuie sa cuprinda obligatiilor atribuite anumitor membrii ai echipajului, cuprinzānd:

-         īntretinerea usilor etanse la apa, a usilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor, luminatoarelor, sabordurilor si a altor īnchideri similare de pe nava;

-         echipamentul ambarcatiunilor de salvare si a altor mijloace de salvare;

-         pregatirea si lansarea la apa a ambarcatiunilor de salvare;

-         pregatirea generala a altor mijloace de salvare;

-         apelul pasagerilor;

-         folosirea echipamentului de comunicatii;

-         folosirea echipelor de incendiu īnsarcinate cu lupta contra incendiilor;

-         sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului si instalatiilor de lupta īmpotriva incendiului.

3.      Rolul de apel trebuie sa specifice care ofiteri au responsabilitatea sa asigure ca mijloacele de salvare si de incendiu sunt mentinute īn stare buna si sunt gata pentru a fi imediat folosite.

4.      Rolul de apel trebuie sa specifice īnlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, avānd īn vedere ca anumite situatii pot impune diferite actiuni.

5.      Rolul de apel trebuie sa indice obligatiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii īn caz de urgenta. Aceste obligatii trebuie sa cuprinda:

-         avertizarea pasagerilor;

-         verificarea ca ei poarta īmbracaminte corespunzatoare si ca si-au pus corect vesta de salvare;

-         adunarea pasagerilor la posturile de adunare;

-         mentinerea ordinii īn culoare si pe scari si supravegherea pretutindeni a deplasarii pasagerilor;

-         verificarea ca ambarcatiunile de salvare au fost dotate cu paturi

6.      Rolul de apel trebuie īntocmit īnainte de plecarea navei īn voiaj. Daca au loc schimbari īn componenta echipajului, care necesita modificari īn rolul de apel, comandantul navei trebuie sa revizuiasca sau sa īntocmeasca un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie sa fie aprobat.

 

 

CAPITOLUL III

 

Lucrari de īntretinere si curatenie la bord

 

 

1. Curatenia navei

Pentru mentinerea ordinei si curateniei pe nava, precum si pentru asigurarea conditiilor normale de viata la bord, īn conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului la bord, se executa zilnic curatenia mica si saptamānal curatenia mare.

Curatenia mica se executa īn fiecare dimineata īnainte de ridicarea pavilionului (īnainte de ora 8,00) si consta din: īnlaturarea apei (zapezii) de pe punte, stergerea prafului si umezelii de pe instalatiile si mecanismele de punte, maturarea, aerisirea īncaperilor, stergerea geamurilor, spalarea podelei, culoarelor si careurilor (salilor de mese), maturarea si spalarea scarilor si furbisarea alamurilor.

Una din principalele operatii executata īn cadrul curateniei zilnice este curatenia puntii principale. Aceasta operatie se executa īn mod diferit la navele cu punte metalica si la navele cu punte de lemn.

La navele cu punte metalica, curatenia zilnica īncepe cu maturarea de sus īn jos, mai īntāi puntile superioare (comanda si suprastructurile), apoi puntea principala. Dupa ce au fost īnlaturate prin maturare praful si gunoaiele de pe punte, se stropeste cu apa si se spala cu coada pentru ca īn final sa se īnlature apa si sa se usuce cu alta coada uscata (stoarsa). Daca puntea metalica nu este vopsita sau acoperita cu un mastic, atunci dupa ce a fost bine spalata cu apa de mare si uscata se mai sterge o data usor cu o coada muiata īn motorina sau uleiuri arse de la motoare, pentru ca sa nu rugineasca.

La navele cu punte de lemn operatia īncepe de asemenea cu maturatul si apoi se spala cu apa. Dupa primul furtun care stropeste, urmeaza un rānd de marinari cu perii cu coada care freaca puntea, apoi alt furtun care spala cu apa curata. Īn final dupa spalarea cu apa curata vine un rānd de marinari cu raschete de cauciuc (cu coada) care īnlatura resturile de apa si usuca puntea.

O atentie deosebita trebuie acordata curateniei bailor, spalatoarelor si W.C.-urilor comune, a caror chiuvete se spala cu soda si detergenti, iar podelele cu apa de mare si se usuca cu coada.

Curatenia mica se īncheie cu stergerea hublourilor si luminatoarelor si cu furbisarea alamurilor. Un rol special exista pe orice nava pentru furbisarea clopotului. Curatenia mica se repeta zilnic, catre seara, cānd se īnlatura gunoaiele de pe punte cu matura sau cu coada, si se matura īncaperile comune (sali de mese, careuri) si culoarele.

Curatenia mare se executa o data pe saptamāna, de obicei, sāmbata si īncepe cu scoaterea din cabine si careuri a covoarelor, saltelelor si lenjeriei de pat, care se īntind pe punte la soare pentru aerisire. Īntre timp īn cabine se face curatenie generala - se spala podelele metalice si cele acoperite cu linoleum, se sterg mobilele de praf, se spala peretii īn locurile unde vopseaua s-a murdarit.

La exterior, se sterg de praf peretii suprastructurilor si se curata eventualele pete sau murdaria aparuta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate si instalatii. Se curata parāmele de sārma si se ung. Se īnlocuiesc saulele de pavilion, saulele de īnvergare a tenzilor, se matisesc si se patroneaza parāmele roase sau desfacute.

Pe timpul curateniei mari se scutura si se curata (eventual se spala) capoatele de pe barci, de pe vinciuri si alte instalatii de punte. Se face curatenie īn barci si se sterg de praf toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor.

La anumite perioade se planifica īn cadrul curateniei mari spalarea bordajului exterior al corpului navei precum si a arboradei (catarge-vergi). Spalarea bordajului, a arboradei si peretilor suprastructurilor se executa īntotdeauna de sus īn jos. Mai īntāi se spala cu o solutie de apa calda cu sapunada (un sapun lichid) si apoi cu apa curata - dulce daca este posibil. Spalarea suprafetelor vopsite, cu apa cu soda, este interzisa.

Dupa terminarea spalarii suprastructurilor se trece la curatenia generala a puntii principale. Puntile metalice se spala īn acelasi mod ca si la curatenia zilnica. Puntile de lemn se bricuiesc frecāndu-le bine cu nisip si apoi cu periile de bordaj si apa curata, se īnlatura nisipul. Īn final se spala cu jet de apa curata si se usuca cu raschete de cauciuc. Se spala apoi si se bricuiesc scarile laterale care au platforme si trepte din lemn.

Curatenia mare, la exterior, se īncheie cu: furbisarea alamurilor de la hublouri, clopot, balustrade, cavilele timonei, portavocii si cu stergerea geamurilor de la suprastructuri si luminatoare.

Dupa ce s-au executat toate operatiunile prevazute īn cadrul curateniei mari, la exterior, se scutura covoarele, paturile si asternuturile, se bat saltelele si apoi se introduc īn cabine si careuri aranjāndu-se fiecare la locul lor.

Toate operatiunile si activitatile prevazute a se executa īn cadrul curateniei zilnice sau saptamānale a navei presupun o munca sustinuta, efectuata cu constiinciozitate de catre toti membrii echipajului īntr-un cadru organizat cu repartizarea precisa si echitabila a sarcinilor pe oameni. Acest lucru se obtine prin rolul de curatenie - care cuprinde un capitol referitor la curatenia mica si un capitol referitor la curatenia mare. Cu cāt acest rol este mai complet si sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete si mai clare cu atāt ordinea si curatenia de pe nava vor face ca viata la bord sa fie mai placuta.

2. Lucrari de īntretinere la corpul, suprastructurile si arborada navei

Lucrarile de īntretinere ce se executa la bordul oricarei nave cu fortele echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt lucrarile de īntretinere a corpului, arboradei si suprastructurilor navei si consta din piturarea lor - acoperirea cu vopsea - pentru a le proteja īmpotriva coroziunilor provocate de actiunea apei de mare si a aerului, precum si lucrarile de marangozerie la barci si nava.

Piturarea navei se realizeaza īn doua faze: una pregatitoare care consta din matagonire si raschetare si alta de executie care consta din pregatirea vopselelor, chituire si piturare.

Pregatirea suprafetelor metalice pentru piturare se efectueaza prin īnlaturarea piturilor vechi si curatarea completa a ruginii patrunsa sub vopsea. Daca pitura veche se prezinta īn straturi groase si trebuie īndepartata complet, atunci tabla se matagoneste (se ciocaneste) cu un ciocan special, apoi se rascheteaza si īn final se curata bine cu o perie de sārma. Instrumentele pentru matagonat si raschetat sint: matagonul care se prezinta ca un ciocan cu capetele ascutite (el poate fi si pneumatic), rascheta care se poate confectiona si la bord dintr-o bucata de tabla de otel īndoita la capat si bine ascutita pentru a putea rade vopseaua si periile de sārma care pot fi obisnuite sau pneumatice.

Cānd suprafata metalica a fost matagonita, rashetata si curatata bine de rugina cu peria de sārma, se acopera cu un strat subtire de ulei de in fiert, iar dupa uscare se grunduieste. Pentru acoperirea suprafetelor metalice cu grund, se foloseste miniu de plumb, iar in lipsa acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural.

Dupa ce s-au terminal operatiunile pregatitoare se trece la pregatirea vopselelor si piturare. Piturarea navei este o operatiune foarte importanta la bord si se executa cu cei mai buni marinari, instruiti īn folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor si respectarea normelor de protectie a muncii.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protectia suprafetelor metalice īmpotriva ruginii), antivegetative (pentru protectia operei vii īmpotriva algelor si scoicilor), ignifuge (care nu īntretin arderea - se dau īn compartimentele masini). Īnainte de piturare vopselele se pregatesc amestecāndu-se colorantii respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de cānepa etc.), rasini (colofoniu, serlac etc.), dizolvanti (white-spirt, benzol, acetona, terebentina), sicativi (substante care grabesc uscarea vopselelor fara sa le schimbe proprietatile fizice).

Pastrarea vopselelor la bord precum si pregatirea si folosirea lor sunt operatiuni care intra īn atributiile sefilor de echipaj si constituie una din principalele forme de manifestare a priceperii si maiestriei lor.

Uneltele folosite la operatia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile si pulverizatoarele.

Pensulele īntrebuintate la piturarea manuala au diverse forme si marimi.

Īnainte de īntrebuintare pensulele noi se tin 15-20 min īn apa dulce. De asemenea pensulele noi se leaga strāns cu saule (sau se patroneaza cu banda metalica) pentru a li se da o rezistenta mai mare si ca sa fie mai comode la lucru. Dupa īntrebuintare, pensulele se tin un timp īntr-un vas (borcan) cu un diluant, dupa care se spala bine cu terebentina sau petrol.

Folosirea pensulelor pe timpul piturarii navei se face cu respectarea urmatoarelor reguli:

-         pensula se tine de māner ca sa nu murdareasca māinile si se aplica pe suprafata metalica īn pozitie oblica (nu perpendicular);

-         pensula se īnmoaie īn cutia cu vopsea numai cu vārful (circa 1/3 din pensula) ca sa nu ia prea multa vopsea odata ;

-         pensula se īnmoaie din nou īn vopsea numai dupa ce s-a terminat cea existenta pe pensula;

-         vopseaua se īntinde bine, cu trasaturi de pensula de-a lungul suprafetei metalice. Piturarea se executa de sus īn jos. La fiecare trasatura noua se ridica pensula de pe obiect (suprafata vopsita);

-         dupa fiecare 10-15 min se amesteca vopseaua cu un bat de lemn, ca sa se evite depunerile pe fundul cutiei;

-         vopsirea se executa īn straturi foarte subtri (mai bine se vopseste un obiect de doua ori cu cāte un strat subtire decāt o singura data cu un strat gros);

-         īn nici un caz nu se da a doua māna de vopsea (al doilea strat) pāna cānd nu s-a uscat bine primul strat de vopsea.

Piturarea cu pulverizatoare se executa, de obicei, atunci cānd se vopsesc suprafete mari - bordajul navei, suprastructurile. Īn cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute īn vedere si respectate urmatoarele reguli:

-         distanta dintre pulverizator si suprafata ce se vopseste sa fie cuprinsa īntre 25-35cm;

-         jetul de vopsea al pulverizatorului sa fie dirijat pe directie perpendiculara fata de suprafata care se vopseste;

-         vopseaua se da pe fāsii cu acoperire de 15-20mm;

-         la īntreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune īntr-un vas cu terebentina (sau alt diluant) ca sa nu se usuce vopseaua.

Piturarea unei nave este o opera a maiestriei marinaresti, care īmbina esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare īncapere, aparat sau instalatie, se alege cāte o anumita culoare sau categorie de vopsea, īn functie de situatia si destinatia suprafetei ce urmeaza a fi protejata cu vopsea.

Astfel, opera vie a navei dupa ce a fost piturata cu un strat de vopsea anticorosiva, se pitureaza cu un al doilea strat de vopsea antivegetativa, care contine substante toxice si apara corpul navei īmpotriva algelor si scoicilor pe o perioada de sase luni - un an.

Interioarele navei se pitureaza īn mod diferit īn functie de destinatia lor: īncaperile de locuit se pitureaza de obicei īn culori deschise (alb de zinc) atīt pentru luminozitate cāt si pentru aspectul intim, atragator; compartimentele caldari si diverse instalatii din compartimentele masini se pitureaza cu vopsea ignifuga; tubulaturile de apa, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare īn culoare distinctiva (rosu, galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile si unele magazii se pitureaza cu miniu de fier, iar cele uscate si deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apa nu se pitureaza, ele se protejeaza cu un strat de lapte de ciment.

Ordinea interioara pe nava si nivelul de cultura marinareasca a echipajului pot fi apreciate dupa modul cum repartizarea pe nava a piturilor respecta armonia culorilor, simetria si uniformitatea, delimitarea īntre doua culori apare distinct printr-o linie perfecta, iar obiectele care nu se pitureaza nu au pe ele pete sau urme de vopsea.

Ca regula generala, la bordul navei nu se pitureaza obiectele din alama, bronz (balustrazile scarilor, clopotul, numerele de la usi, telegrafele, hublourile), garniturile de cauciuc de la usi si porti etanse, fluturi si filetul de la sistemele de īnchidere sau de la īntinzatoarele de sart.

3. Masuri de protectie a muncii

Īnainte de īnceperea operatiei de piturare a navei se executa un instructaj cu īntregul echipaj, īn cadrul caruia, pe lānga organizarea activitatii si repartizarea sarcinilor, se dau o serie de indicatii īn ceea ce priveste prevenirea accidentelor si masurile de protectie a muncii, necesarea fi cunoscute:

-         īnainte de īnceperea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie sa-si unga fata si māinile cu vaselina;

-         raschetarea si piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipati īn costume de lucru (salopete, halate), cu manusi si ochelari de protectie;

-         la lucrarile īn arborada, si īn afara bordului, īn mod obligatoriu trebuie folosite schele, iar marinarii sa fie legati cu saule de minimum 25-30 mm diametru, pentru a evita caderea īn apa sau pe punte;

-         la lucrarile īn interior sa fie luate masurile de prevenire a incendiilor: prepararea si amestecarea vopselelor se va face numai īn īncaperi deschise si cu ventilatie buna, iluminatul santinelor, magaziilor īn timpul vopsirii se va face numai cu lampi portative cu izolatie buna. Este interzis fumatul īn īncaperile īn care se vopseste;

-         la īntreruperea lucrului, pentru masa, marinarii trebuie sa se spele pe māini cu apa calda si sapun, iar la terminarea lucrului sa faca dus;

-         odihna (dormitul) echipajului īn īncaperi proaspat vopsite este interzisa.

Pentru efectuarea lucrarilor de īntretinere la corpul, suprastructura si arborada navei nu se īntocmeste un rol, de regula, activitatea se planifica si se organizeaza de fiecare data īn functie de volumul lucrarilor si forta de munca disponibila.

 

4. Rolurile pentru activitati curente la bord

Rolurile pentru organizarea activitatilor curente la bord se īntocmesc de catre ofiterul secund al navei si se aproba de catre comandant. Aceste roluri se refera, de regula, la organizarea si stabilirea raspunderilor pentru activitatea curenta la bord si cuprind: rolul de responsabilitati, rolul de manevra, rolul de pregatirea navei pentru mars, rolul de īntretinere si curatenie a navei, rolul pentru verificarea si balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu rolul de responsabilitati īn unul singur).

Īn functie de destinatia navei, de conditiile de lucru si de viata pe care le ofera, de pregatirea si experienta echipajului, la bord se pot institui atātea roluri cāte sunt necesare pentru desfasurarea organizata a activitatii. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru: īnchiderea portilor etanse, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului si apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cusete si hamace), de masa (stabilirea seriei si locului fiecaruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rāndului la spalatul rufelor si uscatul lor la mandar).

Cu cāt se instituie mai multe roluri, cu atāt viata si activitatea la bord se desfasoara mai organizat si munca se repartizeaza mai echitabil īntre membrii echipajului.

a. Rolul de responsabilitati organizeaza activitatea zilnica a echipajului, corespunzator functiilor de baza. Rolul de responsabilitati poate cuprinde urmatoarele rubrici : denumirea locului de munca, numele si prenumele, functia dupa stat, responsabilitati, atributii, īnlocuitor si observatii.

La rubrica locul de munca se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comanda, a compartimentului sau a postului īn care īsi desfasoara activitatea respectivul membru al echipajului.

La rubrica responsabilitati se inscriu instalatiile, echipamentele sau obiectele de inventar repartizate individului pentru a le asigura functionarea si īntretinerea.

La rubrica atributiuni se īnscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj īn serviciul zilnic.

Rubrica īnlocuitor se completeaza cu denumirea functiei persoanei care preia raspunderile si atributiunile titularului īn lipsa acestuia de la bord.

Īn rolul de responsabilitati se trec toate functiile prevazute īn stat, īn frunte cu comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente si posturi, īnscriindu-se īn dreptul fiecaruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalatie, agregat, aparat, obiect de inventar, aflat la bord, sa se afle in primirea si raspunderea unui membru al echipajului.

b. Rolul de manevra se īntocmeste īn scopul organizarii activitatii echipajului, stabilirii raspunderilor si sarcinilor ce revin sefilor si marinarilor pe timpul manevrei de acostare la cheu, fundarisirii si virarii ancorei, lasarii la apa si ridicarii barcilor de serviciu, armarii scarilor si ridicarii lor la bord, remorcajului navei.

Rolul de manevra cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completeaza dupa cum urmeaza :

- denumirea postului de manevra - īn care se pot īnscrie: comanda de navigatie, punctul de comanda al masinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevra al baloanelor īn bordul Td (Bd) ;

- denumirea locului de manevra īn cadrul postului - aici se trec toate locurile existente la un post de manevra, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea vinciului de ancora, lantului, a tamburului pentru desfasurarea parāmei, botarea si voltele la babale, aruncarea bandulei etc.;

- numele si prenumele - care se completeaza īn creion;

- functia dupa stat - ofiter maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de bord, electrician sau motorist;

- functia de rol - aici se īnscriu diferite functii pe care le īndeplineste echipajul cum ar fi: sef de manevra prova, aruncator de bandula, manevrant la vinci, manevrant la parīme, manevrant de balon de acostare;

- atributii la manevra - aici se trec īn dreptul fiecaruia sarcinile ce le revin ca sefi ai posturilor de manevra sau ca executanti. Īn categoria atributii se īnscriu sarcinile pentru pregatirea si manevra vinciurilor, cabestanelor; īnainte de manevra, pregatirea parīmelor, bandulelor si parīmelor intermediare ;

- īnlocuitori si observatii - sunt rubrici care se completeaza īn mod asemanator la toate rolurile trecāndu-se numele celui care-l īnlocuieste pe titular, daca functia prevazuta īn rol necesita neaparat acest lucru.

Īn cadrul rolului de manevra o parte din echipaj poate sa primeasca functii si atributii identice cu cele prevazute īn organizarea zilnica sau de stat. De exemplu: timonierii care au rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii si electricienii care la manevra au rol la motoarele principale si auxiliare. Dar o alta parte din echipaj, care nu sunt īn cart la serviciile lor, primesc īnsarcinari īn cadrul rolului de manevra. Asa spre exemplu manevrarea bulei de ancora poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor īn borduri poate fi īndeplinita de ospatari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora se executa, de regula, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parāmelor pot fi folositi motoristi, radiotelegrafisti care nu sunt de cart.

c. Rolul de pregatirea navei pentru mars. Se īntocmeste cu scopul de a prevedea toate activitatile pregatitoare ce trebuie īndeplinite īnainte de plecare si a le repartiza concret pe servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o raspundere, o activitate de executat īn cadrul serviciului sau, sau īn cadrul general pe nava pentru pregatirea si verificarea functionarii instalatiilor si mecanismelor īn vederea marsului, controlul navei, compartimentelor si magaziilor, pregatirea documentelor īn vederea plecarii, aprovizionarea navei cu materiale si piese de schimb, alimente, combustibil, apa.

 

2. Roluri si semnale de alarma

Organizarea activitatii echipajului, pentru a face fata unor situatii exceptionale, neprevazute īn programul zilnic, se realizeaza prin rolurile de alarma. Situatiile deosebite care necesita alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi urmatoarele:

- om la apa;

- incendiu la bord;

            - gaura de apa;

            - abandonarea navei.

a. Rolul de om la apa. Cazurile cele mai frecvente de om la apa se produc pe timpul manevrelor de intrare, iesire din porturi, la legarea  navelor de geamandura, darea si primirea remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la salupa īn mare libera, sau īn cazul lucrarilor īn afara bordului.

Alarma o da ofiterul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat caderea omului īn mare. Semnalul de alarma se da cu soneria - trei sunete lungi, litera O (- - -) din alfabetul Morse.

Activitatea echipajului pentru aceasta situatie este organizata prin rolul de om la apa care prevede:

- sarcini pentru ofiterul de cart, privind manevra navei - mai īntāi pentru evitarea prinderii omului de curentul aspirat al elicei - si apoi pentru aducerea si oprirea navei īn apropierea omului cazut īn apa;

- armamentul barcii de salvare si sarcinile acestuia pentru salvarea omului cazut īn apa;

- echipa īnsarcinata cu lansarea barcii la apa si ridicarea ei la grui dupa efectuarea salvarii;

- semnalizator pentru manevra pavilioanelor. Īn asemenea cazuri se

ridica la verga pavilionul om la apa si se coboara īn berna pavilionul navei;

- observatori pentru urmarirea si indicarea pozitiei omului cazut īn apa. Ziua pozitia se arata cu un pavilion de semnalizare cu bratele, iar noaptea cu proiectorul;

- o echipa de 2-3 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare īn apa si manevra saulelor si scarilor de pisica.

Cānd pescuirea omului cazut īn apa se face cu barca, aceasta pleaca de la bord fara pavilion si nu-l arboreaza decāt īn momentul cānd a ridicat omul īn barca.

Rolul de om la apa este un rol de alarma partial, la care nu participa tot echipajul navei - de exemplu - mecanicii, electricienii, nu au atributii decāt īn cazul īn care sunt īn cart la masini si executa comenzile pentru manevra navei.

b. Rolurile de incendiu si de gaura de apa sunt roluri de alarma pentru vitalitatea navei. Ele organizeaza activitatea īntregului echipaj pentru actionarea instalatiilor si folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor si astupare a gaurilor de apa.

Īn cuprinsul acestor roluri se stabilesc raspunderile si atributiile  echipajului pe sectoare, pe compartimente si pe posturi.

Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proportii, prin rol sunt organizate echipe speciale dotate cu costume de azbest si masti de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu stingatoare manuale cu aero-spuma si cu bioxid de carbon sub forma de zapada carbonica). Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de actionare a instalatiilor fixe de stingere cu apa, cu aero-spuma, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a instalatiilor si echipamentelor mobile si manuale la punctele de comanda, comunicatii īntre punti, coridoare, īncaperi de locuit, compartimente-masini, bucatarii, cambuze, magazii, ateliere etc. La semnalul alarma incendiu care se da pe nava cu semnalul de sonerie doua sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetata de sase ori, membrii echipajului alearga fiecare la postul sau si trece imediat la stingerea incendiului conform atributiilor din rol. Fiecare este obligat sa raporteze la comanda situatia de la postul sau. Pe baza informatiilor primite comandantul regrupeaza fortele, luānd oameni si echipamente (extinctoare, furtune, ciocuri de barza) din sectoarele neafectate si dirijāndu-le spre focarul incendiului pentru ca interventia sa fie cāt mai eficienta, iar localizarea si stingerea sa se realizeze īn timpul cel mai scurt.

Rolul pentru astuparea gaurilor de apa prevede īn mod asemanator una-doua echipe de interventie, o echipa pentru manevrarea paietelor de la exterior si restul echipajului īmpartit la posturi pe compartimente. Dupa ce s-a cercetat bine nava si s-au stabilit - locul avariei, marimea gaurilor de apa, compartirnente inundate - se trece la realizarea masurilor pentru limitarea patrunderii si raspāndirii apei īn nava, dupa cum urmeaza:

- echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru īntarirea peretilor etansi si pontilarea puntilor din prima linie de aparare;

- la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupa gaurile mici de apa cu pene si dopuri;

- pentru astuparea gaurilor de apa cu panouri si flanse oarbe se trimit ajutoare de la compartimentele vecine, iar pentru astuparea gaurilor mari se manevreaza paietele exterioare.

Īn acest timp functioneaza pompele pentru evacuarea apei din compartimentele inundate. Daca pompele locale nu fac fata cantitatii de apa care intra si nivelul apei īn compartiment creste, comandantul concentreaza si alte mijloace de evacuare de la compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Masurile ce se iau pentru limitarea cresterii nivelului apei īn compartimentele inundate sunt foarte necesare pentru a asigura conditii oamenilor din compartiment sa astupe gaurile cu dopuri si panouri. Dupa ce gaurile au fost astupate si s-au luat toate masurile pentru interzicerea patrunderii apei īn compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din nava cu mijioacele de pompare existente la bord.

