Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload



















































LUCRARE DE DIPLOMA - Firma de servicii: particularitati si perspective in economia globala. Studiu de caz

economie


UNIVERSITATEA

FACULTATEA 



LUCRARE DE DIPLOMĂ

Firma de servicii: particularitati si perspective in economia globala.

 Studiu de caz

2007

Cuprins

Capitolul 1

Consideratii generale privind economia globala

1.1. Conceptul de globalizare economica

1.2. Evolutia procesului de globalizare a afacerilor

1.3. Factori de influenta pentru piata globala

1.4. Impactul globalizarii asupra mediului de afaceri românesc

Capitolul 2

Comertul cu servicii pe piata globala

2.1. Liberalizarea tranzactiilor cu servicii

2.2. Instrumente de politica comerciala aplicabile tranzactiilor

internationale cu servicii

2.3. Politica UE în domeniul serviciilor

Capitolul 3

Studiu de caz: Compania AIR FRANCE pe piata globala

3.1. Evolutii si perspective ale transporturilor aeriene

3.2. Liberalizarea în cadrul transportului aerian international

3.3. Istoric si obiective ale companiei AIR FRANCE

3.4. Rezultate economice

3.5. Strategia de dezvoltare a companiei AIR FRANCE pe piata globala

Concluzii


Capitolul 1

Consideratii generale privind economia globala

1.1. Conceptul de globalizare economica

Mondializarea sau globalizarea nu este ceva absolut nou si totusi acesta e fenomenul cel mai caracteristic al lumii contemporane. Astazi are loc atât mondializarea comertului, cât si a productiei. Dislocarea marilor întreprinderi transnationale pe diferite meridiane ale globului este însotita de un transfer masiv de noi tehnologii si de personal productiv. Functionarea unei retele mondiale de burse, aflate într-o legatura reciproca permanenta, a unificat si mai mult lumea. Dolarul american a devenit o valuta cautata în orice tara de pe glob. Are loc o globalizare a vietii culturale si chiar ideologice. Lumea priveste în fond aceleasi filme, citeste carti ce apara aceleasi idei.

În conceptia literaturii economice francofone, mondializarea are o sfera de cuprindere mult mai larga decât globalizarea. Globalizarea este urmarita pe anumite compartimente si anume: globalizarea activitatii firmelor, globalizarea schimburilor comerciale, globalizarea financiara s.a.m.d. Cu alte cuvinte globalizarea este privita ca un moment în cadrul procesului de mondializare, în cadrul careia actorul principal îl reprezinta firma, de preferinta multinationala. Acest punct de vedere este sprijinit si de literatura anglo-saxona[1].

Lumea a intrat într-o noua faza a evolutiei sale. În ultimul timp, unul dintre cele mai importante procese care exercita o influenta enorma asupra perspectivelor dezvoltarii întregii umanitati, a devenit globalizarea. Acest fenomen a atins toate sferele vietii societatii, inclusiv economia, politica, relatiile internationale, cultura, ecologia, securitatea, aducând, astfel, cu sine mari schimbari în privinta evolutiei întregii comunitati umane. Ţinând cont de efectele pe care le are globalizarea asupra umanitatii, mai multi cercetatori explica evolutia acestui fenomen prin prisma crizei adânci care a cuprins statul[2].

Globalizarea este procesul în urma caruia teritoriul înceteaza sa mai fie acel principiu de organizare a vietii sociale si culturale. În esenta, fenomenul consta în integrarea mai puternica a tarilor si a populatiilor acestora ca urmare a reducerii semnificative a costurilor de transport si comunicare si a eliminarii barierelor artificiale din calea circulatiei bunurilor, serviciilor, capitalului, cunostintelor si a persoanelor între state[3]. Practicile sociale globalizate se elibereaza de legaturile locale, traversând cu usurinta toate frontierele spatiale. Pornindu-se de la faptul eroziunii natiunii ca baza a societatii politice, cercetatorii percep evolutia acestui fenomen ca un "sfârsit al istoriei". În acest sens, nu se are în vedere întreruperea mersului istoric în general, ci sfârsitul unei anumite perioade istorice ca proces evolutiv rezultat din actiunile mai multor generatii[4]. Mai accentuat sau mai putin accentuat, sustinatorii tezei globalizarii afirma ideea dezintegrarii economiilor nationale si stingerea puterii interne a statelor. În termenii globalizarii, statul natiune nu mai este important, nici ca actor pe piata, nici ca loc al acumularii economice. Existenta unei economii globale este sinonima cu "transnationalismul", implicând o piata deschisa, fara constrângeri institutionale sau locationale[5].

Pentru români, proaspat antrenati în cursa capitalista spre dezvoltare, termenul de globalizare este de curând intrat în vocabular. Cei mai pesimisti definesc globalizarea ca fiind versiunea secolului 21 a colonialismului. Acestia îi acuza pe occidentali de ipocrizie, deoarece au fortat tarile sarace sa elimine barierele comerciale în timp ce ei si le-au mentinut pe ale lor, împiedicând astfel statele în curs de dezvoltare sa-si exporte produsele si privându-le astfel de veniturile pe care le-ar fi putut obtine din aceasta activitate, venituri de care au disperata nevoie. Occidentul a stabilit prioritatile globalizarii, asigurându-si o parte disproportionat de mare a beneficiilor, în dauna tarilor în curs de dezvoltare[6]. Globalizarea se foloseste de un sistem bine dezvoltat care concentreaza puterea si influenta economica cu presiunile diplomatice. Descentralizarea capitalista pe baza particularitatilor de dezvoltare a fiecarei natiuni nu se potriveste cu globalizarea. Globalizarea urmareste concentrarea capitalului în mâinile a câtorva corporatii internationale apartinând câtorva tari foarte dezvoltate. Descentralizarea capitalului între natiuni înseamna descentralizarea deciziilor si a puterii economice care sunt elemente esentiale ale democratiei internationale. În realitate însa, cresterea fortei economice pentru locuitorii tarilor în curs de dezvoltare reprezinta o amenintare pentru globalizare. Deci armele globalizarii în secolul 21 sunt institutiile monetare internationale si Organizatia Mondiala a Comertului. Rolul statului în economie a scazut dramatic odata cu aparitia primelor corporatii transnationale, care fac ca deciziile de investitii sa scape controlului statului. Caderea alternativei socialiste, redeschiderea pietei mondiale a obligat statele sa-si revizuiasca rolul pe care îl ocupau dupa 1930, când principala preocupare era protejarea, ghidarea si chiar planificarea investitiilor. De aici sunt doua cai: individualizare sau globalizare. Individualizarea înseamna închiderea între granite, fapt care de obicei duce la dictatura unor clanuri. Neparticiparea la piata mondiala poate duce la ruptura de realitatea economica, iar în momentul când barierele cad, economia ramâne descoperita în fata "invaziei" de produse straine, mai bune si mai ieftine. Globalizarea este un proces care largeste cadrele determinate ale schimbarii sociale la nivel mondial, ca un întreg[7]. Legaturile dintre diferitele economii devin tot mai profunde, activitatea oamenilor dintr-o zona este generatoare de efecte dincolo de granita tarii, iar impactul poate atinge dimensiuni globale. Globalizarea permite extinderea concurentei dintre state în diferite domenii, atât economice cât si politice. Astfel se ajunge la cresterea eficientei utilizarii resurselor si cresterea gradului de satisfacere a nevoilor.

Datorita productivitatii diferite între zone geografice, este normal ca evolutia sa fi avut viteze si directii diferite. Nu se poate face abstractie de performantele celorlalte natiuni. Cu toate acestea, este putin probabil sa se ajunga la o uniformizare a influentei politice, economice, militare ale celor puternici cu ceilalti. Totodata sunt slabe sanse sa se ajunga vreodata la o putere politica unica, pentru întreaga planeta, care sa tina în frâu problemele legate de dezvoltare inegala, de migratia internationala a populatiei, sa se reuseasca trecerea peste interesele divergente ale statelor. Diferentele dintre tarile sarace si cele bogate sunt sursele conflictelor mondiale, nu exista nici un organism mondial care sa poata sa realizeze o redistribuire a prosperitatii si a pacii în lume[8].

Cu începere din ultimele decenii ale mileniului doi putem vorbi deja despre un veritabil spatiu economic global, integrat de fluxurile informationale si financiare, cu trasaturi distincte si cu o evolutie a carei dinamici adeseori scapa capacitatilor umane de a întelege lumea înconjuratoare. Este clar ca globalizarea va fi principalul factor care va modela fata omenirii în secolul XXI, dar directia concreta în care este propulsata civilizatia sub influenta pietei, culturii si politicii globale înca nu poate fi univoc reperata. Ca megatendinta ce afecteaza nu doar latura economica, dar si cea sociala, informationala, politica, ecologica, culturala, într-un cuvânt, întreaga existenta a civilizatiei umane, globalizarea în egala masura sperie, fascineaza si provoaca. Avem de a face cu un fenomen inevitabil si inexorabil, ceva care este cu adevarat o "fatalitate istorica, guvernata de principiul rationalitatii, al eficientei. Ea este peste tot si nu poate fi oprita nicaieri. Globalizarea este a-sociala, a-nationala, a-religioasa, ea cuprinde tari, natiuni, continente, înfruntând si integrând mentalitati, valori, frontiere, într-o lupta lipsita de ceea ce ne-am deprins sa numim constiinta"[9].

Societatile postindustriale dezvoltate sunt în asteptarea unor noi furnizori de produse ieftine si de calitate superioara, ele pur si simplu ar trebui sa afle ca si România ar putea fi un asemenea furnizor. Unul dintre avantajele pe larg contestate ale globalizarii pietelor este ca barierele instituite în calea comertului international sunt mai putine si mai mici decât oricând în istoria moderna. Aderând la Organizatia Mondiala a Comertului, România a obtinut posibilitati institutionale deosebit de eficace pentru solutionarea conflictelor comerciale si pentru promovarea intereselor sale economice, cel putin în relatiile cu statele din regiune, care nu sunt mari puteri mondiale. În acelasi timp, obtinerea unor asemenea drepturi în mod firesc presupune deschiderea mai larga la economia mondiala si anularea practicilor de tratare preferentiala a unor sau altor producatori. Dar noua ordine mondiala care se constituie sub ochii nostri si care favorizeaza afacerile si comertul interna 727t1919h tional nu contribuie la prosperarea tuturor, fiind vizibila o accentuare a diferentelor între tari si în interiorul tarilor. Modificarile produse de avansarea tehnologiilor si propagarea tot mai rapida a cunostintelor determina stabilirea unor noi reguli de comportament pentru statele nationale pe planul relatiilor economice internationale.

Rolul economic al statului pe plan intern si extern se reduce substantial, mai ales atunci când acesta are o putere economica prea mica pentru a gestiona si a converti într-o directie favorabila provocarile globalizarii. Pietele financiare internationale sunt partea cea mai instabila a economiei globale, lucru care ar putea dauna si României - tara înalt îndatorata si deficitara din punct de vedere al investitiilor interne. Aceasta instabilitate este provocata de structura deosebita a pietelor de capital, bursiere, monetare si valutare internationale[10]. Astazi relatiile internationale, în care politicul interfereaza cu economicul, tot mai mult sunt dominate de subiecti privati (corporatii transnationale, persoane particulare si alte structuri noi în economia mondiala) si tot mai putin sunt controlate de state. Reducerea rolului statului pe plan economic extern si intern provoaca o "paranoia a suveranitatii", în situatia în care frontierele nationale nu mai exista pentru firmele transnationale, valoarea esentiala a acestora fiind lipsa oricaror valori, cu exceptia profitului. Exista un risc real de instaurare a unor monopoluri sau oligopoluri globale[11]. România practic nu dispune de posibilitati pentru gestionarea acestor riscuri, lucru care solicita eforturile ONU sau poate chiar crearea unui organism anti-monopol mondial. În schimb, propunerea de constituire a unor asemenea organisme poate fi lansata de orice stat sau grupuri de state. Deocamdata nu exista alternativa decât pur si simplu angajarea plenara în joc si initierea negocierilor cu multinationalele care nu s-au compromis prin scandaluri sau afaceri dubioase[12].

Autoizolarea, autarhia economica, nici macar masurile protectioniste nu mai sunt niste optiuni rationale pentru realizarea intereselor economice nationale. În primul rând, devine foarte dificil sa definesti si, înca mai dificil, sa aperi interesele economice nationale. În al doilea rând, izolarea sistemului economic national de economia mondiala, în intentia stimularii producatorului national prin variate metode protectioniste, nu mai are alt efect decât condamnarea acestuia la ineficacitate si lipsa de competitivitate pe pietele internationale. Alaturi de atragerea investitiilor în sferele de înalta tehnologie si de conexiunea la fluxurile informational-financiare internationale, un alt ingredient important al succesului este  deschiderea la economia mondiala. Deschiderea însa trebuie sa fie însotita de implementarea unui vast program national de educatie si de investitii, inclusiv în domeniul informaticii, tehnologiilor electronice de vârf, biotehnologiilor etc., adica în domeniile fundamentale ale economiei epocii[13].

Sub influenta procesului globalizarii, pe scena internationala apar noi subiecti importanti în dauna altora. Este vorba de schimbarea, în primul rând, a rolului statului. Liberalizarea, intensificarea interdependentei si progresul tehnico-stiintific, limiteaza posibilitatea statelor de a-si stabili o politica economica proprie. Statele dezvoltate sunt însa în stare sa efectueze atât un control asupra proceselor economice interne cât si în privinta politicii organizatiilor internationale si principalelor procese economice internationale. Micsorarea independentei si libertatii guvernelor nationale în privinta efectuarii unei politici economice proprii prezinta un moment negativ pentru statele subdezvoltate.

Alt efect al globalizarii este întarirea rolului institutiilor economice mondiale. Aceste organizatii au o influenta enorma asupra statelor în curs de dezvoltare. Fenomenul se evidentiaza mai ales în privinta relatiilor desfasurate în cadrul Organizatiei Mondiale a Comertului (OMC). Acordurile existente obliga statele membre sa-si ajusteze legislatia la standardele politicii mondiale. Divergenta dintre legislatii poate duce la aplicarea sanctiunilor comerciale, fapt ce ofera OMC un instrument important de influentare asupra statelor[14]. Astfel, marea parte a politicii economice nationale se formeaza în cadrul discutiilor cu OMC, Banca Mondiala si Fondul Monetar International.

Un alt efect al fenomenului globalizarii este concentrarea si monopolizarea resurselor economice cât si cresterea puterii companiilor transnationale, care controleaza între o treime si jumatate din productia industriala mondiala, mai mult de jumatate din comertul interna 727t1919h tional.

1.2. Evolutia procesului de globalizare a afacerilor

Fenomenul globalizarii afacerilor nu este unul actual, asa cum s-ar crede la o prima analiza, el îsi are radacinile în epoca medievala, înainte de revolutia industriala. Investitiile externe directe, în sensul investitiilor si productiei dispersate în diferite jurisdictii politice, dateaza cel putin din epoca medievala, cu "supercompanii" precum Peruzzi, cu sediul în Florenta. Aceasta a activat pe tot teritoriul Europei nu doar ca o firma comerciala, ci si ca organizatoare a productiei de pânza din Flandra importata pentru finisare în Florenta. Organizarea sa interna a determinat raspândirea partenerilor în principalele orase europene si un vast sistem de curierat. Totusi, în ciuda existentei unei filiale în Tanger, Peruzzi si alte companii medievale similare nu operau la scara transcontinentala, o evolutie care a devenit posibila numai o data cu progresele comunicatiilor la distante mari[15].

Primele companii semnificative din punct de vedere economic care si-au desfasurat activitatea pe mai multe continente au fost marile companii comerciale din secolele XVI-XVIII, în special companiile Indiilor de Est ale puterilor imperiale (dintre care se remarca cea olandeza si cea britanica), actionând între Europa si Asia, Hudson Bay Company, care opera între America de Nord si Marea Britanie, si British Royal Africa Company. Desi aceste companii operau, în general, în spatiul juridic unic al imperiului si organizau mai degraba comertul decât productia, ele s-au implicat, între anumite limite, si în productie si au constituit, prin urmare, prototipul societatilor transnationale (cu exceptia Hudson Bay Company, ele au disparut pâna la sfârsitul secolului al XIX-lea).

Investitiile straine s-au dezvoltat deosebit de repede în perioada clasica a Etalonului-Aur, din anii 1870 pâna la primul razboi mondial. Aproximativ 55% din stocurile mondiale de investitii vizau sectorul primar, în jur de 15% - activitati de prelucrare, iar restul - utilitati si servicii, în primul rând în sistemul bancar si în companiile comerciale. Marea Britanie era de departe cea mai vasta sursa de investitii externe, realizând, în 1914, aproape jumatate din totalul mondial. Pe locul secund se situau SUA, cu aproape 20%, iar restul provenea de la investitori francezi si germani si din alte tari europene, inclusiv Suedia. În timp ce cota britanica era comparabila cu cea din totalul investitiilor straine, cota americana era considerabil mai mare. Mai ales de la sfârsitul secolului al XIX-lea, firmele americane din sectorul prelucrator, ca si din cel al produselor primare au început sa-si extinda productia în strainatate. Desi peste 60% din investitiile internationale se îndreptau catre regiunile în curs de dezvoltare din afara Europei, o mare parte din acestea erau puternic concentrate în câteva zone, aproximativ douasprezece teritorii justificând marea majoritate a fluxurilor de investitii catre interior. Receptorii principali ai investitiilor straine erau SUA, Rusia si Canada, urmate de marii exportatori de produse primare si apoi de Austro-Ungaria[16].

În timp, companiile majore au schimbat fundamental patternurile de consum din societatile receptoare si au înfiintat filiale care au dobândit mai târziu segmente vaste din respectivele piete. Prin emulatie si transfer tehnologic, a fost încurajata dezvoltarea industriilor indigene, însa chiar si în aceste sectoare, productia era înca organizata cu precadere la nivel national. Globalizarea productiei a ramas limitata în perioada respectiva. Multe tari europene, precum si arii vaste din lumea în curs de dezvoltare nu atrageau decât putine  investitii externe. Desi pe atunci produsele primare erau importante pentru economia nationala, iar societatile transnationale jucau roluri însemnate în sectoarele prelucratoare, marea majoritate a productiei era realizata de întreprinderile nationale si locale.

Liberalizarea si chiar privatizarea serviciilor, în special domeniile telecomunicatiilor asigurarilor si bancar, a constituit trendul anilor '70 în S.U.A., fiind continuat în anii '50 în Marea Britanie si ulterior în Uniunea Europeana si Japonia. Trendul continua si în prezent cu precadere în tarile Europei de Est, printre care si tara noastra, care se confrunta cu serioase dificultati pentru realizarea acestui obiectiv în conditii de eficienta manageriala.

1.3. Factori de influenta pentru piata globala

Factorii care conditioneaza procesul globalizarii pot fi grupati în factori politico-economici si tehnici. În categoria factorilor "politico-economici" se include: libera circulatie a marfurilor, liberalizarea pietelor de capital, libertatea de a înfiinta firme de catre investitorii straini, liberalizarea serviciilor ca si alti factori cu caracter legislativ si administrativ favorabili globalizarii. În plan european, libera circulatie a marfurilor, persoanelor, capitalului reprezinta pilonii care au stat la baza întemeierii Uniunii Europene fiind reglementata de catre Tratatul de la Maastricht. La nivel mondial acordurile GATT/WTO militeaza pentru reducerea obstacolelor din calea comertului, în special prin eliminarea barierelor tarifare (taxe vamale si alte taxe), dar si a celor netarifare (formalitati birocratice, certificate, licente de import sau export) în vederea reducerii costurilor tranzactionale în comertul interna 727t1919h tional. Rezultate semnificative au fost deja obtinute în cadrul zonelor de integrare regionala (Uniunea Europeana, NAFTA, ASEAN) unde s-a trecut la eliminarea barierelor tarifare s la reducerea barierelor comerciale netarifare. Aceste masuri generale nu sunt totusi lipsite de exceptii care respecta regula celui mai puternic, deci care protejeaza interesele statelor puternic industrializate. Sectoarele exceptate de la aceste masuri cu caracter liberal sunt domeniile cu tehnica de vârf (de ex. sectoarele de cercetare strategica militara), dar si anumite domenii care în urma liberalizarii ar putea aduce prejudicii statelor dezvoltate ca urmare a concurentei tarilor în curs de dezvoltare (de ex. sectorul textil, de îmbracaminte, alimentar si metalurgic). Dumpingul este definit în acest context drept orice încercare de a vinde un produs sub pretul pietei si care prejudiciaza interesele altor firme care actioneaza pe acea piata. Dupa cum se observa toate masurile de liberalizare tind sa serveasca anumite interese si anume interesele celor puternici. Liberalizarea pietelor de capital ca urmare a eliminarii treptate a obstacolelor impuse circulatiei devizelor si a capitalului reprezinta un pas favorabil în vederea formarii unor piete financiare globale. Aceasta mobilitate a capitalului reduce riscul angajamentelor firmelor în strainatate. Astfel se dezvolta posibilitatea obtinerii de capital în special pentru firmele multinationale si se înregistreaza totodata o reducere a costurilor tranzactionale (de ex. transferul veniturilor în strainatate, dezvoltarea unor relatii de credit, precum si determinarea profitabilitatii firmelor)[17]. Liberalizarea investitiilor straine directe reprezinta o premisa a procesului de globalizare. O problema importanta îndelung negociata în cadrul rundelor GATT/WTO este existenta la nivel national a unor conditii echivalente impuse atât investitorilor autohtoni cât si celor straini. în prezent se înregistreaza însa serioase retineri în acest domeniu. Un exemplu tipic al acestui fenomen îl reprezinta situatia protectionista înregistrata în Japonia precum si în unele tari est europene.

