Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload



















































Managementul serviciilor operationale aeroportuare

Transporturi












ALTE DOCUMENTE

PENTRU PREDAREA-PRIMIREA VAGOANELOR SI MODUL DE RECUPERARE A LIPSURILOR SI DEGRADARILOR CONSTATATE LA ACESTEA - nr. 271
GEOMETRIA NAVEI
TRANSPORTUL MARITIM
EXPEDITIA INTERNATIONALA
TRANSPORTUL AERIAN
ASIGURARILE IN TRANSPORTURI
TESTE ErN
Metoda de planificare a extinderii sistemului de transport folosind criteriul probabilistic pentru siguranta in functionare
Managementul serviciilor operationale aeroportuare

Managementul serviciilor operationale aeroportuare

2.1. Generalitati



            Serviciile operationale sunt acele servicii care trebuie asigurate de aeroport in legatura cu siguranta si eficienta operatiilor efectuate de aeronave de la intrarea pana la iesirea din spatiul de control al aeroportului.

   Aceasta denumire are si rolul de a le separa de serviciile de administrare economico-financiara, de cele comerciale si, in general, de cele legate de asistenta pasagerilor.

Adaptarea si implementarea procedurilor recunoscute pe plan international pentru serviciile operationale furnizate de aeroporturi  se refera la urmatoarele aspecte:

a)Asigurarea si mentenanta semnalizarilor vizuale de navigatie;

b)Asigurarea mijloacelor de salvare si de lupta impotriva incendiilor;

c)Asigurarea si mentenanta suprafetelor de miscare pentru aeronave;

d)Asigurarea si mentenanta marcarii pistelor, a sistemelor luminoase si vizuale de ghidare a aterizarii;

e) Controlul traficului vehiculelor pe suprafata de rulare a

aeronavelor;

f) Regularizarea traficului in interiorul ariei de miscare;

g) Curatarea zapezii de pe suprafata de trafic si

informarea asupra starii acesteia;

h) Parcarea aeronavelor;

i) Aprecierea posibilitatilor de franare pe piste si

masurarea stratului de apa;

j) Masuri de descurajare a pasarilor si a altor salbaticiuni;

k) Coordonarea operatiunilor de indepartare (de pe

piste) a aeronavelor defecte;

l) Adoptarea de masuri in vederea minimizarii

efectelor aerportului asupra mediului ambiant;

m) Indepartarea eventualelor obstacole de pe

suprafata de miscare;

n) Furnizarea de informatii, in timp real, tuturor

factorilor interesati (ATC, etc.) in legatura cu starea

suprafetei de miscare.

Snowtam – NOTAM special care anunta, pe un imprimat special, prezenta sau diminuarea conditiilor periculoase zborului datorita zapezii, ghietii, zapezii topite sau apei provenite din zapada. (S30)

n                  2.2.  Managementul serviciilor operationale

Responsabilitatea pentru asigurarea serviciilor aeroportuare revine, in general, proprietarului aeroportului.

Serviciile operationale

a)Operatiuni urgente in cazuri de incendii, situatii critice si incidente aeroportuare. Acestea includ, de exemplu incendii pe aeronave sau in jurul acestora, petrecute pe aeroport sau in imediata vecinatate a acestuia, ca si incendiile din cladiri, scurgeri de carburanti sau accidente rutiere (chiar si feroviare, cand trenurile au acces in incinta aeroportului);

b)Mentinerea unei legaturi efective si continue cu departamentele locale de pompieri, ambulante si politie. Aceste departamente sunt chemate sa depuna eforturi majore in situatii de salvare a pasagerilor din aeronave si operatiuni de stingere a incendiilor;

c) Asistenta, sub toate aspectele, in cazul prabusirii aeronavelor in imediata vecinatate a aeroportului; familiarizarea cu rutele de acces;

d) Antrenamentul necesar pentru a spori eficienta interventiilor, inclusiv masuri pentru asigurarea apei pentru stingerea incendiilor sau patrunderea in zone mlastinoase si alte vecinatati dificile ale aeroportului;

e) Masuri foarte riguroase de prevenire a incendiilor, sub aspectul planificarii, dar si al aspectelor practice si antrenarea personalului in acest scop.

n                  2. Compartimentul Operatiuni Aeroportuare

a) Controlul zilnic si organizarea deplasarii in siguranta si in mod expeditiv a aeronavelor pe platformele aeroportului sau pe standurile de parcare.

   In cadrul acestui sector, ofiterul cu operatii este responsabil de eficienta tuturor activitatilor specificate mai sus si – la aeroporturile mai importante – el trebuie sa functioneze 24 ore zilnic. La aceste aeroporturi pot exista chiar unitati specializate pentru Siguranta Ariei de miscare sau Managementul Platformelor si Cailor de Acces.

            b) Inspectarea completa a suprafetei ariei de manevra, inclusiv a suprafetelor nepavate si raportarea operativa catre controlul traficului aerian a situatiei existente si a masurilor de mentenanta intreprinse;

            c) Idem, pentru platforme si cai de acces;

            d) Inspectia sistemului de iluminare si semnalizare, cu raportarea lampilor si a circuitelor defecte, sau a altor nefunctionalitati;

            e) Masuri pentru dispersarea pasarilor;

            f) Masurarea coeficientului de frecare a suprafetelor pistelor;

            g) Controlul accesului persoanelor si vehiculelor pe platforme, cu permis obtinut in conditii speciale, altele decat cele normal functionale;

            h) Alocarea de standuri pe platformele de parcare pentru aeronavele sosite pe aeroport;

            i) Furnizarea de utilaje pentru manevrarea aeronavelor, catre si dinspre standurile de parcare.

n                  3. Compartimentul Transport mecanic

            a) Mentenanta tuturor vehiculelor si echipamentelor ingineresti mobile, incluzand vehiculele de salvare si stingerea incendiilor, pentru curatirea zapezii si evacuarea aeronavelor defecte;

            b) Furnizarea de conducatori (soferi) pentru toate vehiculele aeroportului;

            c) Asigurarea de conducatori pentru autovehicule cu utilizari speciale, precum masini de maturat, de spalat aeronave, de curatirea zapezii si remorcarea avioanelor defecte.

n                  4.  Serviciile operationale ale aeroportului

n                  Inspectiile suprafetei aeroportuare

n                  Verificari la sol ale marcajelor vizuale

n                  Inspectii din zbor ale marcajelor vizuale

n                  Conditiile meteo

n                  Masurarea frecarii pe suprafata pistelor

n                  Controlul activitatilor de intretinere si constructii in derulare pe suprafetele de operare si precautiile care trebuie avute in vedere

n                  Reducerea pericolului pasarilor

n                  Controlul zgomotului la sol

n                  Accidente (incidente) ale avioanelor

n                  Planul de urgenta al aeroportului

n                  Indepartarea avioanelor deteriorate

n                  Servicii medicale

n                  Serviciile de salvare si stingerea incendiilor

n                  Securitatea

n                  Controlul vehiculelor

n                  Incidente care afecteaza populatia sau proprietatile din afara limitelor aeroportului

n                  4.1 Inspectiile suprafetei aeroportuare
4.1.1 Definitii

n                  Suprafata de miscare: parte a unui aerodrom folosita pentru decolarea, aterizarea si rulajul aeronavelor, constand din suprafata de manevra si platformele de parcare.

n                  Suprafata de manevra: parte a unui aerodrom, destinata pentru decolarea, aterizarea si rularea la sol a aeronavelor, exclusiv platformele.

n                  Platforme: suprafata definita pe un aerodrom terestru, destinata aeronavelor in scopul imbarcarii si debarcarii pasagerilor, postei si a marfii, alimentarii cu combustibil, parcarii sau intretinerii.

n                  Suprafete de rulaj: Pistele, caile de rulare si alte suprafete de pe aeroport/helioport care sunt folosite pentru rulajul avioanelor, cu exceptia platformei. Pentru intrarea pe aceste suprafete, la aeroporturile prevazute cu organe de control a traficului (ATC), trebuie obtinuta aprobarea acestor organe [RAC-WGS84].

n                  Pista (RWY) : Suprafata dreptunghiulara definita, situata pe un aerodrom terestru, amenajata pentru decolarea si aterizarea aeronavelor.

n                  Cale de rulaj : Drum definit pe suprafata unui aerodrom stabilit pentru rulajul aeronavelor si avand scopul de a asigura legatura intre o parte a aerodromului si alta.

            a) cale de rulaj spre locul de parcare: portiune a unei platforme desemnate a fi cale de rulaj pentru a asigura numai accesul aeronavelor spre locul de parcare.

            b) cale de rulaj pe platforma: portiune a sistemului de cai de rulaj pe platforma pentru a asigura rulajul pe o ruta de-a lungul platformei.

            c) Cale de rulaj pentru degajare rapida: cale de rulaj conectata la o pista, in unghi ascutit, si destinata sa permita aeronavelor sa degajeze pista la o viteza de rulaj mai mare, obtinandu-se prin aceasta un timp minim de ocupare a pistei. [RCA]

n                  4.1.2 Proceduri

A. Frecventa inspectiilor

n               Inspectiile suprafetelor de miscare vor fi regulate si cat mai dese posibile. In orice caz, frecventa minima va fi:

n               Pistele de rulare – 4 inspectii zilnice, dupa cum urmeaza:

            - Inspectia de dimineata: Priveste toate pistele, declarate libere de turnul de control, concentrandu-se asupra marginilor luminate;

            - Inspectia de dupa-amiaza: La fel cu cea de dimineata;

            - Inspectia de seara: Pentru toate pistele: Este destinata acoperirii lipsurilor celorlalte inspectii si se efectueaza in conditiile iluminarii tuturor pistelor.

            b) Caile de acces – zilnic pentru cele in folosinta regulata;

            c) Platforme – zilnic;

            d) Suprafetele cu iarba – Cele destinate sa sustina aeronave vor fi inspectate la intervale potrivite pentru a observa deteriorari ale suprafetelor.

