Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload



















































OFERTA DE TRANSPORT

economie












ALTE DOCUMENTE

DREPTUL TRANSPORTURILOR
CARGO REQUEST / PRELIMINARY AGREEMENT
MODELAREA Sl SIMULAREA PROCESELOR ECONOMICE
INFLATIA si deflatia
Piata muncii
Datorii sociale
Scopul esential al bursei de valori
CONTRACT DE VANZARE - CUMPARARE A UNUI AUTOTURISM
Studiul calitatii produselor si serviciilor
OFERTA DE TRANSPORT

3. OFERTA  DE TRANSPORT

3.1. Functia de productie si functia costului de productie īn transporturi

3.1.1. Notiuni generale

Pentru fiecare mod de transport se pot distinge, īn mod conventional doua componente (sectoare): pe de o parte infrastructura si serviciile de gestiune, īntretinere si exploatare aferente, iar pe de alta parte prestarile de servicii folosind autovehicule, material rulant, nave sau aeronave. Din punct de vedere al structurii productive, aceste doua sectoare prezinta caracteristici tehnice si economice foarte diferite.



Infrastructurile de transport comporta indivizibilitati pronuntate care se traduc prin existenta unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a sectorului implica faptul ca gestiunea nu poate fi realizata īntr-un regim de libera concurenta a unitatilor de productie distincte, care se confrunta pe piata[43]. Statul trebuie sa intervina pentru a obtine o alocare optimala a resurselor. Din contra, presupunānd c& 24524i819y #259; infrastructurile exista, prestatiile de servicii constituie, īn general, activitati divizibile.

Primii analisti ai productiei de transport si ai functiei costului de transport [44], [45], īnca din deceniul 6 al secolului trecut, au demonstrat faptul ca masurarea agregata a productiei de transport prin tone.km sau calatori.km nu poate surprinde complexitatea serviciilor oferite de un operator oarecare de transport.

Astfel, de exemplu, atunci cānd se īnregistreaza o crestere a costurilor unui operator cu 4% īntr-un interval de referinta cunoscut, īn conditiile unei  cresteri cu 5% a numarului de tone.km realizate, nu se poate preciza modul īn care au fost generate aceste cresteri atāt pentru costuri cāt si pentru volumul prestatiei. Volumul traficului putea creste:

-         doar prin cresterea cantitatii transportate pe ruta obisnuita,

-         prin mentinerea cantitatii si transportarea ei pe o distanta mai mare, sau

-         prin transportarea unor cantitati mai mici pe mai multe rute.

Agregarea productiei, datorita utilizarii retelei conexe si conective, poate conduce fie la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de scara a productiei (efectelor economice pentru productia pe scara larga) si, mai mult, poate chiar ascunde cauza acestor randamente.

Cei mai multi operatori de transport realizeaza servicii de transport de marfa pentru diferite tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, utilizānd o retea, īntre o multime de origini si destinatii.

Astfel, pentru o productie de transport de tip i, , caracterizata prin vectorul atributelor , , cānd se utilizeaza m factori de productie, fiecare cu pretul sau unitar, pj  si se produc n tipuri de servicii, functia de cost a operatorului care trebuie determinata este de forma:

                                                (3.1)

Forma estimata a unei astfel de functii de cost poate fi foarte complexa, datorita, mai ales interactiunii dintre diferitele atribute ale serviciilor oferite. O astfel de forma functionala este cunoscuta sub denumirea de functie de cost multi-produs. Este diferita de functia de cost simpla cu o singura variabila reprezentānd o agregare a nivelurilor de productie - C(y).

Pentru simplificarea efortului necesar identificarii unei functii de cost complexa se adopta metode de agregare la diferite niveluri a unor variabile din rel. (3.1). Se obtine astfel o functie de cost hedonic[46].

Prin definitie, functia de cost hedonic reprezinta functia de cost, cu o singura masura agregata a productiei (celelalte variabile caracteristice tipurilor de servicii realizate fiind la rāndul lor agregate), echivalenta functiei de cost multi-produs, completa si cu variabile explicite, cum este cea din relatia (3.1).