Cadrul politico-economic este reglementat de conditiile legale si administrative în special de impozitele si taxele existente la nivel national, de drepturile sociale si de munca (de exemplu legi cu referire la numarul de zile pentru concedii sau cele cu referire la tarife platite în vederea reciclarii materialelor), de costurile legate de protectia mediului si de alte conditii investitionale. Este interesant de observat ca în cazul în care toate aceste conditii sunt comparabile în toate tarile exista un alt un criteriu important pentru comertul interna 727t1919h tional si anume costurile transportului.

O a doua categorie de factori cu implicatii favorabile asupra pro­cesului globalizarii este reprezentata de catre "factorii tehnici". Clasa factorilor tehnici cuprinde reducerea costurilor transporturilor, a telecomunicatiilor, îmbunatatirea retelelor de informatii si de comunicare, cresterea semnificativa a cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare odata cu reducerea ciclurilor de productie, si aparitia tehnologiilor multisectoriale. Progresul tehnic a determinat reducerea costurilor de transport pentru produse materiale, persoane si informatii, permitând apropierea surselor de obtinerea acestora de pietele de desfacere si a permis crearea unor retele informationale între firmele aflate în diferite zone geografice, asigurându-se o coordonare si un control centralizat a activitatilor internationale. Materiile prime sunt achizitionate de pe mai multe piete, dar si în termen scurt, firmele cautând sa fie primele pe piata. Noile dezvoltari tehnologice multisectoriale din domeniul micro-electronicii, în special cele referitoare la prelucrarea electronica a datelor sau la telecomunicatii, dar si din domeniul asigurarii cu noi materii prime sau din domeniul biotehnologiei au necesitat proliferarea relatiilor de cooperare la nivel global[18].

Standardizarea a constituit unul dintre factorii principali ai globalizarii strategiilor în aprovizionare. Procesul de standardizare prezinta si avantaje legate de realizarea produselor, de obtinerea de economii de scara sau de gama si de efectul de învatare. Cercetatorii din domeniul tehnologiei afirma ca o conditie fireasca a dezvoltarii industriale o constituie îmbunatatirea continua a procesului de productie. Conform acestei conceptii, inventatorii care nu au succes sunt aceia carora le lipseste capacitatea de perfectionare a productiei în raport cu cerintele pietei[19]. Standardizarea productiei, a publicitatii, a canalelor de distributie si a altor elemente ale mixului de marketing asigura reducerea semnificativa a costurilor. O strategie aparte apare la firmele care folosesc un mix de marketing adaptat pentru fiecare piata pe care actioneaza acceptând cresterea costurilor, dar sperând sa obtina o cota de piata superioara. Modul general de actiune al firmelor în plan internationale îl constituie încercarea de a dezvolta un produs nou care sa aiba în vedere cerintele generale ale clientilor din întreaga lume si sa poata corespunde diferitelor segmente de piata cu un minim de modificari ale procesului de productie sau ale componentelor.

1.4. Impactul globalizarii asupra mediului de afaceri românesc

În România procesul de privatizare continua, situatia economica este fluctuanta, în special datorita transformarilor care au determinat ca întreprinderile românesti sa se gaseasca într-o competitie la care iau parte organizatii cu traditie, care poseda o importanta experienta în lupta concurentiala. Întârzierea privatizarii nu a permis efectuarea restructurarii, modernizarii si retehnologizarii marilor întreprinderi si mai ales schimbarea profunda a managementului organizatiilor. Spre deosebire de tarile dezvoltate unde cresterea dimensiunilor unei întreprinderi corespunde cresterii cererii pe piata si este urmata, în functie de conjunctura economica, de procese de restructurare, marile întreprinderi din România, în multe cazuri, au fost concepute sa satisfaca cererile de pe piata CAER. Odata cu modificarea radicala a conditiilor acesteia nu s-au mai putut retehnologiza si moderniza în mod corespunzator. Nici restructurarea n-a fost eficienta datorita întârzierii procesului de privatizare. De asemenea, divizarea marilor întreprinderi din România a avut drept consecinta fragmentarea fluxurilor tehnologice si scaderea competitivitatii produsului final.

Dinamica actuala a economiei mondiale si în special starile de criza prin care au trecut economiile unor state dezvoltate ca Japonia, Coreea de Sud, precum si criza din Europa de Est si Rusia din anii '90 au avut un impact negativ si asupra economiei României. Chiar daca România dispune de forta de munca cu un nivel ridicat de calificare în conditiile unui nivel de salarizare relativ redus în comparatie cu celelalte state din Europa de Est, întreprinderile românesti se confrunta cu probleme, în special în cazul asigurarii cu resurse materiale si financiare. Evolutia dezvoltarii managementului marilor concerne transnationale a indicat înca din anii '70 o crestere a importantei acordata problemelor financiare în comparatie cu domeniul productiv. Resursele financiare sunt cele care decid existenta unei organizatii, dar nu trebuie uitat faptul ca acestea sunt într-o proportie importanta directionale în vederea asigurarii resurselor tehnico-materiale. Din pacate, în România în cadrul acestei dependente (resurse financiare-resurse materiale) ponderea acordata resurselor materiale este foarte mica neîntelegându-se faptul ca asigurarea cu resurse materiale reprezinta o prima modalitate de obtinere de avantaj competitiv.

În ultimii ani se vorbeste tot mai mult de rolul investitiilor straine în relansarea economica a României. Pe de o parte se doreste o infuzie de capital strain, care dupa cum se cunoaste se afla la un nivel scazut comparativ cu nivelul înregistrat în celelalte tari vecine, dar pe de alta parte exista grupe de interese care blocheaza cel putin pe cai indirecte acest proces. În plus ca si când acest obstacol n-ar fi suficient exista si instabilitatea politica creata în special de grupuri care se gândesc la propriul interes înainte de a vedea situatia grea prin care trece economia nationala, în multe cazuri netinând cont deloc de aceasta.

Tendinta organizatiilor straine care vor sa investeasca în România este de a cumpara întreprinderi care deja detin o pozitie dominanta pe piata din România. Analiza impactului social al unei asemenea tranzactii este dificil de cuantificat. De remarcat este faptul ca aceasta situatie nu ar trebui sa fie chiar atât de îngrijoratoare deoarece si în momentul de fata societatile 100% românesti care detin pozitii dominante practica preturi care nu tin în nici un fel seama de nevoile populatiei. Factorul care trebuie sa fie decisiv în atragerea investitorilor straini îl reprezinta aportul de know-how al acestuia, care nu trebuie în nici un caz confundat cu know-how-ul care nu mai corespunde, datorita uzurii sale morale, pietei originare a acestuia.

Liberalizarea economiei a fost si este sprijinita ori de câte ori este necesar de catre toate statele dezvoltate ale lumii, întreprinderile din domeniile de maxim interes sunt protejate de catre stat prin compensatii sau subventii, atât pentru achizitii cât si pentru vânzari. Astfel, în 1997 agricultorii germani au primit de la stat câte 28000 DM în medie fiecare, reprezentând 50% din valoarea marfurilor oferite de acestia pe piata. Agricultorii francezi au fost subventionati cu câte 2500 FF pentru flecare hectar cultivat. Agricultorii unguri au primit în anul 1999 o subventie totala de 800 mii $. Agricultura româneasca aflata sub presiunea concurentiala externa din ce în ce mai intensa a primit în anul 1999 doar 350 mii $ pentru o suprafata arabila de trei ori mai mare decât a Ungariei[20].

Un alt aspect care merita subliniat este acela ca în România de dinainte de 1989, afacerile industriale mari nu s-au organizat dupa piete si consumatori, ci doar dupa tehnologii. Era cautata eficienta productiva si nu succesul de piata. Într-o economie capitalista, formele de organizare ale companiilor românesti au fost confruntate cu provocari importante si nu au rezistat pentru ca pietele pun consumatorii pe primul plan. Tocmai de aceea, afacerile strategice sunt promovate acum în România aproape exclusiv de catre firmele transnationale, iar firmele românesti, cu câteva exceptii, nu s-au dovedit capabile sa gestioneze afaceri strategic. În aceste conditii, marea problema este rezolvarea relatiei dintre societatile transnationale care gestioneaza afaceri strategice si IMM-urile românesti. Din pacate, transnationalele care au venit în România nu au gasit suficiente IMM-uri românesti capabile sa se integreze si sa coopereze cu ele în productie pentru realizarea de produse complexe. Au fost probleme culturale, de mentalitate si carente manageriale. În lipsa unei viziuni macroeconomice de dezvoltare, investitorii straini au organizat empiric piata româneasca, inducând efecte perverse: aduc tehnologie din import si reteta afacerii (know-how), folosesc forta de munca ieftina din România si importa multe componente pe care apoi le asambleaza în România. Componente simple ce puteau fi produse în România sunt importate, ceea ce duce la disfunctii majore în balanta comerciala a tarii, importurile depasind cu mult exporturile. De aceea poate ar fi necesar ca factorii de decizie sa sprijine prin masuri de politica economica firmele mari care integreaza în produsele lor complexe cât mai multe componente românesti care acum se importa, desi pot fi produse cu costuri mici si în România.

În prezent si în perspectiva economiei românesti STN pot avea un rol foarte important atât pentru dezvoltarea economica interna, cât si pentru iesirea firmelor românesti dincolo de granitele nationale.

Capitolul 2

Comertul cu servicii pe piata globala

2.1. Liberalizarea tranzactiilor cu servicii

Procesul de liberalizare a schimburilor comerciale poate fi definit ca o suma de actiuni menite sa elimine sau sa atenueze efectele barierelor cu care se confrunta la patrunderea pe piata furnizorii externi sau sa reduca tratamentul discriminator fata de acestia. Dinamica liberalizarii serviciilor se înscrie, în mod firesc, în dinamica de ansamblu a reformei comertului mondial cu bunuri, reforma care a debutat înca la începutul anilor '80. Multe dintre masurile adoptate în acest cadru au urmarit realizarea unei anumite neutralitatiîn aplicarea instrumentelor comerciale stimulative si liberalizarea politicii comerciale, cum ar fi reducerea restrictiilor comerciale si/ sau substituirea masurilor netarifare prin aplicarea unor instrumente cu efecte asupra preturilor.

Liberalizarea se poate concentra asupra unui anumit mod de realizare a schimburilor sau se poate extinde asupra tuturor modalitatilor de internationalizare a firmelor straine.

La începutul anilor 1980, tarile dezvoltate, în special SUA, au manifestat un tot mai mare interes pentru deschiderea pietelor pentru tranzactiile cu servicii. Fezabilitatea restrângerii în acest domeniu a practicilor protectioniste din majoritatea tarilor lumii a fost privita cu mult scepticism. Politica protectionista din servicii este sustinuta, asa cum am aratat, de un sistem de retele difuze de reglementari, adeseori confuze, care afecteaza industria mondiala a serviciilor în ansamblul ei. Principalul obiectiv declarat a fost încurajarea tarilor în dezvoltare de a-si deschide pietele. Reactia tarilor în dezvoltare la initiativa tarilor dezvoltate de a include serviciile în agenda negocierilor multilaterale a fost, la început, de suspiciune fata de scopul urmarit si de îngrijorare privind consecintele atingerii acestui scop. Cu toate acestea, de la debutul Rundei Uruguay în 1986, multe tari în dezvoltare au avut initiative de liberalizare a anumitor servicii, apartinând de obicei propriilor specializari (turism, constructii, transport).

Particularizând în cazul serviciilor definitia procesului de liberalizare prezentata mai sus, masurile cuprinse vizeaza cresterea accesului pe piata a furnizorilor externi si diminuarea discriminarii acestora în raport cu furnizorii interni.

Tratamentul national face trimitere la relatia autoritatilor publice, care pun în aplicare politica economica a statului, cu furnizorii externi de servicii care, odata ce au intrat pe piata interna, trebuie tratati în acelasi mod cu furnizorii interni de servicii. în cazul serviciilor, spre deosebire de bunuri, distinctia între liberalizarea accesului pe piata prin traversarea frontierelor si garantarea tratamentului national este mai greu de determinat astfel încât sa serveasca implementarii masurilor politice si obtinerii efec­telor scontate. Frontiera, ca reper spatial pentru aplicarea instrumentelor de politica comerciala în tranzactiile internationale cu servicii, nu are aceeasi semnificatie si importanta ca în cazul comertului international cu bunuri. în schimb, în politica guver­nelor al caror obiectiv este liberalizarea accesului pe piata nationala a furnizorilor externi, accentul cade asupra regimului de acordare a tratamentului national.

Ca urmare a particularitatilor politicii comerciale din sfera serviciilor, instrumentele utilizate pentru liberalizarea schimburilor se pot împarti în doua categorii, instrumente care în mod explicit deschid accesul pe piata (permitând concurenta) si instrumente care extind acordarea tratamentului national. în paralel cu aceste instrumente, pot fi adoptate o serie de masuri guvernamentale, practici comerciale sau reglementari (de exemplu, simplificarea formalitatilor de recunoastere a dreptului de proprietate intelec­tuala), al caror efect indirect este de promovare a accesului pe piata sau de extindere (rareori conditionat) a acordarii tratamentului national spre firmele cu capital strain. Unii autori considera ca acest gen de masuri formeaza o a treia categorie (reziduala) de instrumente de liberalizare comerciala, definita sub titulatura de "alte masuri".

Liberalizarea accesului furnizorilor din exterior pe o piata este de obicei precedata de liberalizarea interna, adica de posibilitatea oricarui furnizor intern de servicii de a concura cu sanse egale în interiorul unei ramuri. La rândul ei, liberalizarea interna pe piata serviciilor are drept conditie necesara, desi nu suficienta, existenta proprietatii private în acele sectoare care în mod traditional se aflau, cel putin partial, în proprietatea statului si sunt în continuare denumite generic "servicii publice". în consecinta, în abordarea liberalizarii, aceasta trebuie tratata ca un proces secvential si de durata al eliminarii treptate a acelor restrictii al caror principal efect este limitarea concurentei pe piata serviciilor.

Reforma politicii comerciale externe destinata tranzactiilor cu bunuri si servicii a fost dirijata spre doua niveluri de actiune: pe orizontala - prin instrumente de politica generala (care se refera la bunuri si servicii) si pe verticala - prin instrumente de politica sectoriala (specifice serviciilor). Prima categorie cuprinde trei grupe de instrumente: cele care vizeaza dreptul de proprietate (OW), cele care urmaresc schimburile transfrontaliere (FX) si cele care se concentreaza asupra fluxului fortei de munca (LM)[21].

Initiativele concrete de liberalizare de la primul nivel de actiuni cuprind: cresterea plafonului privind dreptul de proprietate al firmelor straine, relaxarea reglementarilor privind repatrierea capitalului (OW), reducerea taxelor vamale ia importuri, restrângerea practicii de plafonare sau contingentare a importurilor (FX), relaxarea conditiilor de acordare a liberei practici sau a sejurului pentru forta de munca de provenienta straina (LM).

La cel de-al doilea nivel întâlnim instrumente care asociaza specificului sectorial pe cel al modului propriu de internationalizare. Acesta ofera un tablou mai fidel al continutului si al stadiului procesului de liberalizare. Reforma politicilor sectoriale angajeaza o gama foarte larga de instrumente aplicabile comertului cu servicii. De exemplu, anularea limitarii ISD în sistemul bancar dintr-o serie de tari, adoptarea legii copyright-ului pentru a se combate pirateria din domeniul cultural-artistic, adoptarea unor reguli mai transparente pentru atestarea profesionala a rezidentilor straini etc.

Avantajele descrise nu încearca sa sugereze ca liberalizarea reprezinta un panaceu. Este de la sine înteles ca obtinerea unor rezultate pozitive de amploare necesita timp pentru a se materializa; în schimb, costurile asociate liberalizarii serviciilor nu vor întârzia sa se manifeste. Ele se vor exprima în mod direct sau sub forma restruc­turarii proprietatii din industrie, a redistribuirii fortei de munca între sectoarele de activitate sau între tari.

Factorii de decizie politica din majoritatea tarilor lumii au acceptat ideea ca, atunci când sectorul de servicii functioneaza ineficient, el reprezinta un impediment major în procesul cresterii economice, fiind preferabila acoperirea necesarului de servicii din import. Totodata, aprecierea gradului de eficienta a unui sector de activitate nu se poate realiza decât prin confruntarea rezultatelor obtinute cu cele de pe piata mondiala, cu care trebuie sa comunice în mod liber.

Cadrul institutional. Posibilitatea guvernelor de a opta pentru aplicarea unor instrumente de politica comerciala, atunci când doresc sa amelioreze competitivitatea industriei nationale de servicii, reprezinta în cele mai multe cazuri obiect de negociere între doua sau mai multe state. Este important sa se faca distinctie între instrumentele de politica comerciala care pot fi adoptate unilateral si cele care necesita cooperarea mai multor tari sau sunt cuprinse în acorduri internationale. în al doilea paragraf al capitolului am prezentat acele instrumente de politica comerciala care reprezinta optiunile unilaterale ale diferitelor guverne nationale. Aderarea la organizatiile sau acordurile internationale poate facilita autoritatii publice centrale implementarea unor noi masuri de politica comerciala sau modificarea celor existente în functie de obiectivele economice urmarite si de necesitatea finala de aliniere la procesul liberalizarii schimburilor, conferind credibilitate acestei asocieri.

Acordul General pentru Comertul cu Servicii. Cadrul multilateral de negociere a instrumentelor aplicabile tranzactiilor cu servicii este oferit de Acordul International privind Comertul cu Servicii (GATS), gestionat si monitorizat de Organizatia Mondiala a Comertului (WTO), care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1995.

Acordul cuprinde trei categorii de componente, dispuse în sase parti[22]: prima categorie de componente este formata din articolele acordului, în numar de 29, a doua categorie de componente o reprezinta anexele acordului care fac referiri la unele ramuri si subramuri ale serviciilor (serviciile financiare, telecomunicatiile, transportul aerian), precum si la exceptiile de la acordarea tratamentului national sau la fluxul de persoane fizice în calitate de producatori, iar a treia categorie de compo­nente grupeaza angajamentele negociate initial si agenda liberalizarii progresive Aceasta ultima categorie cuprinde obligatiile asumate de fiecare tara în legatura cu accesul pe piata si tratamentul national, în scopul obtinerii transparentei masurilor de politica comerciala si reducerii incertitudinii cu care se confrunta exportatorii atunci când îsi lanseaza oferta de servicii sau investitia de capital pe o noua piata.

Pentru administrarea GATS s-a instituit Consiliul pentru Comertul cu Servicii, care, alaturi de Consiliul pentru Comertul cu Marfuri si Consiliul pentru Comertul cu Drepturi de Proprietate Intelectuala, se afla în subordinea Consiliului General al OMT.

Listele de propuneri cuprind, conform procedurii GATS, ramurile si subramurile serviciilor pentru care se aplica obligatiile specifice, precum si conditionarile si limitarile în vigoare privind accesul pe piata si acordarea tratamentului national. Gradul de liberalizare este exprimat de numarul de restrictii incluse In lista fiecarei parti semnatare, corelat cu numarul de ramuri si subramuri din lista. Listele cu obligatii sunt "blocate", în sensul ca o tara nu are dreptul sa-si suplimenteze masurile care limiteaza accesul pe piata sau acordarea tratamentului national pentru ramurile si subramurile serviciilor deja incluse în liste. în cazul în care doreste totusi sa introduca noi masuri (adica sa recurga la "exceptii" conform terminologiei GATT), ea trebuie sa le compenseze prin acordarea altor avantaje pârtilor afectate.

Tratarea in extenso a continutului GATS în cuprinsul acestei lucrari nu este nici necesara si nici posibila. Ne vom limita la semnalarea unor serii de implicatii si imperfectiuni ale clauzelor acordului, care au produs îngrijorare în rândul semnatarilor.