B. Metoda de inspectie

n                  Suprafetele si distantele de parcurs necesita, in general, folosirea unui vehicul de inspectie. Totusi, cu cat viteza de deplasare este mai mare, cu atat scade eficienta inspectiei. Inspectiile detaliate a suprafetelor pavate vor fi completate cu cele ale Departamentului de Mentenanta si este necesara coordonarea programelor pentru a asigura derularea inspectiilor in mod corect, cu frecventa necesara.

C. Proceduri de inspectie

n                  Inaintea inceperii oricarei inspectii de pista trebuie obtinuta permisiunea controlului traficului aerian. Pentru aceasta se cere un aviz pozitiv; la parasirea pistei, controlul traficului aerian trebuie avizat.

      Majoritatea inspectiilor sunt efectuate in baza unui ON/OFF al turnului de control.

n                  Daca, in timpul unei inspectii avizate, controlul traficului aerian cere echipei de inspectie sa paraseasca pista, vehiculul de inspectie trebuie sa paraseasca pista si sa ramana in afara ei pana la obtinerea unei aprobari de reintrare.

C. Proceduri de inspectie

n                  Curatirea pistelor trebuie realizata inaintea efectuarii inspectiilor.

n                  Toate inspectiile de pista se efectueaza in sens opus celui utilizat de aeronave la aterizare sau decolare, in primul rand din considerente de siguranta;

n                  La sfarsitul inspectiei, echipa va comunica controlului traficului aerian acest lucru si va raporta starea pistei;

n                  Orele de incepere si terminare a inspectiilor trebuie consemnate in Jurnalul de inspectii;

n                  Daca s-au constatat defectiuni ale pavajului, corpuri de iluminat sparte, sau se gasesc parti din avion (mai des bucati de anvelope) trebuie informat imediat controlul traficului aerian.

Definitii

Distanta vizuala in lungul pistei (RVR). Distanta pana la care pilotul unei aeronave aflate in axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafata pistei, sau luminile care delimiteaza marginile ei, ori care identifica axul.

Distanta de referinta a avionului. Lungimea minima necesara unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maxima certificata pentru decolare, la nivelul marii, in conditii care corespund atmosferei standard, fara vant si pe pista cu panta zero, asa cum este data in manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informatiile corespunzatoare furnizate de constructorul aeronavei. In cazul in care se aplica aceasta notiune, distanta respectiva reprezinta lungimea echilibrata a pistei pentru avioane si, in celelalte cazuri, distanta pentru decolare.

Distante declarate:

a) Distanta disponibila pentru rularea la decolare (TORA). Lungimea de pista declarata ca fiind disponibila si corespunzatoare pentru rularea unui avion pe timpul decolarii.

b) Distanta disponibila la decolare (TODA). Distanta de rulare disponibila la decolare, marita cu lungimea prelungirii degajate, in cazul in care aceasta exista.



c) Distanta disponibila pentru accelerare-oprire (ASDA). Distanta de rulare disponibila la decolare, marita cu lungimea prelungirii de oprire, in cazul in care aceasta exista.

d) Distanta disponibila pentru aterizare (LDA). Lungimea de pista declarata ca fiind disponibila si corespunzatoare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.

Drum de serviciu. Traseul pe suprafata de miscare, destinat folosirii in exclusivitate de catre vehicule.

Pista cu apropiere de precizie. Vezi Pista instrumentala.

Pista pentru decolare. Pista destinata exclusiv pentru decolari.

Pista instrumentala. Unul din urmatoarele tipuri de piste, destinat operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentala:

a) Pista pentru apropiere de neprecizie. Pista instrumentala deservita de mijloace vizuale si de un echipament / sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigura cel putin ghidarea adecvata in directie pentru o apropiere directa.

b) Pista pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumentala deservita de un ILS si/sau un MLS, precum si de mijloace vizuale si care poate fi utilizata pentru apropiere cu o inaltime de luare a deciziei de cel putin 60m (200 ft) si o vizibilitate de cel putin 800 m, sau o distanta vizuala in lungul pistei de cel putin 550 m.

c) Pista pentru apropiere de precizie, categoria II. Pista instrumentala deservita de un ILS, precum si cu mijloace vizuale si care poate fi utilizata pentru apropiere cu o inaltime de luare a deciziei sub 60 m (200ft), dar nu mai mica de 30 m (100 ft) si o distanta vizuala in lungul pistei de cel putin 300 m.

d) Pista pentru apropiere de precizie, categoria III. Pista instrumentala deservita de un ILS care asigura ghidarea catre si pe suprafata pistei si care:

A. - poate fi utilizata pentru apropiere cu o inaltime de luare a deciziei mai mica de 30 m (100ft), sau fara inaltime de luare a deciziei si o distanta vizuala in lungul pistei de cel putin 200 m;

B.- poate fi utilizata pentru apropiere cu o inaltime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft), sau fara inaltime de luare a deciziei si o distanta vizuala in lungul pistei mai mica de 200 m, dar nu mai mica de 50m;

C.- poate fi utilizata pentru operatiuni fara limitari ale inaltimii de luare a deciziei si ale distantei vizuale in lungul pistei.

Pista neinstrumentala. Pista destinata operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere la vedere.

Pista(e) principala(e). Pista(e) folosita(e) cu preferinta fata de altele, ori de cate ori conditiile permit acest lucru.

Pista secundara. Pista folosita mai rar, atunci cand pista principala pe aceeasi directie de aterizare / decolare (sau pe directie apropiata) nu poate asigura desfasurarea tuturor operatiunilor.

Piste aproape paralele. Piste care nu se intersecteaza si ale caror axe prelungite realizeaza un unghi de convergenta / divergenta de cel mult 15 grade.

Platforma. Suprafata definita, pe un aerodrom terestru, destinata aeronavelor in scopul imbarcarii si debarcarii pasagerilor, incarcarii sau descarcarii marfurilor si postei, alimentarii cu combustibil, parcarii sau lucrarilor de intretinerii.

Platforma de asteptare la rulare. Suprafata definita, unde aeronavele pot fi tinute in asteptare sau pot fi depasite, pentru a facilita rularea eficienta a aeronavelor la sol.

Platforma de degivrare/antigivrare. Suprafata formata dintr-o zona interioara pentru parcarea unei aeronave in vederea primirii unui tratament de degivrare / antigivrare, si o zona exterioara, pentru manevrarea a doua sau mai multe echipamente mobile de degivrare / antigivrare.

Pozitie de asteptare la pista. Pozitie definita, destinata protejarii unei piste, a unei suprafete de limitare a obstacolelor sau a unei zone critice / sensibile ILS / MLS, la care aeronavele si vehiculele in rulare catre pista trebuie sa opreasca si sa astepte, cat timp nu primesc o autorizare din partea turnului de control.

Pozitie de asteptare pe drumul de serviciu. Pozitie definita, la care vehiculele pot fi obligate sa astepte.

Platforma de intoarcere pe pista. O zona definita pe un aerodrom de pe sol, adiacenta pistei in scopul realizarii unei intoarceri de 180º.

Pozitie de parcare aeronava. Zona definita pe o platforma, destinata sa fie folosita pentru parcarea unei aeronave.

Pozitie intermediara de asteptare. Zona definita, destinata dirijarii traficului, la care aeronavele si vehiculele in rulare la sol trebuie sa opreasca si sa astepte pana la urmatoarea aprobare de continuare a manevrei, in cazul in care primesc astfel de instructiuni din partea turnului de control al aerodromului.

Prag. Inceputul acelei portiuni din pista care este utilizabila pentru aterizare.

A. Frecventa inspectiilor

Frecventa si procedurile de inspectie depind de complexitatea sistemului de marcaje vizuale. In cazul pistelor cu acces de precizie ambele tipuri de inspectie, la sol si prin zboruri de verificare vor fi mai detaliate.