Alarma pentru gaura de apa se da cu soneria - doua sunete lungi si unul scurt cu litera G (- - .) din alfabetul Morse, repetata de sase ori.

Rolul de gaura de apa ca si rolul de incendiu trebuie īntocmite īn mod judicios, pentru a realiza o foarte rapida desfasurare a fortelor īn vederea folosirii īn totalitate si eficient a instalatiilor si mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului si patrunderii apei. Organizarea acestor activitati prin rol trebuie sa excluda dezordinea si panica. Pentru acest motiv, este de datoria oricarui marinar sa-si cunoasca īndatoririle ce-i revin prin roluri, sa īnvete sa foloseasca corect si eficient mijloacele cu care trebuie sa actioneze, iar comandantii sunt obligati sa planifice si sa execute antrenamentul echipajelor pentru formarea deprinderilor.

c. Rolul de abandon. Īn situatii grele pe mare, cānd nava grav avariata si-a pierdut stabilitatea si flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul.

Prin abandon se īntelege evacuarea navei, aflata īn pericol iminent de scufundare si salvarea echipajului īn mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotarārea pentru parasirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord - daca timpul permite), dupa ce a examinat situatia si s-a convins ca au fost epuizate toate resursele de lupta pentru vitalitatea navei si ca singura solutie pentru salvarea vietii echipajului o constitutie abandonul.

Īn scopul efectuarii acestei operatii tragice īn mod organizat si fara panica, la bordul oricarei nave se īntocmeste din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, si rolul de abandon cuprinde īntregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (barci si plute de salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecaruia pentru pregatirea si lansarea mijloacelor de salvare, pentru asigurarea documentelor si materialelor care trebuie evacuate, precum si ordinea de ambarcare.

Semnalul de alarma pentru abandonarea navei se da cu soneria - un sunet scurt si unul lung litera A (. -) din alfabetul Morse, repetate de sase ori si se dubleaza prin toate mijloacele de comunicare interioara, telefoane, portavoci, statie de amplificare. La darea semnalului echipajul trebuie sa treaca rapid si īn ordine la īndeplinirea atributiilor prevazute īn rol:

- īntregul echipaj īmbraca vestele de salvare;

- comandantul la postul de comanda conduce īntreaga operatiune si īsi pregateste jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate īn barca;

- personalul mecanic din cart stinge focurile de la caldari, stopeaza masinile, se opresc toate agregatele care prin functionarea lor ar prezenta pericol de explozie;

- echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apa a barcilor si plutelor de salvare se prezinta la post pe puntea barcilor si īncep pregatirile pentru lansare;

- restul echipajului se aduna pe puntea barcilor conform rolului.

Succesul operatiunii de abandonare a navei consta īn salvarea īntregului echipaj si acest lucru se realizeaza daca toti actioneaza hotarāt, cu calm si sānge rece, executānd īntocmai sarcinile prevazute īn rol si ordinele ce se dau pe timpul executiei.

Coborārea īn barci si plute dc salvare se executa la ordin. Mai īntāi coboara ranitii si bolnavii, apoi echipajul īn ordinea stabilita prin rol. Comandantul coboara ultimul. Daca nava are pasageri la bord, primii coboara pasagerii īn ordinea: femeile si copii si la urma barbatii. Coborārea se executa pe scari de pisica, atārnatoare, scari de bord sau se sare direct īn apa.

La ambarcarea oamenilor īn barci si plute de salvare este necesar sa se respecte prevederile din rolul de abandon. Fiecare sa se urce īn barca sau pluta la care a fost fixat, sa se evite supraīncarcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile normelor admise. Orice supraīncarcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare respectiv si pune īn pericol viata tuturor.

Barcile si plutele de salvare se īndeparteaza de nava imediat ce oamenii s-au īmbarcat, pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufunda, sau pentru a evita consecintele eventualelor explozii si valurilor produse.

Imediat ce s-au īndepartat, sefii de barci fac apelul oamenilor si inventarul alimentelor si al apei luate la bord. Apoi se rationalizeaza consumul īn functie de timpul care se prevede a naviga cu barca.

Toate barcile si plutele de salvare sunt obligate a ramāne un timp īn apropiere si cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiati cazuti īn apa. Urcarea oamenilor din apa īn barci se face pe la pupa pentru a lasa ramele libere pentru manevra. Daca oamenii nu īncap toti īn barci sau pe plute, vor fi luati īn barca īn primul rānd cei raniti sau bolnavi, ceilalti mentināndu-se īn stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare si tināndu-se cu māna de saula tine-te bine legata īn jurul barcilor si plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV

LUCRĂRI DE MATELOTAJ

 

Denumirea generala de lucrari de matelotaj este atribuita tuturor lucrarilor marinaresti care se executa la bord pentru mānuirea parāmelor, efectuarea nodurilor si īmpletiturilor.

1. Mānuirea parāmelor

a. Mānuirea parāmelor vegetale

Mānuirea parāmelor īncepe cu desfasurarea lor din baloturile sau colacii īmpachetati de īntreprinderea producatoare. Desi operatiunea pare simpla, ea trebuie facuta cu atentie si cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parāma se rasuceste si se īncurca. Desfasurarea parāmei de pe colac se face tinānd seama de sensul de rasucire al parāmei, sens pe care trebuie sa-l deosebeasca orice marinar.

Regula generala pentru desfasurarea unei parāme vegetale consta īn desfasurarea spre dreapta a parāmelor rasucite la stānga si desfasurarea spre stānga a parāmelor rasucite la dreapta.

Parāmele vegetale se desfasoara prin unul din urmatoarele procedee :

- se desface ambalajul si se gaseste unul din capete; se constata sensul de rasucire al parāmei; daca acesta este spre dreapta se aseaza colacul cu capatul care permite desfasurarea spre stānga, īn sus. Īn continuare, desfasurarea parāmei se face normal, fara īncolaciri;

- se aseaza colacul culcat, se cauta capatul interior, se introduce prin golul din mijiocul colacului si se īncepe desfasurarea;

-      se aseaza colacul pe doua scānduri puse īn cruce si legate cu o sārma care se trece prin golul din mijlocul colacului; se agata sārma la un cārlig cu vārtej si se īncepe desfasurarea īnvārtind colacul suspendat.

Parāmele vegetale noi, īnainte de a fi folosite la lucrarile de la bord, se īntind cu scopul de a īndeparta surplusul de elasticitate. Īntinderea se poate realiza cu ajutorul unui palanc.

Toate parāmele care urmeaza a fi folosite ca legaturi de acostare a navei trebuie pregatite cu gase la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrari -sa fie patronate la capete pentru ca sa nu se desfaca si sa nu atārne sfilatele.

b. Mānuirea parāmelor vegetale

si īn cazul mānuirii parāmelor metalice, desfasurarea colacilor de sārma constituie o operatie care trebuie facuta cu grija, dupa anumite reguli.

Colacii de sārma, daca nu sunt prea mari, se pot desfasura prin rostogolire de-a lungul puntii. De obicei parāmele de sārma noi se aduc la bord īn colaci mari, facuti cu masini speciale sau pe tambure mari.

Desfasurarea lor se face folosind unul din urmatoarele procedee :

- colacii mari si grei se aseaza pe o platforma turnanta, avānd un ax care trece prin interiorul tamburului; la partea superioara se fixeaza doua scānduri īncrucisate care sa nu permita sārmei sa sara afara dupa taierea legaturilor. Asezarea pe platforma turnanta se face īn asa fel ca la partea superioara a colacului sa se gaseasca capatul liber al parāmei, cel care se desfasoara; cānd totul este pregatit se taie legaturile colacului si se īncepe desfasurarea tragānd de capatul parāmei si rotind platforma turnanta.

- colacii care vin īnfasurati pe tambure mari se desfasoara prin asezarea lor pe un ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat īntr-un drug.

O alta operatie care la prima vedere pare simpla, dar trebuie facuta

cu atentie, consta īn executarea unui colac dintr-o parāma de sārma desfasurata de pe un tambur. Operatia se executa de catre doi marinari -

unul scoate de pe tambur pe deasupra cāte o volta, īn sens invers miscarii acelor unui ceasornic, iar al doilea o īncolaceste īn sensul de miscare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte

Executarea nodurilor, legaturilor si voltelor constituie un alt capitol important din categoria lucrarilor de matelotaj. Orice nod marinaresc trebuie sa īndeplineasca doua conditii: sa fie rezistent (sa tina perfect) si sa se desfaca cu usurinta.

Nodurile folosite īn activitatea curenta la bord pot fi īmpartite īn mai multe categorii, dupa felul īn care sunt utilizate: noduri de īmpreunare, noduri de legatura, noduri de cārlig si noduri speciale.

a. Noduri de īmpreunare

Nodurile de īmpreunare se folosesc pentru unirea (īmpreunarea) a doua parāme de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt urmatoarele noduri de īmpreunare:

- nodul lat format din doua noduri simple suprapuse īn sens invers. Este un nod care se foloseste pentru īmpreunarea a doua saule (parāme subtiri) care nu trag. Ţine la tractiune, dar dupa aceea desfacerea nodului este foarte grea;

- nodul lat cu dublin executat īn acelasi fel, numai ca īn interior se lasa o bucla (un dublin) care ajuta sa se desfaca usor dupa īntrebuintare;

- nodul de vacar este de fapt un nod lat executat gresit. Nu este folosit īn practica marinareasca, decāt īn cazul cānd se īmpreuneaza doua parāme īn mod gresit;

- nodul de pescar folosit la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu se foloseste la parāme groase;

-     nodul de īnnaditura se poate executa cu ochiuri sau cu scaune;

- nodul de īmpreunare poate fi simplu, dublu sau lung si serveste la īmpreunarea parāmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

b. Noduri de legatura

Nodurile de legatura se folosesc la fixarea unui capat de parāma, pentru legarea, sustinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt urmatoarele noduri de legatura:

- nodul simplu  sau jumatate nod, folosit pentru fixarea capatului unei parāme care nu este supusa tractiunii;

- jumatate ochi un nod simplu care serveste la fixarea capatului unei manevre de un scondru;

- latul, un nod folosit pentru legarea scondrilor sau altor obiecte īn vederea ridicarii lor;

- nodul de scondru, un lat si o jumatate de ochi si serveste la remorcarea scondrilor;

- foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezista la tractiune puternica. Se foloseste pentru legarea parāmelor la un scondru, legarea banchetului unei barci care se remorcheaza, sau fixarea curentilor de la grui;

- nodul de scota numit si nod de pavilion pentru ca, de regula, serveste la legarea unui capat de parāma (saula) la o gasa, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de scota se mai numeste si nod de ploaie pentru ca are un dublin (o bucla) care-i permite sa se desfaca imediat tragānd, de capatul dublinului;

- nodul de ancora pentru legarea unei parāme de inelul unei ancore. Consta din mai multe volte luate pe inelul ancorei si apoi doua jumatati de ochi pe parāma care īntinde si fixarea capatului scurt cu legatura;

- nodul de scaun folosit pentru sustinerea si asigurarea oamenilor care lucreaza īn afara bordului sau pentru efectuarea unei gase īn timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi simplu, alunecator, pe dublin si dublu. Printre alte noduri de legatura frecvent folosite la bord sunt: nodul de schela, nodul de verga, nodul de butoi etc.

c. Noduri de cārlig

Nodurile de cārlig se folosesc pentru legarea unui capat de parāma la un cārlig fie pentru simpla suspendare a parāmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea tractiunii īn vederea ridicarii greutatilor la bord. Īn categoria nodurilor de cārlig sunt cuprinse:

- nodul de cārlig este o jumatate ochi luata pe un cārlig, pentru suspendarea capatului unei parāme, pe care nu se executa tractiune;

- nodul de scota la cārlig tine ceva mai bine decāt precedentul si poate fi folosit la ridicarea obiectelor usoare;

- nodul dublu de cārlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;

- nodul gura de stiuca este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit pentru efectuarea legaturii la un cārlig supus la tractiune mare;

- nodul de remorca a carui folosire este definita prin denumirea ce o poarta.

d. Noduri de legatura

Īn categoria nodurilor speciale intra nodurile care au alte īntrebuintari decāt precedentele, sau presupun o executie speciala. Printre nodurile speciale cu larga īntrebuintare īn marina se numara:

- nodul de bandula este un nod obtinut printr-o īnfasurare, care se executa la capatul liber al saulei de bandula pentru ca sa nu scape saula din māna pe timpul filarii;

- nodul picior de cāine se īntrebuinteaza la scurtarea unei parāme sau la eliminarea de sub tractiune a unei portiuni de parāma mai slaba (roasa), fara a se taia parāma;

- nodul de gripie este un nod special care se executa pentru a lega o parāma de diamantul unei ancore;

-     nodul de sart este de fapt un īntinzator de sart din parāma vegetala, care leaga (uneste) un inel din punte cu rodanta unei parāme (sart, strai);

- nodul de capelatura denumit si nod la trei cazici, se foloseste pentru sustinerea unui scondru sau arbore cu sarturi si straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;

- nodul de schela, folosit pentru atārnarea schelelor de lucrari la bordaj.

e. Volte

Volte se numesc legaturile prin care se fixeaza parāmele la dispozitivele speciale de legare - babale, tacheti, cavile. Asemenea dispozitive se gasesc la bordul oricarei nave ca piese componente ale instalatiei de legare a navei (babale) sau a instalatiei de manevra velelor (cavile, tacheti) sau a instalatiei pentru ridicarea barcilor (tacheti).

Voltele nu sunt noduri. Ele constau īn īnfasurarea parāmei īntr-o serie de bucle sub forma de opt īn jurul dispozitivului de legare. Volta tine, adica nu se fileaza indiferent de tractiunea la care este supusa, deoarece pe fiecare portiune de bucla, parāma are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luata strāns, astfel īncāt fiecare spira sa fie īn contact direct cu cea de deasupra si cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc, datorita sensului invers de deplasare a spirelor vecine. Īn limbajul marinaresc, cānd o parāma tine ca urmare a frecarii buclelor īn sensuri diferite, se spune musca parāma.

Voltele sunt de mai multe feluri si poarta denumirea dispozitivului

de legare;

- volta la baba consta īn īnfasurarea parāmei īntr-o serie de opturi īn jurul celor doua, corpuri ale unei babale duble. Ultima volta se ia astfel īncāt capatul ei sa treaca pe sub ultima spira. Capatul liber se leaga cu o sfilata pentru ca parāma (daca este rigida - de sārma) sa nu sara peste baba si sa se desfaca volta.

De regula, se fixeaza prin volte la baba toate parāmele din sistemul de legatura a navei pentru acostare, remorcaj;

- volta la cavila consta de asemenea din īnfasurarea parāmei īn opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aseaza capatul parāmei pe sub optul precedent, ca sa nu se desfaca volta. Se īntrebuinteaza de obicei la fixare a manevrelor curente;

- volta la tachet se īncepe cu o volta īn jurul bazei tachetului si se continua cu volte īn opt efectuate prin acelasi procedeu ca si la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curentilor de la palancurile gurilor de ridicare a barcilor.

 

3. Matiseli, patronari, īmpletituri

Cele mai complicate lucrari de matelotaj sunt cele care se refera la matisarea sau patronarea parāmelor, la executarea īmpletiturilor din parāma si la confectionarea anumitor obiecte de uz gospodaresc pentru viata la bord.

Lucrarile de matelotaj se executa cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila, sbirul de cānepa, ciocanul de matisit, maiul, maiul de īnfasurat, lingura sau lopatica de matisit, presele de sart sau strāngatoarele de matisit.

a. Matiseli

Prin matisire se īntelege īmpletirea suvitelor sau vitelor capetelor a doua parāme, sau īmpletirea suvitelor (vitelor) unui capat de parāma, printre suvitele aceleiasi parāme, fara a le īnnoda si fara a introduce elemente straine.

Matisirea parāmelor se executa cu doua scopuri: īmpreunarea a doua capete de parāma de acelasi fel si realizarea unei gase sau ochi la capatul unei parāme.

Pentru īmpreunarea a doua parāme se folosesc doua feluri de matiseli:

- matisirea scurta care este o matisire rezistenta, ce īngroasa parāma īn locul legaturii si nu mai poate fi folosita la trecerea printr-un rai. Matisirea scurta se executa desfacānd suvitele ambelor capete de parāme pe o distanta egala cu de 6-7 ori circumferinta parāmei; apoi suvitele unei parāme se introduc īncrucisat printre suvitele celeilalte parāme, trecāndu-le de 2-3 ori pe sub o suvita si pe deasupra alteia; cānd s-au terminat de trecut suvitele desfacute ale unui capat printre suvitele īmpletite ale celuilalt capat de parāma, se spune ca s-a terminat o trecere; dupa aceasta se procedeaza similar si la a doua trecere, introducānd suvitele desfacute ale unui capat printre suvitele īmpletite ale celuilalt capat; cānd operatia s-a terminat se taie sfilatele libere si se īnfasoara parāma (se patroneaza) cu merlin, iar saulele se patroneaza cu ata de vele. O matisire scurta se bate bine cu ciocanul (maiul) si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa se aseze bine īn locul celor vechi;

- matisirea lunga nu īngroasa parāma īn locul legaturii si-i permite a fi folosita si la trecerea printr-un rai.

Pentru matisirea lunga, se desfasoara cāte unul sau doua suvite din fiecare capat pe o lungime de 12-14 ori circumferinta parāmei, apoi se leaga pentru a nu se desface īn continuare. Cele doua capete se īmpreuneaza ca pentru o matisire scurta, apoi se ia o suvita din parāma 1 si se īnfasoara (se rasuceste) īn locul suvitei desfacute din parāma 2. Īn mod similar se procedeaza si cu suvitele parāmei 2 care se infasoara pe parāma 1 īn locul ramas liber prin eliberarea suvitei proprii desfasurate. suvitele ramase libere se trec pe sub suvita vecina, apoi se subtiaza, se mai fac vreo doua treceri pe sub suvitele vecine ca la matisirea scurta. Orice matisire lunga este frumoasa, are o grosime aproape ca si parāma initiala, dar este mai putin rezistenta;

- matisirea unui ochi de parāma sau a unei gase (un ochi de dimensiuni mai mari) se efectueaza la capatul unei parāme, īn modul urmator: se desface parāma la capat īn cele trei (sau patru) suvite ale sale, apoi se īndoaie pentru a forma ochiul. suvitele capatului lucrator se trec printre suvitele parāmei īn mod similar cu trecerile la matisirea scurta. Dupa cāteva treceri suvitele se subtiaza si se mai trec de 2-3 ori printre suvitele parāmei. Capetele ramase se taie si apoi matisirea se īnfasoara cu merlin sau ata de vele īn functie de grosimea parāmei.

La matisirea parāmelor de sārma sau la gasele acestora, legatura trebuie bine protejata īmpotriva patrunderii apei printre vitele matiselii. De aceea matisirea se īnfaseaza strāns cu pānza de tenda si apoi se patroneaza cu merlin de sārma subtire sau de cānepa.

b. Patronari, legaturi, īnfasurari, īnfasari

Patronarea este o īnfasurare cu saula (sau merlin) a capetelor de parāma pentru a impiedica destramarea lor. Parāmele de sārma se patroneaza cu ata de vele sau cu sārma subtire. Patronarea poate fi de doua feluri: simpla si de velar.

Legaturile sunt lucrari de matelotaj efectuate pentru fixarea a doua parāme paralele care trag la fel de puternic. Ele se executa īn volte ca la patronare sau īn volte īn opt. Legaturile sunt de mai multe feluri:

- legatura lata care se foloseste la matisirea sbirului unei macarale sau cānd trebuie legate doua parāme care trag la fel de puternic;

- legatura rotunda care se deosebeste de legatura lata prin faptul ca peste voltele luate initial se mai adauga un rānd de volte superioare, deasupra celorlalte;

- legatura portugheza care se deosebeste de legatura rotunda prin faptul ca primul rānd de volte se iau īn forma de opt dupa care se iau volte rotunde deasupra lor.

Īnfasarea este o operatie definita īnsasi prin denumirea sa. Īnfasarile se executa cu scopul de a proteja parāmele īmpotriva frecarilor la trecerile peste piese metalice - copastie, urechi, babale. Ea consta īn acoperirea parāmei cu fāsii de pānza de vele late de 8-12 cm si asezate īn elice (cu acoperirea marginilor fiecarei volte). Pānza de vele se strānge bine cu o firuiala de merlin (sau ata de vele).

Īnfasarea parāmelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane (suvite), cu saula sau cu merlin, astfel īncāt parāma sa capete o suprafata uniforma si neteda, pe care sa se realizeze aderenta fāsiilor de pānza de vele cu care se īnfasoara.

c. Lucrari diverse

Īn practica marinareasca se executa o serie de lucrari de matelotaj care folosesc matisirea, patronarea sau īmpletirea parāmelor.

Dintre lucrarile ce se executa pe baza de matisire se amintesc - nuca simpla, dubla si capul alungit.

Acestea sunt noduri executate prin īmpletirea suvitelor de la capatul unei parāme care nu se patroneaza. Ele se folosesc la capetele parāmelor de balustrada, la capetele curentilor de barca, la bratele de manevra ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.

Noduri matisite de genul nucilor, dar cu suvite adaugate se executa si la parāmele care servesc ca atārnatoare de grui sau de tangon.

Dintre lucrarile ce se executa prin īmpletirea parāmelor sau a partilor lor componente se dau ca exemplu: chingi pentru barca, paiete īmpletite si paiete tesute, plase, baloane de acostare etc.

Paietele sunt presuri tesute sau īmpletite din cānepa care servesc la bord pentru protectia partilor lemnoase īmpotriva uzurilor, sau pentru stergerea īncaltamintei.

Plasele se confectioneaza prin īmpletirea parāmelor (saulelor) si se folosesc la bord pentru protectia oamenilor care lucreaza īn arborada, sau se īntind sub scarile de bord ca masura de protectie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

 

4.Lanturi

a. Descrierea lanturilor

Lanturile de ancora sunt destinate pentru realizarea legaturii dintre ancora si nava.

Lanturile folosite īn marina sunt confectionate dintr-un numar de inele metalice de forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul (denumit si punte) este o traversa metalica dispusa la mijlocul zalei īmpartind zaua īn doua parti egale.

Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tractiune, marind īn acest fel rezistenta lantului cu aproximativ 20%.

Lantul unei ancore se caracterizeaza prin calibru si prin lungime. Calibrul lantului de ancora este diametrul unei zale masurat īn dreptul puntii (podului) sau la mijlocul zalei, daca lantul este format din zale fara pod. Calibrul se exprima īn milimetri.

Lungimea unui lant de ancora variaza dupa marimea si tipul navei si se exprima īn metri sau īn chei de lant.

In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelatia dintre greutatea ancorei, lungimea si calibrul lantului;

Tabelul 1

Corelatia īntre greutatea ancorei si lungimea si calibrul lantului

Greutatea ancorei

[kg]

Lungimea lantului

[m]

Calibrul lantului

[mm]

30-40

80-100

200-300

500-700

1000-1200

1800-2100

4500-5000

7500-9000

50-60

85-100

120-130

140-150

160-180

200-225

250-275

300-330

Cablu de otel

11-12

15-18

24-25

32-36

42-46

68-72

85-96

Lanturile de ancora sunt alcatuite, de regula, din mai multe chei de lant, cu exceptia lanturilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confectionate dintr-o bucata, fara a fi īmpartite īn chei de lant.

Dupa pozitia pe care o ocupa īn lant se deosebesc trei feluri de chei de lant si anume:

-         chei de lant de ancora - este cheia de lant la capatul careia se leaga ancora;

-         chei de lant intermediare;

-         chei de lant de capat, care se prind la dispozitivul din putul lantului (chei de īmpreunare).

Cheia de lant de ancora este alcatuita dintr-o cheie cu vārtej, o za terminala si dintr-un numar de zale comune.

Cheile de lant intermediare sunt formate dintr-un numar impar de zale si au lungimea cuprinsa īntre 25 si 27,5 m. Daca numarul total de chei de lant intermediare este impar, atunci lantul ancorei din tribord va avea o cheie de lant īn plus. Toate cheile de lant au o za terminala care serveste la legarea īntre ele a cheilor de lant cu ajutorul unor chei de īmpreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confectionate fara pod, dar de un calibru mai mare decāt celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului.

Cheile de īmpreunare pot fi de doua feluri - chei de īmpreunare obisnuite si chei de īmpreunare patent. Cheile de īmpreunare patent au forma de za, sunt formate din doua parti, demontabile, sprijinite de un pod si se fixeaza cu un cui spintecat.

b. Marcarea lanturilor de ancora

Lanturile de ancora au un marcaj din fabricatie, prin care se indica marca fabricii, anul fabricatiei, diametrul lantului, poansonul organului de control al societatii de clasificare.

Din punct de vedere marinaresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a permite cunoasterea īn orice moment a lungimii de lant aflata la apa. Exista doua procedee de marcare si citire a lungimii de lant filata la apa, marcarea īn metri si marcarea īn chei de lant.

Marcarea lungimii lantului īn metri se face din 20 īn 20 m īncepānd de la cheia de īmpreunare a ancorei, astfel:

-         la 20 m - se pitureaza o za īn rosu, cu un inel de sārma īnfasurat pe pod;

-         la 40 m - doua zale rosii, cu cāte doua inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         la 60 m - trei zale rosii, cu cāte trei inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         la 80 m - patru zale rosii cu cāte patru inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         la 100m - cinci zale rosii cu cāte cinci inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         la 120 m - o za alba cu un inel de sārma īnfasurat pe pod;

-         la 140m - doua zale albe cu cāte doua inele īnfasurate pe pod;

-         la 160m - trei zale albe cu cāte trei inele de sārma īnfasurate pe pod.