Acordarea neconditionata a CNMF, conform articolului 2 din Acord, presupune ca, odata cu intrarea în vigoare a Acordului, toate avantajele de care beneficiau partenerii unei tari în baza unor aranjamente preferentiale bilaterale sau regionale, limitate la un anumit sector al serviciilor, se vor extinde automat asupra tuturor mem­brilor semnatari ai Acordului. Este cazul, de exemplu, al unor conventii încheiate în cadrul UNCTAD privind transportul cargo. Acestea ar urma sa faca obiectul exceptiilor de la clauzele GATS, la cererea expresa a statelor interesate, cu conditia ca excep­tarea sa fie limitata în timp (cel mult 10 ani) si sa fie revizuita periodic pâna ce preferintele respective vor putea fi multilateralizate. Exceptiile sunt negociate cu ocazia rundelor de liberalizare. în acelasi timp, CNMF nu are în vedere existenta prealabila a unei anumite deschideri a pietei, ci numai acordarea unui tratament nediscriminatoriu privind accesul pe piata. Deoarece exista o mare varietate a gradelor de accesibilitate a pietelor din diferitele tari, clauza amintita poate fi interpretata ca un accept primit de tarile care practica politici restrictive de a-si mentine instrumentele
de politica comerciala în vigoare la data semnarii acordului, pe care sa le aplice nediscriminatoriu, tuturor partenerilor. De aceea, în tarile în care, în anumite subsectoare ale serviciilor, accesul este relativ liber, au insistat asupra posibilitatii aplicarii exceptiilor de la CNMF ca o cale de a obliga tarile partenere si semnatari GATS de a practica reciprocitate de acces în domeniul respectiv. Tentatia de a exclude de la extinderea clauzei furnizorii straini pentru anumite servicii este cu atât mai mare, cu cât tara importatoare dispune de o piata mai larga si mai accesibila. O alta problema majora, generata tot de articolul 2, se refera la eventualitatea prejudicierii grave a furnizorilor straini de servicii odata cu retragerea preferintelor de care beneficiau pe o anumita piata. Cu cât gradul de dependenta la export fata de piata respectiva este mai mare, cu atât riscul unor efecte negative, de anvergura, va fi mai mare.

Unul dintre cele mai importante articole (articolul 4) se refera la încurajarea implicarii tarilor în dezvoltare în procesul de liberalizare a tranzactiilor internationale cu servicii, în aceasta ordine de idei este mentionata importanta evaluarii corecte a nivelului de dezvoltare economica a tarilor respective, reflectat si de ritmul dezvoltarii sectorului de servicii. Se precizeaza, totodata, ca prin încurajarea tarilor în curs de dezvoltare, se întelege cooperarea cu aceste tari în scopul stimularii obtinerii unor rezultate performante din activitatea de servicii, pe piata interna si, în acelasi timp, acordarea unui tratament preferential unilateral acestor tari pentru serviciile în care se urmareste obtinerea unei specializari la export.

Ţarile în dezvoltare sunt mentionate si în articolele care se refera la reglementarile nationale, la transparenta privind cadrul institutional, la uzantele comerciale si la alte informatii legate de pietele de servicii, precum si în articolul care face trimitere la posibilitatea adoptarii unei politici de salvgardare, în situatia în care balanta de plati înregistreaza un deficit cronic. Una dintre deciziile care favorizeaza aceste tari se refera la continutul articolelor 17 si 18. în conformitate cu acestea, acordarea accesului pe piata si a tratamentului national nu sunt considerate ca obligatii, decât în masura în care fiecare tara a înscris în mod expres în lista de propuneri ramurile si activitatile de servicii pentru care si-a asumat angajamente în acest sens.

În legatura cu subventiile mentionate în articolul 15 (unul dintre articolele Acordului la care se face referire mai rar, dat fiind caracterul sau mai "delicat"), se accepta existenta sistemului de subventii, dar si faptul ca el duce la distorsionarea comertului international cu servicii. De asemenea, se precizeaza ca, pentru evitarea, diminuarea sau eliminarea consecintelor amintite, este necesara negocierea acestei practici, cu mentiunea ca nu poate fi neglijat efectul stimulator al subventiilor asupra programelor de dezvoltare din tarile în dezvoltare.

Rezulta, din cele expuse pâna aici, ca principalul obiectiv al GATS este obtinerea unei eficiente economice sporite a sectorului de servicii din tarile semnatare, ca urmare a unei mai bune alocari a resurselor si a cresterii accesului la aprovizionarea cu servicii de calitate mai buna, la costuri mai scazute. Alinierea ofertei nationale la aceste conditii, prin confruntarea pe piata cu furnizorii externi, va mari totodata compe­titivitatea sectorului national si îi va permite sa se dedice exportului. în acest fel, importul de servicii va crea oportunitati pentru exportul de servicii.

GATS nu este însa unicul acord multilateral cu relevanta asupra comertului inter­national cu servicii, desi el cuprinde cea mai mare parte a sectorului si are cea mai larga extindere geografica. Alaturi de GATS au mai fost negociate si au intrat în functiune un numar impresionant de acorduri, tratate si întelegeri interguvernamentale la nivel regional, grupând fie tari dezvoltate, fie tari în dezvoltare, rareori reusind sa concilieze interesele ambelor categorii de tari într-un act unic.

2.2. Instrumente de politica comerciala aplicabile tranzactiilor

internationale cu servicii

Globalizarea serviciilor a debutat înaintea procesului de reglementare a schimburilor internationale cu servicii, astfel încât factorii de decizie nationali au fost constrânsi sa institutionalizeze o situatie data, la care s-a ajuns în mod spontan, înainte ca aceasta sa scape definitiv de sub control. Printre pârghiile folosite în acest scop se numara si instrumentele traditionale de politica comerciala care au trebuit adaptate specificului schimburilor invizibile, situatiei de pe piata si obiectivelor strategice ale politicii economice. Modificarea acestor obiective, în timp, a fost transpusa pe planul politicii comerciale într-un proces evolutiv care a cuprins mai multe etape.



Într-o prima etapa, asupra comertului cu servicii au fost extinse instrumentele clasice ale politicii comerciale preluate de la comertul cu bunuri materiale. Odata cu accentuarea concurentei pe piata serviciilor si în paralel cu cuprinderea serviciilor considerate "publice" în procesul de privatizare, au fost adoptate noi instrumente cu caracter specific, adaptate particularitatilor internationalizarii din sfera serviciilor.

Constientizarea rolului jucat de servicii în economia mondiala, precum si efectele negative asupra fluxurilor de marfuri induse de barierele din calea fluxurilor de servicii, au dat semnalul abordarii problemei privind liberalizarea comertului international cu servicii. încheierea Acordului General pentru Comert si Servicii a adus un element de noutate în cadrul negocierilor multilaterale privind comertul cu marfuri, prin focalizarea problematicii liberalizarii asupra fluxurilor de servicii. S-a intrat astfel în cea de-a doua etapa a procesului de creare a cadrului institutional pentru reglementarea tran­zactiilor cu servicii. Mai mult decât atât, realitatea globalizarii trebuia sustinuta si de masuri concrete de stimulare a schimburilor internationale cu servicii si de liberalizare a fluxurilor de capital destinat investitiilor directe din sfera serviciilor. Astazi, tranzactiile internationale cu servicii sunt reglementate în toate tarile lumii, existând o mare varietate de instrumente comerciale aplicate într-o mare diversitate de forme, de nuante si grade de intensitate.

Ca si în cazul comertului cu marfuri, instrumentele de politica comerciala pot fi utilizate în scop protectionist si/ sau promotional, la import si/ sau la export. Precizarea obiectivului urmarit prin politica de comert exterior este deosebit de importanta, deoa­rece evaluarea eficientei instrumentelor si selectionarea acestora depind de scopul economic prioritar.

Evaluarea costurilor si avantajelor în cazul restrictiilor cantitative la import presu­pune o analiza economica mai complexa, datorita marii diversitati de instrumente utilizate. Aplicarea sistemului de contingentare a importurilor unui serviciu are drept efect reducerea importurilor, dar determina cresterea tarifelor, de cele mai multe ori, peste nivelul pietei mondiale. Titularul unei autorizatii de import poate importa serviciul la tariful mai scazut al pietei externe si îl poate vinde pe piata interna la un tarif mai ridicat. Diferenta între tarife reprezinta pentru detinatorul dreptului de import un fel de "renta" sau un profit de monopol, un profit care nu are legatura cu performantele sale economice sau tehnice.

Determinarea costului economic al restrictiilor cantitative trebuie sa ia în calcul situatia concurentei de pe piata sau din activitatea protejata si destinatia "rentelor" obtinute pe baza autorizatiei de import. Daca "renta" este încasata de importatorii nationali, si pe piata serviciilor protejate se manifesta, în mod liber, concurenta, taxele vamaie si contingentele induc, pe termen scurt, efecte echivalente. În cazul în care "renta" este expatriata, fiind însusita de agenti economici din strainatate, - ca în cazul restrictiilor voluntare la export -, restrictiile cantitative reprezinta o modalitate mai costisitoare de protectie a productiei nationale decât o masura de tip tarifar. De asemenea, efectele determinate de adoptarea masurilor tarifare si cele generate de restrictiile cantitative nu sunt asemanatoare atunci când ele sunt aplicate pe o piata cu concurenta imperfecta. Primele pot duce la încurajarea formarii de monopoluri, atunci când cresterea foarte mare a tarifelor serviciilor din import are efecte prohibitive asupra importurilor. Chiar si în situatia în care ar exista numai un singur producator national, consumatorul ar avea posibilitatea de a opta între serviciul din import si cel indigen. Restrictiile cantitative la import nu permit aceasta optiune, astfel încât unicul ofertant national obtine cu usurinta pozitia de monopol.

Statul poate apela la subventionarea prestatorilor nationali, ceea ce are drept efect cresterea competitivitatii producatorilor interni, care astfel pot vinde serviciul la acelasi pret cu cel de pe piata externa. Consumatorii nu se mai confrunta cu cresterile de pret, masura adoptarii subventiilor generând un echilibru de tip "second best", în conditia în care distorsiunea remediata este mai mare decât cea creata, respectiv decât efortul bugetar. Politica tarifara poate fi inclusa între solutiile de tip "third best" (de gradul trei) s.a.m.d.

Cu alte cuvinte si schematizat, cele expuse mai sus pot fi exprimate prin relatia care compara calitatea protectiei cu costul acesteia:

SUBVENŢIA (second best) > TAXA VAMALĂ (third best) > CONTINGENTUL (forth best)...

 


Clasificarea instrumentelor de politica comerciala aplicabile tranzactiilor cu servicii[23]. Hoekman si Primo Braga[24] au pus în evidenta urmatoarele categorii de instrumente folosite ca bariere la importul de servicii: Restrictii cantitative (RC) , Restrictii prin pret (RP) , Restrictiile administrative (RA), Restrictiile de retea (RR).

Pe parcursul negocierilor din cadrul Rundei Uruguay, cu contributia tarilor si institutiilor participante, au fost lamurite mai multe concepte care se refera la tranzactiile internationale cu servicii si care contribuie la clarificarea principiilor si sistematizarii tehnicilor de desfasurare a acestor tranzactii. Astfel, conform GATS (General Agreement on Trade in Services), instrumentele utilizate pentru protectia ofertantilor de servicii de pe piata nationala pot fi structurate în trei mari categorii:

A.      Instrumente care limiteaza accesul pe piata,

B.      Instrumente care reglementeaza acordarea tratamentului national si

C.      Alte masuri care cuprind instrumente ce reglementeaza dreptul de proprietate intelectuala sau protejeaza consumatorii, deci în mod indirect protejeaza si piata nationala.

Primele doua grupe de instrumente au actiune directa asupra tranzactiilor cu servicii, sunt mai transparente si, astfel, mai accesibile cunoasterii. Cea de-a treia categorie cuprinde o gama larga de masuri cu efect difuz, fiind mai greu de sesizat caracterul lor protectionist.

Reglementarea accesului pe piata a furnizorilor externi de servicii poate fi limitativa sau prohibitiva, pentru oricare dintre modalitatile de internationalizare a exportatorului de servicii: transfrontaliera, ISD sau stabilirea pe piata. Limitarea importurilor se poate obtine prin aplicarea contingentelor (cum ar fi interdictia navelor straine de a efectua servicii de cabotaj - contingent 0), a cotelor obligatorii la consumul anumitor servicii (de exemplu, programele de televiziune care sa cuprinda o cota maxima de productii straine) sau a controlului deplasarii consumatorilor în exteriorul tarii (prin limitarea numarului de vize turistice) etc.

Daca preluam din teoria comertului cu bunuri materiale criteriul costului economic al protectiei si îl aplicam pentru compararea instrumentelor de politica comerciala utilizate în comertul cu servicii, putem opina ca taxa asupra consumului si, implicit, taxa vamala au efecte favorabile minime asupra promovarii unei activitati supuse concurentei firmelor straine. în acelasi timp, adoptarea unei politici de sustinere sau reducere a costurilor ofertantilor nationali este mult mai eficienta, pentru atingerea scopului amintit, decât politica de amplificare fortata a costurilor ofertei din import. Aceasta este cu atât mai adevarat cu cât costul social presupus nu ar fi compensat de încasarile bugetare. Acelasi rationament se aplica si în cazul contingentelor. Firmele care dispun de autorizatii de import care le permit accesul pe o piata aparata prin contingente beneficiaza de un profit suplimentar ce se regaseste în pretul perceput consumatorului, fiind deci suportat de acesta.

Reamintim ca modalitatile fundamentale de internationalizare a firmei de servicii (conform GATS) si în acelasi timp de livrare a serviciilor pe piata externa sunt: livrarea transfrontaliera (M1), deplasarea consumatorilor de servicii în tara exportatoare (M2) investitiile de capital si aranjamentele contractuale (M3) si deplasarea producatorilor de servicii la locul consumului (M4).

Un tabel sintetic al instrumentelor de politica comerciala utilizate pentru fiecare dintre modalitatile de internationalizare a serviciilor pune în evidenta varietatea de mijloace care stau la dispozitia statelor pentru a proteja pietele nationale si a controla gradul de deschidere al acestora fata de concurenta externa. Reprezentând într-o matrice cele doua planuri de structurare a instrumentelor de politica comerciala: scopul reglementarii (3) si modalitatea de livrare a serviciilor (4) obtinem 12 categorii mari de reglementari ale tranzactiilor cu servicii pe piata externa(anexa 1 tl).

2.3. Politica UE în domeniul serviciilor

Comertul intracomunitar. Performantele comerciale în domeniul tranzactiilor cu servicii ale fiecarui stat membru UE sunt evaluate prin intermediul a doi indicatori: rata de acoperire intracomunitara (proportia exporturilor intracomunitare în importurile intracomunitare) si indicele specializarii la export. Primul indicator ofera posibilitatea de comparare a performantelor statelor UE pe piata comunitara, în timp ce cel de-al doilea indicator este calculat la nivelul pietei mondiale. Pozitia pe piata mondiala a serviciilor tarilor membre UE poate fi apreciata ca dominanta, pe baza indicatorilor care arata locul ocupat de catre fiecare dintre tari pe fiecare dintre subpietele principalelor servicii tranzactionate în lume. în cadrul pietei serviciilor de transport, trei tari ocupa cel mai mare segment al ofertei la nivel Comunitar: Uniunea Belgo-Luxemburgheza (UBL) în transportul maritim (28,6%) si Olanda, pentru celelalte forme de transport (28,5%), fiind specializata în transportul rutier. Spania, Germania si Franta detin ponderi ridicate pe piata trans­portului aerian, respectiv 17%, 20,1% si 16%, zborurile internationale detinând 90% din traficul aerian derulat de companiile nationale, iar din acestea cele extraeuropene având, în cazul celor trei tari, ponderi foarte diferite, respectiv 6,6%, 24%, 14%, sub cea înregistrata de Marea Britanie - 26%. în turism, Spania si Italia si-au rezervat împreuna aproape jumatate din piata (25,3% si 20,8%) urmate de Franta (14,1%). în domeniul bancar si al asigurarilor, patru tari concureaza pentru primul loc: Franta, Marea Britanie si UBL. Franta cu cea 36% din piata asigurarilor, Marea Britanie cu 35,5% din piata bancara si UBL cu 27% din piata asigurarilor. în cazul serviciilor comerciale si de afaceri, UBL si Olanda ocupa cea 36% pentru primul grup de servicii si 50% pentru al doilea grup. Germania domina piata constructiilor (36%), iar Marea Britanie ocupa o pozitie dominanta pe piata telecomunicatiilor (27%), datorita mai ales masurilor de deregularizare a sectorului.

Toate tarile beneficiaza de aceleasi avantaje privind liberalizarea schimburilor intracomunitare, în toate tarile exista o cerere interna dezvoltata pentru toate servi­ciile fie de productie, fie de consum, toate tarile au dotari în munca si capital, comparabile pe plan cantitativ si calitativ. Rezulta ca determinantii specifici intra-specializarii în servicii trebuie cautati în afara cererii de servicii si dotarii în factori. Ei apartin probabil sectorului însusi, actionând din interiorul acestuia si configurându-l diferit de la o tara la alta.

Comertul extracomunitar. În conformitate cu balanta de plati din statisticile comunitare rezulta ca, în 2001, exportul de marfuri fizice al tarilor comunitare în afara pietei unice au avut o valoare de trei ori mai mare decât a exportului cu servicii, desi încasarile din exportul de servicii au crescut cu 5% în anul 2001 fata de anul 2000, iar importurile cu 4,3%. Aceste modificari s-au regasit în cresterea soldului pozitiv al balantei de servicii, care a reprezentat 9 mld. euro în anul 2001. Trei din sectoarele de servicii - transpor­turile, turismul si alte servicii comerciale - au reprezentat 74,1% din totalul tranzactiilor extracomunitare cu servicii. în balanta comertului cu servicii al tarilor Uniunii Europene, Marea Britanie detine cea mai mare parte a soldului creditor (17,5%), iar Germania are cel mai voluminos sold debitor. Este o situatie semnificativa, deoarece, în acelasi an, Marea Britanie detinea în comertul extracomunitar cu marfuri fizice cel mai mare sold deficitar, iar Germania, cel mai mare sold excedentar. Semnificativ este faptul ca specializarea intraeuropeana în diferitele activitati pare sa se fi accentuat, iar serviciile tind sa se constituie în activitati care pot restabili echilibrul economic, atât prin contributia lor în comertul exterior, cât si prin aportul în PIB, la nivelul întregii piete europene. Ramâne de vazut cum va evolua situatia dupa extinderea UE.

Problema specializarii în productia si comertul cu servicii poate fi încheiata prin evocarea celor aratate, la începutul acestui capitol, în legatura cu accentuarea complementaritatii în productie între bunuri si servicii. Impactul acestui proces asupra competitivitatii unitatilor economice si a sistemelor economice nationale, atât pe piata bunurilor, cât si pe cea a serviciilor, reprezinta de fapt exprimarea unui plus de competitivitate atunci când, din interactiunea bunuri-servicii, se obtin o utilitate si o valoare mai mare decât suma utilitatilor si valorilor individuale.

Albert Bressand (1985), care a si introdus notiunea de compacks a pus în evidenta sursa unor noi avantaje comparative, care nu se bazeaza pe costurile unitare ale output-ului, dispersate, deci irelevante, ci pe posibilitatea fiecarei tari de a combina în modul cel mai eficient productia elementelor care sunt cuprinse în fiecare grupa compack. Nivelul acestei eficiente va sta si la baza deciziilor de politica comerciala privind optiunea de protectie a productiei nationale de compacks-u ri (oricare ar fi denumirea lor specifica) ce apartin unei anumite ramuri industriale. Bressand a mai pus în evidenta si faptul ca serviciile, în calitatea lor de intermediar al comertului cu bunuri, joaca un rol important în procesul de integrare si internationalizare de pe piata bunurilor, având capacitatea de a accelera sau frâna aceste procese. De aceea, cu ocazia negocierilor comerciale bilaterale sau multilaterale privind liberalizarea schimburilor, alaturi de bunuri au aparut ca obiect de negociere distincta serviciile, ca o consacrare a individualizarii INVIZIBILULUI în tranzactiile internationale.

În cea mai mare parte a tarilor Uniunii Europene, serviciile sunt supuse interventiilor guvernamentale mai mult decât alte activitati economice. Instrumentele interventiei publice acopera o arie foarte larga de probleme. Prin sistemul fiscal, cel al subventiilor, sistemul de norme si reglementari, statul controleaza în mod indirect volumul si structura activitatilor tertiare, iar prin firmele de stat si politica de încurajare a concu­rentei, controlul se realizeaza în mod direct.

Masurile de politica comerciala si evolutia tranzactiilor invizibile ale Uniunii Europene se afla sub influenta a trei grupe de determinanti: trasaturile specifice pietei serviciilor, principiile care stau la baza integrarii economice, importanta acordata sectorului tertiar si rolul atribuit acestuia în fiecare dintre tarile membre.

Piata serviciilor, în general si în UE, este marcata de o serie de imperfectiuni si limite ale manifestarii fortelor de piata. Acestea sunt:

a) Concurenta imperfecta: unele subramuri, cum ar fi transportul feroviar, segmente ale telecomunicatiilor, reprezinta monopoluri naturale si/sau publice; serviciile bancare si serviciile de transport se caracterizeaza prin concurenta de tip oligopolistic, în timp ce celelalte subramuri tind sa functioneze în conditiile unei piete monopolistice.