Astfel, pentru estimarea unei functii de cost cu un mare numar de tipuri de productii oferite (cum este cazul deplasarilor īntre o multime de origini si o multime de destinatii īntr-o retea), se pot agrega productiile realizate īntr-o singura variabila, de exemplu tone.km.; alaturi de aceasta variabila agregata se introduc variabilele hedonice cum sunt, de exemplu, lungimea medie de transport, cantitatea medie de transport, numarul mediu de calatori transportati īn unitatea de timp de referinta, proportia marfurilor transportate ca unitati de īncarcatura etc.

Se poate constitui o functie de productie hedonica , cu ajutorul careia se identifica functia de cost hedonic, care este de forma:

                                                        (3.2)

Din punctul de vedere al estimarii, aceasta functie impune īndeplinirea unor conditii:

-         functia  hedonica de productie  nu trebuie sa aiba variabile yi si qi care sa fie dependente de preturile factorilor de productie, pj,

-         trebuie sa contina masuratori care sa tina cont de efectele pe care le are utilizarea retelei asupra costului.

3.1.2. Modelarea functiei costului de productie īntr-o tratare descriptiva

3.1.2.1. Functia de cost cu structura Cobb-Douglas

Cea mai utilizata forma pentru functia de productie de bunuri materiale dar si pentru  productie de servicii este cea de tip Cobb-Douglas. Ea este folosita si īn studiile descriptive (statistice) din domeniul transporturilor[47], cu restrictii dificil de neglijat.

Forma uzuala a functiei de productie de transport Cobb-Douglas este:

                                                                                     (3.3)

unde:

y reprezinta nivelul serviciului produs,

K -  capitalul fix implicat,

L - forta de munca,

F - consum de energie (combustibili),

A, a, b, e - constante de calibrare a modelului.

            Daca salariul mediu pe unitatea de timp de referinta a analizei este pL, costurile unitare ale capitalului investit sunt pK, iar pretul unitar al energiei consumate - pF,, cheltuielile totale pentru producerea serviciului de transport sunt:

                                                                                  (3.4)

Functia obiectiv a operatorului de transport (gestionar al unui parc de vehicule sau administratorul infrastructurii de transport) este aceea de a realiza  fiecare unitate de productie cu cele mai reduse costuri.

Problema de optimizat este atunci:

min

cu restrictia: 

Rezolvarea consta īn constituirea functiei Lagrange L si determinarea punctelor ei de extrem. Astfel, pentru:

         (3.5)

se scriu conditiile de optim:

                                                           (3.6.a)

                                                (3.6.b)

                                               (3.6.c)

                                                          (3.6.e)

Nivelul de productie cel mai ridicat[48],[49] obtinut cu cele mai scazute costuri este realizat pentru combinatia de consum de resurse K, L, F, care īndeplineste proprietatea:

                                                                            (3.7)

Consumurile de resurse K, L, F din relatiile (3.6) care īndeplinesc proprietatea (3.7), conduc la functia de productie de forma:

, sau

                                               (3.8)

Parametrul  - costul marginal pentru realizarea unei unitati suplimentare de productie, se determina atunci:

                                                                  (3.9)

Cu ajutorul relatiei (3.9) se obtin resursele K, L, F si functia costului de productie simpla:

                                       (3.10)

unde:

            .

            Pentru o forma mai simpla a functiei de cost se poate logaritma īntreaga relatie (3.10):

                                                          (3.11)

unde:      ;                 ;         

                          

Corespunzator functiei de cost din relatia (3.10), de cāte ori va creste salariul unitar, de exemplu cu 1%, costul total va creste cu r3 procente.

Īn plus, īntr-o functie de cost cu structura Cobb-Douglas, proportia cheltuielilor pentru fiecare factor de productie este o constanta, dependenta de preturile factorilor de productie si de nivelul productiei, y. Astfel, proportia īn costul total, cheltuita pentru forta de munca va fi īntotdeauna r3 si tot astfel, proportia īn costul total reprezentata de capitalul fix sau de consumul de energie (combustibili) va fi īntotdeauna r2 si, respectiv r4.

Din ecuatia (3.4) si lema lui Shepard  (Anexa I), rezulta ca:



 ;

adica, r3 este "factorul muncii", proportia din costul total alocata fortei de munca.

Deoarece, suma proportiilor factorilor de productie trebuie sa fie egala cu unitatea, functia de cost Cobb-Douglas este adecvata analizei, doar daca:

r2 + r3 + r4 = 1.