Daca lantul are mai mult de 200 m, zalele se pitureaza īn continuare cu albastru, īn acelasi mod.

Marcarea lungimii lantului de ancora, īn chei, se face īn mod similar, numai ca piturarea si īnsemnarea zalelor se face dupa fiecare cheie de lant astfel:

-         dupa prima cheie - o za piturata īn rosu, cu un inel de sārma īnfasurat pe pod;

-         dupa doua chei - doua zale piturate, īn alb, cu cāte doua inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         dupa trei chei - trei zale piturate īn albastru, cu cāte trei inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         dupa patru chei - patru zale piturate īn rosu, cu cāte patru inele de sārma īnfasurate pe pod;

-         dupa cinci chei - cinci zale piturate īn alb, cu cāte cinci inele de sārma īnfasurate pe pod; si asa mai departe, se īnsemneaza cheile de lant piturāndu-se primele zale dupa cheia de īmpreunare.

c. Īntretinerea lanturilor

Īn timpul exploatarii, lantul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista siguranta ca zalele nu sunt crapate si podurile nu sunt slabite.

Lantul de ancora nu trebuie folosit daca se constata zale crapate sau vreun pod sarit, pentru ca aceasta ar pune nava īn pericol - īn caz de furtuna cānd nava este la ancora s-ar putea produce ruperea lantului.

Īntotdeauna cānd nava se urca pe doc, echipajul trebuie sa scoata lantul din put, sa-1 īntinda pe puntea docului si sa-1 curete de rugina si de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se verifica za cu za, acordāndu-se o atentie deosebita cheilor de īmpreunare, care se demonteaza si se ung.

In cadrul verificarilor anuale se pot schimba īntre ele cheile de lant care au fost supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lant mai putin solicitate (de exemplu cheia cinci sau sase care au stat īn putul lantului).

Dupa ce lantul a fost curatat - ciocanit, raschetat, periat - se pitureaza cu miniu si apoi cu vopseaua respectiva.

Pentru ca un lant sa fie bine īntretinut si sa nu prezinte pericol īn exploatare, este necesar ca la fiecare virare sa fie foarte bine spalat de namol cu instalatiile speciale de spalare dispuse īn nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manica. Zalele aflate īn zona de efort (cele care s-au sprijinit de nara, si cele de la stopa) trebuie sa fie ciocanite dupa fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta, a instalatiei de ancorare care este destinata pentru fixarea, depozitarea si manevrarea ancorelor si a lanturilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcatuit din: nari, stope, boturi, postamentul ancorei, putul lantului si gruia mobila pentru suspendarea ancorei.

a. Narile

Narile sunt piese din fonta sau din otel turnat, avānd o forma tubulara cu sectiune circulara, sau ovala si terminate la capete cu cāte o īntaritura, una care se fixeaza īn bordaj si alta īn punte.

Narile sunt dispuse īn ambele borduri īn prova navei si folosesc pentru trecerea libera a lantului si punerea la post a ancorelor fara traversa.

Narile sunt astfel construite īncāt sa permita ancorei sa gliseze usor, imediat ce lantul a fost eliberat, iar lantul sa treaca fara efort.

b. Stopele si boturile

Pentru fiecare lant sau cablu de ancora sunt prevazute la bordul navei cāte o stopa de punte care asigura ancora la postul de mars, sau fixeaza si opreste miscarea lantului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrarilor la lant.

Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lantului de ancora, īntre nara si vinci (cabestan). Dupa felul constructiei, exista doua tipuri principale de stope:

-         stope cu calcāi, actionate cu o pārghie;

-         stope cu surub (Wardill) - actionate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru marirea sigurantei ancorajului si evitarea ca īntreg efortul cu care trage lantul ancorei sa se aplice īn stopa, se boteaza lanturile ancorei cu ajutorul unor botuiri confectionate din lant sau din parāme. De regula, botul este format dintr-un cap de lant cu cāte 5-6 zale, fixat cu un capat la un ochet sau o placa metalica īn punte, iar īn celalalt capat se termina cu un cioc de papagal sau o gheara de drac, care se fixeaza de lantul ancorei si īl blocheaza.

c. Postamentul ancorei

Īn timpul marsului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.

Postamentul ancorelor tip Hall se afla dispus īn bordaj la capatul navei. El este, de fapt, o īntaritura a navei īn bordaj cu o forma care permite ancorei sa se aseze īntr-o pozitie fixa - la post - dupa ce fusul ancorei a intrat īn nara.

Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte si constitute o īntaritura a puntii pe care ancora se fixeaza la post īn pozitie orizontala si se amareaza. Punerea la post a ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevazut cu un palanc.

Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixeaza pe timpul marsului prin suspendare (atārnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinareste la capul de sarpe). Īn acest caz, atāt lantul ancorei cāt si parāma de suspendare urmeaza traseul la vinci unde sunt fixate.

d. Putul lantului

Putul lantului este un compartiment dispus la prova sub punte īn dreptul cabestanului, despartit īn doua pentru depozitarea lanturilor de ancora. De regula, putul lantului este captusit īn interior cu dulapi de lemn, prevazuti cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei antrenata īn interior odata cu intrarea lantului. Īn putul lantului este fixat dispozitivul pentru asigurarea si declansarea capatului lantului din put.

Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea si declansarea lantului din put sunt: talpa rezistenta fixata īn corpul navei, capatul de lant legat la partea inferioara de o talpa cu o cheie de īmpreunare, si terminat la partea superioara cu un cārlig de papagal, de care se leaga ultima cheie de lant.

e. Gruia mobila

La navele fluviale, precum si la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate, instalatia de ancorare este dotata cu o gruie mobila, rotativa, destinata pentru ridicarea ancorei iesita la suprafata, peste balustrada si instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V

Īntretinerea si repararea navei

O nava se considera īn exploatare atunci cānd corpul sau asigura flotabilitatea, cānd masinile, instalatiile, echipamentele si dotarile sunt complete si īn stare de functionare, cānd echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale si de cerinta la bord, iar nava este apta de a fi utilizata imediat conform destinatiei sale, chiar si īn cazul cānd nu este utilizata efectiv.

Pornind de la cele prezentate mai sus, rezulta ca o nava bine īntretinuta are timpul afectat pentru reparatii accidentale sau planificate de scurta durata, aceasta nava aducānd profit prin eficienta optima. Īn sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca, normele tennice privind exploatarea, īntretinerea, revizia si repararea masinilor, instalatiilor, utilajelor etc.

Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are dreptul sa exploateze echipamente, altele decāt cele prevazute īn rol sau atributiile de serviciu. Acestea trebuie exploatate īn conformitate cu instructiunile tehnice care trebuie sa existe la bordul navei īn limba nationala a echipajului. Pe timpul utilizarii, fiecare navigator are obligatia sa supravegheze functionarea, permanent sau periodic, sa sesizeze tendintele de functionare anormala si sa intervina la momentul oportun. Este interzisa depasirea numarului orelor de functionare cāt si amānarea reviziilor tehnice si a lucrarilor de īntretinere, cu exceptia unor situatii binejustificate.

Ca urmare a efectuarii īntretinerilor la termenele normale, durata de exploatare a dotarilor creste, calitatea exploatarii se ridica la niveluri superioare ca randament, acest lucru fiind realizabil prin alcatuirea de catre sefii de servicii a unui program de lucrari strict si prin asigurarea materiala anticipata. Ca lucrari de īntretinere la bordul navei, care constitute obiect al planului de lucrari la sectia punte, enumeram:

.  raschetare, periere, peticire si vopsire;

. gresarea instalatiilor de īncarcare, inclusiv a instalatiei de ancorare;

.  īntretinerea sārmelor;

.  lucrari la interioare - īn  compartimentele de alimentatie, īn bai, īn grupuri sanitare;

. īntretinerea materialului de inventar: materialele de avarie, barcile de salvare instalatiile de incendiu;

. efectuarea lucrarilor de matelotaj;

. īntretinerea generala a corpului navei la exterior, fara a ignora partea interioara (acolo unde este cazul).

Īn cazul īn care lucrarile nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului īi revine sarcina sa supravegheze modul īn care aceste lucrari sunt efectuate, astfel īncāt la terminarea lor, calitatea sa fie aceea dorita. Pentru efectuarea unor lucrari cu mijloace din afara bordului, conducerea navei lanseaza comenzi, primeste oferte, le analizeaza si īncheie contracte stabileste persoanele care urmaresc aceste lucrari si pe care le instruiesc cu privire la modul īn care lucrarile trebuie efectuate. Aceste persoane au obligatia sa respecte instrucliunile primite si sa aduca la cunostinta sefului de serviciu orice observatie pe care o face īn legatura cu lucrarea.

Receptia finala a lucrarilor este facuta de seful serviciului, īn prezenta persoanelor care gestioneaza lucrarea respectiva. Actele finale sunt semnate de seful de serviciu si vizate de comandantul navei. De o importanta deosebita este termenul de finalizare a lucrarii care nu trebuie sa depaseasca termenul stabilit initial, deoarece nava poate acumula īntārzieri neproductive, pagubitoare pentru armator.

Lucrarile la care ne-am referit mai sus pot fi lucrari accidentale sau planificate. Pentru lucrarile planificate este necesar sa se asigure documentatia necesara, cum ar fi: planul de andocare, schemele diferitelor inslalatii, cartile tehnice, etc.

Listele lucrarilor planificate se īntocmesc cu mult timp īnainte si īnsumeaza toate lucrarile care trebuiesc efectuate la nava, indiferent de sectie. Īn acest scop, la bord trebuie sa existe un registru de evidenta a lucrarilor din care sa rezulte ce lucrari nu pot fi executate cu mijioacele bordului, astfel īncāt lucrarile efectuate prin oferta externa sa fie cāt mai putine, pentru a se efectua īntr-un timp cāt mai scurt, care sa scoata nava din exploatare.

Efectuarea lucrarilor cu mijloacele bordului reprezinta o economie de timp si de bani īn avantajul armatorului, si de bani īn avantajul echipajului deoarece, prin conventie, echipajul se poate angaja fata de armator sa presteze o munca retribuita ca urmare a acordului comun.

 

1. Gestionarea si inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respecta o regula transformata īn principiu, īn baza careia un material sau bun trebuie sa fie dat īn primirea unui membru din echipaj care sa raspunda de gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate:

. sa primeasca bunurile repartizate pe care sa le transmita mai departe cu Proces Verbal īnlocuitorului sau;

. sa-si depuna semnatura pe listele de inventar, cu care ocazie confirma primirea materialelor;

. sa gestioneze bunurile īn conformitate cu legea (sa le īncredintam celor īndreptatiti, sa le utilizam conform destinatiei si sa īncadram utilizarea īn termenul legal);

Repartizarea īntregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite mānuitori de gestiune pe baza de semnatura. Toate persoanele din echipaj cu atributii de gestionar, raspund īn fata comandantului si a armatorului īn conditiile legii, pentru pastrarea si gestionarea materialelor, si pentru evidenta scriptica a acestora.

La receptionarea navei din santierul naval constructor, sefii de serviciu de la bordul navei iau īn primire mijioacele materiale, īn baza si īn conformitate cu documentatia de inventar pusa la dispozitie de catre santier. Presedintele comisiei de receptie a navei semneaza Procesul Verbal de primire a documentatiei de inventar, pe care o preda mai departe comandantului navei īn 3 exemplare: un exemplar comandantul īl īmparte sefilor de servicii de la bord (capitan, sef mecanic, sef radiotelegrafist, sef electric), al doilea exemplar īl depune la armator, iar al treilea ramāne īn totalitate īn gestiunea navei.

sefii de serviciu īmpart materialul pe subgestiuni, dānd fiecarui subgestionar partea legal repartizata, īn raport cu functia pe care o īndeplineste la bord. seful sectiei completeaza 2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la santier. Un registru īnsotit de un exemplar din documentatia primita de la santier se preda armatorului (cu adresa de īnaintare, sub semnatura). Compartimentul de resort al armatorului verifica corecta īnregistrare sau aduce corecturile, daca sunt necesare. La fiecare sfārsit de an, īntreaga gestiune de la bord se actualizeaza (conform legii īn vigoare, din 2 īn 2 ani se face inventarierea totala).

Materialele consumabile (combustibil, lubrifianti, etc.) precum si bunurile aflate temporar la bordul navei (materiale de separatie, amaraj) se gestioneaza separat, respectānd aceleasi reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scaderea materialelor de inventar si consumabile, precum si alte bunuri, se fac in conditiite legii, īn conformitate cu instructiunile specifice elaborate de armator.

Predarea/primirea materialelor si a altor bunuri īntre mānuitorii de subgestiune īn caz de debarcare sau īnlocuire din functie, se face īn fata sefului de serviciu, procedāndu-se la verificarea prin numarare, cāntarire, iar persoana care le primeste compara rezultatele cu evidenta scriptica. Īn lipsa predatorului, predarea se face de catre o comisie de inventariere numita de catre comandant.

Īn cazul īn care au fost pierderi de bunuri sau deteriorari ca urmare a unui eveniment pe mare (furtuna, abordaj, punere pe uscat. asistenta si salvare, remorcaj) si sunt īntrunite elementele constitutive unui caz fortuit sau de forta majora, comandantul navei va īntocmi dosarul justificativ al pierderii respective, īn care vor fi introduse lista de materiale, bunuri materiale sau deteriorate, precum si actele probatorii ale cazului fortuit sau de forta majora, asa cum a fost invocat, dosar pe care ī1 īnainteaza armatorului la sosirea īn primul port romānesc.

Dosarul va fi īnsotit de cererea scrisa a comandantului prin care se solicita aprobarea armatorului pentru scaderea din gestiune sau, dupa caz, pentru reconditionarea materialului sau bunului respectiv.

Comandantue si ceilalti sefi de servicii de la bord sunt obligati sa controleze modul īn care se pastreaza si gestioneaza bunurile. Controlul trebuie facut sistematic, īn totalitate sau prin sondaj. Rezultatul controlului se consemneaza īntr-un Proces Verbal si se aduce la cunostinta celui controlat. Īn functie de rezultatul controlului, comandantul este obligat sa ia masurile corespunzatoare si, dupa caz, sa īntocmeasca actele de raspundere materiala, pe care sa le īnainteze armatorului īn termen legal.

Armatorul, prin organele sale, are dreptul sa īntreprinda controale la bord, īn ceea ce priveste modul de pastrare, gestiune si de tinere a evidentei scriptice a materialelor de inventar, consumabilelor, precum si a bunurilor aflate temporar la bord.

Comandantul si membrii echipajului au obligatia sa se supuna si sa īnlesneasca efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoana īmbarcata raspunde, potrivit legii, disciplinar, material, civil sau penal, dupa caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina si īn legatura cu activitatea sa. Comandantue are obligatia sa prelucreze cu īntreg echipajul cazurile de despagubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, īntretinerea, revizia si repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator sa cunoasca la locul sau de munca masinile, instalatiile, aparatele, echipamentele precum si normele tehnice privind exploatarea, īntretinerea, revizia si repararea acestora.

Exploatarea trebuie sa se faca īn conditii de siguranta si la capacitatea optima. seful de serviciu are obligatia sa instruiasca personalul din subordine si sa-i acorde asistenta pentru asigurarea unei exploatari corecte si īn conditii de protectia a muncii.

Nici un membru din echipaj nu are dreptul sa utilizeze tehnica de la bord daca nu are atributiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. Īn acest scop, fiecare post dotat cu tehnica trebuie sa aiba instructiunile afisate pentru exploatare, īntretinere, revizii si remedieri.

Pe timpul cāt tehnica este īn functiune, membrii echipajului trebuie sa supravegheze permanent sau periodic si sa tina evidenta timpului de functionare, a defectiunilor si anomaliilor īn functionare. Īn cazul īntreruperilor īn functionare, membrii echipajului trebuie sa intervina imediat pentru repunerea īn functiune.

Este interzisa depasirea numarului de ore de functionare stabilite īn instructiunile tehnice, fara a efectua reviziile tehnice planificate si a efectua lucrarile de īntretinere necesare. Daca este necesara prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va mentiona īn jurnalul de bord sau masina, dupa caz.

Reviziile, testarile si reparatiile se efectueaza īn conformitate cu instructiunile armatorului si cu actele normative īn vigoare. Echipajul navei este obligat sa supravegheze executarea lucrarilor efectuate de catre personalul apartinānd santierelor sau altor ateliere.

Īnainte de andocarea navei, la bord trebuie facute toate pregatirile impuse de catre comandantul  docului,  printre care:  debalastarea  navei, debarcarea combustibililor si lubrifiantilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea tuturor compartimentelor destinate lucrarilor, efectuarea instructajului de protectia muncii si PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilitati clare. La andocare, raspunderea pentru siguranta navei apartine comandantului docului, din momentul īn care prova navei a intersectat linia transversala a docului si pāna la scoaterea de pe doc.

Īn aceasta idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul executa ordinele comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectarii normelor de PSI. Dupa ridicarea navei pe doc, comandantul navei, seful mecanic si capitanul secund īmpreuna cu reprezentantul santierului examineaza amanuntit starea carenei, chilele de ruliu, starea cārmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanturile ancorelor precum si jocurile la cārma si elice. Īn consecinta, se īncheie un Proces Verbal de constatare īntre persoanele mai sus mentionate.

Lucrarile efectuate la opera vie sunt supravegheate īn mod special de catre secund si seful mecanic, iar īn jurnalul de bord se consemna toate deschiderile ce se practica īn corpul navei, inclusiv īnchiderea acestora.

Īnaintea lansarii la apa a navei, comandantul se va asigura ca toate aceste deschideri au fost īnchise etans.

Ridicarea navei pe doc sau pe cala se face cu mijloacele santierului. Comandantul si echipajul sunt obligati sa participe direct la operatiunea de manevra pentru ridicarea sau coborārea navei de pe doc sau cala. Comandantul si sefii de servicii de la bord, pe timpul constructiei sau repararii navei īn santier, au obligatia:

. sa colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului;

. sa urmareasca īncadrarea īn termenele stabilite;

. sa asiste la toate testele cuprinse īn programul de probe;

. sa īnregistreze si sa aduca la cunostinta armatorului īn scris, toate observatiile privind starea si functionarea mijioacelor tehnice de la bord.

Comandantul si sefii de servicii, cāt si alte persoane īmputernicite cu supravegherea lucrarilor nu au dreptul sa semneze acte de receptie daca:

-         lucrarile nu sunt terminate;

-         lucrarile nu sunt de calitate corespunzatoare;

-         lucrarile nu dezvolta parametrii normali īn timpul probelor.

Activitatea de īntretinere si reparatii

La bordul navei trebuie organizata activitatea de īntretinere si reparatii, atāt la corpul navei, la masini cāt si la instalatii. Īntretinerea trebuie facuta īn conformitate cu prescriptiile tehnice ale constructorului si cu practica marinareasca.

La lucrarile dc īntretinere participa serviciul de zi īn frunte cu seful de echipaj la punte, la masina cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrarile de reparatii participa īntregul echipaj, īn raport cu sarcinile de serviciu (ofiterii pe linie de comanda, iar personalul cu certificat pe linie de executie).

Activitatea dc īntretinere se organizeaza planificat, pe baza unui plan elaborat la īnceputul voiajului, care trebuie sa tina seama de situatia īn care se afla nava, de lucrarile de īntretinere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrari, durata planificata a voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrarilor, timpul necesar pentru activitatea de instruire si antrenament, cāt si conditiile hidrometeorologice. Acest plan se defalca pe saptamāni, seful de echipaj īmpreuna cu secundul stabilind zilnic lucrarile care se executa.

3. Predarea si primirea functiei la bord

Efectuarea de schimbari īn componenta echipajului se face pe baza unui Proces Verbal īncheiat īntre predator si primitor. Acest proces se considera legal executat īn momentul semnarii de catre primitor a Procesului Verbal. El se redacteaza de catre predator si trebuie sa cuprinda: data, nava, functia, numele predatorului si primitorului si obiectivul predarii (materiale, instalatii, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de evidenta si cu mentionarea plusurilor si minusurilor.

Procesul Verbal se īntocmeste īn 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor si 1 la arhiva navei. El devine valid dupa semnarea de catre gestionar. Trebuie mentionat faptul ca primitorul a participat la demonstratii practice privind punerea īn functiune si utilizarea echipamentelor primite.

Procesul Verbal pentru comandant si seful mecanic se īntocmeste īn 4 exemplare, al 4-lea exemplar fiind predat armatorului, care valideaza predarea-primirea. Predarea-primirea functiei se face īn urmatoarele cazuri:

- la expirarea contractului de īmbarcare;

- la cererea salariatului;

- la ordinul armatorului;

- īn caz de boala, prin debarcare.

Din punct de vedere legal, comandantul si sefii de servicii au la dispozitie 3 zile lucratoare pentru a preda inventarul, ofiterii si sefii de echipe au 2 zile lucratoare, pentru ceilalti membri ai echipajului 1 zi, iar pentru ospatari 3 zile.

Serviciul de cart pe puntea de comanda

Serviciul de cart pe puntea de comanda are drept scop sa asigure conditiile de siguranta a navei īn navigatie si mentinerea unei veghe permanente vizuale si auditive. El se instituie si se executa cānd nava este īn mars.

Sub conducerea generala a comandantului, ofiterul de cart pe puntea de comanda are ca responsabilitate principala īn orice moment, conducerea īn siguranta a navei īn navigatie si mentinerea unei veghe corespunzatoare.

Īn timpul cartului, ofiterul trebuie sa fie preocupat īn mod special de evitarea abordajelor si a esuarii, īn orice moment, el trebuie sa se conformeze regulilor corespunzatoare din COLREG'96. Ofiterul de cart trebuie sa, considere ca executarea eficienta a sarcinilor lui de serviciu este necesara īn interesul sigurantei vietii si bunurilor pe mare si a prevenirii poluarii mediului marin.

Ofiterul de cart are postul si executa serviciul de cart pe puntea de comanda a navei, pe care nu o va parasi īn nici un caz pāna cānd nu este schimbat īn mod corespunzator.

Ofiterul de cart continua sa fie responsabil pentru conducerea īn siguranta a navei chiar si īn prezenta comandantului pe puntea de comanda pāna cānd comandantul īl informeaza īn mod expres despre faptul ca-si asuma aceasta responsabilitate si acest lucru este inteles īn mod reciproc. Preluarea conducerii navei īn navigatie de catre comandant decurge din momentul īn care acesta l-a īnstiintat pe ofiterul de cart sau a dat direct comenzi la cārma si masina. Din acest moment, ofiterul de cart este obligat sa execute si sa urmareasca executarea prompta a ordinelor comandantului si sa continue exercitarea atributiilor sale de ofiter de cart. Comandantul este obligat sa-l īnstiinteze pe ofiterul de cart īn momentul īn care īi preda responsabilitatea conducerii navei īn navigatie.

Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevra ale navei sale, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza si sa ia īn considerare faptul ca alte nave pot avea caracteristici diferite fata de cele ale navei proprii, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de manevra.

Ofiterul de cart care ia īn primire serviciul de cart pe puntea de comanda, se va asigura ca persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile sa-si exercite atributiile de serviciu, īn special īn ceea ce priveste adaptarea vederii lor la conditiile de noapte. Īn timpul marsului, ofiterul de cart care urmeaza sa ia īn primire cartul pe puntea de comanda, nu va proceda la preluarea serviciului pāna cānd vederea lui nu este pe deplin adaptata la conditiile de luminozitate si pāna cānd nu este satisfacut personal īn ceea ce priveste cunoasterea ordinelor cu caracter permanent si a altor instructiuni speciale ale comandantului privitoare la desfasurarea navigatiei, pozitiei estimate sau adevarate, drumului, vitezei, curentilor de maree predominanti si a previziunii acestora, situatiei de navigatie incluzānd urmatoarele: conditiile de exploatare si functionare ale tuturor echipamentelor de navigati si de siguranta aflate īn functiune, sau care e posibil a fi folosite īn timpul cartului, erorile compasului giroscopic si magnetic, prezenta si manevrele navelor care se vad sau despre care se stiu ca sunt īn vecinatatea navei proprii, identificarea reperelor de navigatie si a coastei, conditiile si pericolele posibil a fi īntālnite īn timpul cartului sau si efectele posibile ale īnclinarii transversale, asietei si densitatii apei.

Ofiterul de cart pe puntea de comanda are la dispozitia sa īn timpul executarii serviciului, urmatoarele echipamente si instalatii ale navei pe care le va folosi īn caz de nevoie:

. toate aparatele si echipamentele de navigatie;

.  instalatia principala de propulsie a navei, instalatia de guvernare;

.  instalatia de comunicatii prin radiotelefon;

.  instalatia de alarmare a echipajului.