Fluxul asimetric de informatii, între ofertanti si consumatori, cu privire la calitatea serviciilor comercializate[25]. Cererea de servicii, în lipsa unor determinari obiective ale calitatii acestora, este influentata de reputatia producatorilor, astfel încât concurenta nu se manifesta pe terenul preturilor, ci pe acela al credibilitatii si calificarii profesionale ale ofertantilor. Licentierea si certificarea acestora depinde în mare masura de autoritatile publice care pot interveni astfel pe piata.

Externalizarea firmelor din unele sectoare de servicii, prin oricare dintre caile amintite, poate avea consecinte negative, ca în cazul serviciilor financiare (de exemplu, prin diseminarea situatiilor economice critice din tarile gazda a ISD spre tarile de origine a capitalului) sau consecinte pozitive, ca în cazul telecomunicatiilor (de exemplu, posibilitatea de a adopta strategia de masa). Astfel, interventia autoritatilor guvernamentale este dirijata cu precadere spre prevenirea efectelor negative si ampli­ ficarea celor pozitive.

Daca, fata de terti, reglementarile de politica comerciala la tranzactiile cu servicii ale UE sunt asociate celor patru posibilitati de internationalizare, constituindu-se în patru categorii de bariere[26], în cazul tranzactiilor intraeuropene, reglementarile respective pot actiona ca bariere numai daca ele difera de la o tara la alta, chiar si fara sa existe în mod expres intentia de limitare a tranzactiilor cu servicii. Din acest punct de vedere, distingem bariere involuntare, care decurg din structura pietei sub-sectoarelor tertiarului si bariere voluntare care sunt consecinta diferitelor reglementari privind structura si dinamica serviciilor, în vigoare în fiecare dintre tarile membre UE.

Statele membre UE si Eurostat folosesc urmatorul nomenclator de servicii[27]: distributie (sectiunea G), hoteluri si restaurante (sectiunea H), transport, depozitare si comunicatii (sectiunea I), intermediere financiara (sectiunea J), servicii imobiliare, renting si activitati profesionale (sectiunea K), administratie publica (sectiunea L), educatie (sectiunea M), sanatate si asistenta sociala (sectiunea N), alte servicii personale, sociale, obstesti (sectiunea O).

Dintre categoriile amintite vom selectiona subsectoarele care ofera posibilitatea externalizarii si reprezinta în acelasi timp cea mai mare parte a tranzactiilor internatio­nale cu servicii. Este cazul: 1) serviciilor bancare, 2) serviciilor de asigurari, 3) trans­portului rutier, 4) transportului aerian, 5) telecomunicatiilor, 6) distributiei, 7) construc­tiilor, 8) serviciilor hoteliere si 9) serviciilor profesionale.

Conditiile în care se formeaza atât cererea, cât si oferta pe piata serviciilor joaca rolul de determinanti "naturali" ai structurii pietei, iar dimensiunea si structura ofertei sunt rezultatul strategiei tehnico-economice[28] (productia de masa si/ sau de gama si gradul de concentrare a ofertei) proprii diferitelor subsectoare de servicii.

Pietele celor noua subsectoare enumerate mai sus se caracterizeaza prin grade diferite de: diferentiere a produselor, de concentrare a ofertei, de intensitate a concurentei, de dependenta fata de investitiile ireversibile (de exemplu, cele destinate activelor invizibile care se transforma în costuri fixe inevitabile si ireversibile: Cil) si, ca o consecinta, de reglementare a tranzactiilor externe.

Intensitatea concurentei pe pietele celor noua subsectoare de servicii este apreciata la nivelul anului 1992 si în perspectiva deschiderii pietelor si formarii Pietei Unice Europene a Serviciilor. Cinci subsectoare se pare ca vor înregistra, în cel mai bun caz, un nivel mediu al concurentei. Este vorba despre serviciile bancare si de asigurari, transportul aerian si telecomunicatiile, care pâna în anul 1992 faceau parte din pietele cu concurenta de oligopol sau chiar de monopol. Pe piata transporturilor rutiere, hoteliera si a constructiilor, prezenta unui numar mare de firme mici permite pastrarea unui nivel ridicat al concurentei sprijinite de strategia de diferentiere a produselor din aceste subsectoare. Patrunderea în forta pe piata a marilor firme polifunctionale, care dispun de o retea ampla de puncte de prestare a unor servicii standardizate si automatizate, va modifica probabil în viitorii ani aspectul pietei si în cazul serviciilor amintite.

Din punctul de vedere al reglementarilor, la nivelul autoritatii publice, obtinem trei categorii de subsectoare de servicii: puternic reglementate (bancar, asigurari, transport aerian si telecomunicatii), moderat reglementate (transport rutier, distributie si constructii) si minim reglementate (hotelier, servicii profesionale). Asa cum rezulta din informatiile cuprinse în tabel, barierele la accesul pe piata sunt create de acei determinanti ai pietei care confera un avantaj comparativ ofertantilor locali în raport cu cei externi. Aceste avantaje pot fi de natura endogena (legate de strategia firmei) si de natura exogena (legate de specificul pietei).

Expertii UE apreciaza ca cea mai importanta bariera la patrunderea pe piata are ca punct de sprijin existenta costurilor fixe pasive, determinate de investitiile obligatorii neamortizabile, care au o pondere ridicata în industria serviciilor. Investitiile nerecu­perabile pot fi dirijate spre elemente tangibile, cum ar fi infrastructura unor activitati, dar ele sunt în cea mai mare parte cuprinse în active imateriale, generând costurile fixe, inevitabile, ireversibile, nerecuperabile. Aceste costuri, denumite în literatura economica anglo-saxona "sunk costs"[29], sunt asociate în mai mare masura anumitor categorii de servicii, cum ar fi serviciile financiare, serviciile profesionale, telecomu­nicatiile si transportul aerian. în cazul acestor servicii, costurile ireversibile se mai numesc si costuri de reputatie deoarece sunt generate, în cea mai mare parte, de eforturile materiale pentru construirea imaginii si reputatiei unei firme pe piata.

O alta bariera specifica serviciilor, semnalata repetat de catre partizanii Pietei Unice[30] deoarece decurge atât din caracterul relational al serviciilor, cât si din modul specific de externalizare a acestora (flux extern de consumatori, flux extern de producatori etc), este reprezentata de diferentele culturale între tarile importatoare si cele exportatoare, dintre care cele mai importante sunt barierele de limba. Conform unor pareri autorizate, nivelul de integrare existent pe piata SUA, ca model de integrare regionala, nu va putea fi niciodata atins pe piata europeana, datorita eterogenitatii consumatorilor indusa de diversitatea lor culturala. De aceea, avantajele economiei de masa sau de gama obtinute pe piata americana pe baza adoptarii unor sisteme integrate de productie si distributie sunt mai reduse pe piata europeana. Pentru marfurile tangibile, cum ar fi, de exemplu, cazul produselor electrocasnice din import, consumatorul poate primi, prin materiale explicative specifice în limba materna, suficiente informatii, astfel încât sa nu aiba dificultati la utilizarea produselor respective, în cazul serviciilor însa, de exemplu al serviciilor financiare oferite de o banca din strainatate, diferenta de limba poate micsora atractivitatea sau accesibilitatea servi­ciilor oferite, deoarece, prin contactul direct între client si prestator, exista riscul de alterare a comunicarii si de viciere a schimbului de informatii. Bariera de limba se manifesta mai ales atunci când consumatorul nu este un profesionist al serviciului oferit, precum si atunci când consumul necesita contactul repetat sau continuu între consumator si producator. în aceste doua situatii, considerând ca, din punct de vedere tehnologic si al reglementarilor nu exista nici un impediment pentru realizarea tranzactiilor cu servicii pe piata externa, limba se poate constitui în bariera la accesul pe piata. Ca pentru orice alta bariera, este posibila adoptarea unor solutii pentru ocolirea sau depasirea acesteia. O prima cale o reprezinta stabilirea unei retele de brokeri sau agenti locali specializati în serviciile oferite (bancare, de asigurari etc.) care sa preia functia de reprezentare a ofertantului, precum si pe cea de intermediere si distributie pe piata. în cazul serviciilor (turistice, de publicitate etc.) care implica contactul continuu sau frecvent între parti, una dintre solutii o reprezinta deschiderea de filiale sau reprezentante prin ISD, asociate cu deplasarea unui personal managerial adaptat mediului cultural din tara importatoare. Rezulta ca, atunci când limba devine o bariera comerciala greu de depasit, externalizarea activitatii unui ofertant de servicii este preferabil sa se realizeze prin exportul factorilor capital si munca. Constrân­gerile asupra internationalizarii, generate de diferenta de limba, sunt pe cale sa se atenueze datorita perfectionarii mijloacelor de comunicare, politicii educationale din tarile UE si cresterii mobilitatii rezidentilor acestor tari. Acestia, în calitate de turisti, studenti, oameni de afaceri, diversi profesionisti se familiarizeaza treptat cu diferitele medii culturale ale tarilor UE. Se apreciaza ca, în viitorul nu tocmai îndepartat, facilitatile de comunicare se vor mari substantial si prin cresterea numarului de persoane capabile sa-si poata exercita profesia în cel putin doua din limbile de circulatie europeana.

Instrumente de politica comerciala. Toate guvernele tarilor membre UE au adoptat în politica economica nationala un vast instrumentar de reglementari, destinat sa atenueze "imperfectiunile" pietei serviciilor. Aceste instrumente pot fi împartite în doua categorii: cele care se refera la organizarea sectorului si cele care influenteaza comportamentul participantilor pe piata. Ambele categorii de instrumente se aplica la cea mai mare parte a serviciilor, dar masura aplicarii lor difera de la un subsector la altul. Cele noua subsectoare selectionate pot fi încadrate în patru situatii distincte:

Grad ridicat de reglementare organizatorica si comportamentala pentru serviciile bancare, serviciile de asigurare, transport aerian si telecomunicatii. în cazul transportu­ rilor aeriene si al telecomunicatiilor, statul este principalul titular al ofertei, asa încât controlul asupra subsectorului este direct si deplin. în contrast, în domeniul serviciilor bancare si de asigurare guvernele se implica în mod indirect, dar suficient de riguros, mai ales din motive de prudenta.

Grad scazut de reglementare organizatorica si comportamentala pentru serviciile profesionale, hoteliere si de constructii, care sunt relativ mai slab reglementate la nivel guvernamental. Normele de participare la activitatile amintite sunt mai putin rigide, iar comportamentul participantilor pe piata este mai putin supravegheat.

Reglementare organizatorica partiala pentru serviciile de distributie, mai ales cele oferite de marile spatii comerciale, care sunt supuse unor norme privind localizarea si functionarea lor. Scopul urmarit este de a proteja reteaua micilor comercianti independenti.

Reglementare comportamentala pronuntata, de exemplu în cazul transportului rutier, care este supus unei serii de prevederi privind conduita participantilor la trafic. Pentru transportatorii auto de marfuri si persoane sunt prevazute norme cantitative, standarde tehnice si uneori restrictii de pret.

La consolidarea si dezvoltarea pietei serviciilor în UE au contribuit, în mare masura, actiunile de concentrare si centralizare a capitalului investit în diferitele ramuri ale sectorului:

Fuziunile si achizitiile în servicii au un pronuntat caracter national[31], fiind folosite în mai mica masura în cadrul procesului de internationalizare a serviciilor. Daca urmarim, pentru intervalul 1987-1992, actiunile de concentrare a capitalului (exprimate prin numarul de tranzactii si valoarea tranzactiilor) pentru fiecare din cele noua sub-sectoare ale serviciilor, constatam ca, pentru serviciile bancare, de asigurari si de distributie, rata de extemalizare[32] a achizitiilor si fuziunilor este mai ridicata decât media în UE, atât din punctul de vedere al numarului de tranzactii, cât si al valorii acestora. Transportul aerian înregistreaza cea mai scazuta rata a externalizarii capitalului, dat fiind faptul ca societatile de transport aerian ale UE au dimensiuni si forta egale si urmaresc mai curând consolidarea pozitiei lor în cadrul pietei nationale si regionale.

În interiorul UE, cele mai mari firme de servicii sunt concentrate în trei tari: Marea Britanie, Franta si Germania. Prin corporatiile formate, capitalul european si-a croit drum spre sectorul de servicii si din alte regiuni ale lumii. Ar fi de remarcat dinamismul deosebit al societatilor de asigurare, care, prin dimensiunea lor europeana, au reusit sa se internationalizeze spectaculos. Astfel, societatea germana de asigurari Allianz obtinea, în 1990, din afara UE, peste 48% din volumul primelor de asigurare. Conti­nuarea procesului de concentrare a capitalului si tendinta pronuntata de extemalizare a acestuia va determina în viitorul apropiat o realocare a unor activitati de servicii, atât în interiorul granitelor UE, cât si în exteriorul acestora, modificând si raportul de forte concurentiaie de pe piata.

Procesul de liberalizare a tranzactiilor internationale cu servicii reprezinta, în fapt, o reforma a reglementarilor care, de la un sector la altul de servicii, presupune eliminarea oricaror reglementari si/ sau adoptarea unor masuri de reglementare prin care sa se realizeze în mod efectiv dezvoltarea industriei de servicii cu efecte benefice asupra bunastarii si echilibrului global.

Capitolul 3

Studiu de caz:

Compania AIR FRANCE pe piata globala

3.1. Evolutii si perspective ale transporturilor aeriene

Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adâncirea diviziunii internationale a muncii. Având în vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmeaza a fi consumate în cadrul pietei interne si internationale.

Obiectul activitatii de transport îl constituie deplasarea în spatiu a calatorilor si marfurilor. Însa nu toate deplasarile în spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunea prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor în spatiu si timp[33].

Productia unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelalte întreprinderi si cu întreaga economie nationala si mondiala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie între întreprinderi, comunicatiile între marile centre industriale, între cele industriale si agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publica, în componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca[34].

Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie în sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe în schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate în produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.)[35].

Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor. În situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca într-o asemenea masura încât ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. În acest mod, transporturile internationale joaca un rol important în formarea curentelor de schimb pe piata mondiala favorizând sau, dimpotriva, actionând ca un factor de restrictie în derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial.

În zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile într-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la producator si pâna la consumator.

Între starea economiei mondiale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva.

Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rândul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara în anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea în plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la rândul lor, depind în buna masura de existenta unor facilitati de transport adecvate si economice. Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere.

În concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede decât preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor.

O alta caracteristica a cererii de transport este reactia întârziata a acesteia la cresterea preturilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul ca tarile care urmaresc sa-si modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a-si restructura industriile.

În ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze preturile internationale ale prestatiilor de transport. În transportul maritim si cel fluvial, aceste preturi îmbraca forma navlurilor si a chiriilor - în navigatia tramp - si forma tarifelor - în navigatia de linie. În transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor de transport international îmbraca forma tarifelor. În principiu, nivelul si dinamica preturilor serviciilor de transport international sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede decât oferta si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de creste               re, datorita cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfectionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munca tot mai calificate, presiunilor inflationiste din economia mondiala.

În ultimii ani si în mod special începând din 2000, România a realizat progrese semnificative în transpunerea si implementarea acquis-ului în domeniul transporturilor. În timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativa nu au ridicat probleme dificile, autoritatile române fiind dispuse sa îndeplineasca normele europene, implementarea diverselor legi adoptate este un proces mai lung si mai dificil. În viitorul apropiat, România va trebui sa se concentreze asupra aplicarii legislatiei recent adoptate, precum si asupra asigurarii resurselor financiare adecvate pentru implementarea unor directive importante referitoare la investitii.

Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfa si posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute aeriene locale, regionale, nationale si internationale. Un fenomen geopolitic marcant la sfârsitul secolului XX îl reprezinta restructurarea mondiala în noi blocuri.

Viitorul economiei mondiale va depinde în mare masura de evolutia acestor trei blocuri si de natura relatiilor stabilite între acestea, dar si de alte regiuni ale lumii susceptibile de restructurare, în blocuri regionale. Poate fi aici vorba despre ex-blocul Est European care, pentru moment ridica mai multe întrebari si incertitudini decât perspective reale, de America Latina care încearca sa se structureze în zone de cooperare economica, de Orientul Mijlociu si în final de Africa pentru care nu exista în prezent perspective de integrare geopolitica regionala. Într-un context geopolitic stabil cresterea viitoare a traficului aerian va fi consecinta cresterii activitatii economice mondiale si a intensificarii schimburilor internationale. Se pot desprinde doua tendinte:

- pe de o parte, încetinirea procesului de crestere a productiei si a populatiei principalelor tari dezvoltate, comparativ cu expansiunea rapida din anii '50-70, mai ales în Europa si în America de Nord; cresterea economica prognozata pentru aceste regiuni este inferioara la 3%;

- pe de alta parte, deplasarea cresterii economice mondiale din zona Atlanticului (Europa-America de Nord) spre zona Asia-Pacific, care va înregistra o crestere de circa 5% pe an si unde populatia continua sa creasca rapid pâna la 60% din totalul populatiei mondiale (prognoza pentru anul 2015).

De altfel, reducerea barierelor comerciale si integrarea economiilor nationale prin comert favorizeaza considerabil schimburile internationale. Rezultatul este ca în prezent comertul mondial se dezvolta mult mai rapid decât productia mondiala. Concluzia care se poate desprinde este ca pentru viitor se vor înregistra cifre de crestere mai mari în sectorul transportului aerian de marfuri comparativ cu cele din sectorul transportului aerian de pasageri.

Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana. Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi în traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate în transportul de marfuri.

Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare în abordarea politicilor nationale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind[36]:

a) protejarea traficului intern prin transportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest înteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

b) acordarea accesului transportatorilor straini la traficul national în transporturile internationale pe baza de reciprocitate. În lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat în schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate.

Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza în conformitate cu legislatia interna nationala.

Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute având în vedere faptul ca implica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite.

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea României în schimbul international de marfuri, în turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, în corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare.

Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume[37]: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate. (anexa 5)

Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, în ceea ce priveste îndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de îndepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

În conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, "sectorul transporturilor aeriene", cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau în principal în transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.

"Traficul aerian civil" este grupat în doua mari subsectoare:

A. Aviatia comerciala;

B. Aviatia generala.    ( Anexa 2 )

Toate analizele efectuate asupra evolutiei transportului aerian au demonstrat ca cresterea economica, pe de o parte, si scaderea generala a tarifelor, pe de alta parte, au influentat cresterea traficului total în lume dupa cel de-al doilea razboi mondial. Pe parcursul acestei perioade, scaderea pretului transportului aerian a fost, de asemenea, consecinta directa a progresului tehnic realizat în industria constructoare de material aeronautic. Astazi însa, perspectivele scaderii costurilor pe baza performantelor productivitatii avioanelor nu mai sunt comparabile cu cele din anii 60 - 70. În consecinta, cresterile de trafic aerian depind într-o masura tot mai mare de intensitatea activitatii economice si a schimburilor comerciale mondiale decât de realizarile progresului tehnic în materie de echipament de zbor.

În general, prezentarile efectuate cu ocazia unor conferinte internationale care au ca tema dezvoltarea transportului aerian, cresterea economica mondiala în urmatorii 10-15 ani sunt optimiste. Rata de crestere a productiei anuale mondiale este estimata la peste 3,5% pâna în anul 2015. Europa de Vest si America de Nord vor înregistra cresteri situate între 2-3% (cele mai mici cresteri estimate), iar zona Asia-Pacific cresteri estimate la aproximativ 5% (cele mai mari cifre), cu rate înca si mai mari pentru noile tari industrializate ale Asiei (Coreea de Sud, Singapore, Taiwan)[38].