Se cunoaste de asemenea ca, o functie de cost cu structura Cobb-Douglas are elasticitatea substituirii unui factor de productie cu un altul īntotdeauna egala cu unitatea.

Pentru functia de productie de forma , continua si derivabila, definita pe multimea numerelor reale pozitive, cu valori īn acelasi domeniu, rata marginala de substituire a primului factor cu cantitati din al doilea factor pentru a mentine acelasi nivel de productie, y este:

,

iar elasticitatea substituirii factorului 1 cu 2:

Conditiile pe care trebuie sa le īndeplineasca productia din transporturi (oricare ar fi sectorul sau modul analizat), pentru a putea fi modelata prin intermediul unei structuri Cobb-Douglas, sunt mult prea restrictive.

3.1.2.2. Functia costului de productie cu structura "translog"

Una din cele mai importante etape īn studiul functiei de cost din transporturi a fost aceea a utilizarii unei forme functionale mult mai putin restrictive, adecvata analizelor descriptive. Acesta este cunoscuta sub denumirea de forma flexibila si provine fie dintr-o structura de productie generalizata Leontief [50], fie dintr-o functie  translog[51].

O functie de cost de productie pe termen lung, cu structura translog, pentru n tipuri de servicii realizate, de dimensiuni yi, cānd sunt folositi m factori de productie, la preturile  pj, are forma:

            (3.12)

Pentru ca functia de acesta forma sa fie omogena de gradul īntāi īn raport cu preturile, trebuie īndeplinite conditiile:

,

 

Īn plus coeficientii trebuie sa fie simetrici astfel īncāt sa aiba o forma simpla a derivatei de ordinul 2.

Atunci cānd īn datele experimentale se īnregistreaza si valori nule, utilizarea unei forme translog pentru functia de cost devine problematica datorita valorii infinite pentru logaritmul unei valori nule.

Utilizarea unei astfel de functii de cost prezinta avantajul urmator: de cele mai multe ori, din practica uzuala, se dispune de date legate de valoarea alocata din costul total pentru fiecare factor de productie, iar acest fapt īntrebuintat adecvat, poate īmbunatati precizia estimarii functiei de cost total.

Astfel, pentru factorul al carui pret este pi, se poate formula ecuatia care identifica proportia de cheltuieli alocata acestui factor, din costul total:

                                                                  (3.13 )

unde si reprezinta proportia din costul total cheltuita pe factorul i, īn cantitatea xi.

Ecuatia proportiei factorului i este:

                                                         (3.14).

Functia de cost Cobb-Douglas este un caz special al functiei translog din relatia  (3.12). Daca toti termenii care contin aij, bij si dij sunt egali cu 0, functia ramasa este chiar:

                  

care reprezinta o functie de cost Cobb-Douglas pentru n tipuri de servicii produse, fiind necesari m factori de productie.

Termenii suplimentari de ordinul doi īn functia translog permit ca elasticitatile costului īn functie de productie si īn functie de preturile tuturor factorilor de productie sa varieze (īn loc sa ramāna constante, asa cum se observa la o functie de cost cu structura Cobb-Douglas) corespunzator productiei sau preturilor.

De exemplu, se pot realiza astfel estimari ale randamentelor de scara īn functie de dimensiunea prestatiei efectuate. Acesta este si sensul īn care functia translog este numita "flexibila"[52].

Esantionul de date poate include valoarea 0 pentru unele observatii. Asa este cazul, de exemplu, al anumitor sectii de circulatie de cale ferata care au valori pozitive ala traficului de marfa si calatori, īn timp ce altele sunt specializate doar pentru traficul de marfa (cu trafic de calatori nul). Īn acest caz specificarea functiei translog este problematica, deoarece logaritmul din valoarea 0 este egal cu -.

Rezolvarea problemei a condus la dezvoltarea asa-numitei "transformate  Box - Cox"[53].

Daca datele referitoare la y sunt uneori nule, atunci īn loc de a introduce datele ca log yi, cu transformata Box-Cox, aceste date sunt introduse ca:

                                                                                                 (3.15)

unde l este un parametru care se poate determina cu ajutorul regresiei liniare. Īn acest caz, numarul de parametri pentru a fi estimati este acelasi ca si īn cazul functiei de cost translog standard, cu exceptia celui suplimentar, l.

Exista doua valori semnificative pentru l.

Astfel, daca l = 1, atunci , ceea ce īnseamna ca transformata Box-Cox a lui yi este chiar yi.