Verificari zilnice:

            a. toate circuitele ingropate sau aeriene ale sistemelor de iluminat vor fi verificate, depistand lampile defecte, intreruperile sau dezalinierile aparute;

            b. deficientele majore in circuitele electrice care afecteaza integritatea marcajelor vizuale, respectiv intreruperile in reteaua de distributie sau nefunctionarea grupurilor electrogene de rezerva vor fi raportate imediat departamentelor operationale si de mentenanta.

Verificari saptamanale:

            a. verificarea tuturor circuitelor si aparatelor de comunicatie ale sistemului de iluminat, astfel incat lampile sa se aprinda complet. Se verfica eventuale obstacole de iluminare in vecinatatea aeroportului, arie care cade in responsabilitatea operatorului aeroportuar. Se asigura tunderea ierbii, avand grija ca nici un element al sistemului de iluminare sa nu fie obturat;

            b. verificarea tuturor componentelor iluminarii pistei, care pot sa inceapa a fi contaminate si stabilirea unor programe de curatire, daca este necesar;

             

            c. la toate pistele cu acces de precizie categoria aIIa si aIIIa verificarea si curatirea iluminarii va fi urmata de masuratori fotometrice ale iluminarii liniei centrale de lumini la o distanta longitudinala de 900 m de la pragul pistei.

            Aceste masuratori vor fi efectuate si in alte zone ale platformei aeroportului de catre serviciile de siguranta si mentenanta, in functie de circumstantele locale. Verficarile si masuratorile pot fi rapid executate prin montarea unui fotometru intr-o cutie speciala care se deplaseaza repede de la lampa la lampa.

B. Procedurile de inspectie

Inaintea inceperii inspectiei este necesara obtinerea permisiunii de la ATC (Air Traffic Control), iar la parasirea pistei acesta trebuie avizat. Majoritatea inspectiilor se efectueaza in baza unui ON/OFF.

Este esential de prevazut un dispozitiv radio de ascultare, acordat pe R/T canal, pe durata oricarei inspectii a iluminarii pistei.

Daca in timpul unei ON/OFF inspectii, ATC cere ca echipa de inspectie sa paraseasca pista, vehiculul trebuie scos in afara pistei si mentinut in aceasta pozitie pana la primirea unei instructiuni de reintrare pe pista.

C. Inspectia vizuala a sistemului indicator de panta (inclinarea) a accesului

Sistemele care indica panta de acces (de coborare) sunt instalate pentru a permite aeronavelor care aterizeaza sa identifice inclinatia corecta a aeronavei fata de pista de aterizare.

D. Detalii de  inspectie

Urmatoarele proceduri sunt comune pentru toate tipurile de

indicatoare:

Sistemul va fi verificat din punctul de vedere al alinierii la intervale regulate. Sistemul trebuie verificat la cererea ATC si dupa orice incident de aterizare;

Inainte de inceperea verificarilor de aliniament trebuie ceruta permisiunea ATC;

Trebuie evitate verificarile pe timp de noapte sau in conditii de vizibilitate redusa;

Verificarile trebuie efectuate cu sistemul la 30% de intensitate luminoasa.

Diferentele functie de tipurile de sisteme nu sunt esentiale. Ele sunt indicate, in mod detaliat, in Manualul Serviciilor Operationale ale aeroportului.

E. Raportarea rezultatelor inspectiei.

Cu mici diferente de sistem, apar urmatoarele situatii:

Caderea unei lampi dintr-un circuit (unitate): Circuitul este considerat IN SERVICIU (util).

Caderea a doua lampi dintr-un circuit: Circuitul este considerat SCOS DIN SERVICIU (inutilizabil).

Nu mai mult de doua unitati inutilizabile dintr-un sistem de 12 unitati: SISTEMUL RAMANE IN SERVICIU.

Mai mult de doua unitati inutilizabile dintr-un sistem de 12 unitati pe o singura parte: SISTEMUL RAMANE IN SERVICIU PROVIZORIU, cu o denumire speciala (de exemplu AVASIS pentru VASIS).

Mai mult de o unitate inutilizabila pe cealalta parte: SISTEMUL SCOS DIN SERVICIU.

            Evident rezultatele inspectiei sunt notate in Jurnalul de inspectii, iar departamentul de mentenanta trebuie sa intervina operativ, indiferent de natura defectiunii.

Acest tip de inspectii este foarte important si trebuie efectuate la intervale regulate, stabilite de conducerea departamentului servicii operationale. De altfel, conducerea departamentului trebuie sa participe la aceste inspectii.

Vor fi inspectate pentru a depista eventuale caderi de lampi si abateri de aliniament: sistemele de iluminat accesul pe pista, sirurile de barete rosii (daca sunt instalate), sistemul indicator de panta a accesului la pista, luminile de prag, luminile zonei de atingere a pistei, iluminarea marginilor pistei si a liniei centrale a acesteia.

Dupa operatii majore de mentenanta, o inspectie din zbor este absolut necesara. De asemenea, cand sunt date in functiune noi instalatii sau se fac modificari susbstantiale in cele existente trebuie efectuata aceasta inspectie.

De regula se fac mai multe treceri deasupra pistei. La o apropiere de aproxiativ 6 – 8 km de inceputul pistei se aranjeaza ca toate sistemele de iluminare sa aiba o luminiscenta maxima. In timpul apropierii se cere o reducere progresiva a luminiscentei si se verifica daca toate luminile raspund corect si simultan la schimbari. Se noteaza si se inregistreaza defectiunile.

Este esential ca o retea de comunicatie sa fie stabilita cu Oficiul Meteorologic pentru a primi atentionari adecvate asupra fenomenelor meteorologice care ar putea afecta controlul traficului aerian si operatiunile aeroportuare.

Conditiile de vreme nefavorabila se pot impartii in sapte grupe:

gheata – temperaturi sub 0 C;

inghet;

polei;

vanturi puternice;

ploaie – cu reducerea frecarii pe pista;

ceata sau vizibilitate redusa;

zapada.

A. Gheata, inghet si polei

Cand sunt primite avertismente de inghet si polei departamentul servicii operationale trebuie sa ia masuri pentru a asigura aderenta (frecarea) necesara.

Supervizorul operatiunilor aeroportuare va stabili inspectii regulate ale ariei pavate si pistelor si – in caz de necesitate – va dispune aplicarea de fluide antigheata. Chiar si chimicale solide pot fi utilizate pentru a combate formarea ghetii pe piste, drumuri de acces pentru vehicule si platforme.

Granule de uree anti – gheata pot fi dispersate dintr-un vehicul special. Fluidele anti – gheata se imprastie dintr-o cisterna speciala de mare capacitate.

Pietris fin (margaritar) sau nisip se pot utiliza ca ultima solutie din cauza unor efecte nedorite in cazul operarii cu aeronave echipate cu turbopropulsoare sau jeturi cu mare putere.

Sarea nu va fi utilizata pentru dezghetare sau ca antigheata a ariei de manevra decat ca o mixtura din 5% sare si 95% criblura pentru tratarea pragului pistei, aceasta pentru a evita orice risc de coroziune a aeronavelor.

B. Vanturi puternice

Protectia aeronavelor in zbor cade in proprietatea responsabilului (companiei aeriene). Conducerea operationala a aeroportului va incunostiinta de asemenea aeronavele de efectele vanturilor la inaltime si va lua masuri sa dirijeze aeronavele impotriva vantului si sa dea asistenta pentru aducerea lor la sol.

Echipamentul de siguranta al avioanelor la sol cade in responsabilitatea proprietarului aeronavei, dar departamentul operational va fi mentinut in alerta pentru a da un eventual sprijin in caz de necesitate.

C. Ploaie

Este o necesitate operationala de a informa cand pistele incep sa fie alunecoase din cauza ploii. Din aceasta cauza, este obligatorie masurarea periodica a caracteristicilor de frecventa a pistelor umede pentru a avea siguranta ca aderenta nu scade sub un anumit nivel.

Inspectiile suprafetelor ude vor fi efectuate la cererea ATC sau Departamentului Operatii. De regula se cere o apreciere verbala pentru jumatatea centrala a suprafetei pistei. In completarea inspectiei, insa, rezultatele vor fi transmise ATC si inregistrate, in vederea luarii masurilor de referinta.

D. Ceata si slaba vizibilitate

Pe durata perioadelor de vizibilitate redusa, cauzata in mod normal de ceata, vor fi aplicate proceduri speciale care sa asigure ca vehiculele sau muncitorii nu vor parasi itinerariile lor si nu vor intra pe piste sau pe rutele vehiculelor.

Gradul de vizibilitate la care aplicarea procedurilor speciale incep sa fie necesara variaza de la aeroport la aeroport.