Potrivit unor studii efectuate de catre sectoarele specializate din cadrul companiilor de transport aerian sau a institutelor de cercetari în acest domeniu, si prezentate în cadrul unor conferinte internationale organizate de catre IATA, cresterea economica, exprimata în procent de crestere al PIB, la nivelul anului 1999 si pe termen lung este estimata în tabelul urmator.Anexa 1sc

3.2. Liberalizarea în cadrul transportului aerian international

Activitatea de transport aerian a fost, pâna la sfârsitul anilor '70, în întregime reglementata, atât pe pietele interne cât si pe pietele internationale. În octombrie 1978, a aparut în SUA "Airline Deregulation Act", proces care s-a raspândi apoi si în alte tari. În prezent, asistam la o generalizare, la scara mondiala, a miscarilor de liberalizare în sectorul de transport aerian. (Anexa 3)

Toate acestea au contribuit la modificarea profunda a functionarii regulilor concurentei pe piata; astfel, companiile aeriene au fost obligate sa-si dezvolte strategii noi de supravietuire pe piata si de contracarare a efectelor concurentei. Unul dintre cele mai importante efecte ale procesului de dereglementafe a fost transformarea, pe parcursul a câtiva ani, a unui sistem de legaturi aeriene constituind o retea complexa de linii directe, într-un sistem compus din mai multe retele în stea. Aceste noi tipuri de retele au fost organizate mai întâi în America de Nord, iar astazi le întâlnim peste tot în Europa, principalele caracteristici si modul de functionare ale unei asemenea retele sunt:

■ întreaga retea a unei companii se structureaza în jurul a câtorva aeroporturi pivot. Scopul acestei organizari este de a obtine avantaje rezultate dintr-un sistem de asigurare de zboruri în corespondenta pe aeroporturile pivot. Este de la sine înteles ca aeroportul care joaca rolul de "pivot" este situat în centrul retelei pentru a minimiza costurile de transport;

■ pentru ca sistemul sa functioneze, experienta a aratat ca aeroportul pivot trebuie astfel ales încât sa beneficieze, el singur, de un trafic local de circa 25-30% din traficul total al aeroportului;

■ aeroportul trebuie sa permita realizarea, în cele mai bune conditii, a transferurilor rapide a pasagerilor si bagajelor între numeroasele zboruri care sosesc într-o transa orara de 30-45 min. cel mult;

■ trebuie sa permita, înainte de toate, eficienta economica pentru transportator: un cost de exploatare cât mai mic posibil, datorat densitatii traficului care aprovizioneaza aeroportul pivot si concentrarea principalelor activitati ale companiei (întretinerea avioanelor, administrarea generala) pe un singur aeroport. Trebuie însa precizat ca toate acestea avantaje ale companiei se traduc prin dezavantaje pentru pasager, deoarece acestuia i se impune o escala intermediara în locul unui zbor direct;

■ structura în stea reprezinta, în final, un instrument de dominare pe piata datorita efectului frecventelor multiple oferite pasagerului pe aceeasi ruta, a multitudinii de conexiuni asigurate si prin faptul ca face posibila aplicarea de tarife menite sa descurajeze noii intrati pe piata aviatiei civile (care eventual doresc sa efectueze zboruri directe între orasele periferice retelei în stea).

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor Americane a definit, pentru prima data, o alta notiune în ceea ce priveste politica mondiala în domeniul serviciilor de transport aerian. Este vorba despre politica "open sky", si se referea, într-o prima faza, la relatiile dintre companiile aeriene americane si partenerii europeni, având ca obiectiv principal extinderea efectelor dereglementarii în Europa si în totalitatea liniilor aeriene spre Europa. (anexa 3)

Fata de aceasta noua organizare a transportului aerian, accesul la enorma piata americana, pentru companiile europene, se realizeaza prin intermediul aliantelor nou create: KLM cu Northwest, British Airways cu US Air, Lufthansa cu Continental Airways sunt numai câteva dintre cooperarile renumite dintre o companie americana si una vest-europeana. Aceste aliante s-au extins si în zona Asia-Pacific, fenomenul luând mare amploare, de globalizare, mondializare a transportului aerian.

În Europa, la 22 - 23 mai 1992 s-au reunit ministerele de transport ale celor 12 tari ale Uniunii Europene de la acea data (actualmente sunt 25 de state membre ale Uniunii) care si-au dat acordul asupra liberalizarii tarifelor aeriene în interiorul UE, masura menita sa suprime barierele protectioniste din interiorul Uniunii. A fost însa necesar un compromis pentru a pune de acord tarile cele mai liberale, care doreau punerea în aplicare rapida a acestor masuri, si tarile care reclamau o perioada de tranzitie mai lunga (Italia, Franta, Spania). Ansamblul masurilor de liberalizare, în Europa, comporta trei domenii principale:

- domeniul referitor la tarife: acestea pot fi fixate liber, administratiile nationale de aviatie civila putând totusi sa se opuna unor tarife care nu sunt raportate la costurile reale ale companiilor aeriene. Astfel, se doreste în primul rând oprirea razboaielor tarifare între companii (asa cum s-a întâmplat în SUA), si în al doilea rând evitarea variatiilor brutale de preturi;

- domeniul privitor la armonizarea conditiilor de exploatare a companiilor aeriene în Europa: transportatorii aerieni ai tarilor membre UE vor putea sa se instaleze liber, în orice tara din interiorul UE. Este necesara respectarea a trei conditii: detinerea a cel putin 51% din capitalul companiei de catre un membru al unei tari UE, minim de capital de 100.000 de ECU si înmatricularea aparatelor de zbor în tara care a eliberat certificatul de navigatie. Aceste dispozitii au ca obiectiv principal evitarea implantarilor de companii de terte tari pe piata tarilor membre ale Uniunii Europene;

- domeniul privind drepturile de cabotaj: dreptul de a opera curse interne în toate tarile membre UE, si cel de a opera dintr-un punct care apartine unei tari membre UE într-un punct în afara acesteia.

Acest proces a gasit companiile aeriene est-europene total nepregatite, atât din punct de vedere al infrastructurii tehnice, cât si al conceptiei politicii de stabilire a aliantelor. Dupa ani de existenta ca transportatori unici în tara lor, fara concurenta interna si într-o mica masura externa, acestia se gasesc azi obligati sa faca fata unor colosi în domeniul serviciilor de transport aerian. O comparatie între companiile est-europene si orice alta companie aeriana din lume este imposibila; aceasta datorita incompatibilitatii conditiilor în care si-au desfasurat activitatea. Pentru o imagine clara asupra influentei pe care a avut-o regimul politic asupra dezvoltarii transportului aerian de pasageri, marfa si posta din tarile est-europene, trebuie luate în calcul urmatoarele elemente:

■ Cursul ireal între dolar si apoi euro si fiecare moneda nationala a facut ca cheltuielile privind activitatea de exploatare aeriana (cheltuielile cu carburanti, taxe de aeroport, survol, plati pentru diverse ale servicii) sa fie minimale. Ponderea tuturor acestor costuri în costul total s-a schimbat în momentul de fata substantial.

■ industria sovietica de constructii de avioane propunea aeronave cu caracteristici apropiate de cele ale constructorilor occidentali (autonomie de zbor, numar de locuri oferite, capacitate cargo) si care, în comparatie cu cele occidentale aveau un pret mult mai scazut. Toate acestea, însa, n-au putut compensa slabele caracteristici tehnice: consum mare de carburant, zgomot, numar de personal tehnic navigant necesar pentru întretinerea în zbor. Chiar specialistii rusi au recunoscut ca avioanele lor au consum mare de carburant si ca resursa lor este limitata.




■ existau, exclusiv pentru tarile membre CAER tarife speciale numite EAPT (Eastern Airlines Passengers Tarifs). Acestea erau foarte scazute în comparatie cu cele practicate de catre companiile occidentale pe rute identice, dar asigurau un flux de pasageri constant pentru zborurile cu destinatii în tari cu regim politic similar (aproximativ 35% din traficul de pasageri al companiilor acestor tari a fost catre /dinspre destinatii din tari membre CAER);

■ atât structura flotelor, cât si cea a rutelor zburate, inclusiv a numarului de frecvente catre destinatiile operate, erau în întregime controlate de catre stat. Acesta impunea companiilor aeriene destinatiile catre care se zbura, criteriile fiind de ordin politic si nu economic. Cu începere din anii '90, unele dintre aceste rute au fost desfiintate, iar catre alte destinatii au fost reduse frecventele. Din contra, toate companiile est-europene si-au dezvoltat operarea în occident, trecând de la 2 frecvente saptamânale, cât operau în medie în deceniul trecut la frecvente zilnice sau chiar la 2 ori pe zi catre marile capitale europene; de asemenea, numarul destinatiilor operate a crescut, dezvoltându-se rute între puncte care leaga nu numai capitalele tarilor dar si orase de mare interes economic sau turistic.

■ concurenta altor companii aeriene era ca si nula, fiecare companie nationala fiind singura în domeniul aviatic din tara respectiva, atât pe rutele interne cât si pe cele internationale; în ceea ce priveste companiile aeriene straine care operau pe teritoriul tarilor est-europene, ele nu reprezentau un pericol real deoarece aveau acces limitat la enormul potential reprezentat de piata interna tarilor membre CAER.

Toate acestea fac imposibila comparatia între rezultatele obtinute de companiile aeriene care s-au dezvoltat în interiorul tarilor cu regim politic comunist si celelalte companii aeriene dezvoltate în conditiile unei concurente acerbe, dar echipate cu material aeronautic competitiv si practicând preturi IATA (în concordanta cu costurile reale de exploatare).

Evolutia în prezent este marcata de experienta acumulata în trecut si exprimata prin dificultatea de a încheia aliante cu companiile internationale, si deci de a face fata fenomenului dereglementarii si a urmarilor politicii "open sky". În perspectiva, la nivel mondial, cele mai probabile interventii în reglementarea transportului aerian se refera la:

- crearea unui spatiu aerian deschis pe baza de acord plurilateral între SUA si alte tari europene sau din zona Asia-Pacific;

- disparitia progresiva a notiunii de companie aeriana nationala si care va duce la constituirea de noi transportatori multinationali, controlati de capitaluri provenind din diferite tari;

- paralel cu evolutia constanta a nivelului economiei mondiale, aparitia de blocuri regionale constituite din transportatorii aerieni din zonele: America de Nord, Uniunea Europeana, Asia-Pacific, care sa aiba ca scop principal apararea propriilor interese aeronautice în fata partenerilor.

Evolutia aparatelor de zbor a avut ca puncte de plecare liberalizarea transportului aerian, structura retelelor de rute, problemele legate de aglomerarea spatiului aerian, cresterea traficului, probleme legate de ecologia mediului înconjurator si de eficienta rutei, toate acestea fiind în functie de talia avionului. Piata constructorilor aeronautici a cunoscut o dezvoltare rapida, datorita atât nevoilor din ce în ce mai crescute de echipamente performante a companiilor aeriene, cât si datorita cererilor de modernizare a flotelor acestora.

Din 1981 si pâna în prezent, numarul total de avioane exploatate de companiile aeriene a crescut de la 8770 la peste 13000. În aceasta perioada, compozitia parcurilor de aeronave a cunoscut modificari importante, ponderea avioanelor cu reactie fiind din ce în ce mai mare în total avioane exploatate, partea avioanelor cu motor cu pistoane scazând corespunzator.

În prezent, numai trei constructori de avioane dispun de o gama larga de aparate: Boeing, Airbus si McDonnel Douglas. Chiar si dintre acestia, numai Boeing si Airbus au lansat avioane de noua generatie (Boeing a lansat B747-400 si B747-777, si Airbus A330 si A340). Aceasta concentrare foarte puternica nu împiedica existenta unei concurente, în special între SUA si tarile membre CE, pentru ocuparea unui loc de "leader" pe piata. Aceasta este totusi dominata de Boeing, care are mai mult de 50% din vânzarile mondiale; între timp, specialistii arata ca aceasta pozitie este din ce în ce mai vulnerabila datorita dezvoltarii rapide a uzinelor Airbus[39].

O alta variabila de care depinde dezvoltarea transportului aerian este pretul de achizitie al avioanelor; acesta prezinta o tendinta de crestere considerabila, în functie de adoptarea noilor tehnologii care sa permita, în continuare, scaderea costurilor de utilizare (cheltuielile cu carburantul).

Comenzile de avioane noi difera de la un an la altul, în functie de cotele înregistrate de traficul aerian si de previziunile în ceea ce priveste evolutia acestuia, precum si de rezultatele financiare obtinute de transportatorii aerieni. în ambele domenii (al traficului prognozat si al rezultatelor financiare) exista de obicei oscilatii foarte mari, acestea punând serioase probleme constructorilor de avioane care trebuie sa-si adapteze productia în functie de conjunctura pietei, în timp ce progresul tehnic nu poate fi supus acelorasi legi.

Conform Agentiei Internationale de Energie (AIE), pentru anii viitori cererea mondiala de energie si petrol va creste. Referitor la cererea de energie estimata de AIE pentru Europa de Est, aceasta va ramâne stabila în anii viitori, deoarece cresterea consumului (derivata din cresterea economica a acestor tari) va fi compensata de o diminuare a intensitatii lui estimata la aproximativ 20%. Din studiile efectuate de catre AIE se observa ca previziunile sunt optimiste în ceea ce priveste tarile est-europene.

În evolutia pretului energiei si petrolului pot aparea fenomene perturbatoare de natura sa creasca pretul natural al pietei petrolului. Aceste fenomene sunt în principal de natura politica, si neputând fi prevazute cu suficient timp în avans ele degenereaza în adevarate crize de petrol (a se vedea razboiul din golf) sau "socurile petroliere". Acest fenomen este caracterizat de o faza de accelerare a pretului, nejustificata prin echilibrul natural al cererii si ofertei pe piata, ele provin în principal din cauza eliminarii unei surse importante de aprovizionare mondiala ca urmare a unei tensiuni sau a unei crize politice regionale.

Petrolul este un factor de productie esential pentru transportul aerian deoarece:

- este pentru industria aeronautica de neînlocuit ca agent energetic si dupa toate probabilitatile el nu va putea fi înlocuit înainte de 2020 sau chiar 2030;

- este un element important de cost deoarece reprezinta aproape jumatate din costurile directe (aproximativ 45% sau chiar 55% în cazul unei curse lung curier Bucuresti-Chicago) sau 12-15% din costul total (deci si din pretul biletului de transport). în timpul socurilor petroliere din trecut acest procent a crescut, atingând 20% si chiar 30%.

Privite prin prisma transporturilor aeriene, "crizele de petrol" produc adevarate seisme în evolutia normala a acestora, putând duce nu numai la o crestere previzibila a costurilor totale si implicit a pretului biletului de transport, dar pot duce la întreruperea temporara a activitatii de transport aerian, aceasta având efecte negative în pozitia pe piata a companiei respective.

Carboreactorul (combustibil pentru motorul cu reactie) este în prezent un produs care este foarte putin impozabil pe marile piete consumatoare. în Europa, carburantii rutieri sunt puternic impozabili (pretul de vânzare este în numeroase tari de 4-6 ori mai mare decât pretul de achizitie); în comparatie cu acestia, carburantii pentru motoarele cu reactie sunt foarte putin impozabili. Pornind de la aceasta realitate, asupra carboreactorului planeaza doua tipuri de amenintari: prima este legata de cresterea în viitor a impozitelor aplicate, ca resursa fiscala suplimentara, iar a doua vine de la crearea unui asa numit "eco-impozit", adica o taxa suplimentara pe pretul formelor de energie considerate poluante. Se stie ca emisiile carbogazoase si de oxizi de azot eliberate de motorul avionului au fost aduse în discutie la Comisia Europeana ca participante la dezechilibrul ecologic al Terrei pe termen lung[40].

Transporturile aeriene sunt un factor puternic de poluare al atmosferei terestre. Pornind de la acest fapt, în prezent marile organizatii ecologice din lume au impus restrictii dure asupra activitatii companiilor aeriene. Printre acestea, unele sunt reglementate chiar de catre ICAO - în anexa 16 a Conventiei de la Chicago sunt prevazute tipurile de avioane si masura efectiva a nivelului de zgomot produs de acestea; pornind de la aceasta anexa, în prezent un numar tot mai mare de tari vest-europene si nord-americane interzic companiilor aeriene efectuarea de curse regulate cu tipuri de avioane care depasesc limita stabilita a nivelului de zgomot admis. Aceasta reglementare este, pentru cazul companiilor est-europeane, dificil de surmontat: ele au mostenit flote în mare majoritate dotate cu avioane de provenienta sovietica, învechite atât moral cât si fizic si cu care nu se mai poate zbura în Europa de Vest.

Numarul aeroporturilor cu restrictii la zborul anumitor tipuri de avioane este din ce în ce mai mare (câteva exemple: Heathrow-Londra, Schippol-Amsterdam), iar unele impun un numar limita de aterizari (este cazul aeroporturilor din Frankfurt, Paris, Zurich) pentru avioanele care depasesc limita de zgomot. Oricum, operarea în Europa de Vest cu aceste avioane este penalizata, platile efectuate catre diferite aeroporturi ca urmare a operarii cu avioane care depasesc limita de zgomot fiind adesea descurajante.

Analizând componenta flotelor companiilor est-europene si evolutia structurii acestora, se poate constata ca în proportie foarte mare s-a realizat redotarea cu avioane modeme, fara restrictii la zbor si cu consum mic de combustibil. Protejarea mediului înconjurator contra aviatiei se face si prin închiderea marilor aeroporturi în timpul noptii. în Europa de Vest, aproape toate aeroporturile sunt închise între ora 24.00 si 05.00 ora locala. Operarea pe aeroportul Schiphol din Amsterdam este penalizata în functie nu numai de tipul aparatului de zbor, ci si în functie de orele la care este efectuata aterizarea sau decolarea de pe acest aeroport.

În general, constructiile aeroportuare sunt cât mai departe de aglomeratiile urbane, iar în cazul unor aeroporturi situate în vecinatatea oraselor se iau masuri de mutare a curselor efectuate de avioane de capacitate mare, producatoare de zgomot si care elibereaza mari cantitati de noxe. Poate fi aici exemplificat cazul orasului italian Milano, care a anuntat pentru anul 1999 mutarea curselor internationale de pe aeroportul Unate (situat în vecinatatea orasului) pe aeroportul Malpensa (situat la aproximativ 40 km de centrul orasului[41].

Deseori, în cazul întârzierilor la cursele spre /dinspre America de Nord sau Europa de Vest, concluzia care se trage este "spatiul aerian este saturat; acesta este motivul pentru care exista întârzieri". Aceasta concluzie este falsa, spatiul aerian este mare, în plus avioanele pot fi etajate unele deasupra altora, pe fire aeriene, deoarece se lucreaza în spatiu tridimensional. Este adevarat ca, în jurul marilor aeroporturi ale lumii, la anumite ore, spatiul aerian este saturat. Dar problema principala nu tine de saturarea sau nu a spatiului aerian, ci de saturarea serviciilor de navigatie aeriana care sunt compuse din: controlori de trafic, radare, sisteme de legatura aer-sol, sisteme de legatura sol-sol, calculatoare. Acest "spatiu virtual" este depasit în prezent de catre cererea existenta în domeniul navigatiei aeriene, unde avionul, si nu pasagerul este client. Factorul principal care limiteaza cresterea densitatii traficului aerian tine deci de saturarea capacitatii de control a navigatiei aeriene, în special în unele zone ale lumii, ca de exemplu în Europa de Vest sau în SUA.

Printre motivele care au condus la aceasta saturatie sunt:

- volumul spatiului aerian, teoretic disponibil, este redus datorita partajului (adesea inechitabil) dintre aviatia civila si aviatia militara;

- capacitatea umana care asigura controlul în zbor, este limitata. O echipa de control nu poate administra simultan mai mult de aproximativ 20 de avioane, ceea ce conduce la divizarea spatiului în parti din ce în ce mai mici (sectoare), pe masura ce densitatea traficului creste sau/si la limitarea capacitatii spatiului aerian daca numarul necesar de echipe de control nu este disponibil;

- în zone cu densitate scazuta sau medie, limitarile de capacitate pot proveni datorita faptului ca pozitia avioanelor nu se cunoaste cu exactitate de catre organele de control de la sol datorita lipsei de echipamente de comunicatii si de mijloace de navigatie. Controlul poate deveni atunci aproape inexistent, ceea ce duce la luarea unor masuri de limitare drastica a densitatii avioanelor.

Acestei limitari a capacitatii de control în zbor i se adauga cea a limitarii capacitatii fizice a aeroporturilor: numarul pistelor de aterizare si de decolare. Numarul de decolari /aterizari este limitat de numarul pistelor existente pe un aeroport, iar în perioadele de vârf, proprii fiecarui aeroport, debitul maxim al aterizarilor /decolarilor nu trebuie sa depaseasca 40 de miscari pe ora pe aceeasi pista. Toate aceste probleme se regleaza la nivel de aeroport, prin intermediul unui comitet de coordonare a oratiilor tuturor companiilor aeriene care folosesc aeroportul respectiv. Problema directa care rezulta din aceasta situatie de coordonare a orelor de aterizare /decolare a fiecarei curse este aceea ca o companie aeriana nu-si poate alege singura, pe baza de studii de marketing, orele la care sunt planificate propriile curse. Alocarea de sloturi se face în cadru organizat de IATĂ, înainte de începerea fiecarui sezon aviatic, în conferinte de coordonare a orarelor tuturor companiilor aeriene care opereaza în trafic international. Obtinerea orelor dorite de aterizare/decolare se face pe baza de reguli stricte.

În ultimii ani s-au facut mari progrese tehnice referitoare la: tehnicile de comunicatie, navigatie si supraveghere prin satelit; automatizarea si informatizarea echipamentelor de la bordul avioanelor; automatizarea si informatizarea echipamentelor de control la sol (pe aeroport).

Ponderea ocupata de fiecare mijloc de transport (rutier, feroviar, aerian, naval) în totalul transporturilor interne dintr-o tara depinde de suprafata totala tarii, de formele de relief, de dezvoltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei. Pe distante mici, transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul feroviar. În tarile vest europene, trenurile de mare viteza au preluat o parte importanta din traficul aerian, reprezentând un concurent redutabil, cu sanse reale de câstig în fata transportului aerian. Pe distante mari, în categoria transporturilor de marfuri, transportul aerian este concurat de transportul maritim care prezinta avantajul unor tarife mult mai mici.