Īn timpul serviciului de cart, atunci cānd nava este īn mars, ofiterul de cart are urmatoarele atributii de serviciu:

 - sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente. Atunci cānd este necesar, ofiterul de cart poate intra īn camera hartilor pentru o scurta perioada de timp pentru executarea atributiilor de navigatie, dar mai īnainte trebuie sa se asigure ca nava este īn siguranta si ca este mentinuta o veghe eficienta;

- sa dea personalului de cart din subordine toate instructiunile necesare si informatiile care asigura efectuare unui serviciu de cart sigur;

- sa verifice drumul care se tine la compas, pozitia si viteza navei la intervale de timp sufcient de frecvente;

- sa mentina nava pe drumul si cu viteza ordonate de comandant, cu exceptia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava;

- sa ia masuri din timp si hotarāte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor;

- sa indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie tinut si sa verifce cel putin o data pe ora, precum si dupa fiecare schimbare de drum, daca timonierul de cart sau pilolul automat guverneaza corect;

- sa execute personal sau sa supravegheze schimbarea de pe pilot automat la guvernarea manuala si invers;

- sa determine deviatia compasului etalon si de drum cel putin o data pe cart si atunci cānd este posibil, dupa fiecare schimbare substantiala de drum;

- sa execute compararea frecventa a indicatiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului si sa verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mama;

- sa verifice sincronizarea ceasurilor de la bord;

- sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de navigatie;

- sa verifice daca luminile de navigatie si de semnalizare functioneaza corespunzator;

- sa urmareasca ridicarea si coborārea pavilioanelor;

- sa execute veghe auditiva continua la radiotelefon, pe canalul international de primejdie la ordinul comandantului;

- sa execute teste de functionare a echipamentelor de navigatie de la bord;

- sa foloseasca radarul atunci cānd este cazul, ori de cāte ori se īntālneste sau se asteapta vizibilitate redusa, precum si permanent īn timpul navigatiei īntr-o zona cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinatate;

- sa reduca viteza navei īn toate situatiile, cānd aceasta se impune;

- īn conditii de vizibilitate redusa, sa ia urmatoarele masuri de prevenire a unui accident de navigatie:

-         sa se conformeze regulilor corespunzatoare din RIPAM;

-         sa reduca viteza pāna la limita de siguranta;

-         sa anunte la postul de comanda al CM pentru pregatirea masinilor principale de propulsie īn vederea unei manevre imediate si sa puna telegraful īn pozitia Atentiune !

-         sa dispuna aprinderea luminilor de navigatie;

-         sa puna īn functiune radiotelefonul;

-         sa ordone timonierului de cart sa treaca la postul sau de la timona;

-         sa posteze personal suplimentar de veghe la prova si īn borduri, dupa caz;

-         sa impuna o liniste deplina la bord, interzicānd lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceata emise de alte nave;

-         sa-l anunte pe comandant.

Atributiile ofiterului de cart pe puntea de comanda cānd nava este īn stationare si ancora:

- sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente īn orice moment, pe toata durata stationarii navei la ancora;

- sa dea personalului de cart din subordine toate instructiunile corespunzatoare si informatiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur;

- sa determine si sa raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare cāt mai curānd posibil dupa momentul terminarii manevrei de ancorare;

- daca ancora grapeaza, sa-l informeze imediat pe comandant si sa ia toate masurile necesare cerute de situatie;

- sa asigure ca masinile principale de propulsie si alte instalatii vitale pentru siguranta navei, sa fie gata de punere īn functiune, īn conformitate cu instructiunile comandantului;

- sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de ancora;

- sa urmareasca ridicarea si coborārea pavilioanelor, īn conformitate cu prevederile corespunzatoare;

- sa utilizeze mijioacele de comunicatie si semnalizare optica si sonora pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanta sub limita de siguranta adecvata situatiei, precum si pentru comunicarea cu statiile de coasta sau cu navele, īn functie de situatie;

- sa execute veghe auditiva continua la radiotelefon pe canalul international de primejdie si apel, sau pe canalul de trafic al autoritatilor portuare daca este cazul, dupa cum se decide de catre comandant;

- sa urmareasca manevrele navelor din vecinatate, vizual sau cu radarul;

- daca vizibililatea se īnrautateste, sa ia urmatoarele masuri de prevenire a unui accident de navigatie:

-         sa se conformeze regulilor corespunzatoare din RIPAM īn ceea ce priveste emiterea semnalelor sonore de ceata;

-         sa aprinda luminila de ancora;

-         sa puna īn functiune si sa foloseasca radarul pentru urmarirea manevrelor navelor aflate īn vecinatate;

-         sa puna īn functiune radiotelefonul si sa faca veghe radio pe canalul international de primejdie;

-         sa impuna o liniste deplina la bord, interzicānd lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

-         sa-l anunte pe comandant.

- sa ia toate precautiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de catre nava proprie si sa se conformeze prevederilor reglementarilor legale aplicabile īn materie de poluare;

- sa urmareasca si sa īnregistreze din ora īn ora valorile elementelor meteo, sa observe conditiile meteo si de maree, starea marii, precum si efectele lor asupra sigurantei stationarii navei la ancora;

- sa raporteze comandantului despre avizele de furtuna receptionate, precum si despre schimbarea brusca a conditiilor hidrometeorologice;

- sa asigure ca, periodic, sa fie executate ronduri de control pe nava de catre personalul din subordine din cartul sau pentru urmarirea aplicarii masurilor de siguranta a navei;

- īn toate cazurile de sinistru, sa dea semnalele de alarma pe nava, fara a astepta un ordin sau o aprobare speciala pentru aceasta;

- sa conduca activitatea echipajului pāna la sosirea comandantului pe comanda;

- sa execute īntocmai si la timp ordinele primite de la comandant;

- la sosirea comandantului pe puntea de comanda pentru prima oara īn timpul cartului respectiv, sa-i raporteze situatia si sa-i dea toate celelalte informatii solicitate;

- sa interzica accesul pe puntea de comanda altor persoane decīt cele care-si au postul pe comanda sau care au aprobarea comandantului īn acest sens;

- la terminarea serviciului de cart sa completeze cu datele respective rubricile corespunzatoare cartului sau din Jurnalul de bord si sa-1 semneze, fiind raspunzator de exactitatea datelor īnscrise.

Cazuri īn care ofiterul de cart este obligat sa-l īnstiinteze pe comandant

Obligatia apare īn urmatoarele situatii:

- daca se īntalneste sau se asteapta vizibilitate redusa;

- daca miscarile celorlalte nave sau conditiile īn care se desfasoara traficul maritim produc īngrijorare;

- daca se primeste un mesaj de primejdie, urgenta sau securitate prin orice mijioc de comunicatie;

- daca se constata dificultati īn mentinerea drumului navei;

- atunci cānd nu se vede uscatul, un reper de navigatie sau nu se obtin sondajele īn momentul asteptat;

- daca īn mod neasteptat se vede uscatul sau un reper de navigatie sau se produce o schimbare brusca a sondajelor;

- daca se constata erori mari īn determinarea punctului navei, respectiv diferente mari īntre punctul estimat si punctul observat;

- īn caz de avarie a masinilor principale de propulsie, a instalatiei de guvernare, a oricarui echipament esential pentru navigatie sau pentru siguranta navei;

- la schimbarea brusca a conditiilor hidrometeorologice si pe vreme rea, daca exista vreun indiciu asupra posibilitatilor de avariere cauzate de vremea rea;

- daca nava īntālneste un pericol de navigatie cum ar fi: gheata, epave sau alte obiecte īn deriva, recife de corali sau daca īntālneste naufragiati sau mijioace de salvare īn deriva;

- īn orice alta situatie de urgenta sau situatie īn care este īn dubiu īn ceea ce priveste interpretarea conditiilor existente sau actiunea ce trebuie sa o īntreprinda pentru siguranta navei, pasagerilor, echipajului si īncarcaturii;

- īn momentul ajungerii la locul sau ora indicata de comandant prin consemn īnscris pe harta sau īn registrul ofiterului de cart;

Daca īn momentul schimbarii ofiterul de cart este īn curs de executare a unei manevre sau a oricarei actiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofiterului de cart va fi amānata pāna cānd o astfel de actiune sau manevra este terminata.

Ofiterul de cart care urmeaza sa predea cartul nu va preda serviciul catre ofiterul de cart care urmeaza sa-l schimbe daca are motiv sa creada ca acesta, īn mod evident, nu este capabil sa-si īndeplineasca eficient atributiile de serviciu, īn care caz, īl va informa pe comandant īn mod corespunzator.

Ofiterului de cart pe puntea de comanda īi sunt interzise urmatoarele:

- sa paraseasca postul sau de pe puntea de comanda a navei, sa īntrerupa executarea activitatii ordonate sau sa īncredinteze unei alte persoane executarea atributiunilor de serviciu ce-i revin īnainte de a fi schimbat īn mod corespunzator si fara aprobarea comandantului;

- sa stea īn camera hartilor o perioada de timp mai mare decāt este strict necesar pentru executarea atributiunilor de serviciu privind navigatia;

- sa īntretina discutii cu comandantul, cu ceilalti membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comanda īn probleme care nu privesc direct conducerea navei;

- sa doarma, sa stea lungit, sa citeasca, sa manānce, sa bea alte bauturi decāt cele racoritoare nealcoolice, sa aiba alte preocupari decāt cele legate direct de executarea serviciului de cart;

- sa permita celorlalti membri ai echipei sale de cart sa aiba alte preocupari īn afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;

- sa modifice drumul si viteza navei sau sa schimbe locul ancorarii ordonat de comandant, cu exceptia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava.

Ofiterul de cart pe puntea de comanda raspunde potrivit legii pentru toate masurile pe care le ia si pe care nu le-a luat īn exercitiul functiunii sale īn raport cu īmprejurarile si competenta sa.

Ofiterul de cart īn subordine īl ajuta pe ofiterul sef de cart la executarea serviciului, īndeplinind dispozitile primite de la acesta.

Timonierul de cart

Executa serviciul de cart pe puntea de comanda concomitent cu ofiterul de cart si se subordoneaza ofiterului sef de cart.

Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comanda a timonierilor, a elevilor si studentilor, se face de catre capitanul secund. El raspunde de:

- tinerea dupa compas a drumului ordonat de catre ofiterul de cart;

- executarea corecta si la timp a ordinelor date de ofiterul de cart privind manevra navei si siguranta navigatiei;

- observarea continua vizuala si auditiva a zonei de navigatie sau a sectorului indicat de ofiterul de cart si raportarea imediata a celor observate;

- pastrarea si manevrarea pavilioanelor si semnelor, aprinderea, stingerea si verificarea functionarii luminilor de navigatie si semnalizare;

- executarea si mentinerea curateniei pe puntea de comanda si īn spatiile anexe.

Timonierul de cart are urmatoarle atributii:

- īn ora cānd se afla la timona, sa manevreze timona pentru mentinerea continua a navei pe drumul ordonat īn cazul guvernarii manuale, respectiv sa supravegheze tinerea drumului de catre pilotul automat īn cazul guvernarii automate;

- sa repete cu voce tare noul drum ordonat de catre ofiterul de cart si sa manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. Īn timpul giratiei sa raporteze capul compas din 10' īn 10', iar la terminarea giratiei sa raporteze drumul final al navei;

- el trebuie sa raporteze cānd nava nu mai guverneaza, cānd constata o dereglare la girocompas, timona, axiometru, etc., cānd mentinerea drumului se face cu dificultate si trebuie sa predea timonierului de schimb postul la timona, comunicāndu-i drumul giro si drumul compas cu voce tare, īn prezenta ofiterului de cart;

- īn ora libera de la timona executa veghe, supravegheaza continuu vizual si auditiv zona de navigatie sau sectorul indicat de ofiterul de cart, deplasarile si manevrele navelor aflate īn limita de vizibilitate optica, observarea unor nave, aeronave, ambarcatiuni sau persoane īn pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor obiecte pe apa, aparitia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigatie;

- sa pastreze īn ordine, si la ordinul ofiterului de cart sa manevreze pavilionul national romān, pavilioanele statelor straine, pavilioanele Codului International de Semnale, bulele, conurile si alte semne de navigatie;

- sa aprinda si sa stinga luminile de navigatie si semnalizare īn conformitate cu COLREG si sa urmareasca functionarea lor;

- la ordinul ofiterului de cart sa execute rondul de control pe nava, urmarind aplicarea masurilor de siguranta a navei;

- sa execute orice alte ordine date de ofiterul de cart privind manevra navei sau siguranta navigatiei;

- sa anunte personalul din cartul urmator pentru intrarea īn serviciu;

- sa execute si sa mentina ordinea si curatenia pe puntea de comanda si īn spatiile anexe.

Timonierul de cart are postul pe puntea de comanda. El este obligat sa ceara aprobarea ofiterului de cart ori de cāte ori trebuie sa paraseasca acest post pentru a-si īndeplini atributiile de serviciu.

El nu are dreptul sa treaca de la guvernarea manuala la cea automata fara aprobarea ofiterului de cart.

Serviciul de garda

            Serviciul de garda are dreptul scop sa asigure siguranta vietii persoanelor de la bord, paza si securitatea navei si a marfurilor de la bord, siguranta portului, prevenirea si stingerea incendiului la nava proprie, posibilitatea interventiei pentru stingerea incendiului īn apropierea ei precum si lupta pentru vitalitatea navei proprii.

De asemenea: respectarea reglementarilor legale internationale, nationale si locale, mentinerea ordinii la bord, desfasurarea normala si īn siguranta a activitatii de la bord.

El se instituie si se executa īn timpul stationarii navei īn port, atunci cānd este acostata īn siguranta la dana īn conditii normale. Comandantul navei este obligat sa asigure ca serviciul de garda pe nava sa fie corespunzator, eficient si adecvat īn orice moment, pentru a asigura realizarea scopurilor mentionate anterior.

Pregatirea personalului navigant pentru executarca serviciului de garda pe nava se face de catre sefii respectivi de servicii de la bord. Ofiterul de punte care ia īn primire serviciul de garda, trebuie sa verifice personalul din compunerea echipei respective de garda. El trebuie sa se asigure ca acest personal este prezent la posturi si ca īsi cunoaste atributiile de serviciu.

Comandantul navei īl verifica pe ofiterul de punte de garda si-i da instructiunile necesare pentru desfasurarea īn siguranta a activitatii de la bord.

De regula, echipa de garda pe nava se compune pe schimb sau tura dintr-un ofiter de punte de garda, un ofiter mecanic de garda, un timonier de garda la scara navei, un marinar de garda si un motorist de garda īn compartimentul masini. La navele dotate cu instalatii complexe echipa poate fi complectata cu īnca un motorist de garda precum si cu un electrician.

La navele petroliere, echipa de garda se complecteaza cu un ajutor de ofiter mecanic si cu cel putin un fochist de garda.

Īn timpul serviciului de garda, responsabilitatea conducerii īntregului personal ce compune o echipa de garda o are ofiterul de garda pe nava care trebuie sa fie un ofiter de punte brevetat cu exceptia navelor maritime sub 500 TRB care nu transporta marfuri periculoase, la care functia de ofiter de garda pe nava poate fi īndeplinita de seful de echipaj.

Planificarea serviciului dc garda se face pe baza de grade. sefii serviciilor de la bord īntocmesc tabelele nominale cu ordinea īn serviciul de garda a persoanelor din subordine si le prezinta comandantului pentru aprobare. Tabelele se afiseaza la loc vizibil prin grija capitanului, iar fiecarei persoane i se comunica data intrarii īn serviciu cu cel putin 24h īnainte.

Orice schimbari privind componenta echipei de garda se face numai cu aprobarea comandantului la propunerea sefului de serviciu care se va īngriji sa asigure un īnlocuitor corespunzator. Īn caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de garda la tura īn care a fost repartizata, persoana din schimbul care urmeaza sa iasa nu va parasi postul si va ramane īn continuare īn serviciu si īn tura urmatoare. Orele prestate de persoana din serviciul de garda peste programul normal de lucru se compenseaza īn conformitate cu prevederile legale.

Īn caz de sinistru (gaura de apa, incendiu) personalul aflat īn serviciul de garda pe nava actioneaza conform prevederilor rolului corespunzator de echipaj, sub conducerea ofiterului de garda pe nava, pentru mentinerea vitalitatii navei, stingerea incendiului la bord si limitarea avariilor pāna la īncetarea starii de alarma pe nava.

Orice alte persoane, īn afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care acorda asistenta navei proprii, vor respecta ordinele ofiterului de garda pe nava. Dupa sosirea la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate si stingerea incendiilor.

Īn perioada de timp cāt se afla la bord executānd serviciu de garda īn tura īn care este numit, precum si atunci cānd este chemat la nava īn timpul unei alte ture de catre seful ierarhic, personalul navigant este considerat īn timpul serviciului.

Īn timpul serviciului, personalului de garda pe nava i se interzic urmatoarele:

- sa paraseasca postul;

- sa īntrerupa executarea activitatilor ordonate;

- sa īncredinteze unei alte persoane executarea atributiilor de serviciu ce-i revin, īnainte de a fi schimbat īn mod corespunzator si fara aprobarea ofiterului de garda, iar ofiterul de garda fara aprobarea comandantului;

- de asemenea, sa consume bauturi alcoolice sau sa doarma.

Parasirea postului, consumul de bauturi alcoolice si adormirea īn timpul serviciului constituie infractiuni si se sanctioneaza conform legii.

La executarea serviciului de ofiter de garda pe nava participa ofiterii de punte brevetati ai navei. seful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofiter de garda pe nava numai daca aceasta are sub 500 TRB.

Ofiterul de garda pe nava se subordoneaza comandantulul de la care primeste ordine si instructiuni privind executarea serviciului. El are īn subordine īntregul personal din echipa de garda aflata īn serviciu iī tura respectiva.

Dispozitiile ofiterului de garda privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei si īn port sunt obligatorii si pentru celelalte persoane īmbarcate care nu fac parte din personalul echipei de garda aflata īn serviciu, dar care se gasesc la bord.

Ofiterul de garda īsi desfasoara activitatea pe īntreaga nava si are obligatia sa-1 īnstiinteze pe timonierul de garda la scara navei despre locul unde-l poate gasi. Ofiterul de garda pe nava raspunde de:

- siguranta vietii persoanelor de la bord;

- paza si securitatea navei si a marfurilor;                     

- conducerea activitatii personalului din echipa de garda aflata īn serviciu precum si, īn caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei;

- raspunde de instruirea echipajului si a celorlalte persoane īmbarcate privind respectarea regulilor de ordine si siguranta la bord si īn port si de remediere a deficientelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale autoritaitilor portuare.

Ofiterul care urmeaza sa ia īn primire functia de ofiter de garda pe nava va fi informat asupra urmatoarelor de catre ofiterul care urmeaza sa predea functia de ofiter de garda:

- adāncimea apei la dana;

- pescajul navei;

- ora si nivelul apei īnalte si a apei joase la maree;

- starea legaturilor navei, a ancorajului si a altor particularitati ale acostarii care sunt vitale pentru siguranta navei;

- situatia masinilor de propulsie si gradul lor de disponibilitate pentru manevra īn caz de urgenta;

- despre toate activitatile care se executa la bord;

- felul, cantitatea si repartitia marfii īncarcate sau care urmeaza a se īncarca precum si resturile de marfa ramase la bord dupa descarcarea anterioara;

- nivelul apei īn santina si īn tancurile de balast;

- semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord;

- numarul membrilor echipajului care trebuie sa fie prezent la bord conform graficului de serviciu precum si prezenta la bord a altor persoane;

- starea de functionare a mijloacelor de stingere a incendiilor;

- reglementarile portuare specifice;

- ordine ale comandantului īn curs de executare si alte ordine speciale;

- posibilitatile de comunicatie existente īntre nava si personalul de exploatare portuara sau autoritatile portuare īn caz de urgenta sau pentru solicitarea asistentei;

- alte circumstante de importanta vitala pentru siguranta navei si pentru protectia mediului īmpotriva poluarii.

La luarea īn primire a serviciului, ofiterul de garda pe nava trebuie sa se convinga personal īn ceea ce priveste:

- starea legaturilor navei si a lantului de ancora;

- ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunzatoare situatiei īn care se afla nava;

- respectarea masurilor de siguranta si a regulilor de prevenire a incendiilor;

- cunoasterea naturii marfurilor periculoase care se īncarca sau se descarca si a masurilor corespunzatoare ce trebuiesc luate īn cazul deversarii si īmprastierii acestora sau īn caz de incendiu;

- conditiile exterioare si circumstantele care ar putea pune īn pericol nava proprie precum si faptul daca nava proprie nu pune īn pericol celelalte nave.

Īn timpul serviciului de garda, ofiterul de garda pe nava are urmatoarele atributii de serviciu:

- sa efectueze rondul de control pe nava la intervale de timp corespunzatoare si sa controleze modul de īndeplinire a atributiilor de serviciu de catre personalul din subordine;

- sa acorde o atentie deosebita īn ceea ce priveste paza si securitatea navei si a marfurilor de la bord;

- sa cunoasca persoanele aflate la bord si locul unde se afla acestea īn special pentru persoanele aflate īn compartimentele īnchise sau īndepartate;

- sa admita la bord numai persoanele care au drept de acces;

- pozitia si starea scarii de acces la bord a lantului de ancora si a legaturilor navei, īn special īn timpul trecerii altor nave pe lānga nava proprie, īn momentul schimbarii curentului de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare si daca este cazul, sa ia masuri ca pozitia sa fie normala;

- sa acorde atentie pescajului, adāncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o īnclinare transversala si o asieta periculoasa īn timpul operatiunilor de īncarcare/descarcare sau de balastare/debalastare;

- sa urmareasca efectuarea stivuirii si amararii marfurilor īn magazii conform cargoplanului si instructiunilor comandantului;

- sa urmareasca folosirea rationala a instalatiilor de īncarcare/descarcare, īnchiderea sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, dupa fiecare schimb sau īn caz de vreme rea;

- īn legatura cu conditiilc hidrometeorologice:

. sa urmareasca si sa īnregistreze cel putin o data la 6 ore valorile elementelor meteo;

. sa īnregistreze momentul īnceperii si terminarii oricarui fenomen meteo care are influenta asupra exploatarii comerciale a navei;

- īn legatura cu nivelul apei din santina si īn tancurile de balast;

- el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, dupa caz, īn conformitate cu prevederile corespunzatoare ale COLREG;

- īn conditii de vreme rea sau la receptionarea unui avertisment de furtuna sa ia masurile necesare de siguranta pentru nava, personalul si marfurile de la bord;

- sa ia orice masura de precautie necesara pentru prevenirea poluarii mediului de catre nava proprie;

- īn caz de pericol sau de sinistru care ameninta siguranta navei proprii, sa dea semnalele corespunzatoare de alarma pe nava si-l informeaza pe comandant, iar pāna la sosirea la bord a comandantului sa conduca activitatile si lupta echipajului pentru vitalitate si stingerea incendiilor conform rolului corespunzator de echipaj;

- daca este necesar, sa solicite asistenta de la autoritatile portuare sau de la navele īnvecinate;

- sa execute fara īntārziere lucrarile si operatiunile cerute de Capitania portului sau autoritatea portuara competenta īn lipsa de la bord a comandantului si a īnlocuitorului acestuia;

- atunci cānd situatia impune, sa ordone ofiterului mecanic de garda declansarea instalatiei de stins incendiul cu CO2;

- sa cunoasca īn orice moment conditiile de slabilitate īn care se afla nava, astfel īncāt, īn caz de incendiu, sa poata informa īn mod corespunzator organele portuare care actioneaza pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de apa ce poate fi introdusa la bord fara a pune nava īn pericol de rasturnare;

- sa acorde asistenta navelor si persoanelor aflate īn pericol;

- sa intervina cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a acorda asistenta altor nave sau instalatii portuare īn caz de pericol, la cererea autoritatilor portuare, fara a periclita siguranta navei proprii;

- sa urmareasca mentinerea ordinii si curateniei interioarelor si exterioarelor;

- sa īnscrie īn Registrul de procese verbale ale ofiterului de garda toate fenomenele importante privind siguranta navei si exploatarea comerciala a navei;

- daca īn momentul cānd ofiterul de garda urmeaza a fi schimbat este īn curs de executare a unei activitati importante, schimbarea se va amāna pāna la terminarea activitatii;

Ofiterul aflat īn serviciu, care urmeaza sa predea functia de ofiter de garda nu va preda serviciul catre ofiterul de garda care urmeaza sa-l schimbe daca are motive sa creada ca acesta nu este capabil sa-si īndeplineasca efcient atributiile de serviciu, īn care caz īl va informa īn mod corespunzator pe comandant.

Predarea/primirea functiei de ofiter de garda pe nava se face prin Proces Verbal īncheiat īntre ofiterul predator si ofiterul primitor al functiei. Predarea/primirea functiei de ofiter de garda pe nava se considera legal executat īn momentul semnarii Procesului  Verbal de catre ofiterul primitor al serviciului dc garda.

Ofiterul de garda pe nava este obligat sa-l īntāmpine dimineata pe comandant la scara navei si sa-i dea raportul. De asemeni, trebuie sa īntāmpine la scara si sa dea raportul si tuturor sefilor directi ai comandantului navei īn lipsa acestuia de la bord.

4. Curatirea tancurilor de marfa

Dupa, terminarea operatiunilor de descarcare, nava trebuie pregatita pentru viitoarea īncarcatura. Īn acest scop, tancurile de marfa trebuie curatate de toate reziduurile ce au ramas de la marfa anterioara, iar dupa aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de īncalzire, tubulaturile de marfa, valvulele, tubulaturile de apa si tot echipamentul auxiliar vor fi examinate, testate si revizuite.

Curatarea tancurilor de marfa constituie o operatie dificila, mai ales

īn cazul īn care nava a transportat anterior produse negre si urmeaza sa īncarce produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar īn cantitate foarte mica, vor afecta culoarea si deci calitatea produselor albe.

Cānd o nava urmeaza sa transporte aceeasi categorie de produse, procesul de curatare se simplifica mult, reducāndu-se la spalarea tancurilor de marfa.

Operatiunea de curatare a tancurilor, dupa metodele clasice, īncepe

prin inundarea compartimentelor de marfa cu abur (damfuire). Īn acest timp capacele tancurilor se īnchid, dar nu se fixeaza, īn suruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari īn interiorul tancurilor de marfa.

Dupa un timp (functie de volumul tancului) se deschid capacele, se

face aerisirea tancului, dupa care tancurile sunt spalate cu apa prin sprituire, iar reziduurile sunt īndepartate cu niste perii de sorg. Dupa caz, se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecarui tanc īn parte.