Cand vizibilitatea scade sub acest prag, ATC notifica Departamentul Operational si procedurile pot incepe. Operatorii de aeronave vor fi, de asemenea, notificati imediat.

Departamentul Operational este raspunzator de luarea urmatoarelor masuri necesare:

§                     avizeaza siguranta aeroportuara asupra restrictiilor accesului de vehicule si personal;

suprafetele interzise vor fi marcate prin semnale luminoase;

§                     se asigura ca toti contractorii care lucreaza in zonele de manevra au fost evacuati din ariile interzise;

§                     notifica tuturor factorilor interesati introducerea procedunilor speciale;

§                     avizeaza ATC cand inspectiile sunt gata si siguranta este completa;

§                     asigura accesul in perimetrul de siguranta numai pentru vehiculele si personalul special autorizat.

E. Zapada

Aeroportul trebuie sa intocmeasca un plan de dezapezire care trebuie cunoscut de toti cei implicati in activitati de curatirea zapezii. Planul trebule sa specifice echipamentul necesar, metodele de utilizare a acestuia si responsabilitatile diferitelor departamente.

Planul de dezapezire trebuie sa defineasca in mod clar urmatoarele:

·                    membrii Comitetului de dezapezire si persoana insarcinata cu comanda operatiunilor respective, impreuna cu lantul de comanda pana la executantii sarcinilor;

·                    metodele de comunicare intre executanti, ATC si Oficiul Meteorologic;

·                    echipamentul necesar pentru curatirea zapezii. Acesta va include echipamente pentru deschis drumul, maturare si imprastiere a zapezii;

·                    prioritatile suprafetelor care trebuiesc curatate si limitele de curatare in functie de aeronavele care utilizeaza aeroportul;

·                    utilizarea mijloacelor de testare a frecarii si, in functie de rezultatele obtinute, a materialelor de dezghetare;

·                    nominalizarea perimetrelor de depozitarea sau topire a zapezii, pentru a se evita orice confuzie in derularea operatiunilor de curatire;

·                    principiile generale care trebuie avute in vedere la inchiderea pistelor pentru curatirea zapezii si desemnarea personalului managerial autorizat sa ia o asemenea decizie.

Operatiunile de masurare a frecarii de suprafata, in scopul de a obtine informatii asupra conditiilor de aterizare si decolare a aeronavelor, sunt absolut necesare in doua situatii:

Piste acoperite cu zapada sau gheata. In acest caz informatiile asupra nivelului de frecare cu suprafata pistelor, care nu trebuie sa coboare sub un nivel minim specificat, sunt si mai pretiosa.

Detaliile complete asupra metodelor de masurare si formulare a coeficientilor de frecare, pentru diferite tipuri de echipamente, sunt cuprinse in notele tehnice ale acestora si nu vor fi date aici.

Important este ca, indiferent de tipul echipamentului de masura utilizat, sa existe instructiuni scrise pentru indrumarea personalului. Aceste instructiuni trebuie sa precizeze:

·                    Cine initiaza cererea pentru masurare (ATC, operatorul aeroportuar, pilotii);

·                    Cine efectueaza masuratorile;

·                    Circumstantele care conduc la necesitatea masuratorilor – inclusiv un raport post – accident la care conditiile pistei au putut fi cauza;

·                    Operatiile care se efectueaza si calculatia rezultatelor;

·                    Cui se transmit rezultatele (ATC, SNOWTAM);

·                    Testarea si calibrarea echipamentului;

·                    Pastrarea si intretinerea echipamentului;

·                    Trainingul operatorilor;

·                    Pastrarea inregistrarilor (rezultatelor masuratorilor).

           

            Aceasta ultima cerinta este importanta pentru ca, in functie de rezultatele obtinute si conditiile de operare pe pista corespondente, se poate face o reducere a coeficientului de frecare. In aceasta tentativa trebuie avuta in vedere si influenta depunerilor de cauciuc de pe pista, care trebuie inlaturate in mod periodic.

4.6. Controlul activitatilor de intretinere si constructii in derulare pe suprafetele de operare si precautiile care trebuiesc avute in vedere

Departamentul Servicii Operationale (DSO) este responsabil pentru coordonarea lucrului pe suprafetele de miscare si pentru impunerea masurilor de siguranta.

Pentru lucrari minore in zonele active de miscare se va stabili un sistem de permise de munca, avand ca obiective:

Neinceperea lucrului in zonele active fara cunostinta DSO si ATC;

Stabilirea stricta a programului de lucru;

Toate locurile de lucru vor fi consemnate detaliat din urmatoarele puncte de vedere:




                        1. aria precisa in care se efectueaza lucrul;

                        2. rutele de acces la aria respectiva;

                        3. legaturile radio-telefon (R/T) utilizate;

                        4. masurile de securitate necesare;

                        5. procedurile de lucru.

La incheierea lucrarilor conducerea DSO, sau a altui departament desemnat (Civil), va inspecta obiectivul realizat si aria de lucru pentru a se asigura ca totul a decurs in conditii satisfacatoare.

Pentru constructii majore si lucrari de mentenanta importante este necesara stabilirea unui comandament de legatura, inainte de inceperea activitatii, care sa cuprinda reprezentanti ai DSO, ATC, DM si agenti ai firmei contractante. Grupul se va intalni de cate ori este necesar, pentru a examina progresele obtinute si a prescrie modificarile necesare in practica executiei.

Izolarea ariei de lucru fata de suprafetele operationale de miscare este absolut necesara si ea se face cu bariere speciale.

Regulamentul de lucru se va stabili inainte de inceperea activitatii si se va referi la:

                        - orele de munca;

                        - rutele autorizate, care vor fi marcate cu insemnele contractorului. In punctele critice se va institui un control;

                        - facilitati de comunicare cu DSO si ATC;

                        - gabaritul si tonajul vehiculelor si echipamentelor utilizate, precum si locul lor de amplasare (mai ales la macarale);

                        - limitari in folosirea unor echipamente electrice si electronice, din motive de interferenta cu comunicatiile de navigatie aeriene.

Contractorul va fi obligat sa stabileasca un set de masuri de protectie si securitate, care va fi avizat de conducerea DSO. Mai importante sunt cele referitoare la semnalizarea macaralelor inalte (turn), marcaje luminoase, echipament de lucru etc.

4.7. Reducerea pericolului pasarilor

Conducerea aeroportului, cu sprijinul autoritatilor locale trebuie sa intreprinda masurile necesare pentru descresterea numarului de pasari care ar constitui un pericol pentru operatiunile aeronavelor, adoptand o serie de metode pentru descurajarea prezentei lor sau in vecinatatea aeroportului.

O corecta apreciere a problemei depinde de marimea resurselor disponibile, deci de marimea si importanta aeroportului. La aeroporturi mici, masurile se vor limita la o alertare asupra pericolului si informarea pilotilor asupra situatiei. La cealalta extrema, la aeroporturile mari, va fi necesara o coordonare a tuturor factorilor, inclusiv de mediu, cu definirea clara a atributiilor si echipamentelor corespunzatoare.

Indiferent de organizarea adoptata, se va decide un responsabil pentru urmatoarele functiuni care urmeaza a fi aplicate:

                        - colectarea si inregistrarea informatiilor despre aglomerarea pasarilor si a modurilor de deplasare;

                        - evaluarea ratei de deplasare si aprecierea riscului local;

                        - legatura dintre operatorul portuar si alte parti implicate;

                        - asigurarea serviciilor unui biolog de fauna;

                        - coordonarea furnizarii de materiale pentru speriat pasarile;

                        - coordonarea activitatilor personalului implicat;

                        - pregatirea operatorilor;

                        - avertizarea pilotilor, prin ATC, despre prezenta concentrarilor de pasari;

                        - supervizarea inregistrarilor privind migratiile pasarilor in acord cu procedurile nationale;

                        - pregatirea instructiunilor de actiune;

                        - supervizarea mentinerii registrului de control al concentrarilor si migratiei pasarilor;

In unele cazuri sunt necesare masuri pentru dispersarea si descurajarea prezentei pasarilor, cu luarea in considerare a respectarii unor reglementari locale privind conservarea mediului. Mijloacele utilizate (acustice, luminoase si fizico-chimice), precum si procedurile aplicarii lor sunt descrise in instructiuni speciale din Manualul Serviciilor Aeroportuare – partea a 3-a.

4.8 Controlul zgomotului la sol

Zgomotul de pe arealul aeroportului poate constitui o severa insatisfactie pentru rezidentii din vecinatatea acestuia, in mod particular noaptea, dar si pentru pasageri sau angajatii aeroportului. Daca nemultumirile raman neschimbate, se poate ajunge la o totala interdictie a operatiilor aeroportuare, pe calea justitiei sau blocarii activitatii.

Limitarea zgomotului avioanelor prin certificare internationala conduce la imbunatatirea situatiei la sol.