Daca l = 0, se poate demonstra ca:

Prin intermediul transformatei Box-Cox se pot reprezenta cazurile speciale ale nivelului productiei yi, cānd acesta evolueaza liniar (l = 1) sau logaritmic (l = 0), īnsa nu se poate preciza nimic despre toate celelalte valori ale lui yi.

3.1.3. Randamentul scarii si densitatii serviciului īn reteaua de transport

Asa cum s-a evidentiat si mai īnainte, una din caracteristicile productiei de servicii de transport care se impune a fi studiata este aceea a existentei randamentelor de scara.

Productia poate creste:

§        fie printr-un volum de transport mai mare transportat pe o retea fixata, crescānd astfel densitatea traficului,

§        fie prin dezvoltarea retelei chiar daca densitatea traficului de-a lungul arcelor ramāne constanta.

Distinctia esentiala dintre randamentul de scara si cel de densitate a serviciului este ilustrata  īn figura 3.1[54].





Fig. 3.1. Randamentul de scara si de densitate pentru serviciile oferite īntr-o retea de transport


Fig. 3.1. Randamentul de scara si de densitate pentru serviciile oferite pe o retea de transport (continuare)

Se considera configuratia retelei īn situatia initiala din figura 3.1.a. Operatorul de transport deserveste patru noduri (localizari amplasate īn noduri diferite legate prin retea) (A, B, C si D), N = 4. Dimensiunea traficului (masurata īn tone km, de exemplu) pe fiecare legatura este indicata pe figura, iar totalul activitatii desfasurate la nivelul retelei este y = 120 tone km.

Se presupune o crestere a traficului cu 25%, asa īncāt y = 150 tone km la nivelul īntregii retele. Aceasta sarcina poate fi realizata īn mai multe feluri.

Se poate studia cazul distribuirii cresterii la nivelul fiecarui arc, reteaua ramānānd neschimbata, asa cum se poate observa īn figura 3.1.b.

O alta modalitate de crestere a productiei de transport este cea ilustrata īn figura 3.1.c. Reteaua de transport deservita se extinde prin utilizarea unei noi legaturi care preia īntreaga crestere a traficului, densitatea ramānānd neschimbata.

Pentru o functie de cost pe termen lung, īn care costul total C depinde de tipurile de productie realizate, y1, y2, ., yn si de numarul de noduri deservite de retea, N se poate defini -randamentul de densitate RD prin :

                                                                                                          (3.16)

unde  reprezinta elasticitatea costului total īn functie de nivelul productiei de tip i, definita tipic astfel:

                                                                                              (3.17).

Randamentul de densitate este, prin urmare, o masura a efectelor economice de productie pe scara mare cānd volumul de trafic creste, īnsa numarul de zone deservite prin retea este mentinut constant.

Economiile de densitate, randamentul constant sau diseconomii de densitate apar atunci cānd RD este supra unitar, egal cu unitatea sau, respectiv, subunitar.

Randamentul de scara (fig. 1.c) este definit prin:

                                                                                   (3.18)

unde fata de termenii utilizati īn relatia 3.16 apare  care reprezinta elasticitatea costului total īn functie de numarul de localizarile clientilor deserviti.

RS este o masura a economiilor de scara (dimensiune) atunci cānd productia si dimensiunea retelei deservite se modifica. Apar efecte economice de scara daca RS > 1, dizeconomii de scara cānd RD < 1 si efecte nule sau randamente constante cānd RS = 1.

Atāt operatorii cāt si decidentii politici sunt interesati de dimensiunea randamentelor de densitate si de scara. Studiile asupra efectelor economice ale cresterii productiei[55],[56] demonstreaza ca nu exista importante randamente de scara pentru transportul pe calea ferata, rutier sau aerian, īn schimb, de cele mai multe ori, s-au obtinut importante randamente de densitate.

Decidentii politici sunt deseori interesati de masura īn care economiile de densitate pot afecta competitia  īntre modurile de transport.

De exemplu, pentru un operator de cale ferata cu un randament de densitate semnificativ, posibilitatea de a creste pretul va fi limitata daca pe acea zona se va confrunta cu operatori rutieri si/sau fluviali si/sau cu transportul prin conducte.