Metodele moderne folosesc masini de spalat de diverse tipuri: Butterworth, masina MMZ, CGMP, Victor Pyrate si altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spalare de tip tun.

Prin procesul de curatare si degresare a tancurilor se īntelege, īn general, īndepartarea reziduurilor de produse petroliere, care ramān pe suprafetele interioare ale tancurilor de marfa, īndepartarea ruginii īmbibate cu aceste reziduuri, precum si īndepartarea vaporilor care se afla īn tancuri, pāna la limita care garanteaza securitatea īmpotriva exploziilor si a toxicitatii. Totodata se asigura mentinerea calitatii contractuale a marfurilor transportate.

Masina de spalat permite spalarea tancurilor īnainte ca acestea sa fie ventilate. De asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate si presiuni mai mari. Prin folosirea masinii de spalat, procesul de spalare poate fi suprapus cu procesul de damfuire a tancurilor, ceea ce accelereaza si amelioreaza calitatea procesului de curatare a tancurilor. Īncalzirea apei de mare folosita īn spalarea tancurilor, se realizeaza īntr-un īncalzitor special, pāna la o temperatura de +60°C (333°K). Presiunea īn tubulaturi trebuie sa fie de pāna la 15 daN/cm2.

Masina are un rotor care este actionat de presiunea lichidului de spalare. Miscarea jeturilor de apa este controlata de un mecanism, obtināndu-se astfel o spalare treptata a tancului. Spalarea se executa la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborārea masinii de spalat īn interiorul tancurilor de marfa. Daca nava a transportat produse albe, spalarea dureaza 15 - 25 minute, iar daca a transportat produse negre si urmeaza sa transporte produse albe spalarea poate dura 1 - 3 ore, functie de temperatura apei si durata damfuirii etc.

Īndepartarea slamului se realizeaza cu masina de spalat, daca stratul nu este prea gros. Daca stratul de slam este mai gros, īndepartarea lui se face manual, de catre echipe de muncitori. Cānd masina de spalat lucreaza, trebuie sa i se faca neaparat o priza de pamānt, pentru īmpiedicarea formarii electricitatii statice.

Īn principal, o curatare sigura a tancurilor de marfa, dupa metodele moderne, trebuie sa urmareasca urmatoarele etape :

-         inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (damfuire);

-         spalarea tancurilor prin sprituire, cu masina de spalat, cu apa īncalzita la +60°C (333°K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru īnmuierea crustei de rugina si dislocarea sedimentelor depuse;

-         eliminarea reziduurilor;

-         sprituirea tancurilor cu motorina sub presiune, de 2 ori;

-         raschetarea peretilor cu raschete mecanice, sau manual;

-         eliminarea produselor de raschetare;

-         balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore, operatiunea se va face de la prova la pupa, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul; daca cantitatea de solvent nu este suficienta, se īncarca tancul pe jumatate, se tine astfel 4 ore, dupa care se completeaza cu apa si se mentine īnca 4 ore;

-         spalarea si sprituirea cu apa calda sub presiune;

-         retusari manuale, daca este cazul;

Oricāt de corect ar fi executata curatarea tancurilor de marfa, se recomanda totusi ca trecerea de la transportul de produse mai vāscoase la transportul de produse rafinate sa se faca gradat, pe parcursul cātorva voiaje. Īn acest fel, operatiunile de pregatire a tancurilor īn vederea transportului de produse rafinate vor fi mult usurate. Dupa ce operatiunea de curatare a tancurilor s-a īncheiat, are loc inspectia starii de curatenie a tancurilor de marfa. Īn final, se elibereaza certificate de inspectie a tancurilor.

PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I

Intretinerea si repararea navelor

 

1. Lucrari de īntretinere curenta executate de catre echipajul navei

A. GENERALITĂŢI

Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau masuri si se executa o serie de lucrari de īntretinere si reparati. Masurile de protectie si de prevenire a deteriorarilor si degradarilor sunt cu atāt mai necesare cu cāt conditiile de exploatare sunt mai grele. Ele au caractere specifice īn functie de tipul si destinatia navei.

Lucrarile la care sunt supuse navele se īmpart īn doua mari categorii:

-         lucrari de īntretinere curenta;

-         reparatii.

Lucrarile de īntretinere curenta se executa zilnic de catre echipajul navei si au drept scop mentinerea navei īn conditii de exploatare bune, pentru a fi capabila sa execute manevrele impuse īn stationare sau īn mars.

Lucrarile de reparatii asigura o buna stare tehnica a navei si sunt lucrari care se executa sub forma unui regim preventiv de reparatii planificate, unele din ele avānd un caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparatii periodice preventive planificate consta īn scoaterea periodica a navelor sau parte din dotarile acestora din exploatare pentru executarea unor reparatii cu volum determinat.

Sistemul preventiv de reparatii urmareste:

-         mentinerea navei īn perfecta stare de functionare īn vederea necesitatilor de exploatare ;

-         prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare;

-         oprirea la timp a exploatarii navelor īn vederea executarii reparatiilor īn conformitate cu planul de reparatii anual;

-         pregatirea rationlala a lucrarilor de reparatii, pregatirea din timp a materialelor si pieselor de schimb necesare ;

-         reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparatii;

-         sporirea numarului de ore de exploatare a navelor īntre doua reparatii;                               

-         reducerea costului reparatiei.

Īn functie de durata de serviciu a navei se stabilesc urmatoarele tipuri de reparatii:

-         revizia  tehnica  (Rt), care se executa anua1 īn scopul determinarii starii tehnice a navei si stabilirii principalelor lucrari care urmeaza a se executa pentru a asigura īn continuare buna functionare si exploatare a navei. Pe lānga determinarea starii tehnice īn cadrul reviziei tehnice se mai pot executa unele lucrari cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, spalarea si curatirea de namol si piatra a caldarilor, reglarea motoarelor si mecanismelor verificarea tuturor instalatiilor si executarea unor reparatii de mai mica importanta, care sa asigure functionarea normala a navei pāna la urmatoarea reparatie planificata. Cu ocazia reviziei tehnice navele maritime se ridica pe doc pentru curatirea si piturarea operei vii;

-         reparatia curenta (Rc) este reparatia care se executa periodic, īn mod planificat, īn scopul īnlocuirii elementelor uzate sau a reconiditionarii lor.

Conform normelor īn vigoare, reparatiile curente se clasifica īn:

-       reparatii curente de gradul I (Rc1);

-       reparatii curente de gradul II (Re2).

Reparatiile curente de gradul I se executa la o perioada cuprinsa īntre 2-6 ani īn functie de tipul navei, durata ei de serviciu, conditiile de exploatare.

Reparatiile curente de gradul al II-lea se executa la o perioada de 4-6 ani.

Natura si volumul lucrarilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparatii conform normativelor armatorilor.

-         reparatia capitala (RK) este reparatia, care se execua īn mod planificat la un interval de 6-24 ani īn functie de tipul navei, durata de serviciu si conditiile de exploatare.

Executarea acestei categorii de reparatii are drept scop pastrarea performatelor tehnice initiale si preīntāmpinarea iesirii navelor din functiune īnainte de termen.

La expirarea termenului prevazut pentru o reparatie de grad superior, reparatia de tip inferior cu acelasi termen de expirare nu se mai executa.

Pentru executarea lucrarilor de īntretinere si reparatii este necesara īn unele cazuri scoaterea navei din apa, pe doc sau pe uscat, adica ridicarea navei pe cala, operatia numita andocare. Dupa ridicare, īn primul rānd se executa carenajul adica curatirea si piturarea operei vii. Se verifica īnvelisul operei vii, executāndu-se reparatii sau īnlocuiri de table. Se executa controlul si repararea liniei de arbori, se controleaza si se repara instalatia de guvernare. De asemenea se verifica si se repara apendicele si dotarile legate de opera vie.

Andocarea īn cazul navelor maritime este o operatie care se repeta obligatoriu anual, pentru efectuarea lucrarilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate īn cazul reparatiilor curente de gradul al II-lea.

Specificatia exacta a lucrarilor de reparatii se īntocmeste dupa criterii elaborate de MT si se definitiveaza la introducerea navei īn reparatie, īn urma constatarilor facute de catre santierul reparator, comisia de supraveghere si reprezentantul Registrului. Totodata este pregatita documentatia tehnica care determina tehnologia si volumul lucrarilor de reparatii.

Specificatia lucrarilor de reparatii se preda santierului reparator cu trei luni īnaintea īnceperii reparatiei curente si cu sase luni īnainte de īnceperea anului īn care este planificata reparatia capitala.

Pentru ca lucrarile sa se execute corect, īn prealabil se stablilesc elementele defecte, locul unde sunt amplasate, natura si marimea defectului, precum si gradul de corodare al tablelor si profilelor.

Pentru executarea reparatiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu sa existe o documentatie adecvata, astfel īncāt sa se poata īntocmi deviziul lucrarilor, iar reparatiile sa dureze cāt mai putin pentru a scurta pe cāt posibil timpul de stationare a navei īn santierele navale.

Documentatia pentru reparatii este constituita din specificatia lucrarilor de reparatii si caietele de sarcini. La īntocmirea specificatiei se tine seama de:

-         lista de constatari īntocmita cu ocazia reviziei tehnice;

-         actele de expertiza ale organelor tehnice si ale Registrelor de clasificare;

-         uzurile admisibile ale tablelor, masinilor si instalatiilor.

Caietul de sarcini se īntocmeste tinānd cont de nota recapitulativa facuta de Serviciul de īntretinere si reparatii-flota īmpreuna cu santierul naval de reparatie asupra defectelor constatate si asupra reparatiilor care trebuie executate. Se tine seama si de rezultatele probelor efectuate īn ultima perioada de navigatie.

In cazul īnlocuirii unor agregate sau a modificarii structurii navei, documentatia tehnica se completeaza cu un calcul de stabilitate (modul īn care modificarea facuta influenteaza stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi avizat de Registrul de clasificare.

Lucrarile de modificare se executa numai dupa avizarea calculului.

Lista utilajelor, agregatelor si a pieselor care se īnlocuiesc si care trebuie achizitionate din tara se preda santierului care executa reparatia o data cu specificatia de lucrari. Lista utilajelor, agregatelor si a pieselor din import se preda santierului cu 20 de luni īnaintea anului de intrare īn reparatie.

Exploatarea īn bune conditii pe o perioada mai lunga sau mai scurta de timp a unei nave depinde īn mare masura de nivelul profesional al personalului care deserveste diferitele instalatii sau agregate de la bord si de constiinciozitatea cu care acesta identifica si remediaza defectiunile care apar īn functionarea agregatelor.

Stabilirea din vreme a īnceputului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate face numai atunci cānd personalul asigura un control continuu al masnilor.

Deoarece efectuarea unor reparatii de catre echipaj este rezultatul controlului judicios al functionarii instalatiilor este necesar ca citirea aparatelor de masura, masurarea jocurilor, verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, racirea, ungerea, precum si depistarea aparitei unor zgomote sau vibratii, anormale īn functionarea agregatelor sa constituie o sarcina, permanenta care da ulterior posibilitatea de interventie.

Revizia unei masini sau instalatii trebuie facuta īn doua situatii si

anume:

-         daca īn urma controlului functionarii agregatului se observa aparitia unor semne de functionare anormala. Īn acest caz prin revizie se gaseste piesa care a īnceput sa se defecteze si care a deranjat functionarea agregatului din care face parte;

-         daca instalatia care asigura filtrarea lichidelor ce se utilizeaza la bord (combustibili,lubrifianti, apa de alimentarea caldarii) nu-si mai poate īndeplini rolul din pricina impuritatilor depuse. De fapt echipajul este obligat sa respecte termenele preventive de īntretinere indicate de fabricile constructoare.

Defectiunile constatate prin reviziile aratate mai sus sunt remediate de catre echipaj.

Pentru orientare si pentru ca personalul navelor sa-si poata īntocmi un plan de control detaliat al anumitor parti componente ale agregatelor si utilajelor, se poate considera ca acestea se compun īn genenal din trei categorii de piese:

-         piese care se uzeaza rapid, prin.efortul unor actiuni mecanice, chimice sau termice de mare frecventa (roti dintate de mare turatie, lagare, fusuri, supape, sisteme de injectie de combustibil, contacte electrice fixe si mobile etc);

-         piese care se uzeaza lent, prin efectul unor solicitari termice, chimice sau mecanice de mica frecventa (roti dintate cu turatie mica);

-         piese care practic nu se uzeaza (sasiuri, batiuri etc.).

Desi diferite piese ale agregatelor sunt legate organic īntrc ele prin elemente de īmbinare sau prin suprafete de contact si desi uzura lor progreseaza concomitent, acestea nu ajung la limita de uzura īn acelasi timp. Diferentierea duratelor de serviciu ale diferitelor organe legate īntre ele se datoreste fie diversitatii materialelor din care se executa, fie intesitatii diferite de solicitare. Esentiala este īnsa īnlocuirea sau rectificarea la vreme a elementelor si pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evita uzura prematura a celorlalte elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt īn contact si a caror durata de utiliziare este mai mare.

Lucrarile de control, revizie si reparare a aparatelor si agregatelor de pe nava sunt obligatorii si pe timpul marsului pentru a asigura o exploatare īn bune conditii.

Daca natura si volumul reparatiei care s-a ivit depasesc posibilitatile de executie ate echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicatiilor ce se vor da de īntreprinderea care exploateaza navele respective prin Serviciile de reparatii ale flotei precum si prin atelierele de specialitate.

Pentru situatia cānd nava se afla īn stationare īn porturi, echipajele trebuie sa execute lucrarile de control si revizie urmānd ca asupra reparatiilor ce trebuie facute cu mijloacele bordului sa hotarasca Serviciile de reparatii ale flotei respective īn functie de nivelul de pregatire al echipajului respectiv.

Īn cazul stationiarii īn porturi straine, de asemenea se vor executa reparatii cu mijloacele bordului. Īn caz ca unele agregate necesita reparatii, care nu pot fi efectuate de echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza indicatiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparatii pot fi amānate pentru executarea īn tara numai daca personalul navei va considera ca prin luarea unor masuri de precautie, se poate asigura drumul de īntoarcere al navei.

Pentru ca echipajul sa poata executa o serie de lucrari de revizie si reparatie pentru asigurarea unei exploatari normale a navelor, trebuie ca acestea sa fie dotate cu sculele si piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situatia de a nu se putea efectua reparatia sau īn cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slaba.

Navele trebuie sa fie dotate cu aparate de masura de rezerva pentru a putea fi īnlocuite cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) si cu materiale consumabile īn cantitati suficiente si de buna calitate, cunoscānd ca lipsa oricarui material cāt de neīnsemnat ar fi, creeaza dificultati īn īntretinerea masinilor si a celorlalte sisteme de la bord.

Serviciile de resort ale unitatilor de exploatare a navelor, trebuie sa verifice existenta īn permanenta la bordul navei a acestor materiale, a inventarului si pieselor de schimb si sa se īngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.

B. LUCRĂRI DE LĂCĂTUsARIE NAVALA

Ca lucrari principale de lacatusarie care se executa de catre echipaj se pot mentiona:

-         īndreptarea capacelor si a īnchiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriorānu-se prin folosirea continua la īncarcarea si descarcarea navei, a balustradelor si a scarilor metalice la care se pot ivi defectiuni tot din cauza īncarcarii si descarcarii navei;

-         repararea sau īnlocuirea armaturilor de īnchidere pentru usi, ferestre, capace de guri de vizitare si guri de magazii, precum si īnlocuirea geamurilor si a garniturilor de la ferestre, hublouri si usi etanse;

-         ajustarea usilor, a ferestrelor metalice si a jaluzelelor;

-         curatirea si ungerea dispozitivului de actionare a cārmei, rotilor, rolelor si a rotilor dintate;

-         calafatuirea partiala a puntilor de lemn, repararea si īnlocuirea partiala a panourilor din lemn, īn cabine, coridoare, magazii, īnlocuirea partiala a linoleumului precum si ajustarea usilor, ferestrelor si jaluzelelor din lemn;

-         reparatii de mica importanta la scarile de acces ;

-         repararea si īnlocuirea partiala a īnvelisului din pānza  de vela;

-         repararea si curatirea māinilor curente la scari;

-         reparatii de mica importanta a mobilierului din compartimentele de locuit.

Toate aceste lucrari se executa pe tot timpul exploatarii navei.

C. LUCRĂRI DE VOPSITORIE

Atāt īn timpul marsului cāt si īn timpul stationarii īn porturi, echipajul va executa spalarea, raschetarea si vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum si curatirea partiata, spacluirea si

vopsirea suprastructurilor.

Īn timpul stationarii īn porturi se va executa curatirea (spacluirea) si vopsirea puntilor, a īncaperilor de serviciu si de locuit, a barcilor, a arboradei, a instalatilor si mecanismelor.

D. LUCRĂRI DE ĪNTREŢINERE LA CĂLDĂRI

Pentru asigurarea unei bune stari tehnice a caldarilor navale este necesar sa se controleze īn permanenta starea lor si modul cum functioneaza, cautāndu-se sa se mentina cāt mai constant nivelul apei īn caldare, presiunea de regim si sa se regleze corespunzator arderea. Periodic este necesar sa se efectueze purjarile de suprafata si de fund si sa se sufle suprafetele de īncalzire de cenusa si funingine.

Nivelul apei īn cazan se verifica, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel si a robinetelor de control. Nivelul se citeste totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade mai mari se controleaza indicatiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de 4 h sticlele de nivel se purjeaza pentru a se evita īnfundarea lor. Cānd sticla functioneaza normal, nivelul apei oscileaza continuu, daca īnsa teava de legatura a sticlei este īnfundata, nivelul aratat de sticla este oarecum constant.

Īn cazul defectarii uneia din sticlele de nivel, defectare care la caldarile moderne este semnalizata, se vor lua masuri de īnlocuire urgenta, deoarece functionarea cazanlui cu o singura sticla nu este permisa mai mult de 2 h.

Daca totusi apa dispare din sticla de nivel, se va verifica daca apa mai este la nivelul robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Daca mai exista totusi apa īn caldare, se intensifica alimentarea cu apa a acesteia, se reduce focul si debitul de abur spre consumatori.

Īn cazul īn care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul imediat, se īnchide aburul spre consumatori si alimentarea cu apa, se actioneaza manual supapa de siguranta, se īnchide aerul, creānd conditii pentru o racire cāt mai lenta a caldarii.

Presiunea aburului din caldare se controleaza cu ajutorul manometrului. Periodic la 24h caldarea se pune īn legatura cu atmosfera, verificāndu-se reducerea presiunii la manometru.

Supapa de siguranta a caldarii trebuie sa se deschida automat, atunci cānd presiunea din caldare depaseste cu peste 5% presiunea de regim.

O operatie de īntretinere foarte importanta care se executa de echipajul navei constituie curatirea caldarilor care se face īn interior si exterior, īn spatiul de apa si abur, īn spatiul de fum, īn tubul de foc, canale de fum si cos.

Curatirea exterioara se poate face si īn timpul functionarii caldarii. Īn acest caz se īndeparteaza din spatiul de gaze depunerile de cenusa, funinigne etc. Curatirea se face prin suflare de abur sau aer comprimait si apoi manual cu perii si raschete.

Pentru caldarile ignitubulare suflarea tevilor de fum trebuie facuta cel putin o data la 24 h. Īn cazul caldarilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h īn timpul marsului si la 24 h īn timpul stationarii.

Curatirea interioara a caldarii - spalarea ei - se face la intervale de 500-1 000 h, atunci cānd continutul de saruri al apei din caldare a depasit limitele admise. La curatirea interioara se īndeparteaza piatra si namolul depuse īn interiorul caldarii, care prin prezenta lor īmpiedica transmiterea caldurii, īnrautatind randamentul caldarii si periclitānd siguranta īn functionare. Cu aceasta ocazie se fac si urmatoarele lucrari: 

-         revizia si ajustarea armaturilor;

-         revizia si repararea captuselilor refractare;

-         revizia si refacerea izolatiei cazanului.

Toate armaturile se demonteaza, piesele uzate se rectifica pe strung sau se īnlocuiesc.

Ventilele si cepurile se rectifica si se rodeaza pe scaune, iar cepurile īn locasurile lor. Daca din cauza rectificarii pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui, dimensiunile acestora se micsoreaza cu mai mult de 20% fata de cele initiale, piesele se īnlocuiesc.

La montarea sticlei de nivel īn armatura metalica se va da atentie la pasuirea ei īn locas precum si la fixarea inelelor de etansare.

Fiecare manometru si pirometru, o data pe an, va fi revizuit, reparat si etalonat de organele metrologice si atelierele autoriazate īn acest sens. Īnsurubarea aparatului se va face numai prin hexagonul piulitei, fara a se atinge corpul.

Captuseala de zidarie refractara a caldarii īn timpul curatirii, trebuie examinata atent, īnlocuindu-se caramizile arse si cele cazute.

Peretii camerelor de foc la caldarile ignitubulare de asemenea trebuie verificati si la nevoie captusiti  pāna la īnaltimea celui de-al doilea rānd de tevi fierbatoare.

Izolatia caldarilor trebuie sa fie perfect etansa. Īncheieturile neetanse ale camasii vor fi stemuite sau astupate cu snur de azbest, iar usile si capacele vor fi ajustate cu grija. Īn cazul deteriorarii izolatiei caldarii care este fixata printr-o īmbracaminte de tabla zincata, aceasta se va īnlocui sau fixa cu cercuri metalice.           |

E. LUCRĂRI DE ĪNTREŢINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ

Mentinerea īn buna stare de functionare a motoarelor implica curatire si revizii periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demonteaza, se curata, se examineaza si se masoara acolo unde acest lucru este necesar. Īn functie de cele constatate, piesele se remediaza, se īnlocuiesc, sau daca mai pot fi utilizate īn starea īn care sunt, se remonteaza.

Īn general, lucrarile de īntretinere sunt:

-         curatirea filtrelor de combustibil, ulei si apa la intervale de 8 h de mars;

-         purjarea tancurilor de consum combustibli;

-         ridicarea de diagrame desfasurate ale arderilor pentru toti cilindrii;

-         curatirea si verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injectie, distribuitorului instalatiei de lansare la intervale de 250 h de mars;

-         demontarea, curatirea si verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie, de evacuare si  de siguranta la fiecare 750 h de mars. Īn caz de scapari, supapele se rodeaza pe scaunele lor;

-         verificarea instalatiei de ungere;

-         verificarea si curatirea supapelor de baleiaj la motoarele īn doi timpi;

-         demontarea, curatirea si verificarea pistoanelor motorului, compresorului si pompei de baleiaj la fiecare 1 500 h de functionare;

-         verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adica a pompelor de ungere, de circulatie si de santina;

-         īndepartarea pietrei din spatiile de racire ale camasii pistonului si chiulasei.

La fiecare 3 000 h de mars se procedeaza la o demontare si o revizie completa a motorului.

Termenele indicate mai īnainte trebuie sa tina cont de indicatiile firmelor constructoare a agregatelor.

Calitatea uleiului aflat īn circuitul de ungere are o mare importanta, de aceea, la intervale regulate ea este verificata. Īn general, schimbarea uleiului se face atunci cānd:

-         vāscozitatea uleiului din circuit creste fatī de vascozitatea initiala cu peste 15% la motoarele cu pistoane plonjoare si cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce;

-         indicele de cocs Conradson creste cu 2% īn cazul motoarelor cu pistoane plonjoare si cu 1 % īn cazul motoarelor cu cap de cruce;

-         se constata o aciditate organica de 2 mg KOH/g īn cazul motoarelor cu pistoane plonjoare si de 1 mg KOH/g īn cazul motoarelor cu cap de cruce.

Curatirea pieselor īn cazul reviziilor se realizeaza cu motorina.

Piesele care au fost reconditionate trebuie spalate din nou sau suflate cu aer comprmat pentru īndepartarea resturilor de pilitura.

Īn cazul arborelui cotit masurarea abaterii de la pozitia unghiulara a manivelelor acestuia este o lucrare mai dificila. Ea se executa cu un raportor special si o nivela. Tot cu nivela se masoara abaterea unghiulara dintre cele doua brate ale uneia si aceleeasi manivele, asezānd nivela consecutiv pe cele doua brate. Īn cazul constatarii abaterilor, deci a rasucirii arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minutios, deoarece pot aparea īncovoieri si fisuri.

Īncovoierea arborelui cotit iese īn evidenta prin bataile ce le prezinta fusurile īn timpul rotirii arborelui si care se pot masura precis cu comparatorul.

Comparatorul este prevazut cu un suport special cu arc care se monteaza īntre bratele manivelelor. Distantele masurate astfel īn pozitie verticala si orizontala a manivelelor dau indicatii asupra alinierii arborelui cotit.

Comparatorul va da indicatii pozitive daca distanta dintre brate īn pozitia PMI va fi mai mare decāt īn pozitia PME, adica arborele va fi īncovoiat īn jos. Masuratorile se repeta īn planul orizontal si de asemenea la fiecare manivela.

Echipajul navei de la motoare are datoria sa controleze īmbinarile cu buloane care fixeaza carterul motorului de postament si pe cele care fixeaza chiulasa de bloc.

Strāngerea necorespunzatoare a acestor buloane poate duce la socuri si chiar la desurubarea totala.

Singura posibilitate sigura de control o ofera folosirea cheilor dinamometrice, care se pot regla pentru un anumit moment de strāngere, corespunzator indicatiilor documentatiei. Īn lipsa acestor chei, conteaza experienta mecanicului. Strāngerea buloanelor trebuie facuta īn trepte si uniform, strāngānd succesiv cāte o pereche de buloane diametral opuse.                          