            Zgomotul terestru nu este reglementat prin standarde internationale si de aceea o actiune locala este totdeauna necesara.

Responsabilitatea pentru controlul zgomotului aeronavelor va fi determinata prin legislatie nationala.

            Pentru zgomotul la sol responsabilitatea revine operatorului aeroportuar.

            Pentru zgomotul aerian (corespunzator standardelor nationale sau internationale) operatorului aeroportuar nu-i ramane decat evitarea, pe cat posibil, a zborurilor de noapte (cel putin intre orele 23-05).

            Se poate incerca si izolarea fonica a proprietatilor vecine aeroportului, sau – mai eficient – cumpararea lor.

            Totodata se implementeaza impreuna cu ATC proceduri speciale pentru decolare si aterizare.

Reactia inversa (reversul) a jeturilor aeronavelor, din motive de siguranta, pentru a nu depasi marginile pistei dupa aterizare, este o sursa puternica de zgomot, dar ea nu poate fi interzisa. Din nefericire, valoare totala a reactiei inverse are loc la motoare de mare putere si – in mod particular – seara si nopatea, creand o problema de zgomot.

Grupurile electrogene auxiliare (mobile), necesare pentru anumite servicii cand motoarele proprii ale aeronavelor nu merg, pot crea probleme de zgomot doar lucratorilor locali si pasagerilor, mai putin rezidentilor.

Deplasarea aeronavelor la sol utilizand propriile motoare (mai ales la turbopropulsoare cu trei jeturi) poate contribui la cresterea nivelului de zgomot, deranjand rezidentii din vecinatatea aeroportului.

            O solutie de remediere consta in utilizarea unor autotractoare mai putin zgomotoase pentru pozitionarea avioanelor.

Rularea motoarelor aeronavelor in scopuri de mentenanta reprezinta o alta sursa importanta la sol, mai ales in cazul functionarii simultane a mai multor unitati.

            Autoritatea aeroportuara poate interveni prin:

                        - restrictii si programari privind functionarea la sol;

                        - locatia (pozitionarea) aeronvaelor pe platforme;

                        - utilizarea efectului de paravan, prin folosirea unor hangare de mari dimensiuni sau a particularitatilor naturale de relief;

                        - impunerea unor restrictii de durata si de orar, permitivitatea fiind maxima la orele de varf de zgomot de fond (trafic aerian si la sol maxim).

4.9 Accidente (incidente) ale avioanelor

Se defineste ca accident un eveniment, asociat cu operarea unui avion, care are loc intre momentul in care pasagerii se imbarca in aeronava cu intentia unei calatorii aeriene si momentul in care aceleasi persoane sunt debarcate, perioada in care:

                        - o persoana este ranita serios, sau chiar mortal;

                        - aeronava a suferit defectiuni sau deteriorari                   structurale;     

                        - aeronava a disparut sau este complet inaccesibila.

Un incident este un eveniment, altul decat accidentul, asociat cu operarea unui avion, care afecteaza sau poate afecta siguranta operarii.

In cazul unui accident, prima grija este de a salva pe cei in viata. Pentru aceasta trebuie aduse la indeplinire procedurile prevazute in Planul de urgenta (necesitate), toate serviciile si persoanele cu responsabilitati clar descrise intrand imediat in actiune pentru operatiile de salvare.

Responsabilitatea pentru raportarea si inregistrarea accidentelor notificabile la Autoritatea pentru Investigarea Accidentelor (AIA) revine, in mod uzual ATC, dar conducerea aeroportului trebuie sa coopereze, pe cat posibil, la acest proces.

Alte incidente. Pe langa situatiile descrise mai sus, pot sa apara si alte incidente, chiar la sol, care pot fi considerate ca avand o importanta operationala. Si acestea trebuie raportate de catre DOS.

Proceduri dupa raportarea accidentului:

                        - daca in urma unui accident sau incident, legat de operarea aeronavei, pista precum si iluminarea sunt obstructionate, operatiunile pe pista afectata se suspenda pana la examinarea situatiei;

                        - localizarea si gravitatea efectiva a oricarui accident vor fi determinate cat mai rapid si mai exact posibil.

            Daca se stabileste ca nici una din suprafetele de securitate sau platforme nu a fost afectata, pista se notifica disponibila pentru operatii cu masurile de precautie considerate necesare.

                        - daca suprafetele de securitate si platformele sunt afecate de un avion prabusit sau deteriorat, se va examina totusi posibilitatea operarii pe pista, pe distante reduse, cu conditia ca marcarea si iluminarea sa fie in perfecta stare. Este necesar sa se limiteze folosirea pistei reduse numai pentru aterizari;

                        - o stransa legatura trebuie mentinuta cu ATC la pregatirea si desfasurarea procedurilor de salvare si inlaturarea urmarilor accidentului;

                        - se va intocmi o lista – si in mod constant se va aduce la zi – cu toate persoanele din liniile aeriene si alte agentii cu care trebuie tinut contact strans.

4.10  Planul de urgenta al aeroportului

Un plan de urgenta al aeroportului va fi pregatit pentru a indica responsabilitatile si actiunile care trebuie intreprinse in cazul de urgenta.

            In caz de accident de aeronava, pe sau aproape de aeroport, planul va servi ca si ghid pentru serviciile interne si agentiile externe care au un rol de jucat, in special departamentul local de stingerea incendiilor, politia, serviciul de ambulanta, spitale si unitati medicale. Este imperativ necesar ca autoritatea aeroportuara sa stabileasca un aranjament mutual de urgenta cu comunitatea locala.

Nici un plan de urgenta nu poate fi perfect cuprinzator si oricine are un rol de jucat in cazul unui accident de avion petrecut pe aeroport trebuie sa se asigure ca este pe deplin familiarizat cu detaliile planului si ca este pregatit sa le execute cand evenimentele o cer.

            A. Scop.

Scopul planului de urgenta este

sa precizeze procedurile de punere in miscare a diferitelor servicii de urgenta ale aeroportului;

            sa coordoneze activitatile lor in cazul unui accident de aeronava sau aparitiei unei situatii de urgenta (stari de necesitate).

Planul trebuie sa defineasca in mod detaliat

responsabilitatile organizatiilor de urgenta;

            rolul lor in interventiile necesare in cazul unui accident de avion.

Nici un plan de urgenta nu poate acoperi orice situatie pentru ca, de regula, nu apar doua accidente avand aceeasi cauza. Cu toate acestea, un set de proceduri de baza, interpretate si aplicate intr-un mod judicios stabilit, pentru o situatie data, poate asigura ca cei in viata sunt salvati, iar ranitii vor fi transportati pentru a primi ingrijiri medicale in cel mai scurt timp posibil.

Planul va fi definit in corespondenta cu procedurile de chemare a serviciilor de salvare si pompieri ale aeroportului dar si a politiei, a ambulantei, spitalelor, serviciilor medicale si pompierilor, din afara aeroportului.

            ATC va sta, de regula, la originea declansarii punerii in aplicare a planului, in eventualitatea unui accident aeronautic sau a unei alte stari de urgenta.

            Sistemul de telecomunicatii al aeroportului va fi cheia mobilizarii participantilor interni si externi la operatiile de urgenta.

Se va lua in consideratie echiparea unui centru fix de operatiuni in caz de urgenta.

            Acest centru ar trebui sa fie o componenta a facilitatilor aeroportuare si sa fie responsabil cu coordonarea generala a actiunilor necesare la aparitia unei stari de urgenta.

Vor fi prevazute mijloace (jaloane, benzi) pentru ingradirea zonei accidentului.

            Se va lua in consideratie prevederea unuia sau mai multor corturi, care sa fie usor montate si utilizate pentru a acorda ingrijire ranitilor.

            B. Responsabilitati

In mod normal, ofiterul de serviciu al compartimentului de salvare si stingerea incendiilor va fi prima persoana la comanda actiunilor de urgenta. El trebuie sa stabileasca radio-comunicatii cu ATC cat de rapid posibil.

            Un ”agreement” anterior stabilit intre serviciile de salvare si pompieri proprii ale aeroportului si cele locale (ale comunitatii locale) va face parte din planul de urgenta si va stabili cine comanda operatiunile combinate de salvare si stingerea incendiilor in caz de necesitate.

            C. Mod de actiune

1.Modalitatile si amploarea actiunilor de raspuns ale serviciilor de urgenta ale aeroportului si externe acestuia depind de categoria starii de urgenta si de localizarea accidentului/incidentului.

            Raspunsul predeterminat al serviciilor externe de urgenta, in cazul unul accident aeronautic trebuie prevazut in acordul mutual de ajutor de urgenta, inclus in planul general al aeroportului.

2. Accidentele si incidentele aeronautice sunt, de obicei, asociate decolarii sau aterizarii aeronavelor pe aeroport sau in perimetrul imediat adiacent. Planul de urgenta trebuie sa acopere ambele situatii.