În România, atât suprafata tarii cât si formele de relief permit dezvoltarea tuturor mijloacelor de transport. Totusi, transportul rutier si feroviar au ocupat si ocupa în continuare ponderea cea mai mare în totalul cererii de transport, deoarece puterea de cumparare a populatiei este mica în raport cu costul unui bilet de avion, iar transportul fluvial /naval nu este bine dezvoltat. Datele prezentate în anuarul statistic al României referitor la cererea totala de transport (interurban si international) evidentiaza faptul ca ponderea ocupata de transportul aerian a diferit de la an la an, în functie de factorii economici, politici si sociali la nivel national. Transportul aerian a pierdut ca pondere în total, de la începutul deceniului, dar acesta se redreseaza usor, în detrimentul transportului rutier si feroviar care înca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale. Pe cursele interne si regionale, Tarom este concurat de transportul rutier si feroviar; în ultimii ani s-a dezvoltat foarte mult si traficul rutier de frontiera, care pe relatii ca Ungaria, Bulgaria, Turcia sau Moldova au preluat o mare parte din traficul aerian.

Caracteristicile actuale ale serviciilor de control al traficului aerian privesc deopotriva rolul guvernului în acest domeniu, sistemul de conducere si organizare a însesi serviciilor de control al traficului aerian, relatiile furnizorului, de asemenea servicii cu consumatorul sau utilizatorul lor; aceste caracteristici privesc cel putin doua aspecte la fel de importante: cele institutionale referitoare la cadrul de organizare si functionare si cele comportamentale adica referitoare la atitudinea furnizorilor fata de prestarea acestor servicii (cum, pentru cine, de ce s.a.) toate reflectate în functionarea sistemului de control al traficului aerian în concordanta cu realizarea obiectivelor lui esentiale de securitate si eficienta (utilizare rationala a resurselor financiare, materiale, umane de care dispun).

Se stie ca spatiul aerian reprezinta un monopol natural, iar existenta mai multor proprietati asupra unui monopol natural ca si dominatia monopolista de altfel, naste mai devreme sau mai târziu ineficiente si abuzuri pe piata. Pozitia de monopol este lipsita de cheia care deschide eficienta si competitia benefice pentru toti agentii economici. În cazul "monopolului natural", teoria economica sustine ca serviciul oferit prin utilizarea lui are costuri unitare mai joase când este produsa de un singur producator decât de mai multi. Proprietatea statului sau guvernului - deci existenta unui unic proprietar - a fost institutionalizata asupra spatiului aerian în ideea ca statul va limita abuzurile si va sustine competitia si eficienta nu numai prin reglementari juridice, ci si prin activitate practica. De aceea, înca de la începutul aviatiei, în majoritatea tarilor, proprietatea asupra spatiului aerian a revenit statului odata cu dreptul de utilizare si administrate a lui si este o proprietate nationala. în consecinta, crearea si dezvoltarea sistemului de navigatie (si de transport) aeriana fara de care civilizatia acestui secol ar fi evoluat mai încet si ar fi fost saracita, este rezultatul unor eforturi nationale, este opera guvernelor care au investit fonduri importante pentru constructia de aeroporturi si crearea de linii aeriene, pentru asigurarea tuturor serviciilor de navigatie aeriana si de control al traficului aerian pentru cercetare-dezvoltare în acest domeniu etc. Pâna astazi, în aproape toate tarile, guvernul a ramas principalul furnizor de servicii de trafic aerian si de control al acestuia, fiind principalul proprietar (total si uneori si partial) al organizatiilor producatoare de asemenea servicii. Dar el este mai mult decât atât, întrucât guvernul ca autoritate politica exercita deopotriva si o functie de reglementare a sistemului de trafic aerian si de servicii de control al acestuia în vederea satisfacerii interesului national - public -, adica de oferire a unor servicii în conditii de se­curitate - a persoanei, materiala, si a mediului înconjurator, de larg acces al fiecarui individ la ele, de eficienta (utilizare rationala a fondurilor publice care se bazeaza pe efortul contribuabililor. Cu alte cuvinte, în acest domeniu, guvernul are în acelasi timp doua functii (roluri): de regulator al sistemului si de producator de servicii decurgând din pozitia sa de principal proprietar (în unde cazuri de unic proprietar) al infrastructurii fizice si de servicii a organizatiilor prestatoare de servicii de control al traficului aerian (aeroporturi, turnuri de control, baza electronica etc.). În aceasta calitate statul - respectiv guvernul sau autoritatea publica - continua sa finanteze crearea si dezvoltarea infrastructurii necesare, sustine prin subventii cheltuielile de exploatare, întretinere si ameliorare a activitatii, asigura reglementarea acesteia prin stabilirea de reguli interne, norme, acte legislative privind structura organi­zatorica, manageriala, financiar-contabila, de personal, sistemul de învatamânt, promovarea profesionala, nivelul tehnicii si tehnologiei, cercetarea s.a. De asemenea, ca membru al unor organizatii internationale (ICAO - International Civil Aviation Organization; Eurocontrol, IATA - International Air Transport Association, AEA - Association of European Airlines s.a.) si ca semnatar al unor documente internationale (Conventia internationala privind Aviatia Civila de la Chicago -1944, de ex.) privind traficul aerian, statul este cel ce îsi asuma o serie de angajamente - obligatii pe plan extern indiferent data el este sau nu furnizorul serviciilor de trafic aerian sau indiferent de relatiile sale cu acest furnizor. Aceasta interventie directa a guvernului în activitatea serviciilor de trafic aerian si mai ales a celor de control al acestuia a condus la o anumita functionare a sistemului de trafic aerian si de servicii, imprimându-i anumite caracteristici[42].

Multiplele sarcini revenind guvernului - respectiv ministerului sau departamentului - care privesc nu simpla supraveghere sau controlul activitatii, ci însasi exercitarea acesteia, si care presupune o mare responsabilitate au determinat o crestere a birocratiei. "Marea birocratie" este o trasatura a sistemului de functionare a serviciilor de control al traficului aerian administrat de catre guvern. Relatiile dintre organizatiile sau unitatile care furnizeaza serviciile respective si proprietarul lor guvernul (autoritatea publica) si ministerul (reprezentantul lui) - sunt, în opiniile specialistilor, relatie de tip Întreprindere-Minister-mama. Aceasta înseamna ca întreprinderea este lipsita de autonomie reala în luarea deciziilor în virtutea faptului ca ministerului sau departamentului guvernamental îi incumba responsabilitatea politica privind securitatea globala a traficului aerian. Ministerul este cel care aproba bugetul financiar, anual si de perspectiva, tarifele pentru aeroporturi si pentru zbor, aproba si chiar indica stafful (si poate sa-l elibereze din functie) - manageriatul si structura organizatiei de servicii de control al traficului aerian, el stabileste regulile si normele de personal, de finantare, contabilitate, personal tehnic (aproba standarde), urmareste veniturile si costurile (aproba distribuirea profitului când este cazul, asigura subventiile în cazul neacoperirii cheltuielilor, etc.) urmareste respectarea reglementarilor tehnice, este informat despre problemele tehnice de trafic si control, raspunde de rezolvarea conflictelor de munca din organizatie, detine reglementarile tehnice si tehnologice existente pe plan international, informatiile privind activitatea de trafic (în calitate de membru al diverselor organizatii regionale europene sau mondiale); reglementeaza educatia si pregatirea profesionala, sistemul de promovare în functii si de remunerate etc. Cu alte cuvinte ministerul este implicat în conducerea strategica si operativa a întreprinderii, sarcina care, în timp, s-a dovedit ca îl depaseste. Este unanim recunoscut ca o companie privata (proprietarul-actionarii) poate avea probleme de manageriat care poate fi ineficient, risipitor sau managerul sa-si urmareasca propriile interese pe seama (în dauna ) intereselor proprietarilor. O întreprindere sau societate publica este si mai deficitara în aceasta privinta deoarece între managerii societatii respective si proprietarul ei (guvernul ca reprezentant al cetatenilor contribuabili) se interpune birocratia guvernamentala. Aceasta intermediere sau, interferenta birocratica guvernamentala înseamna, în fapt, cereri de aprobari, note explicative, justificari, timp pierdut, munca inutila, costuri mari. Este mai grav faptul ca, în aceste conditii sistemul de trafic aerian si de servicii - de conducere, organizare si functionare a întreprinderilor respective a devenit tot mai putin eficient datorita imposibilitatii de a rezolva operativ si creativ orice problema aparuta în prestarea serviciilor de trafic aerian, rigiditatii structurii manageriale si organizatorice de tipul integrate pe verticala si compartimentala a activitatii (structura ierarhica de promovare pe o scala salariala pe grade de serviciu), ca si inoperativitatii rezolvarii oricaror conflicte de munca, conducerii învechite s.a. Este vorba de o ineficienta globala generata de inflexibilitate si o lipsa de operativitate si creativitate concretizate atât în întârzieri si dificultati în adoptarea celor mai noi realizari tehnice, tehnologice si manageriale, ca si în taraganari, în luarea unor decizii ce pot sa puna în pericol calitatea si însasi securitatea serviciului oferit.

Strâns legate de lipsa de autonomie în luarea deciziilor este problema financiara. Societatile publice de servicii de trafic aerian depind din punct de vedere financiar de bugetul de stat, relatiile lor cu guvernul fiind esentialmente bugetare. Guvernul finanteaza investitiile de extindere si modernizare si subventioneaza cheltuielile de functionare - când acestea depasesc veniturile. Functionarea, dezvoltarea si ameliorarea activitatii societatilor publice, respectiv prezentul si perspective lor depind de bugetul de stat aprobat anual si de planuri guvernamentale de mai lunga durata. Adica, ele sunt afectate permanent de socurile finantarilor bugetare. În ultimul deceniu mai ales, restrictiile bugetare cronice s-au rasfrânt în subfinantarea acestui sector public de activitate, subfinantare care s-a resimtit în imposibilitatea sistemului de trafic aerian de a tine pasul cu necesitatile impuse de amploarea activitatii, de promptitudinea, calitatea si securitatea serviciilor. Incapacitatea guvernului, în mai toate tarile, de a dispune de fondurile necesare sectorului public a însemnat aplicarea unor restrictii macroeconomice si de alta natura la orice cerere de investitii, ceea ce nu a fost întotdeauna în avantajul serviciilor de trafic aerian în fata carora stau nu numai exigentele actuale, ci si adaptarea lor la exigentele viitoare (ale secolului urmator).

Se afirma adesea ca "restrictiile guvernamentale financiare de astazi pericliteaza interesele de mâine ale natiunii". Impactul insuficientei fondurilor necesare activitatii societatilor publice de servicii de trafic aerian se împleteste deci cu acela al politicii guvernamentale, al opticii (guvernului) de gospodarire a unor resurse financiare limitate. În principiu, guvernul trebuie sa apere interesul public, interesul national, pentru ca el este atât proprietar - ca reprezentant al (electoratului) natiunii, cât si autoritatea publica executiva a unei natiuni. Interesul national, foarte simplu spus, este acela ca fiecare individ sa se bucure în pace si într-un mediu înconjurator sanatos de bunastare (materiala si spirituala). Interesul national este însa perceput prin intermediul guvernelor, a caror putere este temporara (cel mult doua-trei legislaturi).

Studiind experienta de restructurare a sistemului în mai multe state din Europa si din afara ei (Germania, Olanda, Spania, Anglia, Elvetia, Noua Zeelanda, SUA, Canada) constatam ca fiecare dintre ele poarta amprenta istoriei crearii si dezvoltarii propriului sistem de aviatie, ca si a specificitatii nationale (economice si nu numai; a specificului integrarii sale în sistemul mondial de navigatie aeriana, a relatiilor sale cu celelalte state etc.). În toate statele însa deficientele, exigentele si caile întrevazute pentru o mai buna functionare a sistemului prezinta în esenta o similitudine relevata în prima si a doua parte a acestui capitol. Peste tot exista o preocupare centrala din partea autoritatilor din domeniul aviatic, a autoritatilor politice, ca si a managerilor societatilor de trafic aerian (publice sau private) pentru restructurarea actualului sistem astfel încât sa se depaseasca limitele lui, sa corespunda cât mai bine exigentelor prezente si viitoare privind navigatia aeriana, sa fie capabil sa se adapteze cu maximum de eficienta globala (minim de costuri economice si sociale) la un mediu economic, socio-politic nationale si international extrem de dinamic. Aceasta preocupare s-a manifestat, dincolo de cercetarile din fiecare tara, prin organizarea la nivel interstatal a unor dezbateri stiintifice cu implicatii vadit practice, ia care au participat atât specialisti în tehnica aviatica si în economic, cât si reprezentanti ai conducerii serviciilor de trafic aerian (din departamente guvernamentale, societati nationale etc.), practicieni s.a.

Se discuta mult în prezent despre privatizarea, corporatizarea si comercializarea sistemului de trafic aerian, cel mai frecvent termen fiind cel de privatizare. Privatizarea este adesea asimilata procesului de asezare pe baze economice sau comerciale a sistemului de trafic aerian, indiferent de forma de proprietate asupra activelor sau capitalului (publica, private sau mixta) si indiferent de forma de organizare a întreprinderilor furnizoare de servicii de trafic aerian. Cu alte cuvinte, în cele mai multe cazuri când se vorbeste de privatizare se întelege restructurarea prin optica principiilor economiei de piata a sistemului de trafic aerian (Germania, Olanda, Spania). De altfel în Germania se precizeaza în acest sens, necesitatea unor inovatii organizatorice, în sistemul serviciilor de trafic aerian sau, mai precis a unei privatizari institutionale.

Comercializarea este un proces care vizeaza transformarea actualului sistem - preponderent public - de trafic aerian într-un sistem orientat catre piata. Acest termen mai general este totusi mai adecvat procesului de restructurare început în ultimul deceniu în statele dezvoltate cu privire la sistemul de servicii de trafic aerian decât cel de privatizare. Exista mai multe modalitati de înfaptuire a acestui proces: privatizarea propriu-zisa (înca în faza de proiect în Anglia de exemplu) si corporatizarea (în SUA. Noua Zeelanda, Elvetia s.a.).

Privatizarea propriu-zisa este conceputa ca o tranzitie a proprietatii publice catre agentii private (prin diferite forme, vânzarea activelor de exemplu) si crearea unor companii private de servicii de trafic aerian si de CTA (controlul traficului aerian). Un asemenea proces este privit însa cu rezerve si întâmpina înca multe dificultati în realizare. Cea mai grea problema de solutionat în acest caz este problema falimentului.

Corporatizarea este conceputa cel putin pâna în prezent sub doua forme. în primul rând crearea unor companii de servicii de trafic aerian în proprietatea statului dar care, prin modificarea cadrului legislativ sa aiba conditii sa se comporte ca agenti economici privati. Este vorba de crearea unor "entitati publice speciale" cu autonomie si independenta decizionala si mai ales financiara, capabile sa raspunda nevoilor actuale (Germania, Olanda, Noua Zeelanda, SUA). Ele se pot constitui sub forma de companii (nationale, federale) non-profit cu raspundere limitata conform legislatiilor nationale privind organizarea societatilor comerciale ca si a legislatiei speciale din domeniul aviatic. în al doilea rând crearea unor companii non profit cu raspundere limitata în proprietate mixta, activele fixe aflându-se în proprietate majoritara (simple si/sau calificata 66%) de stat, restul fiind în proprietatea unor actionari care pot fi institutii financiare, institutii sau organizatii din domeniul aviatic sau legate de acesta (Elvetia, Noua Zeelanda).

Astazi, cea mai mare parte a companiilor nationale (ce asigura organizarea transporturilor aeriene) se asociaza formând asociatii de companii: în jur de 400 de aliante existau în 1995. Cea mai recenta asociere (2004) este cea dintre Air France (Franta) si KLM (Olanda). Air France si KLM vor intensifica liniile între Amsterdam si regiunea franceza si între Paris si regiunea olandeza, prin punerea în functiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Marseille si Charles de Gaulle-Rotterdam.

Air France si KLM vor obtine un profit complementar din retelele lor de corespondenta: Air France beneficiaza de o prezenta importanta în Europa de Sud, în timp ce KLM a dezvoltat o însemnata retea în Europa de Nord. Asociatia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de destinatii în lumea întreaga: 106 curse lungi si 119 curse pe distante medii si scurte.

La nivelul anului 2003, în lume existau patru mari aliante[43].(anexa 10)

La ora actuala, în S.U.A. exista 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor si 3 de transport al marfurilor. În categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii ce ofera servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest, Continental si US Airways, celelalte 5 companii având retele limitate doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines si America West (ultimele trei sunt companii low cost).

Piata europeana este dominata de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways si Lufthansa. Între cele patru companii exista un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situatie se explica prin faptul ca acestea fac parte sau au facut parte din cele mai mari aliante la nivel mondial.

Dupa criza severa care a marcat sectorul aerian la începutul anilor 1990, planurile de restructurare si de liberalizare a pietei europene au permis companiilor aeriene o perioada de reînnoire a legaturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adâncit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de supraîncarcarea sistemelor de control aerian, responsabila de ineficienta si întârzierile considerabile (în anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut întârzieri).

În afara liniilor aeriene regulate si a zborurilor charter (de pasageri si marfuri) trebuie mentionat si sectorul aviatiei generale ce include toate activitatile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, scolile de pilotaj si zborurile de loisir. Aviatia de afaceri pune la dispozitia întreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate în general de zece locuri. Aceste activitati aeriene de afaceri au luat nastere imediat dupa al doilea razboi mondial în S.U.A.

În anul 2003, traficul aerian mondial a scazut cu 2,4 % fata de anul anterior în ceea ce priveste raportul pasageri/km (conform bilantului pe 2003 publicat de catre IATA). O noua diminuare de 7-8 % este asteptata si anul acesta. Ca urmare a întâmplarilor din septembrie 2001, companiile aeriene îsi revin cu greu. În ceea ce priveste ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor - un alt indicator cheie - aceasta a scazut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de marfuri înregistreaza un scor pozitiv (respectiv cresteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km si de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor). Totodata, pentru deceniile urmatoare este prevazuta o crestere a traficului de pasageri pe rutele nationale, dar si pe cele internationale.

La nivel mondial, si transportul aerian de marfuri va progresa din ce în ce mai mult, fiind prevazuta în urmatorii douazeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depasi valorile traficului de pasageri. totalul transporturilor de marfuri pentru europa a fost de 11.4 mil.t/an în anul 2000. media transportului aerian de marfuri în cadrul companiilor aeriene este de 16%, depasind valoarea de 20 % în cazul unor companii.

În lume exista aproximativ 200 de aeroporturi care sunt în curs de constructie sau renovare. S.U.A concentreaza primele doua aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate în Atlanta (79 mil. pasageri) si Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaza platformele aeroportuare din Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam.

Infrastructura europeana a aeroporturilor se apropie în fiecare an de limitele capacitatii. Anumite aeroporturi însemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaza accesul noilor companii doritoare de concurenta în ceea ce priveste traseele clasice. În cadrul  tarilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt detinute de Marea Britanie, Franta, Germania si Olanda.

3.3. Istoric si obiective ale companiei AIR FRANCE

AIR FRANCE este una dintre cele doua companii aeriene filiale ale AIR FRANCE KLM, primul grup de transport aerian pe plan international, dupa volumul cifrei de afaceri. Capitalul social al societatii AIR FRANCE este detinut în totalitate de catre AIR FRANCE KLM.

Compania ia fiinta în 1933. Fuziunea a patru dintre cei mai mari transportatori francezi (carora li se adauga si compania de curierat postal Aéropostale) da nastere companiei AIR FRANCE. Cu 259 aparate de zbor, compania acopera un total de 38 000 km pe rutele europene si internationale. AIR FRANCE este creata oficial pe aeroportul Bourget la 7 octombrie 1933.

La 26 iunie 1945, aviatia civila franceza este nationalizata. La sfârsitul lui 1945, întreaga retea aeriana franceza este încredintata companiei AIR FRANCE. Pe data de 1 iulie  1946, este inaugurata oficial ruta Paris - New York. În 1948, Max Hymans ajunge la conducerea companiei.

În 1953, aerogara Orly urmeaza celei din Bourget. Flota se modernizeaza. Eset începutul unei epoci gloriase din istoria AIR FRANCE, o epoca a majestuoaselor Lockheed Constellation, adevarate pacheboturi zburatoare, aeronave de lux care traverseaza Atlanticul de Nord.

În zorii anilor '60, propulsarea cu reactie (1959) sta la baza mutatiilor profunde din transportul aerian. Compania introduce în exploatare în 1959-1960 aparatele Caravelle si Boeing 707, ceea ce reduce la jumatate timpul de zbor. Dupa modelul epocii, compania exploateaza "cele mai bune doua jeturi pe cea mai buna retea aeriana din lume", acoperind o suprafata de zbor de 350 000 km.