Īn cazul cuzinetilor,  pastrarea jocurilor  functionale asigura o ungere normala. Asigurarea acestor jocuri se realizeaza prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin ajustarea stratului de metal antifrictiune. Daca īnsa jocurile cresc din pricina ovalizarii lagarelor este necesara turnarea din nou a cuzinetului.

F. LUCRĂRI DE ĪNTREŢINERE LA INSTALAŢIILE ANEXE APARATULUI MOTOR sI LA CELELALTE AGREGATE

Īn cazul caldarilor, lucrarile se refera la īntretinerea instalatiilor de supraīncalzire si preīncalzire.

Supraīncalzitorul poate prezenta neetanseitati īn locul cuplarii tevilor. Scaparile pe la garniturile de fixare ale elementelor de supraīncalzire trebuie īndepartate imediat. Interiorul elementelor de supraīncalzire se poate acoperi cu piatra, ceea ce provoaca īmpiedicarea transmiterii caldurii si obturarea sectiunii de trecere a aburului, arderea tevilor. Cu ocazia curatirii de piatra a caldarii este obligatorie si curatirea supraīncalzitorului.

Pentru a īmpiedica arderea materialului tevilor este necesar ca prin tubulatura supraīncalzitorului sa treaca abur continuu si sa se evite printr-o curatire corespunzatoare aprinderea funinginii si a prafului de carbune asezat pe elementele tevilor.

Preīncalzitorul de apa va fi curatit de piatra depusa īn spatiul de apa prin fierberea īn interiorul lui a unei solutii de soda, o data pe an. De asemenea, se vor curata namolul si uleiurile depuse īn spatiul de apa.

O data cu proba hidraulica a caldarii, se probeaza hidraulic si preīncalzitorul.

Neetanseitatile tevilor schimbatoare de caldura īntre aer si fum ale preīncalzitorului de aer trebuie descoperite si īndepartate imediat ca si depunerile de funingine de pe exteriorul tevilor, prin suflare.

Īn cazul motoarelor cu ardere interna, īntretinerea instalatiilor se refera la īntretinerea echipamentului de alimentare.

Rezervorul de combustibil, de doua ori pe an, trebuie spalat cu apa calda, pentru a īndeparta crusta de depuneri si urmele de coroziune. Dupa spalare se sufla cu aer comprimat pentru a īndeparta resturile de umezeala.

Ţevile de aerisire trebuie sa fie tot timpul desfundate, īn stare de curtenie, sa nu prezinte īndoituri, fisuri sau pierderi.

Pompa de combustibil se verifica zilnic sa nu prezinte scapari, īn caz contrar se īnlocuiesc garniturile.

La īntretinerea instalatiei de ungere se vor avea īn vedere urmatoarele:

-         la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa spalarea instalatiei de ungere cu ulei din grupa 100, folosind o cantitate de ulei egala cu 1/3 din capacitatea baii;

-         schimbarea uleiului se face numai cānd motorul este cald, deoarece atunci, fiind subtiat, se scurge mai usor;

-         introducerea uleiului proaspat se va face, pe timp de iarna, īncalzit la 50 ... 60°C.

Capacul de īnchidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevazut cu sita si span de metal īmbibate īn ulei, pentru a retine praful din aerul care intra īn motor si trebuie spalat cu petrol si cu ulei o data cu filtrul de aer.

Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei si a regulatorului de presiune, caruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicata de manometrul de ulei sa nu depaseasca 4-5*106 N/m2.

Filtrele de ulei, īn special cel de filtrare fina, se demonteaza si se curata dupa fiecare 20-25 h de functionare. Elementul filtrant se schimba dupa fiecare 100 h de functionare īn cazul motoarelor de putere mica. La fiecare īnlocuire a elementului filtrant se scurg depunerile din corpul filtrului si se spala partea interioara a corpului cu petrol.

La filtrul de curatire bruta a uleiului se īndeparteaza depunerile la fiecare 50 h de functionare, iar la 200 h de functionare se curata discurile filtrante.

Pompele folosite īn cazul instalatiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu roti dintate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston sa poata functiona īn bune conditii, sa aiba debitul necesar si o functionare regulata este necesar sa se execute urmatoarele lucrari:

-         revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor si strāngerea lor;

-         revizuirea clapetelor de aspiratie si refulare īn sensul asigurarii etanseitatii lor. Daca aceasta nu corespunde, clapetele se rodeaza pe scaune sau se rectifica īntāi pe strung. Daca elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se īnlocuiesc;

-         revizuirea segmentilor pistoanelor;

-         centrarea si curatirea filtrelor;

-         reducerea jocurilor la articulatii;

-         revizuirea mecanismului de distributie (la pompele actionate cu abur);

-         revizuirea periodica si curatirea cu perii de sārma si pensularea cu o solutie slaba de ciment a partilor pompelor atinse de apa de mare.

Pompele centrifuge sunt īntretinute de echipajul navei prin executarea urmatoarelor lucrari:

-     revizuirea clapetei de retinere aflata la capatul conductei de aspiratie īncāt sa nu permita scurgerea lichidului din aceasta conducta;

-     verificarea sistemului de ungere al pompei;

-     revizuirea puritatii si nivelului uleiului īn lagare si rotirea inelelor de ungere pentru a se evita uzura lor;

-     revizuirea starii presetupelor. Temperatura acestora nu va depasi 333... 343 K. Prin aceste presetupe trebuie sa picure continuu apa. Īn caz contrar presetupele se vor largi sau se vor strānge;

-     revizuirea etanseitatii corpului pompei, revizuirea starii aripilor rotorului;

-     revizuirea filtrului de aspiratie;

-     revizuirea lagarelor.

Īn constructia instalatiei de ventilatie se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a preveni functionarea defectuoasa a acestora este necesar sa se revizuiasca jocurile lagarelor, garniturilor, ungerea si neetanseitatile. De asemenea, se va verifica daca partile mobile ale ventilatorului nu se freaca din partile fixe, daca rotorul nu are depuneri solide, murdarii, produse de coroziune.

La compresoarele cu piston ale instalatiei frigorifice si instalatiei de lansare se vor revizui īn primul rānd supapele din punctul de vedere al functionarii si etanseitatii. O data cu supapele se vor revizui si arcurile.

Segmentii pistoanelor vor fi revizuiti din punctul de vcdere al etanseitatii lor, īn caz contrar nu se asigura presiunea si apar batai. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare sase luni, verificāndu-se spatiul mort dintre capac si piston.

Se va controla corodarea tevilor si serpentinelor, controlānd fisurile si petele de coroziune cu lupa.

2. Ungerea

A. IMPORTANŢA UNGERII sI TIPURILE DE LUBRIFIANŢI

Ungerea este un procedeu tehnologic de īnlocuire al frecarii uscate īntre suprafetele metalice, cu frecare lichida, introducānd un strat de lubrifiant īntre cele doua suprafete metalice aflate īn miscare relativa una fata de alta.

Ungerea pe lānga micsorarea frecarii si pastrarea randamentului mecanic al masinilor īn limite accesibile, reduce uzura si evacueaza caldura dintre piesele aflate īn miscare. Īn cazul motoarelor cu ardere interna, ungerea asigura etanseitatea sistemului piston-cilindru, īn cazul rodarii, ungerea evacueaza spanul de metal format, elimināndu-1 prin filtrare.

Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, īn care frecarea īntrc suprafete este data numai de vāscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea īntre cele doua suprafete este mare, devine imposibila mentinerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunzatoare, īn aceste cazuri ungerea se face sub presiune,  folosind lubrifianti cu vāscozitate mai mare si cu aditivi.

Numarul mare de masini si utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor si a conditiilor de lucru, necesita folosirea unei game variate de lubrifiati.

Lubrifiantii pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) si solizi (grafit, sulfura de molibden).

a. Uleiuri

Dupa provenienta,  uleiurile sunt minerale, vegetale, animale si compuse (amestecuri de uleiuri minerale, animale si vegetale), iar dupa locul lor de folosire pentru motoare cu ardere interna, masini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, īntrerupatoare si transformatoare electrice, prelucrarea metalelor si tratamente termice.

Uleiurile pentru masini si  motoare prin standard se īmpart īn patru grupe, īn functie de indicele de vāscozitate si anume:

Grupa               IV

100                  fara conditie

200                  minimum 40

300                  minimum 60

400                  minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizeaza prin trei cifre, īn care prima cifra este corespunzatoare grupei, iar ultimele doua cifre indica vāscozitatea uleiului īn grade Engler la temperatura de 50°C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vāscozitatea medie de 13° E la 50°C.

Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai putin pretentioase.

Uleiurile din grupa 200 au utilizari analoge fiind folosite si la ungerea unor motoare slab solicitate termic.

Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vāscozitate, care depaseste valoarea 60, ca si datorita punctului de congelare scazut au utilizari mai largi, atāt ca uleiuri de motoare cāt si pentru actionari hidraulice si pentru transmisii.

Īn grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite īndeosebi ca uleiuri pentru motoare.

Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt:

-         caracteristici generale de identificare;

-         caracteristici chimice de puritate si de stabilitate;

-         caracteristici fizice de curgere si de ungere.

Caracteristicile generale de identificare sunt:

-         densitatea care este raportul dintre masa si volum;

-         culoarea care indica gradul de rafinare a uileiurilor;

-         transparenta uleiului care este un indiciu al lipsei impuritatilor. Aspectul tulbure poate fi cauzat de prezenta apei emulsionate, a unor impuritati solide īn suspensie sau a cristalelor de parafina;

-         fluorescenta uleiurilor care prezinta nuante verzui sau albastrui;

-         punctul de inflamabilitate care este cea mai joasa temperatura la care, īn conditii bine stabilite, uleiul dezvolta la suprafata vapori īn cantitate suficienta pentru a da cu aerul un amestec care explodeaza la apropierea unei flacari, fara īnsa ca uleiul sa continue sa arda. Punctul de inflamabilitate creste o data cu vāscozitatea.

Grupa caracteristicilor chimice de puritate si stabilitate cuprinde:

-         aciditatea uleiurilor care poate fi organica sau minerala. Indiferent de calitatea uleiului folosit aciditatea trebuie sa fie nula, datorita actiunii de coroziune pe care o provoaca;

-         alcalinitatea este data de aditivi pentru neutralizarea aciditatii care creste īn timpul exploatarii;

-         puritatea indica prezenta impuritatilor care pot exista atāt īn uleiul proaspat sau sunt introduse īn ulei īn timpul exploatarii, provenind din exterior. Acestea sunt impuritati solide care apar īn special la rodare (cenusa, span).

Caracteristicile fizice de curgere si dc ungere se refera la īnsusirile esentiale ale uleiurilor, se mai numesc si caracteistici reologice si cuprind:

-         vāscozitatea care reprezinta frecarea interna ce are loc īn ulei, datorāndu-se coeziunii moleculare. Alegerea uleiului cu vāscozitatea cea mai potrivita depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercita īntre suprafetele aflate īn miscare, temperatura de regim a organelor de masini unse, jocul dintre piesele īn miscare, conditiile de exploatare a masinilor, calitatile proprii ale uleiului;

-         indicele de vāscozitate care indica modul cum variaza vāscozitatea cu temperatura. Aceasta caractertstica este exprimatea de indicele de vāscozitate Dean-Davis;

-         punctul de congelare al unui ulei care este temperatura cānd uleiul īnceteaza sa mai curga īn anumite conditii;

-         temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafina.

b. Unsori consistente

Unsorile consistente reprezinta o categorie de lubrifianti constituiti din sisteme coloidale formate dintr-o faza dispersa (agent de īngrosare) si un mediu de dispersie (ulei universal). Ca agenti de īngrosare se folosesc sapunuri alcaline sau alcalino-pamāntoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfura de molibden, parafine, cerezine petrolatine.

De asemenea unsorile consistente pot contine si aditivi.

Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare, penetratia, continutul de apa, continutul de alcalii libere, rezistenta la coroziune, continutul de sapun, continutul de impuritati, stabilitatea termica, vāscozitatea si limita de rezistenta.

c. Lubrifianti solizi

Lubrifiantii solizi se folosesc ca agenti de īngrosare īn cazul unsorilor consistente si mai rar ca lubrifianti aparte. Cei mai folositi sunt grafitul si bisulfura de molibden.

Dintre caracteristicile lor, cea mai importanta este onctuozitatea. Ea este legata de unele procese fizico-chimice care se petrec īn pelicule subtiri īn contact cu suprafetele metalice, fiind functie de energia de legatura dintre moleculele uleiului si suprafata metalului.

B. UNGEREA LAGĂRELOR CU ALUNECARE sI CU ROSTOGOLIRE

a.Ungerea lagarelor cu alunecare

Se realizeaze dupe principiul cu cāt este mai mare presiunea pe suprafete si cu cāt este mai mica viteza de alunecare cu atāt mai mare trebuie sa fie vāscozitatea uleiului lubrifiant.

Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel facuta īncāt sa fie asigurata ungerea īn conditiile frecarii lichide cu pierderi minime de frecare. Īn cazul solicitarilor termice mai ridicate (pāna la 100°C) si mai ales atunci cānd uleiurile vin īn contact cu reziduuri acide de ardere se recomanda folosirea uleiurilor aditivate.

Īn general, uleiurile pentru lagare trebuie sa īndeplineasca urmatoarele conditii de calitate:

-         sa aiba īnsusiri corespunzatoare de vāscozitate;

-         sa nu produca spuma;

-         sa nu formeze emulsii stabile cu apa;

-         sa prezinte o variatie redusa a vāscozitatii cu temperatura;

-         sa aiba stabilitate chimica si proprietati anticorosive.

Ungerea cu ulei a lagarelor se realizeaza uneori prin cufundarea acestora īntr-o baie de ulei (lagare radiale), īn majoritatea cazurilor īnsa ea este īndeplinita prin intermediul unor dispozitive speciale de ungere.

Ungerea cu ulei poate fi intermitenta sau continua.

Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare si prin actionare centrala pentru ungerea simultana a mai multor puncte.

Ungerea continua se realizeaza prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin pompare.

Ungerea cu unsori consistente se aplica lagarelor la care viteza periferica nu depaseste 2 m/s. Ea are un caracter de durata. Evacuarea caldurii se face īn mod natural catre mediul ambiant fara ventilatie sau racire cu apa. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagarului, de jocul lagarului si de consistenta unsorii (īn medie de 100 g/m2 suprafata lagar.

b. Ungerea lagarelor cu rostogolire

Se realizeaza cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianti solizi (grafit sau sulfura de molibden) sau cu alti lubrifianti (emulsii din solutii apoase, lesii diluate).

Ungerea cu ulei a lagarelor cu rostogolire se aplica īn primul rānd īn cazurile īn care exista si alte piese ale motorului sau masinii care necesita ungerea cu ulei, aceasta facāndu-se īn scopul simplificari sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandata fiind avantajoasa la turatii mari si īn locurile īn care este necesara evacuarea caldurii.

Ea se realizeaza prin intermediul unei bai de ulei, prin picurare, prin circulare, prin ceata de ulei, creata īn zona locurilor de ungere si prin injectie. La fel ca si la lagarele cu alunecare, aceste metode se īmpart īn metode intermitente si continue.

Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezinta urmatoarele avantaje:

-         ofera protectie īmpotriva patrunderii apei si impuritatilor;

-         asigura ungerea un timp īndelungat a masinilor si utilajelor;

-         aderenta foarte buna la suprafetele metalice, importanta atāt pentru ungere, cāt si pontru evitarea uzurii;

-         o constructie mai simpla a dispozitivelor de ungere.

C. UNGEREA ANGRENAJELOR

Suprafetele īn frecare ale angrenajelor sunt supuse īn general la eforturi de presiune ridicata, iar cele elicoidale sunt solicitate atāt la presiune īnalta cāt si la alunecare. Uleiurile destinate sa asigure ungerea īn asemenea conditii trebuie sa aiba urmatoarele caracteristici:

-         rezistenta la presiune si la socuri mecanice;

-         stabilitate termica la peste 100°C;

-         stabilitate la oxidare;

-         sa previna uzura īn conditiile cele mai grele de lucru;

-         sa fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de functionare;

-         sa aiba calitati anticorosive fata de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar si īn prezenta apei);

-         sa prezinte un indice de vāscozitate ridicat;

-         sa nu spumeze;

-         sa nu contina parti usor volatile.

Vāscozitatea uleiului trebuie sa fie bine apreciata pentru un anumit angrenaj, īn functie de conditiile lui de functionare. Vāscozitatea prea mare micsoreaza randamentul transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi scazute poate fi cauza unei ungeri nesatisfacatoare si deci a uzurii.

Pe de alta parte, vāscozitatea prea mica determina expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzura si zgomot īn timpul functionarii angrenajelor.

D. REGENERAREA ULEIURILOR

Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalatii, utilaje se considera uzate atunci cānd caracteristicile lor initiale s-au modificat īn asa masura īncāt nu mai asigura o ungere normala. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare si prin degradare chimica.

Impurificarea face ca uleiul sa-si pastreze caracteristicile fizico-chimice initale, dar devine impropriu utilizarii datorita corpurilor straine care au patruns īn masa lui. Astfel de corpuri straine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile si uneori compusi solubili īn ulei, cum este de exemplu combustibilul īn cazul uleiurilor de motoare.

Actiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operatii si anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calitatii si prelucrarea tehnologica.

Īn tara noastra se acorda o deosebita atentie actiunii de reconditionare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operatiile de regenerare propriu-zisa se executa centralizat, dar exista si unii consumatori care efectueaza regenereri partiale.

Colectarea uleiurilor uzate trebuie sa se faca īn vase curate, lipsite de apa si impuritati a caror prezenta ar conduce la accentuarea degradarii. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei sa fie colectat separat. Īn cazurile īn care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Īnainte de a fi supuse regenerarii fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operatii prealabile pregatitoare de decantare. O prima faza de decantare, la temperatura de 50 ... 60°C dureaza 6-7 zile. Dupa scurgerea apei si a impuritatilor mecanice, uleiul uzat, partial decantat, se pompeaza īntr-o a doua serie de vase de decantare īn care temperatura se mentine la 80... 90°C.

Uleiul astfel decantat se analizeaza sumar, determināndu-se vāscozitatea la 50°C, continutul de impuritati mecanice, continutul de apa, temperatura de inflamabilitate si aciditate. Īn continuare, uleiul urmeaza fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice.

Procedeele fizice de regenerare cuprind operatii de decantare si filtrare, iar cele fizico-chimice includ īn plus operatii de redistilare īn vid si rafinare.

Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerintelor din exploatare, este necesar sa fie transportate, depozitate si manipulate īn bune conditii.

Operatiile de transport, depozitare si manipulare a lubrifiantilor sunt reglementate prin STAS si trebuie respectate.

Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevazuta īn normele standard.

3. Īntretinerea zilnica a navei

Lucrarile de īntretinere zilnica a navei fac parte din lucrarile de īntretinere curenta efectuate de echipajul navei.

Īn aceste lucrari, efectuate zilnic, se include īn primul rānd curatirea locurilor de munca, adica īndepartarea deseurilor, spalarea puntilor si īncaperilor destinate conducerii navei, cabinelor, īncaperilor cu utilitati social-culturale, curatirea compartimentului masini, compartimentelor mecanismelor, pompelor,  instalatiilor frigorifice,  scurgerilor de punte.

Īn cadrul acestor  lucrari de  īntretinere zilnica  a matinilor si instalatiilor navale atunci cānd nava este īn mars se executa:

-         la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de mars se curata filtrele de combustibil, de ulei si de apa;

-         la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimina apa din ele;

-         la baile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;

-         la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;

-         īn cazul masinilor alternative cu abur, se verifica daca toate pilulitele masinii sunt bine strānse si daca nu lipsesc cuiele spintecate (splinturile) sau celelalte elemente de siguranta. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spatiilor de īncalzire si tubulaturii de abur se deschid īn scopul eliminarii apei provenite din condensarea aburului.

O mare importanta trebuie acordata pierderilor de abur, deoarece consecinta lor este micsorarea rezervei de apa dulce si o marire a consumului de combustibil. Este necesara depistarea acestor scapari si remedierea lor. Se controleaza functionarea masinii cu ajutorul diagramelor indicate.

Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor si toate articulatiile matinii se ung. La intervale scurte, se verifica existenta uleiului īn cutiile de ungere si daca filtrele sunt curate.

La aparatele de ungere automata se controleaza daca numarul de picaturi debitate pe unitatea de timp se mentine constant.

La articulatii se controleaza gradul de īncalzire si daca acesta este excesiv se trece la slabirea ajustajului respectiv;

-         īn cazul turbinelor cu abur se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului si ale lagarelor axiale si radiale. Se controleaza starea si functionarea regulatorului de turatie, a valvei de īnchidere rapida. Īn timpul functionarii turbinei se va urmari mentinerea turatiei de regim, a presiunii si temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supravegheaza etansarile aburului. Se controleaza periodic daca apa nu a patruns īn ulei;

-         la cazanele cu abur se verifica continuu functionarea armaturilor cazanului si instalatiilor anexe, se probeaza manual supapele de siguranta, se purjeaza sticlele de nivel, se verifica functionarea dispozitivelor de purjare, se controleaza functionarea registrelor de aer a pulverizatoarelor.

Zilnic, manometrul se pune īn legatura cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei cai, verificāndu-se daca acul indicator revine la zero. Prin repunerea īn contact cu cazanul se verifica daca orificiul de legatura nu este īnfundat.

Concomitent cu operatiile de deservire si supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate si deservite īn mod corespunzator instalatiile anexe ale cazanului, supraīncalzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;

-         la instalatiile de punte necesita o īntretinere zilnica mecanismele, adica masina cārmei si vinciurile. Astfel, la masina cārmei se controleaza ungerea, se completeaza uleiul si unsoarea consistenta, se verifica etanseitatea tubulaturii pentru instalatia electrohidraulica;

-         la vinciuri, se verifica fixarea cablurilor si a lanturilor, se verifica functionarea frānelor si nivelul uleiului la reductoare. Se asigura ungerea exterioara a organelor īn miscare. Motoarele electrice se controleaza din punctul de vedere al īncalziri;

-         la tubulaturile montate pe nave se inlatura neetanseitatile prin īnlocuirea garniturilor de etansare;

-         la instalatia de propulsie se asigura ungerea bucselor etambou, iar pentru rotile cu zbaturi se verifica strāngerile īmbinarilor demontabile;

-         la instalatia electrica a navei se īnlocuiesc armaturile de iluminat defecte, sigurantele, piesele uzate la telefoane si sonerii, daca este necesar se īnlocuiesc partial cablurile si se verifica functionarea corecta a tuturor aparatelor de masura si control.

Īn cazul īn care nava ajunge īn port si se afla imobilizata la chei, īntretinerea zilnica consta din: curatirea exterioara a motoarelor, aparatelor si instalatiilor din compartimentul masini, la aceasta operatie se vor folosi numai lavete din pānza de in; īndepartarea neetanseitatilor si remedierea defectiunilor observate īn timpul marsului; curatirea filtrelor si ungerea tuturor articulatiilor.

La masinile cu abur tot īn cazul stationarii īn port se golesc ungatoarele, se purjeaza cilindrii, se controleaza articulatiile, se verifica fetele de lucru ale cilindrilor si centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare si se controleaza riguros oglinzile.

Īn cazul opririi turbinei, la stationare īn port, aceasta va fi rotita zilnic. Cu aceasta ocazie se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului, actionarea regulatorului, manevrarea valvelor si robinetelor si se controleaza starea lor. Se vor urmari si depista depunerile de piatra si alte impuritati, coroziunile, crapaturile, rigiditatea fixarii paletelor.

 

CAPITOLUL II

Lucrari care se executa la nava

īn scop preventiv

Masinile si instalatiile mecanice de bord se mentin la nivelul permanent al capacitati de functionare nu numai prin ingrjire atenta īn timpul funcīionarii, ci si prin revizii si reparatii preventive.

Defectarile incidentale, care uneori cauzeaza scoaterea neasteptata a navei din exploatare īn afara perioadelor planificate, se produc de regula īn perioadele de vārf de activitate si se datoreaza de multe ori unor deficiente necunoscute din timp.

Prin lucrarile de prevenire sistematice se urmareste a se identifica deficientele ce s-ar putea ivi, mai īnainte ca ele sa se produca, īn scopul īnlaturarii lor.

A. SPĂLAREA CĂLDĂRILOR

Operatia de schimbare a apei si spalare a caldarilor este impusa de depunerea namolului din apa de alimentare, precum si de patrunderea uleiurilor si a pacurii īn caldare. Patrunderea uleiului si a pacurii īn caldare este indicata de urcarea brusca si neasteptata a apei īn sticlele de nivel.

La caldarile ignitubulare se alcalinizeaza apa cu soda caustica (1 kg/t apa), iar la racire apa se evacueaza, caldarea spalāndu-se cu apa calda sub presiune.

Īnainte de spalare caldarea se purjeaza, iar dupa racire, apa se evacueaza prin aceleasi valve de purjare asezate pe fundul caldarii. Apoi se deschid autoclavele si se īncepe spalarea caldarii. Aceasta operatie se executa folosindu-se un jet puternic de apa, rupāndu-se si īndepartāndu-se depunerile de pe pereti, care se aduna īn partile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund.

La caldarile acvatubulare, dupa stingerea jocului, caldarea se purjeaza de cāteva ori prin valva de extractie superioara. Se controleaza canalele de fum si spatiul dintre tevi unde nu trebuie sa se afle funingine sau zgura aprinsa. Se īnchid usile, clapele si ferestrele de aer. Presiunea īn caldare se coboara pāna la 5*105 N/m2. Īn continuare se evacueaza apa prin valva inferioara de purjare si deschizāndu-se autoclavele, se spala caldarea cu apa sub presiune.