3. O totala atentie si responsabilitate revine serviciilor de salvare si stingerea incendiilor ale aeroportului. Majoritatea actiunilor de raspuns cad in sarcina conducatorului acestor servicii (“senior officer”).

4. Cand un accident aeronautic are loc in afara perimetrului aeroportului, acesta este denumit un “off-airport” accident si gradul de responsabilitate si raspuns al serviciilor de salvare si stingerea incendiilor, proprii ale aeroportului, depind de distanta locului accidentului fata de aeroport.

5. Extinderea ariei de asistenta a serviciilor aeroportuare, in afara aeroportului, si nivelul de raspuns al serviciilor proprii va fi discutat si reglementat cu autoritatile locale. Limitele acestei arii vor fi marcate pe harti, ale caror copii se vor gasi atat la autoritatile locale cat si la serviciile de urgenta ale aeroportului .

6. Limitele acestei arii vor fi influentate de existenta unor bariere artificiale (de ex. Cai ferate) sau naturale (de ex. rauri) si de posibilitatile de traversare a acestora.

            Astfel, la unele locatii, limitele pot fi la doi sau trei kilometri de perimetrul aeroportului. In alte cazuri, ele pot fi extinse la aproximativ opt kilometri de la centrul aeroportului.

7. Daca un accident de aeronava se produce la o distanta mai mare de opt kilometri fata de aeroport, serviciile de salvare si pompieri aeroportuare nu vor intra in actiune fara o chemare in acest sens.

8. In acordul mutual de interventie al serviciilor externe de urgenta se va preciza un punct de intalnire. Vehiculele de escorta asigurate de autoritatile aeroportuare vor astepta sosirea acestora si, dupa obtinerea clarificarilor necesare de la ATC, le vor escorta catre locul sau aria accidentului.

9. In cazul unei urgente aeronautice, cand vehiculele de salvare si pompieri proprii au ocupat pozitii predeterminate, asteptand aterizarea avionului, serviciile externe de urgenta vor ramane, in mod normal, la punctul de intalnire desemnat, asteptand chemarea de interventie, sub escorta, pe aria de manevra.

            D. Harti

Se vor prevedea doua harti caroiate:

            harta interna a aerportului, va reda toate detaliile relevante ale aerportului, incluzand drumurile de acces, caile pentru vehicule utilitare, puncte de alimentare cu apa, puncte de intalnire si arii de asteptare;

harta externa a aeroportului, va arata in detaliu perimetrul aeroportului, comunitatile inconjuratoare, drumurile de acces, intinderi de apa, mlastini, puncte de intalnire, etc., pana la aproximativ opt kilometri de aeroport.

Toate serviciile de urgenta, interne si externe, incluzand pompieri, politia, ambulante, autoritati medicale si spitale, trebuie sa aiba copii de pe ambele harti. Acestea nu trebuie sa contina inadvertente (contradictii), iar harta externa va da detalii despre facilitatile medicale si disponibilitatile de paturi de spital din zona.

            Ambele harti vor fi incluse, ca anexe, in planul de urgenta si se vor consemna datele la care au fost revizuite.

            E. Drumuri de acces

Drumurile de acces in caz de urgenta, din vecinatatea extremitatilor pistei, vor fi indicate pe hartile de caroiaj si topografia acestor drumuri va fi o caracteristica a programului local de “training”.

Daca un aeroport este ingradit cu peroane si porti de acces, accesul acestor porti va fi disponibil pentru toate vehiculele de urgenta ale aeroportului, ca si ale politiei, pompierilor si ambulantelor locale.

Aeroporturile care sunt inconjurate de lacuri, rauri si mlastini, trebuie sa aiba planuri detaliate de urgenta care sa prevada mijloace pentru invingerea acestor dificultati in caz de accident aeronautic in asemenea locuri.

            F. Exercitii de antrenament (simulare)

Se vor stabili proceduri de testare a planului si examinarea rezultatelor pentru a se permite sporirea efectiva a eficientei lui.

            Actiunile de raspuns ale serviciilor interne si externe de salvare si aspectele de comunicare vor fi testate si trecute in revista la intervale care nu vor depasi un an.

Legatura intre serviciile furnizate de aeroport si cele ale autoritatilor locale corespunzatoare va fi in intregime testata in timpul antrenamentului de familiarizare si exercitiilor combinate.

4.11 Indepartarea (scoaterea) avioanelor deteriorate

            A. Consideratii legale

Investigarea accidentului. Autoritatea pentru Investigarea Accidentelor (AIA) trebuie notificata pentru orice accident. Responsabilitatea pentru notificare revine autoritatii de stat desemnate.

            Nici un avion prabusit sau sfaramatura nu trebuie miscate, pana cand indepartarea lor nu a fost aprobata de AIA, in afara cazurilor cand acestea constituie un obstacol pentru circulatia publica, navigatia aeriana sau alt tip de transport. Aceste exceptii trebuie considerate cu totul aparte si regula generala asupra nemiscarii probelor va fi aplicata, daca nu exista un risc bine definit. Conform celor stabilite la pct. 5, operatiunile pot continua uneori, pe distante reduse.

Aspecte de asigurari. Avionul este proprietatea operatorului aerian. O revendicare de despagubiri, dupa o incercare de indepartare a avionului prabusit, ar putea creea probleme daca se poate dovedi ca actiunea de mutare a sporit pagubele. De aceea, regula invariabila este ca numai proprietarul, operatorul sau reprezentantul imputernicit al companiei trebuie sa dirijeze operatiunea de indepartare.

Necesitati de vama si imigratie. Trebuie solicitate clarificari atat din partea serviciului vamal, cat si celui de imigrare (pasapoarte) inaintea inceperii operatiunilor de indepartare a aeronavei.

B. Repartizarea responsabilitatilor

Departamentul Servicii Operationale (DSO) al aeroportului va coordona activitatile de indepartare a aeronavei si va fi desemnat un responsabil (“officer”) pentru aceasta misiune.

De asemenea, vor fi furnizate informatii asupra capabilitatii serviciilor aeroportuare de scoatere a avioanelor defecte (prabusite) de pe piste sau de pe ariile de miscare.

Sarcina indepartarii aeronavei cade in responsabilitatea proprietarului sau operatorului avionului.

Fiecare operator care utilizeaza aeroportul trebuie sa nominalizeze o persoana sau organizatie autorizata care sa actioneze in numele sau, cu respectarea prioritatii de a asigura inceperea operatiunilor de zbor pe aeroport.

Pentru inregistrarea in jurnalul de bord a operatiilor de indepartarea aeronavelor, se recomanda efectuarea de fotografii sau filme.

C. Planul de indepartare al aeronavelor deteriorate.

Fiecare aeroport trebuie sa intocmeasca un plan cuprinzator pentru indepartarea avioanelor deteriorate. In completare la cele aratate mai sus, acest plan trebuie sa contina urmatoarele chestiuni:

o lista a echipamentelor disponibile pe sau in vecinatatea aeroportului;

o lista cu echipamente suplimentare disponibile pe alte aeroporturi, la cerere;

o lista cu agenti imputerniciti sa actioneze in numele fiecarui operator de pe aeroport;

o specificatie a aranjamentelor liniilor aeriene pentru folosirea echipamentelor speciale pentru zone mlastinoase;

o lista cu contractorii locali (cu nume si numere de telefon) capabili sa furnizeze echipamente grele pentru degajarea pistelor si platformelor, prin inchiriere.

D. Comunicatii

Pe durata operatiunilor de indepartare a aeronavelor deteriorate se va asigura un dispecerat mobil, care va fi conectat, printr-un sistem adecvat de comunicare, de ATC.

            O atentie particulara trebuie acordata in cazul in care operatiunile de dezafectare interfereaza, in anumite zone, cu operatiunile de zbor.

4.12 Servicii medicale

Serviciile medicale pot fi o parte (sectiune) a serviciilor aeroportuare; in mod particular, serviciul de ambulante este arondat, in multe cazuri, serviciului de salvare si stingerea incendiilor.

            Daca serviciile medicale si de ambulante nu sunt furnizate de catre autoritatea aeroportuara, trebuie incheiate aranjamentele cu serviciile locale, astfel incat sa se asigure un raspuns rapid in caz de urgenta.

A. Scoaterea si transportul accidentatilor

Evacuarea imediata a accidentatilor va fi efectuata de serviciile de salvare si pompieri; ranitii vor fi transportati intr-o zona apropiata de siguranta;

Ranitii grav trebuie dusi intr-o zona departajata de comandantul de la fata locului. Aceasta devine locul de colectare si triere a accidentatilor. Amplasamentul si marimea depind de numarul accidentatilor, fluxul traficului, accesibilitate, disponibilitatea vehiculelor de urgenta, personal si echipament.