Economiile de densitate sunt importante si īn negocierile pentru fuziunea dintre operatori de transport. De cele mai multe ori fuziunea  se realizeaza cu intentia de a obtine, īn urma reorganizarii, costuri de productie unitare mai scazute, ceea ce nu se realizeaza īntotdeauna cu usurinta.

3.1.4. Efecte economice ale specializarii, costuri complementare si non-complementare

Īn afara de studiul costurilor si a randamentelor de scara si de densitate (necesare īn luarea deciziilor), pentru o cunoastere profunda a ofertei de servicii de transport este necesara analiza modului īn care combinarea mai multor tipuri de productii poate afecta costul total.

Īntr-un regim concurential dereglementat (liber), operatorii de transport pot oferi mai multe servicii. Apare atunci īntrebarea daca un operator ar trebui sa-si diversifice serviciile sau, din contra, sa specializeze cāt mai mult oferta sa. Pentru astfel de decizii, operatorul trebuie sa cunoasca modul īn care costul total este influentat de numarul de tipuri de servicii realizate si de combinatia dintre ele.

Se considera, de exemplu, un operator de transport feroviar, care ofera doua tipuri de servicii, transport de calatori, de dimensiune  y1 si transport de marfa, de dimensiune y2. Functia costului total de productie este C(y1, y2). Se poate pune īntrebarea asupra modului īn care o crestere a nivelului serviciului y1 va afecta costul marginal īn raport cu nivelul productiei serviciului al doilea.

Matematic, costul marginal īn raport cu serviciul 1 este derivata partiala . Pentru a determina modul īn care o crestere a lui y2 afecteaza costul marginal īn raport  cu nivelul productiei serviciului  y1, se va calcula derivata costului marginal  īn functie de nivelul productiei y2, adica .

Īn ipoteza īn care nivelul costului marginal īn raport cu serviciul  y1 scade daca productia  y2 creste, atunci . Cel putin pentru o multime de observatii īn vecinatatea nivelului de servicii care intereseaza īn analiza, aceasta conditie demonstreaza existenta unei legaturi īntre costurile celor doua servicii oferite. Conditia  este denumita conditie de existenta a complementaritatii de cost īntre serviciul 1 si 2.

Daca, īn schimb, poate fi demonstrata conditia , atunci se spune ca cele doua servicii prezinta proprietatea de non-complementare de cost; cel putin pentru multimea de īnregistrari din vecinatatea nivelului de servicii analizat, atunci cānd nivelul unui serviciu creste costul marginal īn raport cu celalalt serviciu creste.

Complementaritatea si non-complementaritatea sunt notiuni "locale" datorita faptului ca descriu modul īn care functia de cost se comporta īn vecinatatea unei multimi de īnregistrari. Īn acelasi timp īnsa, prezinta importanta si modul īn care se pot produce la un cost mai scazut ambele tipuri de servicii de catre un acelasi operator.

Īn acest caz se determina daca exista economii sau dizeconomii (efecte pozitive sau negative) ale scopului propus care mai sunt numite si efecte economice ale specializarii serviciului.

Prin definitie un operator produce nivelul de servicii (y1, y2), īn conditii de efecte economice (pozitive) ale acestui scop combinat, daca:

                                                                    (3.19)

adica producerea ambelor servicii este mai putin costisitoare decāt īn cazul īn care cele doua servicii ar fi realizate de doi producatori īn mod separat.

Atunci cānd relatia (3.19) prezinta inegalitatea de semn opus, se spune ca exista dizeconomii de scop, caz īn care apare ca mai avantajoasa productia specializata a fiecaruia dintre servicii de catre un singur operator (unul produce doar y1, iar celalalt doar y2).

Deoarece examinarea economiilor de scop necesita informatii asupra naturii si dimensiunii costurilor pentru toata plaja de niveluri ale serviciilor produse atunci cānd serviciul al doilea este 0, este evident faptul ca functia de cost trebuie sa fie adecvata (adica sa poata surprinde valori ale costului total la niveluri de servicii nule).

O functie de cost de tip translog nu poate analiza economia de scop īnsa poate sluji la analiza complementaritatii sau non-complementaritatii costurilor.

Pentru descrierea economiilor de scop poate fi utilizata o functie translog generalizata (adica, o functie translog cu o transformare Box-Cox a productiei) sau alte forme funtionale cu elasticitate constanta a substitutiei īntre variabile.