AIR FRANCE se instaleaza pe noua aerogara Roissy -Charles-de-Gaulle în 1974. Daca introducerea în exploatare a aeronavelor mari, cu 300-500 locuri (Airbus A300, Boeing 747), duce la notorietate mondiala compania franceza, ea coincide în acelasi timp cu începutul unei crize economice mondiale, marcata de cresterea galopanta a pretului la carburanti, în cadrul "socurilor petroliere" din 1973 si 1979. AIR FRANCE face fata acestor crize: ea îsi diversifica oferta si îsi dezvolta activitatea de transport marfa, care înregistreaza în aceasta perioada o crestere considerabila.

La 21 ianuarie 1976, AIR FRANCE introduce supersonicul Concorde (coproductie a industriilor aeronautice franceza si engleza), pe Paris-Dakar-Rio de Janeiro. Concorde zboara cu o viteza de peste 2 000 km/h (Mach 2.02).

Din 1990, AIR FRANCE intra în UTA, creata în 1963, devenind actionar majoritar. 1992 est o data cheie  în istoria transportului aerian francez: AIR FRANCE fuzioneaza cu UTA si detine în plus 72%  din Air Inter, cumulând participarea la UTA cu aceea proprie. Grupul AIR FRANCE devine unul din cele mai mari grupuri de transport aerian din lume. Fuziunea prin absorbtie cu AIR FRANCE si AIR FRANCE Europe (ex-Air Inter) va avea loc în 1997.

Strategia hub (aeroport pivot) ia nastere la începutul anilor 1990. AIR FRANCE adopta în mod definitiv aceasta strategie odata cu deschiderea în aprilie 1996 a hubului  Roissy -CDG.

Din 1999 AIR FRANCE este cotata la cota I a Bursei din Paris (22 februarie). 2,4 milioane de actionari privati subscriu la actiunile AIR FRANCE. Peste 72% din salariatii companiei devin actionari.

Pe 22 iunie 2000, AIR FRANCE se aliaza cu Delta, Aeromexico si Korean Air pentru a crea alianta globala SkyTeam.

2003-2004 este perioada fuziunii cu KLM. Acordul de fuziune este semnat în septembrie 2003, dând nastere în mai 2004 primului grup european de transport aerian, compus dintr-o societate de tip holding si doua companii aeriene care îsi pastreaza identitatea si metodele de lucru. Noul angrenaj include peste 106 000 salariati, are un portofoliu de 66,3 milioane de, 225 destinatii si o flota de 556 aeronave. Grupul accede si la pozitia de lider mondial si european ca cifra de afaceri. Este si numarul unu mondial în materie de transport marfa (transport integrat) si este unul din liderii mondiali în materie de mentenanta aeronautica.

Fuziunea celor doua companii aeriene creeaza o retea unica de transport aerian, articulata în jurul aeroporturilor pivot Roissy - Charles-de-Gaulle si Schiphol Amsterdam. SkyTeam devine a doua alianta mondiala odata cu intrarea în componenta sa a KLM si a celor doi parteneri americani ai acestuia: Continental si Northwest.

3.4. Rezultate economice

La 11 aprilie 2005, capitalul AIR FRANCE KLM, compus din 269 383 518 actiuni, în valoare nominala de 8,50 euro / actiune, este repartizat astfel[44]:

Privat:                   62,7 %

Stat:                      18,6 %

Salariati:                16,3 %

Autocontrol:               2,4 %

Reusita ofertei publice de fuziune cu KLM, realizata de la 5 aprilie pâna la 21 mai 2004, a permis noului grup AIR FRANCE KLM, bazat pe conceptul "un grup, doua companii", sa implementeze rapid noua strategie de actiune. Din aceasta strategii, trei au fost obiectivele prioritare urmarite:

- egalizarea costurilor practicate de AIR FRANCE si KLM,

- concertarea actiunilor celor doua companii;

- dezvoltarea aliantei SkyTeam.

Strategia grupului AIR FRANCE, elaborata în decurs de mai multi ani, este o strategie de crestere a rentabilitatii centrata pe:

- legatura Roissy-CDG, care permite conexiunea dintre retelele de curierat ale AIR FRANCE si partenerilor sai;

- crearea unei retele echilibrate, cu un grad ridicat de acoperire a riscurilor;

- produse /servicii de calitate, la sugestia clientului;

- o alianta mondiala, integrata si în plina expansiune;

- o politica stricta de control al costurilor.

Rationalizarea si flexibilitate flotei joaca un rol la fel de important în cresterea rentabilitatii activitatii grupului. Datorita acestei strategii, AIR FRANCE obtine profit constant de 7 ani, în ciuda traversarii unei perioade de criza în transporturilor aeriene ale epocii. Strategia companiei îi asigura si locul de lider în consolidarea sectorului de transport aerian, în conditiile recentei fuziuni cu compania olandeza KLM.

Iata si câteva cifre cheie ale activitatii AIR FRANCE KLM:

71 600 colaboratori

378* aeronave în exploatare la sfârsitul lunii decembrie 2005

1 800* zboruri zilnice

185* curse repartizate în 83 de tari

AIR FRANCE este si membru fondator al aliantei SkyTeam. Alianta Skyteam, creata în iunie 1999 în jurul companiilor Air France si Delta Air-Lines, grupa 6 companii în 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines si Korean Air. Alianta Skyteam a realizat în 2002, 13 % din traficul mondial. (Anexa 6)

Celalalt partener al fuziunii, KLM, este de asemenea membru în alianta KLM/ Northwest, alianta compusa în 2003 din compania olandeza KLM si cea americana Northwest. Aceste doua companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002.

Cifra de afaceri înregistreaza o crestere de 7,3%, adica 19,08 miliarde dintr-o activitate de transport care asigura multiple servicii. Rezultatul din exploatare a înregistrat o crestere de 20,7%, ceea ce reprezenta o suma de 489 milioane euro înainte de impozitare si o crestere de 33,4% a rezultatului net.(anexa 6)

Grupul AIR FRANCE KLM a transportat 64 075 000 pasageri în 2005, însemnând o crestere de 5,7 % fata de anul anterior. Coeficientul de ocupare a crescut la 1,5 puncte.

Activitatea de transport marfa a cunoscut o crestere de 8,8% cu un trafic de 10078 mil. tone kilometri transportati (TKT) dintr-un total de 14774 milioane tone kilometri (TKO).

Scopul ambitios al AIR FRANCE este sa devina, alaturi de KLM, transportatorul aerian de referinta în materie de calitate, securitate si dezvoltare durabila. Toate acestea implica întreprinderea tuturor demersurilor pentru garantarea si ameliorarea sigurantei zborului în scopul asigurarii unui portofoliu confortabil de clienti.

Compania si entitatile sale sunt certificate ISO 9001, certificat car asigura încrederea firmelor, agentiilor de voiaj, calatorilor, celor care transporta marfa, dar si celorlalti transportatori aerieni care opteaza pentru încredintarea spre întretinere a aeronavelor lor companiei AIR FRANCE.

Previziunile pentru 2006 indica o crestere a capacitatii de transport de 5,6% raportat la anul 2005, cu o crestere de 6% în reteaua de curierat pe distante mari, 6,3% pe distante medii si 1,1% pe liniile metropolitane.

Flota grupului se compunea la 31 decembrie 2005 din 378 aeronave în exploatare (122 exploatate de filialele regionale si 3 de catre

Air Ivoire. Vârsta medie a aparatelor de zbor este de 8,6 ani. Din punct de vedere al companiei, procesul de selectare a aeronavelor reprezinta o functie viitoare coordonata de un grup compus din specialisti de la diferite departamente: tehnic, finante si proprietate, marketing, întretinere, inginerie si operational. În general, planificarea la nivelul întregii corporatii are nevoie de date din patru zone diferite pentru a desfasura procesul de planificare a flotei[45]: resursele transportatorului, obiectivele corporatiei, mediul în care se desfasoara activitatea si strategia de marketing.(anexa 7)

3.5. Strategia de dezvoltare a companiei AIR FRANCE pe piata globala

Dezvoltarea si modernizarea AIR FRANCE KLM în economia globala se realizeaza în cadrul unei strategii care combina flexibilitatea si rationalizarea.

- flexibilitatea implica adaptarea flotei AIR FRANCE la mediul economic si la cerintele pietei pe termen scurt. Este si motivul pentru care o parte semnificativa a flotei este închiriata pe termen mediu sau scurt. Aceasta practica este corespunzatoare sistemului "locatiei operative progresive" si ofera companiei posibilitatea sa retraga aparate de zbor din exploatare în fiecare an, daca acest lucru este necesar. De asemenea, pentru aparatele comandate, clauzele de achizitionare permit modificarea datei de livrare sau de schimbare a modelului în cadrul aceleiasi marci de aeronave.

- rationalizarea implica dotarea cu aeronave moderne, apropiate din punct de vedere al nivelului tehnologic, pentru a pastra o tenta "de familie" si pentru a asigurarea obtinerea unui profit semnificativ din omogenitatea tehnica a flotei. Aceasta strategie permite un mai bun management al costurilor de formare profesionala a echipajelor dar si un management adecvat al costurilor de întretinere si cu carburantii. AIR FRANCE exploateaza pentru transportul pe distante medii toate aparatele din familia  A320, iar pentru transport pe distante lungi, familia A330/A340.

În ceea ce priveste flota cargo, înlocuirea aparatelor B747-200F cu B747-400ERF si, pâna la nivelul anului 2008, cu B777F va ameliora costurile unitare de exploatare cu 23% (de la 13%).

Procesul de evaluare a flotei poate fi separat pe cinci zone dupa cum urmeaza[46]:

1. Caracteristicile de design. Acestea includ factori precum dimensiunile avionului, greutatea, capacitatea rezervorului, tipul de motor, sistemele avionului, configuratia cabinei si volumul total. Este dificil de comparat diferitele caracteristici ale avioanelor concurente datorita complexitatii si multitudinii de optiuni disponibile pentru fiecare avion.

2. Performantele fizice. Parametrii tehnici considerati în mod normal în aceasta arie sunt luati drept factori ai performantei fizice. Acestea include diagramele de încarcare, numarul de decolari si aterizari, viteza de croaziera, performantele de zgomot. Diagramele de încarcare demonstreaza relatia care exista între capacitatea de încarcare si distanta pe care un avion o poate efectua. Cerintele referitoare la caile de rulare reprezinta un alt factor important în procesul de selectare al unui avion.

3. Cerintele legate de întretinere. Acestea include elemente precum: gradul de disponibilitate a pieselor de schimb, compatibilitatea avionului cu restul flotei, mentinerea performantelor tehnice, sprijin pentru instruire al personalului. Trebuiesc studiate comparatiile între costurile de întretinere pe perioada de functionare a echipamentului. O data reduse optiunile datorita factorilor tehnici, compania mai are de analizat costurile de achizitie si veniturile de operare (inclusiv termenele de plata si finantarea).

4. Costurile de achizitie. Costurile de achizitie sunt constituite din costul aeronavei plus piesele de schimb, echipamentul la sol, întretinerea si pregatirea personalului, cât si datoriile daca avionul urmeaza sa fie finantat prin credite sau prin capital. în timp ce pretul real al unui avion poate fi mai mic decât al altuia, pretul total, în cazul în care includem si acesti factori poate fi mai mare. În consecinta, este important ca departamentul de planificare sa conlucreze cu departamentul finante si proprietate pentru a analiza complet nevoile de investitii de capital.

5. Costurile de operare. Evaluarea veniturilor reprezinta probabil cea mai dificila problema. Ea se refera la contributia potentiala a avionului la profitabilitatea companiei. Venitul potential si costurile directe de operare trebuie examinate. Pentru un avion anume, costurile de operare pot varia mult. în plus, cu toate ca avionul luat în considerare poate avea un cost direct de operare pe locuri în parcurs scazut, locurile disponibile trebuie sa se ocupe pentru ca transportatorul sa beneficieze de un cost pe parcurs scazut. Cheltuielile cu echipajul si costurile combustibilului reprezinta o parte semnificativa din cheltuielile de operare, dar avioanele din noua generatie sunt construite astazi având în vedere aceasta problema.

Dupa efectuarea evaluarii flotei, departamentul de planificare pregateste un raport privind câstigurile proiectate cash flow-ul necesar mentinerii flotei, el pregateste recomandari referitoare la suplimentarea si retragerile de avioane prevazute într-o perioada de timp de obicei de zece ani. O data cu recomandarile se include si un plan de optiuni. Optiunile îi permit transportatorului sa-si modifice planurile fara sa fie afectat de costuri mari. Un alt element care este introdus îl reprezinta prognoza noilor fonduri necesare sprijinirii procesului de achizitionare a avioanelor si o evaluare preliminara a metodelor alternative de finantare (capital, credite, lease sau un mix).

Examinari progresive trebuie sa fie efectuate periodic în timpul procesului de planificare a flotei, care nu numai ca asigura conducerii o imagine de ansamblu, dar determina si minimizarea cantitatii de materiale care trebuie acoperite în timpul prezentarii finale. Investitiile mari de capital sunt în general, stabilite de stafful managerial. O data cu aprobarea planului, negocierile cu producatorii si organismele financiare intra în faza lor finala.

Nu trebuie sa omitem si faptul ca introducerea în exploatare a aeronavelor de ultima generatie permite si optimizarea transportului durabil, asadar nu se neglijeaza nici componenta de mediu. AIR FRANCE si KLM înteleg sa îsi reuneasca eforturile pentru o dezvoltare durabila si pentru focalizarea atentiei pe cresterea rentabilitatii.

Reusita fuziunii între AIR FRANCE si KLM a dat nastere unui lider european al transportului aerian si a primului grup în plan mondial în materie de cifra de afaceri. Aceasta pozitie antreneaza si o serie de obligatii ale membrilor companiei. AIR FRANCE si KLM îsi coordoneaza activitatile pentru atingerea obiectivelor companiei, cu respectarea principiilor etice, sociale si ecologice. Cele doua companii înteleg sa îsi reuneasca eforturile de dezvoltare durabila, plasând acest concept (componenta ecologica a transporturilor) în centrul strategiei de crestere a rentabilitatii. Dezvoltarea durabila nu poate fi implementata decât în contextul dezvoltarii sociale sustinute. Este o componenta indispensabila a strategiei companiei, iar acest aspect este relevat si de sprijinul larg al societatii civile în dezvoltarea companiei.

În 2004-2005, investitiile pentru optimizarea si reînnoirea flotei AIR FRANCE KLM au permis limitarea impactului asupra mediului înconjurator: în timpul ultimilor 4 ani, cele doua companii au redus nivelul global al zgomotului cu 18% si si-au îmbunatatit eficienta energetica, limitând de asemenea nivelul gazului carbonic si al emisiilor, în ciuda unei crestere constante a traficului de calatori si marfa pe rutele aeriene.

AIR FRANCE este membru fondator al aliantei SkyTeam, creata în iunie 2000, alianta care reuneste Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air si Northwest Airlines. Pe lânga aceasta, AIR FRANCE a mai încheiat acorduri specifice cu o serie de transportatori din lumea întreaga. Este compania care numara cele mai multe parteneriate.

AIR FRANCE se pozitioneaza în fruntea companiilor aeriene datorita unor factori ca:

- situarea AIR FRANCE în pozitia de lider pe piata franceza, cea mai importanta ruta aeriana din lume:

- AIR FRANCE dispune de o platforma de comunicatii la Roissy-CDG2, cu potentialul de dezvoltare cel mai mare în Europa

- Franta este tara cea mai vizitata din lume, iar Parisul, punctul natural de sosire din Europa, Africa si Orientul Mijlociu.

AIR FRANCE  încheie trei tipuri de acorduri: acorduri de franciza, în general cu transportatorii aerieni locali, acorduri de împartire a rutelor si cele referitoare la programul de fidelizare Flying Blue. Toate aliantele si francizele încheiate de AIR FRANCE  fac obiectul unei selectii riguroase, pe baza criteriilor de siguranta, dar si comerciale. ( Anexa 4 )



În materie de transport calatori, cele doua companii si-au dezvoltat o strategie comuna fondata pe aeroporturi pivot (huburi) eficiente la Paris si Amsterdam, ceea ce le asigura o importanta cota de piata în Europa de Nord prin KLM si în Europa Sudica prin AIR FRANCE. Pe rutele europene, cele doua companii îsi combina puterea comerciala pentru a deveni cele mai competitive pe piata. Ele se completeaza reciproc pe rutele lungi de transport. KLM aduce 27 noi destinatii în reteaua AIR FRANCE, iar aceasta din urma aduce 43 pentru KLM. Numai o treime din aceste destinatii sunt deservite de catre cele doua companii; aceste destinatii au o pondere însemnata în volumul traficului, data de prezenta celor doi importanti transportatori. Noul grup ofera o retea de 234 destinatii în întreaga lume, deservita de doua dintre cele mai bune huburi europene, Paris-Roissy/CDG si Amsterdam-Schiphol.

Reunindu-si fortele în domeniul cargo, AIR FRANCE si KLM vor sa devina primul operator mondial de transport integrat, cu 2,5 mld. euro cifra de afaceri. În domeniul întretinere aeronautica, fuziunea da nastere celui mai puternic furnizor de servicii de mentenanta pe plan international, cu 777 milioane euro cifra de afaceri din mentenanta.

Activitatea de transport aerian (calatori si marfa) este organizata pe 3 platforme:

Roissy-Charles-de-Gaulle, unde este implantat terminalul central al companiei, care permite unirea retelelor de curierat pe distante mari si medii;

Paris-Orly, a doua baza pariziana destinata în general rutelor interne

Lyon-Saint-Exupéry, care asigura legaturile transregionale europene.

Principalele locatii de mentenanta sunt

Roissy-Charles-de-Gaulle: întretinerea curenta a flotei

Orly: operatiuni importante de întretinere a aparatelor mari, dar si întretinere curenta a flotei

Toulouse Blagnac: operatiuni importante de întretinere a aparatelor mari

Le Bourget, Villeneuve-le-Roi.

În iunie 2000, AIR FRANCE, Delta, Aeromexico si Korean Air, au lansat SkyTeam. Acestor a li s-au mai adaugat CSA Czech Airlines si Alitalia în 2001 apoi, în septembrie 2004, KLM, Northwest si Continental.

În cadrul retelei combinate AIR FRANCE - KLM, AIR FRANCE a urmarit în iarna 2005-2006 (din octombrie pâna în martie) dezvoltarea rutelor din America Latina si Asia, dar si a destinatiilor petroliere. Pe rutele catre America Latina se înregistreaza o crestere de 25%. Oferta pe rutele asiatice este în crestere cu 13%. Pentru Africa si Orientul Mijlociu, cresterea ofertei este de +11%, mai ales spre Africa de Sud si destinatiile petroliere. Europa de Est este alta ruta foarte dinamica, careia i se adreseaza oferta AIR FRANCE.

Între cele trei aliante mondiale, SkyTeam, oneworld si Star Alliance, SkyTeam detine o cota de piata de 21% din trafic, dupa Star Alliance (22%) dar devansând oneworld (17%).

Principalul hub AIR FRANCE este situat pe aeroportul Roissy-Charles-de-Gaulle. Cifrele cheie ale acestuia indica[47]:

- 830 zboruri pe zi: în decurs de 9 ani (1995-2004), numarul zborurilor zilnice s-a dublat.

- peste 17 900 posibilitati de legatura saptamânala în ambele sensuri: de sa crearea sa în 1996, crearea acestui hub a permis triplarea numarului posibilitatilor de legatura aeriana oferite de AIR FRANCE.

- 76 300 calatori pe zi (sosiri si plecari).

- 23 900 pasageri în tranzit pe zi, peste 53% din numarul sosirilor; peste 52% din clientii care sosesc la Roissy-CDG2 sunt în tranzit utilizând serviciile AIR FRANCE.

- 28 000 bagaje în tranzit pe zi

- peste 8 000 agenti auxiliari de trafic.

AIR FRANCE practica transportul combinat tren /avion datorita prezentei, în centrul terminalului, a aerogarii Roissy-Charles-de-Gaulle / TGV (între terminalele 2C-2D si 2E-2F), retele interconexate regionale / TGV (Thalys-Bruxelles)/avion. (anexa 9)

Filialele AIR FRANCE sunt REGIONAL , BRIT AIR , CITY JET , SERVAIR . (anexa 8)

Strategia de crestere a rentabilitatii desfasurata de AIR FRANCE de multi ani este însotita de o politica stricta de control al costurilor din 1998, compania a desfasurat 3 planuri de economii pe câte 3 ani.

- de la 1 aprilie 1998 pâna la 31 martie 2001, "Planul 3 miliarde" (este vorba de franci, nu euro)

- de la 1 aprilie 2001 la 31 martie 2004: "Performanta 2003"

- de la 1 aprilie 2004 pâna la 31 martie 2007; "Competitivitate Major 2007".

La 31 martie 2004 se încheie planul "Performanta 2003", al carui obiectiv era economisirea a 280 milioane euro. Obiectivul a fost depasit, ajungându-se la o economisire de 300 milioane euro.