Pentru a evita pierderile de vieti omenesti si agravarea starii ranitilor, este esential ca atentia personalului pregatit in acest scop sa se indrepte in mod prioritar spre transportul supravietuitorilor catre cele mai potrivite servicii medicale.

A. Scoaterea si transportul accidentatilor

Cei cu rani usoare sau neraniti vor fi repede evacuati de la fata locului intr-o zona de asistenta primara, desemnata de conducatorul operatiunilor de salvare si amenajata cu mijloace portabile. Evacuarea lor trebuie ajutata cu orice mijloc de transport convenabil, respectiv autocare, camioane, turisme, la indemana in zona. Viteza acestor operatii depinde, in mod evident, de numarul de raniti, starea vremii si mijloacele de transport disponibile.

Accidentatii cu rani usoare vor fi examinati la centrul de receptie si tratati de medici sau personal calificat pentru prim-ajutor. Ranirea usoara include si traume nervoase sau inhalari de fum, legate de accidentul aviatic.



B. Identificarea personalului serviciului de urgenta

De regula se creeaza o mare confuzie la locul incidentului, cauzata de flashing-ul luminilor colorate si lampile de pozitie sau farurile numeroaselor vehicule, alaturi de un mare numar de persoane implicate in operatiunile de salvare.

            De aceea, este esential ca personalul serviciului de salvare sa fie prompt identificabil si aceasta se realizeaza cel mai simplu prin echiparea sa cu imbracaminte de protectie similara distincta.

Serviciile medicale sosite din afara aeroportului se vor dirija spre punctele de intalnire stabilite, de unde ele vor fi chemate sa inainteze la locul de actiune de comandantul operatiunilor, atunci cand este necesar.

            Informatiile privind intregul personal si vehiculele sosite pe zona de operatii trebuie sa fie aduse la cunostinta comandantului, in ideea de a preveni ca locul accidentului sa fie blocat de vehiculele si de persoanele implicate in salvare.

C. Comunicatii

Intreaga procedura de evacuare a accidentatilor va fi coordonata de comandantul de pe scena de operatii. Este esential, totusi, ca serviciile medicale sa aiba o procedura coordonata de comunicatii si raspuns.

            Imputernicitul medical va fi responsabil pentru trierea ranitilor in zona incidentului si dispecerizarea trimiterii accidentatilor la spitale. Va fi asistat de responsabilul cu transporturile.

D. Protectie impotriva intemperiilor

Anumite forme de adaposturi temporare vor fi ridicate in zonele de triere a ranitilor si prim ajutor, pentru a proteja persoanele accidentate.

            Lampi mobile si sisteme de incalzire vor fi, de asemenea, necesare. Corturile gonflabile pot fi utilizate pentru astfel de gazduiri temporare.

E. Echipamentul de salvare

Tipul si cantitatea echipamentului de salvare depind de traficul aerian, personalul aeroportului calificat pentru prim-ajutor, disponibilitatea serviciilor locale specializate, etc.

Echipamentul pentru furnizarea primului ajutor si de resuscitare poate fi pastrat, pentru a fi rapid la indemana, fie intr-un vehicul adecvat, fie intr-o rulota care poate fi adusa direct in zona accidentului. Acest vehicul sau rulota trebuie sa poata traversa terenuri accidentate.

Echipamentul trebuie pastrat in containere usor de identificat si care pot fi manevrate de orice lucrator din zona.

Decedatii vor fi asezati in sicrie si transportati intr-o capela (morga) temporara, departe de zona de ingrijire medicala, unde rudele si publicul sa aiba acces, sau sa se intalneasca.

4.13 Serviciile de salvare si stingere a incendiilor

            A. Generalitati

Principalul obiectiv al serviciilor aeroportuare de salvare si stingere a incendiilor este salvarea vietilor omenesti in cazul unui accident de aeronava.

Responsabilitatea managementului serviciilor aeroportuare de salvare si stingere a incendiilor vizeaza trei categorii principale de activitati:

a) organizarea serviciilor, inclusiv a relatiilor operationale ale acestora cu alte servicii sau agentii, potential disponibile pentru a fi implicate in planul general de salvare al aeroportului;

b) managementul zilnic, incluzand selectia si procesele de perfectionare pentru intregul personal angajat in actiuni de salvare si stingerea incendiilor;

c) aprovizionarea echipamentelor si facilitatilor tehnice care sa permita serviciilor respective sa-si indeplineasca efectiv obiectivele operationale.

Seful de serviciu va fi responsabil pentru eficienta generala a serviciului si va trebui sa dovedeasca abilitati pentru satisfacerea obiectivelor operationale si standardele tehnice specifice.

            Seful serviciului trebuie sa fie capabil

                        - sa indeplineasca aceste obiective prin managementul sau;

                        – sa propuna revizuirea si modificarea unor politici particulare.

B. Determinarea nivelului (categoriei) serviciului

1. Amploarea dezvoltarii serviciului de salvare si stingerea incendiilor depinde de numerosi factori, printre care:

tipurile de aeronave care opereaza, marimea aeroportului, numarul operatorilor (companiilor aeriene care il utilizeaza), numarul zilnic de zboruri;

locatia aeroportului si imprejurimile sale (distanta fata de zone populate, obstacole naturale, cai de acces, lacuri si rauri, zone mlastinoase, etc.)

aranjamentele incheiate cu serviciile locale de resort si viteza de raspuns a acestora;

conceptia manageriala a conducerii aeroportului si calculele de eficienta privind internalizarea/ externalizarea unor servicii. Oricum, un nivel minim de protectie cu mijloace proprii trebuie asigurat la orice aeroport.

2. Numarul si tipul vehiculelor specializate care urmeaza a fi procurate se determina in functie de factorii relatati mai sus. Aceleasi considerente sunt valabile si pentru structura organizationala a serviciului, respectiv proportia personalului angajat, care trebuie sa mentina echipamentele in stare de functionare si sa fie permanent antrenat pentru a interveni prompt si eficient in caz de necesitate.

3. O atentie speciala – indiferent de aranjamentele cu serviciile locale de resort – trebuie acordata, mai de graba, conditiilor de triere si de adapostire a accidentatilor, prin prevederea unor spatii sau mijloace temporare de protectie contra intemperiilor si a unor echipamente mobile de iluminat si incalzit.

C. Desfasurarea serviciilor de salvare si stingerea incendiilor

Cel mai important element in organizarea desfasurarii serviciilor de salvare si de stingere a incendiilor consta in obtinerea unui timp de raspuns minim. Este evident ca, proportional cu rapiditatea interventiei initiale, va creste speranta ca supravietuitorii sa nu fie expusi unui incendiu post-accident.

            Timpul de raspuns minim se obtine prin:

                        - asigurarea de echipamente adecvate;

                        - posibilitati de cazare pentru triere si pentru                    prim ajutor;

                        - mijloace de comunicatie;

                        - un training permanent.

Amplasarea statiei de pompieri trebuie sa permita maxima operativitate in punerea in functiune a vehiculelor speciale si in mobilizarea personalului. Necesitatea unor statii aditionale, denumite statii satelit, in ideea obtinerii unui timp de raspuns acceptabil pentru toata suita de operatii in caz de accident aviatic, va rezulta din dezvoltarea generala a aeroportului si din experienta practica. Oriunde este posibil, locatia statiei pentru stingerea incendiilor va fi determinata prin studii de teren si in anticiparea dezvoltarii generale a aeroportului, avand ca prim obiectiv timpul de raspuns la accidente de aeronave.

            Mentenanta structurii si facilitatile sale tehnice vor fi avute in vedere in mod prioritar, in baza unei verificari regulate si a unei proceduri de raportare.

            Primul nivel de inspectie cade in responsabilitatea sefului serviciului, dar inspectiile periodice efectuate de specialisti din sistem sunt necesare.

Comunicatiile de diferite tipuri si alarmele sunt esentiale in transmiterea informatiilor pentru mobilizarea, disperecizarea si comanda serviciului. La utilizarea facilitatilor acestora este important sa se utilizeze o terminologie precisa, fara ambiguitati, pentru a evita riscul unor neintelegeri in situatii de urgenta, cand operatorii sunt stresati.

            Folosirea mesajelor standard va fi dezvoltata in training-ul interagentii, pentru a deveni complet familiara.

            Se are in vedere faptul ca, in cazuri de urgenta, la operatii participa si agentii din afara aeroportului, cu care intelegerea trebuie sa fie perfecta.

D. Personalul utilizat in operatiuni de salvare si stingerea incendiilor

Structura organizationala a serviciului depinde de orele de disponibilitate a aeroportului, de sistemul de lucru utilizat si de alte reguli relevante de munca.

            O structura tipica prevede cate un anume gradat care comanda fiecare formatie, sub directa responsabilitate a sefului de serviciu. Inauntrul fiecarei formatii este de dorit sa fie nominalizat un sef de echipaj (grupa), care conduce operatiunile fiecarui vehicul folosit, in concordanta cu un plan operational predeterminat.