Studiile asupra economiilor de scop [57] din transporturi au relevat ca:

-         nu exista complementaritate de cost sau non-complementaritate īn transportul de marfuri si calatori, pe calea ferata;

-         pot exista economii de specializare a celor doua tipuri de servicii pe calea ferata. Cu alte cuvinte, se pot īnregistra reduceri ale costurilor totale rezultate din separarea operarii pe calea ferata a serviciilor de marfa de cele de calatori;

-         se manifesta dizeconomii de scop īn cazul operarii comune a productiei de transport de marfa cu vehicule rutiere de mare capacitate alaturi de cele usoare;

-         īn transportul aerian se manifesta, īn mica masura o complementaritate de cost pentru transportul planificat (cu orar) si cel charter, īn timp ce pentru transportul de calatori si cel de marfa s-au determinat non-complementaritati de cost;

3.1.5. Costuri pe termen scurt

Īn teoria economica analiza pe termen lung se refera la o perioada suficient de lunga, astfel īncāt toti factorii de productie pot fi modificati pentru a obtine nivelurile lor optime (din punctul de vedere al minimizarii costurilor) tinānd cont de diferitele dimensiuni ale productiei realizate si vāndute.

Functia de cost total a producatorului depinde de nivelul productiei realizate si de toate preturile si cantitatile factorilor de productie implicati.

Īn productia de transport, unde ponderea capitalului fix este mare, deciziile pe termen lung sunt ajustate cu ajutorul deciziilor pe termen scurt, cum este durata unui an sau semestru, cānd nivelurile de productie si tarifarea  se bazeaza pe costurile pe termen lung.

Pe termen scurt costurile totale pot fi clasificate īn fixe si variabile. Cele fixe sunt asociate factorilor de productie care nu se modifica īn perioada de analiza data, iar cele variabile sunt asociate factorilor care se pot modifica īn functie de productia realizata.

Pe termen scurt, prin urmare, nu productia minimizeaza costurile sale variabile īn functie de diferitele niveluri observate ale productiei.

Fie un producator de servicii de transport care este caracterizat de un nivel K al capitalului fix (dimensiunea firmei) si de L - nivelul fortei de munca si F - nivelul energiei consumate (factori variabili de productie). Functia costurilor variabile depinde de dimensiunea productiei realizate, de nivelul capitalului fix, de preturile unitare ale factorilor variabili, pL si pF.



Fie aceasta functie de cost variabil de forma:

                                                                      (3.20).

Functia costului total are atunci forma:

                                                   (3.21)

unde r reprezinta pretul unitar al capitalului fix iar  reprezinta nivelurile celor n  tipuri de productii realizate si observate.

Apare, īn acest fel, necesar studiul empiric al costurilor totale pe termen scurt, concentrat asupra functiei de cost variabil. Īn plus, se impune analiza efectelor economice de scara si de densitate a serviciului prin introducerea īn functia de cost a dimensiunii retelei, cum este N - numarul de noduri, adica trebuie luata īn considerare o functie de cost variabil de forma:

                                                                (3.22).

Se poate demonstra ca, efectele economice de densitate, SD au valoarea:

                                                                                               (3.23)

iar efectele economice de scara a serviciului, SS  sunt:

                                                                                  (3.24)

unde:

 reprezinta elasticitatea costurilor variabile īn raport cu capacitatea de productie (sau alti factori de productie fixati pe termen scurt),

 - elasticitatea costului variabil īn functie de nivelul productiei de categorie i,

 - elasticitatea costului variabil īn functie de numarul de noduri deservite ale retelei.

Existenta efectelor economice ale specializarii serviciilor este limitata, īnsa acestea sunt crescatoare. Separarea serviciilor de transport pentru marfa de cele de calatori trebuie realizata īn urma unor studii riguroase asupra complementaritatii costurilor si asupra efectelor economice ale scopului.

O dificultate pentru analist o constituie īnregistrarea datelor de exploatare ale operatorului cu activitate integrata (de marfa si calatori) care, deseori, nu ofera evidente clare ale costurilor pentru diferite niveluri de servicii si pentru fiecare categorie, asa cum s-ar obtine din exploatarea separata a unei retele de cale ferata.

Pentru majoritatea transportatorilor rutieri se manifesta un randament de scara constant. Exista unele studii[58] care evidentiaza faptul ca īn sectorul transportului de marfa, īn unitati de īncarcatura mai mica decāt autocamioanele, se manifesta un randament de scara crescator, generat de efectele economice de densitate.