Dupa terminarea spalarii, caldarea se umple cu apa dulce, cu duritatea cunoscuta si se introduce cantitatea necesara de desincrustanti.

Daca s-au format depuneri de piatra nu sunt suficiente  operatiile aratate, ci este necesara īndepartarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca īnainte sa se introduca īn caldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatra formata partial, de a o īnmuia pentru a putea fi īndepartata usor mecanic.

Īn cazul caldarilor ignitubulare, īn caldarea umpluta normal cu apa se introduce soda caustica (1-2 kg/t apa) sau soda calcinata (10-20 kg/t) dupa grosimea crustei. Caldarea se īnchide etans, se ridica presiunea la 3*105 N/m2 si se lasa apa sa fiarba timp de 26-60 h, facānd extractii de suprafata din doua īn doua ore. Se stinge apoi focul, se lasa caldarea sa se raceasca īncet īmpreuna cu apa din ea. Dupa ce s-a racit complet se evacueaza apa urmānd apoi curatirea pietrei.

Īn cazul caldarilor acvatubulare, se introduce īn caldare prin autoclava superioara o solutie compusa din soda caustica si trifosfat de sodiu (25 l  solutie/t apa). Caldarea se pune sub presiune la un foc lent pāna cānd apa īncepe sa fiarba. Presiunea se ridica lent pāna la 3,5*105 N/m2 si se mentine timp de 24-28 h. La fiecare 6 h se fac purjari, alimentānd caldarea la nivelul normal si adaugānd de fiecare data cāte 5 l de solutie. Apoi se raceste caldarea, se goleste si se spala cu apa calda curata sub presiune.

Īndepartarea mecanica a pietrei īncepe imediat dupa racirea caldarii cānd piatra este īnca umeda si se desprinde mai usor. Curatirea se face cu perii speciale, raschete, freze si ciocane actionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea īnsa grija ca la aceasta operatie sa nu se strice tabla si īmbinarile prin sudura.

Īnainte de intrarea oamenilor īn caldare este obligatoriu sa se asigure imposibilitatea patrunderii apei sau a aburului īn spatiul respectiv. Temperatura din caldare nu trebuie sa depaseasca 323 K, iar caldarea trebuie sa fie bine aerisita.

Īn cazul caldarilor ignitubulare, se curata prin ciocanire tubul de foc de jur īmprejur, placile tubulare īn intervalele dintre tevi, partile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum si peretii laterali si fundul caldarii.

Īn cazul caldarilor acvatubulare se curata tevile fierbatoare, colectoarele si domurile īn interior si se ung cu un strat subtire de grafit, apoi piatra cazuta īn partile inferioare se īnlatura.

B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE

Apa de alimentare a caldarilor navale trebuie sa contina o cantitate cāt mai mica de saruri, de acizi, de gaze, de resturi organice si de grasimi. Caldarile se alimenteaza cu apa dulce naturala (pentru nave fluviale), cu apa distilata, filtrata sau prelucrata pe cale chimica, cu apa provenita din condensarea aburului care a lucrat īn masini alternative, turbine cu abur sau instalatii de īncalzire.

Aceste ape contin saruri ale metalelor alcaline si alcalino-pamāntoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impuritati īn stare coloidala si impuritati mecanice īn suspensie. Afara de aceasta, apa poate contine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc.

Īn timpul īncalzirii si fierberii apei, gazele dizolvate īn ea se degajeaza, iar sarurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structura anumita. O parte din saruri precipita sub forma de precipitat pulverulent si poros, celelalte sub forma de precipitat dur si dens (crusta), care adera puternic pe peretii recipientului īn care are loc īncpalzirea si fierberea apei.

Īn tehnica exploatarii caldarilor, calitatea apei (īn privinta continutului de saruri dizolvate) se caracterizeaza de obicei prin doua marimi principale duritate si reziduu uscat.

Prin duritatea apei se īntelege continutul total de saruri de calciu si magneziu dizolvate īn apa. Duritatea apei se masoara īn grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui continut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l apa.

Prin reziduu uscat se īntelege cantitatea totala de substante dizolvate īn apa, care ramān dupa evaporarea apei si uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprima īn mg/l.

Īn cazul cānd caldarile de abur se alimenteaza cu apa bruta (fara tratament prealabil), poate avea loc:

-         formarea de crusta īn interiorul tevilor preīncalzitorului de apa si caldarii, ceea ce mareste mult rezistenta la transmiterea caldurii. Īn acest caz pot avea loc spargeri de tevi din cauza cresterii prea mari a temperaturii peretilor si o scadere brusca a rezistentei metalului tevilor la temperaturi mari;

-         acoperirea cu saruiri a tevilor supraīncalzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea tevilor;

-         acoperirea cu saruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii si o īnrautatire deosebita a functionarii lor scazāndu-le simtitor randamentul;

-         corodarea metalului tevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate īn apa.

Pentru a se īnlatura aceste inconveniente, apa de alimentare este supusa unui tratamenit special īnainte de a fi introdusa īn caldare.

Afara de curatirea mecanica prin filtrarea apei, care nu opreste īnsa incrustantii, ci numai suspensiile solide, exista alte procedee de epurare a apei de incrustanti si anume:

-         tratarea termica, constānd īn esenta din vaporizarea apei īntr-o instalatie separata, urmata de condensarea vaporilor;

-         tratarea termochimica, constānd īntr-o īncalzire a apei tot īntr-o instalatie separata, urmata de o tratare cu reactivi, care transforma incrustantii īn saruri insolubile care pot fi retinute prin filtrare;

-         tratarea chimica a apei īn interiorul caldarii, care consta īn adaugarea unor substante chimice care transforma incrustantii (īn special carbonati) īn saruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la caldarile mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2;

-         tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sarurilor solubile.

CAPITOLUL III

Coroziunea si combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII

Din punctul de vedere al īntretinerii navelor, costul reparatiilor structurilor de otel datorita coroziunii se ridica la circa 2% din costul īntretinerii corpului navei pe an, fara a se socoti pierderea datorita stationarii navei pentru reparatii.

Coroziunea reprezinta totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea metalelor īn compusi chimici ale caror proprietati sunt inferioare metalului.

Īn cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig. 6).

Prin coroziune, ionii pozitivi aflati la suprafata tablelor se desprind si trece īn apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reteaua cristalina si migrarea lor īn solutie reprezinta o cheltuiala de energie, care nu se poate face decāt daca pe suprafata de separatie dintre metal si solutie exista diferenta de potential electric. Aceasta diferenta de potential depinde de natura metalului, de concentrarea solutiei, de gazele de pe suprafata metalului. Daca aceste conditii sunt omogene, potentialul electric este constant īn toate punctele suprafetei metalice si ionii pozitivi nu se vor deplasa. Daca īnsa exista diferenta de potential, pe suprafata de separatie metal-apa de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportānd ionii din regiunile cu potential mai ridicat spre regiunile cu potential mai scazut, circuitul īnchizāndu-se prin metal. Se constata ca numai zonele anodice (īncarcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (īncarcate negativ) acest fenomen nu are loc.

Daca doua metale de potentiale diferite sunt asamblate īntr-un mediu de mare umiditate, metalul cu potential anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal īl pot prelua neomogenitatile de pe suprafata aceluiasi metal.

De exemplu, otelurile contin si o serie de impuritati ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impuritati au potential catodic, fata de otel care are potential anodic. Acelasi lucru se īntālneste si in locurile īn care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitura, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potential catodic spre deosebire de metalul liber īn acel loc care are potential anodic.

Potentialul electric poate varia si datorita variatiei concentratiei oxigenului difuzat īn apa. Regiunile cu mai putin oxigen joaca rol de anod, lucru constatat pe suprafata corpului navei unde s-au depozitat alge si vietati marine, acestea formānd zone īn care accesul oxigenului este mai redus.

Coroziunea mai apare si atunci cānd, pe suprafata metalului curge un lichid cu viteze diferite. Īn locurile īn care viteza apei este mai mica, suprafata metalului se comporta ca un anod.

O ultima cauza care produce coroziune o formeaza diferitii curenti electrici care se disperseaza prin corp.

B. PROCEDEELE DE ĪNDEPĂRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE

Īndepartarea produselor de coroziune de pe suprafetele metalice reprezinta o operatie neaparat necesara pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Aceasta operttie se face si īnainte de constructia navelor si dupa, īn cazul piturarii definitive sau īn urma reparatiilor.

1. Eliminarea arsurilor ramase de la laminarea tablelor

Aceste arsuri sunt oxizii de fier, avānd potential negativ fata de otelul liber. Daca exista suprafete mari ale carenei acoperite cu arsuri se formeaza coroziuni pronuntate īn aceste zone, ca de exemplu īn zonele sudate unde arsurile se desprind īn timpul operatiilor respective.

Pentru īnlaturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:

-         decaparea cu acizi la care tablele de otel se introduc īn bai cu o solutie diluata de acid sulfuric sau clorhidric; apoi suprafata metalica se spala cu apa si dupa uscare se perie;

-         arderea cu flacara cānd se  folosesc becuri oxiacetilenice īn forma de pieptene care se trece pe suprafata carenei īnainte de pituirare. Flacara face sa se desprinda arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalica;

-         sablarea, procedeu foarte eficace, constānd dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat īn locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri

-         curatirea cu alice.

Dupa curatirea oxizilor, pentru a se īmpiedica oxidarea ulterioara tablele se pulverizeaza cu un pasivizant, dupa care se usuca cu radiatii infrarosii, apoi se introduc īn fluxul tehnologic.

2. Eliminarea piturii anterioare degradate

Pitura anterioara degradata, cu depuneri de alge si vietati marine, cu coroziuni locale, se īndeparteaza dupa scoaterea navei pe doc sau pe cala. Prima operatie care se executa este spalarea carenei cu un jet de apa. Apoi corpul navei se freaca cu ulei de in foarte cald care patrunde īn porii metalului īnlaturānd umiditatea. Īn continuare se curata rugina, arsurile si depunerile cu ajutorul raschetelor, a ciocanelor pentru rugina si a periilor de otel. Pentru usurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat.

Pentru īndepartarea ruginii de pe corpul navei si de pe tancuri se poate folosi si metoda electrolitica. Īn acest caz corpul navei situat īn apa de mare se leaga la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bara de otel se leaga la polul pozitiv al sursei si se introduce īn apa īn apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugina obtināndu-se o suprafata metalica foarte curata.

Tensiunea necesara pentru o astfel de operatie este de 10-15 V, iar intensitatea de 4-8 A pentru fiecare m2 suprafata de curatat. Forma anodului trebuie sa asigure o distributie uniforma a curentului.

C. PROTECŢIA CONTRA COROZIUNII

1. Piturarea navei

Piturarea se executa īn scopul reducerii pe cāt posibil a contactului tablei cu electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie sa aiba o grosime suficienta care sa acopere toti porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu otelul. O atentie deosebita trebuie acordata suprafetelor din metal curat sau acoperite cu rugina pe care stratul de pitura trebuie sa atinga circa 3 mm.

Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :

- pituri anticorosive, la care se foloseste miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specifica mai mica, necesitānd o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de buna. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapida, īn care caz rolul uleiului de in fiert este luat de rasinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezinta avantajul ca permit aplicarea piturii cu pulverizatorul.

Rezultate bune au dat si piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu solutie de clorcauciuc. Pentru īmbunatatirea proprietatilor anticorosive ale miniului de plumb, se adauga: cromat de zinc īn procent de 10%, staniu 5%, 15% rasina vinilica, 40% metan izobutilcetona si 23 % talc.

Datorita toxicitatii sale, miniul de plumb a fost īnlocuit cu pigmenti aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amesteca cu rasini aldehidice sau fenolice; se aplica cu  pulverizatorul si sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb.

La piturile de grund se adauga la prepararea acestora si umpluturi cu mica, hemotitral, pudra de aluminiu, anumite sorturi de talc.

Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe baza de rasini artificiale, pigmenti anticorosivi si acid fosforic sau cromic care intra īn reactie cu metalul. Ele se pot aplica pe otel, zinc sau aluminiu si se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca rasini artificiale, lacuri de celuloza, vopsele de ulei, lacuri pe baza de clorcauciuc;

-         pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huila, oxizi de cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. Īn general solutia este formata din 24% pelicula de baza, 48% toxine si pigmenti, 28% solvent.

Este absolut necesar ca pitura antivegetativa sa nu se aplice direct,

ci peste cea anticorosiva, deoarece oxizii metalelor grele folositi ataca tabla de otel a carenei.

- alte pituri. Īn zona liniei de plutire variabila (suprafata delimitata de pescajul de plina īncarcatura si pescajul gol) se exercita cānd actiunea apei marine, cānd actiunea aerului atmosferic. Īn exploatare, aceasta zona este deteriorata de gheata, pontoane de acostare si dizolvata de actiunea distrugatoare a uleiurilor, grasimilor si pacurii care murdaresc apa porturilor. Toate acestea au o actiune distrugatoare asupra piturii din aceasta zona. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai buna protectie se realizeaza cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se da emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.

Piturile folosite pentru bordul liber si suprastructura navelor care sunt supuse la actiunea stropilor de apa, a aerului umed, iar pe timp de furtuna si la actiunea valurilor, sunt pe baza de ulei de in fiert, la care 1/3 se īnlocuieste cu rasini naturale sau sintetice.

Pigmentii folositi īn acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul rosu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagra se foloseste negrul de fum si mai rar negrul de fier.

Pentru puntea superioara, pe care se circula mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmenti de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapanta foarte rezistenta la frecarea prin mers. Īncaperile de pe puntea navei, suprastructurile, īn īncaperile pentru echipaj, bucatariile etc., se pitureaza īn exterior si interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafetele pe care se condenseaza vapori de apa se acopera cu un strat de pluta expandata pe un strat de lac operatia repetāndu-se pāna la obtinerea grosimii necesare. Apoi suprafetele se pitureaza definitiv cu pitura alba mata cu ulei.

Cosurile de fum simple, care se īncalzesc foarte mult, se pitureaza

pentru culoarea neagra cu lac rasinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistenta la temperaturi ridicate (continānd bronz de aluminiu).

Magaziile de marfuri, buncarele se grunduiesc cu miniu de plumb rosu sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea rosie se foloseste oxidul de fier care nu contine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. Īn ultimul timp se foloseste carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul.

Tunelul liniei de arbori se pitureaza īn exterior la fel ca magaziile, iar īn interior cu pitura cu ulei sau cu email de culoare alba sau gri deschis.

Pentru compartimentul masini se recomanda pituri de culori deschise, aceste īncaperi trebuind sa fie bine iluminate.

Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb si praf de aluminiu.

O tendinta noua īn piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe baza de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa lesioasa si nu se īngalbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplica numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar īnsa ca aplicarea vopselei sa nu se faca la temperaturi sub 0°, deoarece īnghetul distruge emulsia. Piturile pe baza de emulsie au o inflamabilitate redusa, care, īn cazul navelor prezinta un avantaj deosebit.

Īn vederea piturarii navei, conform graficului de reparatii, la Rc1 se pitureaza partile de coroziune, la Rcn se rascheteaza si se pitureaza īntreaga opera vie si partile reparate, iar la RK se pitureaza īn proportie de

100%.

La toate categoriile de reparatii se pitureaza si se lacuiesc pāna īn proportie de 100% partile lemnoase si captuselile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioara a partilor de lemn.

Piturarea instalatiilor de tubulatura īn compartimentul masini, cabine si magazii se executa la Rc2 partial īn locurile reparate, iar la RK se executa piturarea 100%. La fel se procedeaza si pentru piturarea masinilor principale, auxiliare si a utilajului de punte.

Īncaperile pentru acumulatoare se pitureaza cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obisnuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 3-4 straturi, fiecare strat fiind lasat sa se usuce un timp mai īndelungat.

Conductele din compartimentul masini se pitureaza īn aceeasi culoare ca si compartimentul si se prevad din loc īn loc cu semne distinctive de diferite culori dupa natura fluidului care circula prin ele. Semnele distinctive se aplica sub forma de inele lānga flansele intermediare si cuplaje la o distanta de cel mult 6 m īntre ele.

2. Utilizarea protectorilor de zinc

Consta din asa numita protectie catodica adica crearea unei tensiuni

electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoaca coroziunea. Contracurentul care īmpiedica metalul sa treaca īn electrolit se realizeaza īn doua moduri:

-         fie ca se leaga structura metalica a navei (otelul) cu un alt metal avānd potential diferit de primul (bare sau placi de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia nastere din diferenta de potential dintre metalul anodic si cel al structurii navei;

-         fie ca se leaga structura metalica a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leaga cu un electrod din otel sau grafit, ce urmeaza a fi consumat.

Īn primul sistem de protectie anozii se plaseaza īn regiunea elicei si a cārmei si anume la etambou īnaintea elicei la aproximativ jumatate din diametru īn asa fel īncāt sa nu se turbioneze curentul apei la elice, mai ales īn dreptul suprafetelor ei īncarcate mai mult. Se mai pot aseza pe talpa etamboului si deasupra elicei, la curbura etamboului. Asezarea anozilor la cārma este recomandata deoarece īn special aceasta este atacata mai mult de coroziune datorita cantitatii mai mari de oxigen din apa turbionata de elice (deci cārma se afla īntr-un electrolit īmbogatit īn oxigen). Afara de aceasts, curentul puternic de apa pe cārma impiedica orice formare de straturi naturale de protectie.

La cārma anozii se distribuie pe īntreaga ei īnaltime pe cāt posibil la distanta sub 2 mm īntre ei. Cei mai buni sunt anozii de forma semirotunda, fixati de muchia anterioara a cārmei confectionati din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonati dupa traseul curentului.

Deoarece pe anozii de zinc se formeaza un strat protector de oxid de zinc care īmpiedica dizolvarea zincului īn apa de mare, acestia trebuie razuiti de cāte ori nava este andocata. Se poate renunta la razuire daca īn pitura navei se adauga pulberi de zinc care se vor consuma producānd protectia catodica respectiva.

Īn cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimica a acestuia fata de zinc este aproape tripla. Anozii īn acest caz se monteaza nu direct pe corpul navei, ci pe placi de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului care

se formeaza. Legarea electrica dintre anozi si structura se face prin miezul

electrozilor.            

Īn al doilea sistem de protectie se obtine asa numita protectie catodica prin curenti de dispersie. Se ivesc totusi greutati īn distribuirea uniforma a fluxului de curent astfel īncāt toata suprafata carenei sa fie protejata. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta avānd

afinitati chimice scazute se consuma mai greu; se pot folosi si anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau atezat pe fundul apei īn cazul stationarii navei īn porturi.

Sursa de curent continuu este legata la o rola asezata la pupa cu o sārma de aluminiu, trasa īn apa peste pupa si remorcata. Sārma de aluminiu trebuie astfel asezata īncāt sa nu fie prinsa de elice.

Actiunea de protectie este maxima la pupa (unde de altfel este si nevoie), īnsa intensitatea sa este astfel calculata īncāt sa fie suficienta si la

prova.

Partea dificila a acestui sistem de protectie o constituie stabilirea exacta a potentialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variaza īn functie de miscarea navei (stationeaza sau este īn mers); de pescajul navei, de cāmpul magnetic terestru (care variaza īn diverse zone ale globului), de valuri si de temperatura apei.

3. Acoperiri metalice

Acoperirile metalice se folosesc pentru protectia accesoriilor. Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea.

Stratul de protectie se realizeaza prin galvanizare, adica acoperire electrolitica, prin cufundarea īn bai de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje usoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodica, adica acoperirea suprafetelor cu un strat de oxid de grosime stabilita care constituie o pelicula foarte rezistenta īmpotriva coroziunii.

Cromarea pe lānga protectia īmpotriva coroziunii confera si proprietati fizico-mecanice superioare. Ea avānd loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifieca structura otelului acoperit.   

Procesul tehnologic al cromarii consta dintr-o serie de operatii pregatitoare, cromarea propriu-zisa si o serie de operatii finale. Īn primul rānd suprafata care se va croma se prelucreaza mecanic īn vederea obtinerii unei suprafete perfect lustruite. Urmeaza apoi spalarea cu solventi organici (de obicei benzina) pentru īndepartarea grasimilor. Pentru ca sa se evite depunerea nedorita de crom, orificiile si portiunile de suprafata care nu se cromeaza se astupa cu plumb sau cu alte materiale rezistente la actiunea acidului cromic.

Pentru cromare se foloseste o baie electrolitica din solutie de anhidrida cromica (Cr O3) si un adaos de acid sulfuric (H2 SO4). Anozii se executa din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 6-8% stibiu. Densitatea de curent folosita este de 30 A/dm2 suprafata de acoperire.

Depunerea de crom cu aspect laptos care are o duritate ceva mai scazuta, dar o buna tenacitate si o rezistenta superioara la coroziune si la uzura este mai des folosita.

Īn baie piesele se monteaza pe suporturi astfel īncāt stratul de crom

care se depune sa fie uniform (piesele care joaca rolul catodului sa fie egal distantate de anod).

Degresarea pieselor se repeta pe cale eleclrolitica folosind ca anod o placa de fier, iar īn baie solutie apoasa de soda caustica si silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic īn solutie de anhidrida cromica si acid sulfuric legāndu-se īnsa piesa la anod.

Urmeaza cromarea propriu-zisa. Timpul de mentinere īn baie pentru cromare se determina cu formula:

īn care:

  este grosimea acoperirii, īn  m;

DC - densitatea catodica de curent, īn A/dm2;

  - randamentui instalatiei.

Dupa cromare, piesele se spala īn apa distilata pentru colectarea eloctrolitului, apoi īn apa rece si īn apa fierbinte. Se īndeparteaza piesele care au slujit drept suporturi si izolatia de plumb. Controlul calitatii depunerii se face īn sensul detectarii lucurilor neacoperite a exfolierilor, supraīncarcarilor suflurilor.

Nichelarea se realizeaza, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorura de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate īn apa si īncalzite la 368 K.

Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub forma de sārma, introdus īn aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flacari autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizeaza metalul topit pe suprafata care trebuie metalizata. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc īn stare īnca plastica cu suprafata prelucrata si īn urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafetei sau cu stratul depus anterior. Īn portiunile de contact se exercita si efectele interactiunii dintre atomi, care se adauga aderentei mecanice a particulelor. Aderenta este influentata de peliculele de oxizi care se formeaza la suprafata particulelor si de distanta de pulverizare care se recomanda a fi de 100-150 mm.

Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configuratia suprafetei pe care sunt proiectate, de natura metalului.

Metalizarea ca procedeu de acoperire prezinta o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicarii unui strat din orice metal avānd grosimi de la 0,03 mm la cātiva mm, lipsa supraīncalzirii metalului de baza, rezistenta la uzura si coroziune, productivitate ridicata.

Pentru realizarea unei bune aderente, īnaintea metalizarii se executa curatirea suprafetei prin polizare, sablare. Se poate aplica īnainte o metalizare cu molibden.

O instalatie de metalizare este formata din:

-         circuitul de aer comprimat (compresor, uscator, furtune si aparate de masura si reglare);

-         butelii de acetilena si de oxigen pentru producerea flacarii oxi-acetilenice;

-         mecanism pentru aveansul sārmei īn arc.

4. Acoperiri nemetalice

Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protectia tancurilor de apa dulce sau apa de mare se realizeaza cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate īntr-un asemenea mod īncāt acoperirile sa fie refacute cāt mai rar. Cimentul aplicat īn straturi de cātiva centimetri prezinta o protectie buna, dar din pricina greutatii, reprezinta cāteva procente din deplasament. Din aceasta cauza īn locul cimentului se aplica īn prezent mase bituminoase, care au aceleasi proprietati protectoare, dar care reprezinta numai un sfert din greutatea cimentului.

Masa bituminoasa este alcatuita din bitum (care īnsa se īnmoaie la īncalzire) amestecat cu pluta, asfalt, gudron si ulei de in fiert, are greutate specifica mica, nu se topeste si datorita elasticitatii ei nu formeaza crapaturi.

Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejeaza si picurile prova si pupa ca si fundul magaziilor.

Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se da īntāi un strat  rasina lemnoasa sau lac negru si apoi se presara cu ciment sau nisip. Dupa aceea, se acopera cu dulapi de lemn, cu grosimea de 50 mm, impregnati cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de functionare mult mai mare decāt īn cazul piturilor pe baza de ulei.

 

CAPITOLUL IV

Lucrari pregatitoare īn vederea reparatiilor

A. REVIZII TEHNICE

Īnainte ca nava sa fie introdusa īn santierul de reparatii i se executa o revizie tehnica de catre o comisie mixta formata din reprezentantii beneficiarului (delegatii Serviciului īntretinere si reparatii flota al Societatii de navigatie de care apartine nava); reprezentantii santierului de reparatii si ai Registrului de clasificare.

Revizia tehnica se executa īn scopul determinarii starii tehnice a navei si a determinarii principalelor lucrari ce urmeaza a se efectua cu ocazia reparatiilor planificate, pentru a asigura īn continuare functionarea normala a navei. Īn urma reviziei tehnice se īntocmeste specificatia de lucrari care trebuie sa cuprinda:

- grupa de lucrari:

grupa 1 - lucrari pregatitoare;

grupa 2 - lucrari de constructii la corpul metalic al navei;

grupa 3 - lucrari de lacatusarie la accesoriile si instalatiile de punte;

grupa 4 - lucrari de marangozerie si tāmplarie;

grupa 5 - lucrari de vopsitorie;

grupa 6 - lucrari mecanice la caldari, masini principale si auxiliare, instalatiile aferente lor, instalatii de corp.

- denumirea grupei cu specificarea felului lucrarii (de exemplu: la grupa 1, la asezarea pe cala se trece: pat de cala, schimbari de tacade, reparatii la centura navei;

- categoria reparatiei. Reparatia curenta de gradul I (RC1), reparatia curenta de gradul II (RC2), reparatia capitala (RK).