În continuare acestuia, a fost lansat planul "Competitivitate Majora 2007", un nou plan de economii pe 3 ani, care permite realizarea de economii de peste 590 milioane euro în 2005 si 2006 si de 800 milioane de euro în 2006-2007. Trei domenii sunt vizate în special:

- costul de distributie, cu un nou model de remunerare a agentiilor de voiaj din aprilie 2005, constând în înlocuirea comisionului cu tarifarea directa de catre agentii a clientilor.

- evolutia produsului transport pe distante medii pe o perioada de 3 ani, prin cresterea numarului de cabine si simplificarea operatiunilor la bordul navei, antrenând o noua structura a echipajelor comerciale. În consecinta, 450 angajati din personalul navigant în reteaua pe distanta medie au fost afectati rutelor lungi de transport. Aceasta masura urmeaza sa aduca o economisire anuala de ordinul a 100 milioane euro la fiecare al treilea an.

- masurile luate în materie de productivitate, spre exemplu infromatizarea si înregistrarea electronica în cadrul aeroporturilor.

Planul "Competitivitate Majora 2007" se desfasoara conform previziunilor; costurile unitare pe km transport înregistreaza deja o scadere de 2,7% în primul trimestru al exercitiului 2005-2006, la un pret constant al carburantilor.

Coordonarea rapida si eficienta a echipelor AIR FRANCE si KLM, urmarirea si derularea programelor de reducere a costurilor angajate de cele doua companii au permis îmbunatatirea semnificativa a performantei activitatii anului 2005, în ciuda exploziei preturilor petrolului în cea de-a doua jumatate a anului.

Calitatea serviciilor oferite este indisolubil legata de strategia companiei, de o parte din aceasta pentru ca toate entitatile ce compun compania sunt angrenate în procesul de îmbunatatire a serviciilor oferite clientilor, iar pe de alta parte, pentru ca s-a optat pentru solutia managementului calitatii totale (TQM).

Succesul pe piata transporturilor internationale aeriene presupune introducerea unor abordari noi, cum ar fi Managementul Calitatii Totale (TQM) care se refera la îmbunatatirea continua a calitatii.  Managementul calitatii totale TQM reprezinta o filozofie care implica tot personalul din organizatie în realizarea calitatii produselor si a serviciilor oferite. Sistemul TQM evidentiaza rolul si locul fiecarui angajat în asigurarea calitatii, aceasta nefiind rezultanta doar a modului în care se realizeaza transformarea specifica dintr-un sector productiv. Sistemul TQM face parte din strategiile firmei pe care le initiaza si coordoneaza top managerul.

Concluzii

Tendinta de realizare a unui sistem comercial multilateral integrat este determinata de evolutia adâncirii proceselor economice internationale, a interdependente lor în productia si circulatia marfurilor, în cadrul diviziunii internationale a muncii, sub incidenta si impactul progresului tehnico-stiintific. În aceste conditii, politicile comerciale promovate de diverse state dobândesc forme, dimensiuni si valente noi. Primul mare efort de adoptare a regulilor care sa guverneze relatiile comerciale internationale a fost facut de unele tari imediat dupa cel de-al doilea razboi mondial, când a aparut necesitatea crearii unui organism care sa vegheze, sa controleze si sa se implice direct în desfasurarea comertului international. Aceste eforturi au condus la adoptarea în 1948 a Acordului General pentru Tarife si Comert (GATT), regulile sale aplicându-se comertului international cu bunuri. În decursul timpului, textul GATT a fost modificat pentru a include noi prevederi, în special pentru a trata problemele comerciale ale tarilor în curs de dezvoltare. În plus, a fost adoptat un numar de Acorduri conexe care detaliaza câteva din prevederile principale ale GATT. Regulile GATT si Acordurile conexe au fost în continuare revizuite si îmbunatatite în timpul mai multor runde de negocieri, cea mai importanta fiind Runda de la Uruguay care a durat din 1986 pâna în 1994.

Unul dintre rezultatele Rundei Uruguay a fost crearea Organizatiei Mondiale a Comertului la 1 ianuarie 1995. GATT, sub auspiciile caruia au fost lansate aceste negocieri, a fost inclus în cadrul OMC. Organizatia Mondiala a Comertului (OMC) este responsabila pentru supravegherea sistemului comercial multilateral, care a evaluat treptat în ultimii 60 de ani. De asemenea, OMC constituie un forum pentru continuarea negocierilor privind liberalizarea comertului cu bunuri si servicii, prin desfiintarea barierelor si elaborarea de noi reguli în domeniile legate de comert. Acordurile OMC prevad un mecanism comun de reglementare a diferendelor, prin care membri îsi apara drepturile si reglementeaza divergentele care apar între ei.

Dupa al doilea razboi mondial, doua din cele mai importante manifestari ireversibile de pe scena lumii, globalizarea si integrarea politica, au avut o evolutie complementara; la început, pe baza efectului de antrenare, economicul antrenând politicul, iar mai apoi,  prin mecanismul  actiune-reactie, care explica si succesiunea unor procese din istoria economiei postbelice, politicul antrenând economicul: privatizarea, care a succedat nationalizarii, descentralizarea care urmeaza centralizarii excesive, liberalizarea care urmeaza ca reactie la reglementarea restrictiva etc.

Fluxurile financiare si informationale au facilitat integrarea economica si apropierea politica a statelor, au omogenizat necesitatile si comportamentul de consum ale indivizilor. Fluxurile de servicii au creat atât suportul logistic al internationalizarii economiilor, cât si instrumentele de politica economica utilizate in liberalizarea comertului international. În acelasi timp, expansiunea pietelor de servicii a început sa ridice o serie de probleme care suscitau necesitatea reglementarii si controlului acestei evolutii. Deoarece domeniul era insuficient studiat, au început sa se receptioneze semnale îngrijoratoare privind actiunea "destabilizatoare" a invizibilelor. Într-adevar, perceptiile si informatule privind realitatile sferei imaterialului sunt si astazi incomplete, deci insuficiente pentru a-l putea controla.

Din punct de vedere al istoriei stiintei economice, înca ne întrebam de ce realitatile omniprezente ale serviciilor, parte a imaterialului, au fost atât de mult timp ignorate ca obiect de cercetare si cunoastere. Insuficienta resurselor financiare si ale eforturilor de cercetare alocate prioritar realitatilor materiale, fetis al teoriilor economice, la care s-au adaugat inertia institutionala, nu au permis crearea de instrumente-concepte si teorii necesare perceperii corecte a realitatii sferei imateriale; ar putea fi o explicatie, dar nu si singura cauza a lacunei semnalate. De aceea, spatiul economic al imaterialului, în continua crestere si animat de un numar tot mai mare de activitati, este dominat de precaritate si incertitudine. Afirmarea ascendentei imaterialului a fost acompaniata de reactii ce au tulburat medul economic, social si cultural din mai toate tarile lumii. Astfel sensibilizata, comunitatea stiintifica li politica s-au mobilizat în vederea încercarii de a stapâni acest domeniu economic atât de particular.

Cresterea economica determina schimbari în frecventa si modul în care se calatoreste cu avionul în Europa, cetatenii europeni sunt din ce în ce mai mobili, iar numarul celor ce calatoresc cu avionul în scop personal sau de afaceri este în continua crestere. Aceasta duce la o largire a retelelor aeriene existente si la cresterea traficului aerian, în special între aeroporturile regionale si cele situate în capitalele statelor europene, precum si între principalele centre turistice, liniile aeriene încercând sa raspunda competitiei create de celelalte mijloace de transport. Aviatia joaca un rol semnificativ în cresterea economica, în cresterea numarului locurilor de munca si în comert. De asemenea, este foarte importanta pentru dezvoltarea turismului, fiind un factor stimulativ în economiile multor tari europene.

Programul european de control al traficului aerian a generat cresteri substantiale ale capacitatii de transport si, în limitele scopului pe care si l-a propus va aduce si pe viitor îmbunatatiri semnificative în ceea ce priveste capacitatea de transport. De asemenea, grupe de coordonare a traficului aerian în actuala sa configuratie contribuie la utilizarea mai eficienta a spatiului aerian si al aeroporturilor.

Totusi, aceste îmbunatatiri sunt deja acoperite de cererea în continua crestere. În plus, infrastructura actuala are limite inerente, uneori depasita de lipsa resurselor si nu va putea face fata cresterii traficului aerian prognozat în spatiul aerian european, trafic aerian care se asteapta sa se dubleze pâna în 2015 în comparatie cu 1997. De asemenea, utilizatorii spatiului aerian, confruntati cu o concurenta mai mare, cer servicii mai flexibile si cost competitive.

Aglomeratia aeroportuara va deveni o problema serioasa în special în aeroporturile internationale ale marilor orase europene si ale centrelor turistice. Aceasta va afecta planificarea capacitatii aerospatiale si mediul înconjurator. Desi aeroporturile reprezinta punctul de plecare al tuturor zborurilor, coordonarea activitatii lor nu a fost niciodata integrata în managementul traficului aerian. Se dorea ca fostul program existent sa ofere o baza mai buna pentru operatiunile desfasurate în aer, în si din jurul aeroporturilor. în contrast cu aceasta, noua strategie a managementului traficului aerian priveste aeroporturile si pe utilizatorii spatiului aerian ca parti integrante ale retelei de transport aerian.

Daca nu se actioneaza pentru producerea de capacitate de transport aditionala, diferenta dintre cerere si capacitatea existenta se va mari semnificativ si întârzierile, costurile si efectele asupra mediului vor fi de neacceptat pentru pasageri, transportatori, companii aeriene. În loc sa sprijine societatea pe care cauta sa o serveasca, aviatia poate deveni o povara.

Bibliografie

C. ALEXA, "Transporturi internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2001;

MARIANA BAICU, "Introducere în economia internationala", Editura Fundatiei România de Mâine, Bucuresti, 2005

GHEORGHE BURDUs, "Globalitate si management" Editura All Beck, Bucuresti, 1999;

IOAN BARI, "Economie mondiala", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1997;

K. J. BUTTON, "Transport Economics", University Press, Cambridge, 1993

GH. CARAIANI, "Marketingul si managementul în activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003

GH. CARAIANI, "Transporturi aeriene internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003

GH. CARAIANI, "Transporturi si expeditii aeriene", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003

GH. CARAIANI, "Transporturi si expeditii internationale de marfuri", Editura Independenta Economica, Braila, 1998;

GH. CARAIANI, "Transporturi, expeditii si asigurari internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001;

O. CĂPĂŢÂNĂ, GH. C. STANCU, "Dreptul transporturilor", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003

PAUL S. CICCANTELL, STEPHEN G. BUNKER, "Space and Transport in the World-System", Westport, Connecticut, Greenwood, 1998

SERGE CORDELLIER, "Globalizarea dincolo de mituri", Editura Trei, Bucuresti, 1998;

GHEORGHE CREŢOIU, MIHAI CHIRILĂ, "Economie mondiala", Editura Porto-Franco, Galati, 2000;

STERIAN DUMITRESCU, ANA BAL, "Economie mondiala", Editura  Economica, Bucuresti, 2002;

CAMELIA DUMITRU, "Management international si relatii economice internationale", Editura  Polirom, Iasi, 2000;

G. DRĂGAN, R. ZAHARIA, "Relatii economice internationale - politici comerciale si tranzactii internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2000;

DAVID HELD, ANTHONY MCGREW, DAVID GOLDBLATT, JONATHAN PERRATON, "Transformari globale. Politica, economie si cultura", Editura Polirom, Bucuresti, 2004;

P. HIRST, G. THOMPSON, "Globalizarea sub semnul întrebarii. Economia internationala si posibilitati de guvernare", Editura Trei, Bucuresti, 2002;

M. ILOIU, "Economia transporturilor", Editura Focus, Petrosani, 2002

HANS-PETER MARTIN, HAROLD SCHUMAN, "Capcanele globalizarii", Editura Economica, Bucuresti, 2002;

GEORGE MARIN (coordonator), "Economie mondiala", Editura Independenta Economica, Braila, 1996;

SIMONA MICULESCU, "Relatii publice internationale în contextul globalizarii", Editura SNSPA, Bucuresti, 2001;

D. PATRICHE, "Comert si globalizare", Editura ASE, Bucuresti, 2003;

IOAN POPA, RADU FILIP, "Management international", Editura Economica, Bucuresti 1999;

CAMELIA POPESCU, "Elemente de economie mondiala", Editura Economica, Bucuresti, 1999;

GHEORGHE POSTELNICU, CĂTĂLIN POSTELNICU, "Globalizarea economiei" Editura Economica, Bucuresti, 2000;

E. PUTZ, "Economia si organizarea activitatii unitatilor de transport feroviar si auto", Editura Mirton, Timisoara, 1996

ION ROsU HAMZESCU, NICOLAE sERBAN, COSMIN FRATOsTIŢEANU, "Globalizarea si problemele noii economii mondiale", Editura Mondo-ec, Craiova, 2000

JOSEPH STIGLITZ, "Globalizarea - sperante si deziluzii", Editura Economica, Bucuresti, 2003;

SUSAN STRANGE, "State si piete", Institutul European, Iasi, 1997;

LINDA WEISS, "Mitul statului ramas fara putere. Guvernarea economiei în era globalizarii", Editura Trei, Bucuresti, 2002;

Larousse-Bordas, "Globalizarea, o singura planeta, proiecte divergente", Editura RAO, Bucuresti, 2003.

 "AIR FRANCE, un leader mondial du transport aerien", www.airfrance.com

"Panorama des transports. Aperçu statistique des transports dans l'Union européenne", Luxembourg, 2003;

U.S. House of Representatives Committee on Transportation and Infrastructure http://www.house.gov/transportation/

www.infoeuropa.ro

www.europa/eu.int



[1] Ion Rosu Hamzescu, Nicolae serban, Cosmin Fratostiteanu, "Globalizarea si problemele noii economii mondiale", Editura Mondo-ec, Craiova, 2000, p. 19.

[2] Susan Strange, "Retragerea statului. Difuziunea puterii în economia mondiala", Editura Trei, Bucuresti, 2002, p. 21.

[3] Joseph Stiglitz, "Globalizarea - sperante si deziluzii", Editura Economica, Bucuresti, 2003, p. 37-38.

[4] Simona Miculescu, "Relatii publice internationale în contextul globalizarii", Editura SNSPA, Bucuresti, 2001, p. 43.

[5] Linda Weiss, "Mitul statului lipsit de putere. Guvernarea economiei în era globalizarii", Editura Trei, Bucuresti, 2002, p. 208, 210.

[6] Joseph Stiglitz, op. cit., p. 33-34

[7] Camelia Popescu, "Elemente de economie mondiala", Editura Economica, Bucuresti, 1999, p. 68.

[8] Serge Cordellier, "Globalizarea dincolo de mituri", Editura Trei, Bucuresti, 1998, p. 62.

[9] David Held, Anthony McGrew, David Goldblatt, Jonathan Perraton, "Transformari globale. Politica, economie si cultura", Editura Polirom, Bucuresti, 2004, p. 47.

[10] Gh. Postelnicu, Catalin Postelnicu, "Globalizarea economiei" Editura Economica, Bucuresti, 2000, p. 32.

[11] Hans-Peter Martin, Harold Schuman, "Capcanele globalizarii", Editura Economica, Bucuresti, 2002, p. 49.

[12] Mariana Baicu,"Introducere în economia internationala", Editura Fundatiei România de Mâine, Bucuresti, 2005, p. 37.

[13] Gheorghe Postelnicu, Catalin Postelnicu, op. cit., p. 68.

[14] D. Patriche, "Comert si globalizare", Editura ASE, Bucuresti, 2003, p. 39.

[15] Gabriela Dragan, Rodica Zaharia, "Relatii economice internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2000, p. 111.

[16] Simona Miculescu, op. cit., p. 24-25.

[17] Camelia Popescu, op. cit., p. 93.

[18] Susan Strange, "State si piete", Institutul European, Iasi, 1997, p. 122.

[19] Ioan Bari, "Economie mondiala", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1997, p. 113.

[20] St. Dumitrescu, Ana Bal, op. cit., p. 137.

[21] Ownership policies (OW), Foreign-exchange policies (FX) si Labour-movement policies (LM) conform lucrarii Liberalizing International Transactions in Services: A Handbook, WTO, 1995.

[22] Preambul; Partea I - Scop si definitie: ari.1 Scop si definitie; Partea a ll-a - Obligatiile generale si domeniile: art.2 Clauza natiunii celei mai favorizate, art.3 Transparenta, art. 3 bis Divulgarea informatiilor confidentiale, art.4 Accentuarea participarii tarilor în curs de dezvoltare, art.5 Integrarea economica, art.5 bis Acorduri de integrare pe pietele fortei de munca, art.6 Reglementari nationale, art.7 Recunoasterea, art.8 Furnizorii de servicii exclusive si monopolurile, art.9 Practici Comerciale, art. 10 Masuri de salvgardare în caz de urgenta, art.11 Plati si transferuri, art. 12 Restrictii pentru ameliorarea balantei de plati, art. 13 Comenzile guvernamentale, art. 14 Exceptiile generale, art.14 bis Exceptii de protectie, art. 15 Subventiile; Partea a lll-a - Angajamente specifice: art.16 Accesul pe piata, art. 17 Regimul national, art.18 Angajamente suplimentarePartea a IV-a - Prevederi institutionale: art.22 Consultari, art.23 Solutionarea diferendelor si respectarea solutiilor, art.24 Consiliul pentru Comertul cu Servicii, art.25 Cooperarea tehnica, art.26 Relatiile cu alte organizatii internationale; Partea a V-a - Prevederi finale: art.27 Nerecunoasterea beneficiilor, art.28 Definitii, art.29 Anexele. (Sursa: Secretariatul GATT, Actul Final care cuprinde rezultatele Rundei Uruguay de Negocieri Comerciale Multilaterale, MTN/ FA, Geneva, 15 decembrie 1993).

[23] L. Thurow, op. cit.

[24] B. Hoekman, C. Primo Braga, Protection and Trade in Services: A Survey, Open Economies Review, No. 8,1997.

[25] Din punctul de vedere al accesului cumparatorului la informatiile privind calitatea marfii (bun sau serviciu) exista trei situatii: calitatea poate fi cunoscuta înainte de achizitionarea marfii, dupa ce a fost achizitionata si consumata si calitatea nu poate fi pe deplin cunoscuta nici dupa ce consumul a avut loc. Serviciile se înscriu în ultimele doua categorii de marfuri.

[26] la accesul serviciilor pe piata, la deplasarea consumatorilor, la deplasarea producatorilor, la patrunderea ISD în servicii.

[27] NACE Rev. 1, Council Regulation, No. 3037 din 9 oct. 1990.

[28] sau al functiei costului optim: prin economie de scara (masa) în cazul unui singur tip de output de mari dimensiuni si prin economie de gama în cazul unei productii diversificate care foloseste input-uri comune si indivizibile.

[29] O contributie interesanta la teoria pietei concurentiale prezentata de Baumol, Panzar si Willig (1982) a fost adusa de Scherer si Ross (1990) care au accentuat importanta Cil (costurilor fixe inevitabile si ireversibile sau nerecuperabile) pentru aprecierea gradului de accesibilitate a unei piete. Aceste costuri, spre deosebire de cele care sunt recuperate prin pret, reprezinta o categorie de
cheltuieli trecute, obligatorii si ireversibile cuprinse în investitiile destinate, de exemplu, pentru acumularea de informatii, formarea reputatiei, accesul sau racordarea la infrastructura logistica etc.

[30] Frances Ruane, Internationalization of Services: Conceptual and Empirica! Issues, Trinity College Dublin, 1994.

[31] Desi procesul de fuzionare, preluare si achizitie s-a accentuat în ultimii ani, în 1987 aproximativ 85% din actiunile respective aveau loc în interiorul granitelor nationale ale tarilor CEE, iar în 1992 s-a înregistrat o scadere a ponderii, 70% din totalul investitiilor realizându-se pe piata nationala.

[32] Tranzactiile realizate cu firme din UE raportate la cele încheiate cu firme din afara UE (Andre Sapir, Market Services in the Comunity Eccnomy: Sectorial Dimension, McGraw-Hill BookCompany, London, 1992).

[33] Gh. Caraiani, "Transporturi aeriene internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 16.

[34] C. Alexa, "Transporturi internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2001, p.37.

[35] Ibidem.

[36] Gh. Caraiani, "Transporturile aeriene internationale", op. cit., p. 16.

[37] Gh. Caraiani, op. cit., p. 16-17.

[38] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 316.

[39] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 318.

[40] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 321.

[41] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 322.

[42] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 324.

[43] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 672.

[44] "AIR FRANCE, un leader mondial du transport aerien", www.airfrance.com

[45] Gh. Caraiani, "Marketingul si managementul în activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 421.

[46] Gh. Caraiani, "Marketingul si managementul în activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 422.

[47] "AIR FRANCE, un leader mondial du transport aerien", www.airfrance.com













Document Info


Accesari: 8065
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2019 )