Cele mai multe studii ale transportului de marfuri īn autovehicule comerciale usoare reflecta o structura tehnologica care conduce la o competivitate ridicata, īn conditiile unei piete fara reglementari de pret si la intrarea pe piata a operatorilor.

Īndata ce se īncorporeaza īn functia de cost si masuratorii de calitate a serviciului dar si constrāngeri de pret, studiile indica doar un randament constant de scara.

Daca exista efecte de densitate, īnseamna ca este dificila intrarea pe acea piata[59].

Aspectul functiei de cost din transporturi este influentat, de asemenea, de mediul de reglementari īn care companiile evolueaza. O companie de transport se adapteaza reglementarilor; analistul īnsa trebuie sa identifice metode noi si īmbunatatite de dezagregare a productiei realizate īn raport cu variabilele asociate si de īncorporare a atributelor serviciilor si a structurii retelei īn functiile de cost.

Atāt operatorii cāt si decidentii politici trebuie sa īnteleaga si sa cunoasca costurile fiecarei activitati de transport deoarece acestea reprezinta un element al  evaluarii beneficiilor rezultate din operatiile intermodale si al accesului la retelele de transport. Prin cunoasterea functiilor de cost, pe de o parte, se pot identifica metode de crestere a productivitatii si se pot aduce modificarile tehnologice necesare, iar pe de alta, se pot evalua efectele reglementarilor adoptate.

Studiul functiilor de cost din transporturi este definitoriu īn realizarea unui ansamblu eficient de decizii pentru a proiecta politici publice de succes.



[43] Quinet, E. (1982) Infrastructures des transports. Bilans et perspectives. Chotard et Associes, Paris.

[44] Mayer, J.R (1958) Some Methodological Aspects of Statistical Costing as Illustrated by the Determination of Rail Passenger Costs. American Economic Review, No.4, p.209-222.

[45]Borts, G.  (1960) The Estimation of Rail Cost Function. Econometrica, No.28, p.108-131.

[46] Spady, R.H., Friedlaender, A.F.  (1978) Hedonic Cost Function for the Regulated Trucking Industry. Bell Journal of Economics, No.9, p.154-179.

[47] Jara-Diaz, S.R. (1982) The Estimation of Transport Cost Functions: A Methodological Review. Transportation Review, No.2, (vol.3), p.159-171.

[48] Gametchi, A., Solomon, D. (1998) Modelarea matematica a proceselor economice. Ed. Evrica, Chisinau.

[49] Frois, G.A. (1994) Economia politica. Ed. Humanitas, Bucuresti.

[50] Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature Conditions. Econometrica, No.55, p.43-68.

[51] Caves, D.W., Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible Cost Functions for Multiproduct Firms. Review of Economics and Statistics, No.62, p.477-481.

[52] Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature Conditions. Econometrica, 55(1), p.43-68.

[53] Caves, D.W.,Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible functional Form for Multiproduct Firms. Rewiew of Economics and Statistics, 62, p.477-481.

[54] Braeutgam, R.R, Daughety, A.F. (1983) On the Estimation of Return to Scale Using Variable Cost Function Economic Letters, 11 (1-2), p.25-31.

[55] Savage, I. (1994) Scale Economies in Rail Transit Systems. Working Paper. Northwestern  University, Deparment of Economics.

[56] Friedlaender, Ann F. (1993) Rail Costs and Capital Adjustments in a Quasi-Regulated Environment. Journal of Transport Economics and Policy, 27 (2), p.131-152.

[57] Braeutigam, R.R. (1999) Learning about cost. in Essays in Transportation Economics and Policy.A Handbook in Honor of John R. Meyer. (eds.José A. Gómez-Ibįńez, J.A,Tye, W.B., Winston, C.), Brookings  Institution Press.

[58] Oum, T.H., Waters, W.G. (1993) A Survey of Recent Developments in Transportation Cost Function Research. Logistics and Transportation Review, 32 (4), p.423-460.

[59] Quinet, E. (1993) Transport between Monopoly and Competition. Transport Economics (ed.) Polak, J. and  Heertje, A., Blackwell Publishers, Oxford, p.33-51.












Document Info


Accesari: 3841
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2019 )