B. METODE sI LUCRĂRI DE DEFECTAŢIE A CORPULUI NAVEI

Pentru determinarea defectiunilor īn cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode si de probe.

1. Metoda gaurilor de control

Stabilirea lucrarilor la corpul navei (uzura elementelor de īnvelis si osatura) se face vizual si prin gauri de control. Gaurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor si profilelor se dau īn regiunile cele mai corodate, īn prealabil  ciocanindu-se tabla respectiva pentru īndepartarea stratului corodat.

Se aplica metoda grosimilor medii reale care stabileste, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave.

Pentru calculul uzurii tablelor se considera o suprafata cuprinsa īntre 5 si 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub forma de ciupituri, aceasta suprafata se mareste cu 50%.

Cu ajutorul formulelor date mai departe se determina grosimile medii ale elementelor si acestea se compara cu grosimile initiale stabilindu-se starea lor de uzura. Daca, īn cazuri exceptionale, grosimile initiale nu sunt cunoscute, acestea se determina prin darea gaurilor de control īn locuri mai putin uzate (facāndu-se o medie aritmetica prin trei masurari) sau dupa normele de constructie ale Registrului de clasificatie pentru constructii noi:

[mm]

īn care :

tmed  este grosimea medie a elementului considerat;

tmas    - grosimea medie reala a elementelor constructive;

tcor,loc - adāncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizeaza si care se determina ca medie aritmetica a grosimilor ramasa īn locurile cu uzuri locale īn limitele unui interval de coasta a regiunii considerate;

n - procentul aproximativ al suprafetei corodate fata de suprafata totala care se verifica.

Grosimile medii ale elementelor constructive - profile - se determina cu formula:

[mm]

īn care ti reprezinta grosimea de constructie a elementelor dupa planuri sau stabilita prin gauri de control date īn locurile mai putin uzate;

tmin - grosimea reala īn locul cel mai uzat.

Cu rezultatele obtinute se īntocmeste un tabel pe elemente de osatura si īnvelis trecāndu-se uzura medie si uzura maxima.

2. Metoda probelor de etanseitate

Aceasta metoda se foloseste īn special pentru verificarea calitatii īmbinarilor sudate ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din īmbinari, lipsa de etanseitate.

Se supun de asemenea probelor de etanseitate elementele navei care     īn timpul exploatarii sau al unor avarii pot veni īn contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanseitate se executa īnainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective.

Pentru verificarea etanseitatii compartimentelor navei biroul de proiectari īntocmeste un plan al probelor, īn care se indica regimul diferentiat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie sa fie aprobat de Registru.

Īn vederea posibilitatii de executare corecta a acestei probe compartimentele se curata de resturile de materiale si murdarii, iar pe timp de iarna, de gheata. Daca īn compartimente s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi īnchise sau vor fi prevazute cu dopuri de lemn.

Pentru a preveni deformarea corpului, datorita marcarilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari.

Pentru usurinta controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele si scari suplimentare.

Toate īnchiderile etanse trebuie sa fie montate si bine īnchise, īn acest mod putāndu-se verifica si etaseitatea lor.

 

CAPITOLUL V

Repararea corpului navelor metalice

Cānd nava intra īn reparatie lucrarile care trebuie executate pe parcursul reparatiei trebuie sa fie identificate si anume:

- opera vie constatāndu-se starea cordoanelor de īmbinare, prezenta ondulatiilor sau a burduselilor si a fisurilor din bordaj, gradul de uzura al tablelor, starea chilelor de ruliu, legatura bordajului cu extremitatile navei, starea prizelor de fund, starea cārmei;

- suprafata tablelor uzate care se determina pe file pe un interval de 10 coaste de o parte si de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;

- osatura pentru care se considera elementele cuprinse īntre doua punti etanse.

Necesitatea īnlocuirii tablelor se stabileste conform Registrelor de clasificare dupa uzura admisa.

Pentru determinarea razei de curbura a burduselilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit sageata. Burduselile se masoara atāt īn directie longitudinala cāt si īn directie transversala. Marimile admise ale burduselilor sunt stabilite prin norme īn functie de locul unde se gasesc. Īn general marimea unei burduseli nu poate depasi 0,2 A (unde A reprezinta distanta īntre coaste).

Dupa locul īn care sunt plasate pe īnvelisul navei ele se īmpart īn trei categorii (tolerantele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin sageata ondulatiei locale a burduselii):

- din prima c'ategorie fac parte īnvelisul fundului si al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lacrimara, centura ti gurna pe toata lungimea navei. La aceasta pentru o latime a deformatiilor de 350-750 mm si grosimea tablelor de 5-20 mm se admite o sageata a deformatiei locale de la 4 pāna la 8 mm;

- din a doua categorie fac parte īnvelisul puntilor, al fundului si dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremitatile navei, īnvelsiul bordului, īnvelisul puntilor īntre gurile de magazii si puntile intermediare pe toata lungimea navei, admitāndu-se sageti pāna la 12 mm;

- a treia categorie este formata din peretii exteriori si puntile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, puntile īncaperilor de locuit, cosul de fum, peretii despartitori deschisi si alte structuri care necesita un aspect corespunzator si la care sagetile se admit de cel mult 15 mm.

A. METODE DE REPARARE PRIN ĪNDREPTARE

Īnlaturarea deformatiilor locale, atāt ale osaturii cāt si ale tablelor se face cu ajutorul īncalzirilor locale. Obisnuit īndreptarea la cald a deformatiilor semnalate se face prin īncalzirea suprafetei deformate si lovirea usoara cu ciocane de lemn a locului īncalzit rnai īntāi īn zona mai rece si apoi īn zona incalzita pāna la rosu.

Temperatura īncalzirii locale trebuie sa fie destul de ridicata pentru a permite deformarea plastica a metalului, dar īn acelasi timp sa nu īnrautateasca calitatile metalului.

S-a stabilit experimental ca pentru table de otel cu continut redus de carbon, cu grosimi pāna la 6-8 mm, īndreptarea se poate face la cald.

Daca pentru unele structuri se admite racirea cu apa, aplicarea acestui procedeu otelurilor slab aliate modifica proprietatile initiale ale acestuia obtinādu-se  īn zona racita o calire a metalului. De asemenea, ciocanirea nu se mai aplica dupa racirea otelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.

Pentru eliminarea deformatiilor prin īncalzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplica īn prezent tind sa efectueze īndreptarea la cald fara ciocanire si, īn special, fara racire.

Īn figura 7, a este aratata metoda de īndreptare a tablelor cu grosimi pāna la 6 mm. Ordinea de īncalzire a tablei este indicata prin cifre. Diametrul suprafetei īncalzite este de 35-60 mm, iar distanta īntre ele 70-160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot īndrepta deformatii avānd o sageata de 30 mm.

O alta metoda prevede īncalzirea tablei prin puncte avānd diametrul de 20-40 mm. Ordinea de īndreptare este numerotata (fig. 7, b). Pe lānga faptul ca nu se pot īndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm īn bune conditii, metoda necesita un consum ridicat de oxigen si acetilena.

In figura 7, c este aratata metoda liniara de īndreptare care se aplica la īndreptarea tablelor subtiri.

            Īncalzirea se face la temperatura 873-973 K, latimea suprafetei īncalzite fiind de 4-5 mm urmata de ciocanire continua la o distanta de 300-400 mm īn urma flacarii.

O varianta a metodei liniare de īndreptare este cea reprezentata īn figura 7, d care se poate aplica la īndreptarea tablelor cu sageata pāna la 25 mm si grosimi cuprinse īntre 5-15 mm fara a fi nevoie de ciocanirea tabei. Īncalzirea tablei deformate se face īn zigzag pe o latime de 15 mm si lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegāndu-se diametrul arzatorului īn functie de grosimea tablei.

Distanta īntre doua suprafete īncalzite pe verticala este de 70-100 mm, iar pe orizontala de 200 mm. Sensul de īncalzire este aratat īn figura prin sageti.

Metoda da rezultate bune īn practica, fiind cea mai aplicata īn prezent.                                                 

La aplicarea metodelor aratate este necesar sa se respecte o serie de

reguli:

- ca regula generala, īndreptarea oricarei portiuni din nava īncepe cu īndreptarea osaturii, īn primul rānd si dupa īndreptarea acesteia se trece la tabla īnvelsului. Inversarea acestor operatii de īndreptare poate duce la aparitia unor deformatii foarte mari, mai ales la extremitatile navei;

- īndreptarea oricarei portiuni din nava īncepe cu suprafetele orizontale (punti, platforme) si dupa aceea se īndreapta suprafetele verticale (pereti, bordaje);

- o atentie deosebita trebuie acordata la īndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui numar mare de īncalziri īntr-un bord, īn comparatie cu celalalt poate duce la deformarea generala a navei. Acelasi lucru se poate īntāmpla daca se īncalzesc exagerat puntea sau fundul navei.

B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI

Daca repararea īnvelisului navei nu se poate realiza prin īndreptare se foloseste aplicarea peticelor.

Peticele se aplica acolo unde tabla este strapunsa pe o portiune mai mare sau unde burduseala este mai pronuntata. Īn aceasta situatie trebuie determinata marimea peticului, īn functie de tabla care trebuie īndepartata si īnlocuita. Tabla de īnlocuit se taie apoi cu flacara oxiacetilenica dupa un contur determinat, apoi colturile decuparii se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne si pentru o sudare mai buna. Īnainte de taiere si de trasare se rascheteaza portiunea respectiva pāna cānd se ajunge la metal curat.

Dupa taiere se confectioneaza un sablon din carton, tabla mai subtire sau din diverse sipci dupa care se executa peticul din acelasi material cu tabla bordajului. Daca bordajul are curburi, peticul se va fasona.

Dupa confectionarea peticului se prelucreaza marginile acestuia si marginile decuparii.

Peticul va fi mai mic decāt decuparea, cu 0,5 mm pe doua din laturile alaturate, iar pe celelalte doua cu 2-2,5 mm pentru evitarea deformarilor. Dupa ce se probeaza peticul la fata locului se puncteaza cu sudura. Lungimea prinderilor va fi de 5-10 mm, iar distanta dintre ele de 300-400 mm. Dupa ce s-a punctat peticul se sudeaza īn trepte la nivelul tablei. Daca peticul are o suprafata mai mare atunci marginea lui se onduleaza pentru ca īn timpul sudarii se produc deformatii care sunt preluate de aceste ondulatii.

Īn afara de petice se mai utilizeaza si dubluri. Dublurile se utilizeaza la punti, la puntea dublului fund, la pereti. Pentru montarea acestora tabla trebuie īntāi raschetata, dupa care se traseaza locul care se va acoperi si se executa dublura dupa forma trasata pe suprafata respectiva.

Marginea tablei peste care se aplica dublura se vopseste cu miniu de plumb, dupa aceasta se prinde dublura īntāi numai prin puncte de sudura si apoi se sudeaza. De regula nu se prelucreaza marginile, ci se executa sudura de colt.

Daca suprafata dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplica nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.

C. METODE DE REPARARE A CUSĂTURILOR SUDATE

Cusaturile sudate se repara daca grosimea lor a scazut cu 10% din grosimea initiala. Portiunile de sudura defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanseitate sau se vor radiografia total.

Cordoanele de sudura neetanse se cioplesc cu dalta. Dupa tesirea marginilor si curatirea lor cordonul se sudeaza la forma si dimensiunile initiale. Sudarea se executa dupa un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contractie.

Īn compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face dupa golirea tancului, curatirea completa si spalarea lui si dupa ce compartimentul respectiv s-a ventilat.

Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudura (atāt la aplicarea peticelor cāt si a distantei īntre ele) se recomanda:

- pentru īmbinari a caror elemente au pāna la 4 mm grosime, īnaltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca grosimea elementelor de īmbinat;

- pentru īmbinari a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, īnaltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca 0,5-0,7 din grosimea cea mai mica a elementelor de sudat;

- pentru īmbinari de colt, cateta punctelor de sudura trebuie sa fie proportionala cu grosimea elementelor de sudat (ea variaza īntre 3-6 mm);

-     pentru toate felurile de īmbinari lungimea punctelor de sudura sa fie proportionala cu grosimea elementelor si cuprinsa īntre 15-40 mm;

- distanta l īntre punctele de sudura pentru orientare se determina dupa formula:

l = (20-40) S+50 mm

īn care S este grosimea elementelor de sudat, īn mm.

Aplicarea punctelor de sudura se face astfel īncāt sa se pastreze jocul existent īntre elemente la asamblare, sa nu rezulte deformatii prea mari īn cazul cānd elementele constructive se īnlocuiesc, dar nu īn īntregime.

D. ĪNLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE ĪNVELIs sI OSATURĂ ALE NAVEI

Metodele de reparare indicate, eventual īnlocuirea partiala a unor elemente se aplica si tablelor chilei, tablelor de la prova si pupa, de la gurne, la coltarii lacrimari, la  profilele si deschiderile puntii, la cabinele de locuit, compartimentul masini, tancurile de apa, ulei sau combustibil etc.

La pontili reparatiile constau īn īndreptarea partiala a tevilor sau a profilelor acestora precum si a guseelor, eventual īnlocuirea unor gusee.

La cabina cārmei elementele ce se repara sunt tablele peretilor montanti, precum si profilele de osatura. La gaurile de magazii elementele care se repara sunt peretii gurilor de magazii, a capacelor de īnchidere precum si īnlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace.

La panourile metalice, īn compartimentele caldari si masini elementele ce se repara sunt tablele si profilele, iar operatiile constau īn īndreptarea si īnlocuirea elementelor deteriorate.

Īn cazul īnlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se īnlocuiesc, īnainte de asamblare se verifica atāt ca forma cāt si ca dimensiuni, folosindu-se īn acest scop desenele de executie si sabloanele de trasaj.

CAPITOLUL VI

Lucrari de reparatie a instalatiilor de punte si a accesoriilor

Īn cadrul acestor lucrari se repara elementele tuturor instalatiilor de punte, precum si toate capacele de īnchidere, balustradele, tendarele, scarile etc. Lucrarile constau īn curatire, daca este cazul, scurgerilor de punte, īndreptarea tevilor de scurgere completāndu-se gratarele lipsa, īnlocuire cum este cazul la īnchiderile diverselor usi etanse sau neetanse la accesoriile acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor īnlocui garniturile uzate si geamurile sparte sau se vor īndrepta tablele īnchiderilor.

Īn cazul instalatiei de guvernare: la pana cārmei, tablele uzate īn mai multe locuri cu peste 35% din grosimea initiala, se vor īnlocui. Dupa aceasta, ele se verifica la etanseitate, apoi se umple cārma cu reziduuri de pacura. Daca se micsoreaza jocul dintre pana cārmei si calcāiul etamboului sub 7% se va īnlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulatia īn bucse nu trebuie sa depaseasca 0,01-0,015 din diametrul bulonului, īn caz contrar se elimina jocul.

Ajustarea partii conice a bulonului īn balama se verifica prin tusare

cu vopsea solicitāndu-se un contact de trei pete pe o suprafata de 25x25 mm.

Daca arborele cārmei este torsionat cu mai mult de 15° si nu mai are alte defecte, se executa un alt canal de pana si arborele este supus tratamentului de recoacere. Daca mai apar si alte defecte, crapaturile se prelucreaza īn forma de V, se sudeaza si arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, dupa maximum 6 luni, arborele reparat se īnlocuieste.

Jocurile īntre alezajul sectorului cārmei si arbore trebuie sa corespunda clasei de precizie

Daca jocul dintre arborele cārmei si presetupa depaseste 0,03 din diametrul arborelui cārmei, atunci se īnlocuieste presetupa.

Se va controla corespondenta indicatiilor de banda de la masina cārmei cu pozitia cārmei.

Limitatoarele cadranului cārmei trebuie sa fie fixate solid si astfel montate, īncāt sa permita o deplasare a cadranului īn limitele sectorului de lucru (tinānd cont si de spatiul parcurs prin inertie dupa oprirea miscarii).

Īn cazul instalatiei de ancorare: narile de ancora din otel, cu uzuri pronuntate, se remediaza prin īncarcare cu sudura electrica. La navele fluviale care au nari de ancora din fonta si care au uzura pronuntata, se pot īncarca cu sudura electrica, cu montarea prealabila a unor suruburi.

Se controleaza starea lantului de ancora, diametrul zalelor lantului lunigimea acestuia, soliditatea fixarii lantului īn putul lantului, starea opritoarelor. Uuzura lantului nu trebuie sa depaseasca 20% din sectiunea transversala initiala a zalei. Lantul cu zale cu crapaturi mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873-923 K si apoi se fac īncarcarile la tractiune.

La instalatia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a doua chei de lant; defecte la mecanismul vinciului de ancora; alunecarea zalelor de lant de pe barbotine īn timpul lansarii sau ridicarii ancorei; crapaturi la zale, chei de īmpreunare, vārtejuri sau lipsa puntilor, zalelor īn numar de peste 20% la o cheie de lant.

Ghearele de ancora īndoite se remediaza prin īndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forja si sudare electrica cu conditia, īnsa ca ancora sa fie īncercata la aruncare pe o placa de otel de la īnatimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf si de la īnaltimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.

Īn cazul ancorelor Hall, locasul pieselor articulate ale ancorelor se remediaza prin egalizarea lor si confectionarea de arbori noi.

La vinciul de ancora jocul de montaj al cuzinetilor de la arborele motor si arborele barbotinei care se lasa este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj īntre mansonul mobil la cuplajul cu gheare si mansonul fix cire se lasa este de 0,01 d.

Uzura dintilor barbotinei se remediaza prin sudurī electrica. Pinioanele de fonta cu uzura pronuntata se īnlocuiesc.

Īn cazul instalatiei de manevra si legare: etanseitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de apa, la o presiune de 2 - 3x105 N/m2 de la o distanta de 1-2 m.

Babalele, urechile de ghidare si piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile initiale se īnlocuiesc.

La navele fluviale - remorchere, cārligul de remocare cu uzura de peste 10 % din grosimea initiala se īnlocuieste, ca si cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte īn numar de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.

Īn cazul instalatiei de īncarcare-descarcare: la pasticile, rolele buloanele instalatiei tolerantele de prelucrare se iau dupa clasa a sasea de precizie ajustaj cu joc liber.

Bigele de īncarcare care au uzura īn proportie mai mare de 15 % din grosimile initiale se vor separa sau se vor īnlocui īn īntregime. De asemenea, se īnlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte īn proportie de 10% din totalul firelor pe o portiune de 8 ori diametrul cablului.

Reconditionarea pieselor vinciurilor instalatiei se face dupa aceleasi clase de precizie ca si pentru vinciul de ancora.

Īn cazul instalatiei de salvare: etanseitatea barcilor de salvare verifica prin īncarcarea barcilor lasate la apa si īn timp de doua ore nivelul apei infiltrate nu trebuie sa depaseasca nivelul varangelor.

Prelucrarea arborilor, cuzinetilor, rotilor de transmisie de la vinciul

de ridicare a barcilor se face dupa clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.

Prelucrarea bucsei de ghidaj din crapodina pentru gruiele de ridicare barci se face dupa clasa a doua de precizie, ajustaj cu strāngere presare

CAPITOLUL VII

Repararea si īntretinerea amenajarilor compartimentelor de locuit, de navigatie, de serviciu si sanitare

 

A. LUCRĂRI DE TĀMPLĂRIE

Īn cadrul acestor lucrari se repara toate elementele constructive din lemn de la bordul navei.

Puntea de lemn se curata si se completeaza partial cu calafa.

Se executa mici reparatii partiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine, magazii si de la putul lantului. De asemenea se executa mici reparatii la captuselile din scāndura, panel, placaj, pal, melamina a peretilor din cabine si magazii.

Reparatii partiale se mai executa si la peretii de lemn captusiti pe ambele parti si anume la scheletul din lemn, captuselile din scāndura panel, placaj, pal si melamina.

La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comanda, cabinele de locuit se executa de asemenea reparatii partiale.

Se repara si se revizuiesc īnchiderile de lemn cum sunt: usi, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum si partea de lemn a brāului de acostare si scarile de lemn din cabine si magazii.

Māinile curente la balustrade si māna curenta de lemn a scarilor de acces se curata, se laicuiesc si se lustruiesc din nou.

Se executa mici reparatii ale pieselor defecte īn toate cabinele, respectiv la amenajari si mobilier din lemn.

Reparatii partiale a partilor defecte se executa la amenajarile din magazii si anume la captuselile si rafturile din magazii precum si la lazile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sita, panouri de incendiu si alte elemente de lemn de pe puntea navei.

Īn cazul īnlocuirii sau completarii portiunilor din puntile din lemn se va avea īn vedere ca lemnul sa īndeplineasca urmatoarele conditii:

- sa fie bine uscat, admitāndu-se 10-12% umiditate;

- sa fie ignifugat;

- sa aiba fibre drepte si sa nu prezinte cioturi si crapaturi.

Fixarea scāndurilor facāndu-se prin buloane se va avea īn vedere sudarea acestor buloane de puntea respectiva īn functie de lungimea scāndurilor. Locasul piulitelor se va face mai adānc si numai dupa introducerea unei saibe se vor strānge piulitele. Dupa fixarea captuselii se

īncepe rindeluirea ei, operatie ce se executa manual sau mecanic, urmata apoi de operatia de calafatuire. Īn interstitiile dintre scānduri se introduc suvite de cānepa rasucite (calafat) cu ajutorul daltii de calafatuit, obtināndu-se astfel un canal. Īn acest canal se toarna smoala sau o solutie compusa din colofoniu, grasime si sulf. Acesta, dupa racire, capata culoarea lemnului de pin.

Īn ultimii ani se aplica tot mai mult captusirea puntilor cu produse sintetice de diferite compozitii.

Aceste materiale trebuie sa īndeplineasca conditiile urmatoare:

- sa aiba greutate specifica mica;

- sa nu fie inflamabile;

- sa nu se īnmoaie la caldura;

- sa nu prezinte crapaturi la temperaturi scazute;

- sa nu fie alunecoase chiar si pe timp de umiditate mare;

- sa adere bine pe suprafata metalica a puntii;

- sa aiba coeficient de conductibilitate termica scazut.

B. LUCRĂRI DE IZOLAŢIE sI CIMENTARE

Īncaperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt.                                              

Izolatia se monteaza pe un schelet format din sipci sau scānduri. Ca materiale de izolatie se folosesc pluta īn forma de placi sau expandata, foite de aluminiu, vata de sticla, pāsla, azbociment etc. Izolatia se poate aplica si ca o captuseala formata din foi de placaj, scānduri, foi de duraluminiu.

Īn cazul montarii instalatiei necaptusite, peretele sau plafonul care urmeaza a fi izolat se curata foarte bine si se grunduieste. Materialul pentru izolatie se pregateste, se īntinde adezivul atāt pe materialul izolant cāt si pe suprafata care se izoleaza si se aplica izolatia. Īn continuare se preseaza izolatia cu dispozitive speciale, spacluindu-se rosturile.

Se pot folosi si panouri pregatite īn atelier, dupa sabloane scoase la fata locului, panourile se fixeaza pe pereti prin prezoane sudate de osatura. Interstitiile dintre panouri se astupa cu cālti īmbibati īn smoala.

Izolatia se captuseste cu placaj care se fixeaza pe sipcile scheletului, cu suruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde exista pericol de incendiu.

Ca material de finisare se folosesc placi melaminate, care se fabrica īn culori si modele diferite, materiale plastice pe suport de hārtie sau textil, plastic stratificat sau placi ceramice furniruri.

La Rc2 se fac īnlocuiri partiale, iar la RK īn proportie de 100%.

Lucrarile de cimentare, asa dupa cum s-a aratat, se executa la Rc2 si RK, la tancurile de apa potabila īn proportie de pāna 100%. Locurile supuse cimentarii precum si conditiile pe care trebuie sa le īndeplineasca suprafetele acoperite cu ciment trebuie sa fie mentionate īn desenele de executie si pe specificatii.

Īn functie de grosimea stratului acoperirile pot fi:

- acoperiri cu un strat subtire cu lapte de ciment care se aplica cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment si doua parti de nisip fin, plus apa, iar pentru stratul al doilea si al treilea solutia se face cu mai putin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplica la tancurile de balast, īn compartimentele din dublul fund, la tancurile de apa potabila, de spalat sau de alimentare, apa sanitara si alte rezervoare de apa;

- acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adauga 3-4 parti nisip. Avānd un continut mai mare de nisip fata de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acopera fundul tancurilor dupa ce acestea au fost curatate de stratul dat la intrarea navei īn exploatare. De asemenea, se mai aplica strat gros de ciment sub cazane, īn picurile din prova si pupa (pāna la īnaltimea coastelor), la puturile colectoare de apa, canale lacrimare si de santina.

La efectuarea acestor lucrari trebuie avut īn vedere:

- suprafata supusa cimentarii trebuie sa fie curatata complet de rugina, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderenta cimentului la suprafata;

- stratul de ciment sa fie aplicat uniform pe toata suprafata;

- grosimea stratului sa corespunda cu cea indicata īn desene si aplicata initial;

- aderenta stratului se verifica prin ciocanire, cu un ciocan de māna usor. Stratul bine depus trebuie sa nu vibreze;

- orificiile practicate īn partea inferioara a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum si alte orificii trebuie sa ramāna libere dupa cimentare.

Pentru cisternele de apa potabila de alimentare receptia dupa reparatie se face prin examinarea exterioara a stratului de ciment, īnainte si dupa umplerea cu apa a cisternei respective.

Apa turnata īn cisterna (tanc) se mentine doua zile dupa care i se face analiza de catre organele sanitare.


Document Info


Accesari: 9539
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.

 


Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2014 )