            Cand statia de stingere a incendiilor este prevazuta cu o camera de control (paza) sau un centru de comunicatii, trebuie asigurat un personal special antrenat pentru a utiliza aceste facilitati.

            In mod complementar, serviciul va prevedea anumite rezerve, pentru a preintampina absentele de la obligatii, create prin plecari, imbolnaviri sau treining-uri.

Este important, din considerente morale, sa se creeze o structura de cariera, prin care membrii serviciului sa poata obtina promovari, pe baza de merit. Intr-o anumita masura, procesul de selectie va fi dependent de acumularile tehnice, printr-un continuu program de antrenament. Demonstrarea calitatilor de conducere si de efort individual in operatiuni, antrenament si alte activitati profesionale, va fi, de asemenea, relevanta.

E. Cerinte operationale

Angajamentul primordial al serviciului de salvare si stingerea incendiilor este legat de aparitia unui accident aeronautic sau alta forma de urgenta in care este implicata o aeronava. Acest angajament are la baza Planul de urgenta al aeroportului.

In Planul de urgenta sunt incluse insa si alte situatii de urgenta, fara implicarea aeronavelor, cum ar fi incendii sau alte urgente in cladiri, instalatii tehnice sau diferite amenajari aeroportuare. Desigur, antrenamentele si procedurile operationale desfasurate pentru urgente cu avioane sunt benefice pentru extinderea cunostintelor profesionale pentru rezolvarea si a acestor situatii.

Planul de urgenta al aeroportului, precum si Manualul Serviciilor Aeroportuare prevad cazurile de accidente de avion, produse in imprejurimile aeroportului, in care serviciul de salvare si stingerea incendiilor este unul din factorii de raspuns total. In aceste circumstante, ca si in cazul accidentelor petrecute in aria aeroportului, conducerea serviciului trebuie sa defineasca forma raspunsului care urmeaza a fi desfasurat, sa furnizeze echipament, sa hotarasca asupra limitelor distantelor la care raspunsul poate fi dat si sa stabileasca relatiile de comanda inter-agentii, capabile sa asigure o coordonare efectiva a operatiunilor.

Exista si alte activitati, care nu au caracter de urgenta, dar care trebuie aduse la indeplinire de personalul serviciului de salvare si stingerea incendiilor, din ratiuni de antrenament si verificare epriodica a echipamentului. Acestea includ inspectia cladirilor si anexelor pentru avizarea lor din punctul de vedere al securitatii contra incendiilor. De asemenea, inspectia si mentenanta extintoarelor si a sistemelor de protectie va fi avuta in vedere. Rezultalele acestor sarcini, care – de altfel – constientizeaza personalul aeroportului de importanta prevenirii si stingerii incendiilor – pot constitui o contributie insemnata pentru aeroport, demonstrand ca disponibilitatea serviciului de a raspunde unei urgente nu este afectata.

Pentru extinderea programului care trebuie alocat serviciului in aceasta sfera de preocupari, seful serviciului poate delega personal calificat, fara a reduce capacitaea de interventie la urgente, utilizand personalul disponibil printr-o mai buna repartizare a sarcinilor de serviciu. Unele activitati pot fi indeplinite de un echipaj (grupa) dotat cu un vehicul avand un echipament radio. Daca obligatiile sunt mai mari, trebuie adaugat un echipaj specializat in prevenirea incendiilor. Un sistem de inregistrare a inspectiilor este absolut necesar, notificandu-se situatiile de nerespectare a masurilor de paza contra incendiilor sau de mentenanta a echipamentului.

Nivelul protectiei asigurate de serviciul de salvare si stingerea incendiilor si disponibilitatea sa sunt, in mod uzual consemnate in Publicatia de Informatii Aeronautice (AIP), sau alta publicatie echivalenta. In cazul unor modificari semnificative ale nivelului normal de asigurare, acest lucru trebuie notificat, managementul respectiv revenind ofiterului de serviciu, din serviciul de salvare si stingerea incendiilor.

Cand conditiile de slaba vizibilitate conduc la reducerea capabilitatii de raspuns, ATC trebuie sa consemneze situatia. Procedurile utilizate pentru a preintampina aceste dificultati vor tine seama de conditiile de risc pentru traficul vehiculelor si avioanelor in vizibilitate scazuta si vor incorpora sisteme speciale de comunicatii care sa minimalizeze acest risc. Daca aeronavele au fost expuse o perioada lunga in conditii climatice care pot micsora performantele acestora sau reduce eficienta membrilor echipajului, vor trebui luate masurile necesare pentru a elimina sau limita aceste efecte.

F. Antrenamentul

Training-ul este esential in dezvoltarea indemanarii tuturor membrilor serviciului de salvare si stingerea incendiilor. Raritatea unor situatii importante de urgenta fac training-ul inca mai esential si el constituie principala sursa de motivatie a personalului si de dezvoltare a spiritului de echipa. Toate sesiunile de antrenament vor fi inregistrate si in mod periodic conducerea va cere rapoarte scurte asupra training-ului intregului personal.

Conducerea trebuie sa aprecieze si sa accepte costurile inevitabile ale antrenamentelor si sa se asigure ca ele sunt efectuate cu regularitate si entuziasm. Daca membrii echipei de management manifesta un interes deosebit pentru asemenea activitati, ele vor capata un impuls considerabil. Pregatirea spatiului de antrenament si echipamentelor poate extinde scopul programului si permite introducerea unor materiale corespunzatoare produse de autoritatile pentru siguranta aeriana.

Este esential de acceptat ca este mai mult decat necesar sa creasca cunostintele profesionale ale instructorilor dinauntrul serviciului de salvare si stingerea incendiilor prin gasirea oportunitatilor ca acestia sa urmeze cursuri de instruire la scoli de prestigiu din domeniu, incluzand ICAO. Printre alte beneficii ale acestor cursuri trebuie subliniat faptul ca metodele moderne de perfectionare folosite acolo vor constitui stimuli de durata pentru programele locale de training.

In sens mai larg, planul de urgenta al aeroportului trebuie testat periodic, ca forma de training, in special sub aspectul problemelor de comunicare, compatibilitatea echipamentelor, relatiile inter-servicii si eficienta generala a planului. Daca aeroportul este disponibil pentru zboruri de noapte, anumite exercitii se vor efectua in conditii nocturne. Managementul zborului trebuie sa aiba initiativa exercitiilor pe intreaga scala de operatiuni, implicand diversi agenti de pe sau din afara aeroportului. Pentru a obtine o legatura efectiva cu acestia, este important ca managerii sa conduca discutiile preliminare si sa coordoneze analiza post-exercitii, ale carei concluzii pot fi folosite la revizuirea planului de urgenta.

G. Facilitati aeroportuare care afecteaza serviciul de salvare si stingerea incendiilor

Asigurarea furnizarii apei pentru stingerea incendiilor, drumurile de acces si platformele de urgenta necesita decizii manageriale si fonduri, cu toate ca cerintele operationale si aspectele constructive sunt stabilite pe alte considerente.

Caile de acces in caz de urgenta si platformele adiacente sau barierele vor fi inspectate in mod regulat si se vor lua masuri de reparare urgenta, la orice defect raportat.

Amplasarea conductelor de apa poate fi determinata printr-o combinatie de intelegeri si considerente de natura locala, inginereasca si financiara.

            Disponibilitatea furnizarii apei ofera un avantaj important in caz de accident aviaric, dar va fi inca mai semnificativa la un incendiu major, ca – de exemplu – la depozitele de combustibil. Dispunerea hidrantilor va tine seama de actuala locatie, dar si de posibilele extinderi. Serviciul se salvare si stingerea incendiilor are si sarcina inspectarii si testarii hidrantilor, dupa instalarea lor. Orice defect trebuie reparat in mod prioritar, cu semnalarea si aprobarea conducerii.

4.14 Securitate

            A. Generalitati

Este esential ca un sistem de securitate sa fie instalat pe aeroport pentru a impiedica accesul persoanelor neautorizate in acele parti ale aeroportului care nu sunt destinate folosirii publice. Nu este relevant daca o persoana  neautorizata are sau nu intentia sa incalce legea; imperativul securitatii in zona unui aeroport reclama masuri efective pentru a se asigura ca cei care intentioneaza sa comita acte ilicite sunt impiedicati sa aiba acces la facilitatile aeroportuare.

Aria de manevra a aeroportului va fi protejata prin ingradiri sau alte mijloace, pentru a preveni accesul, neintentionat sau premeditat, al persoanelor neautorizate.

Este necesar ca persoanele, mijloacele de transport sau oricare alt sistem de imbarcare/debarcare sa fie asigurate.

Un sistem de permise de trecere va fi instituit atat pentru persoane, cat si pentru vehicule. Se va interzice intrarea in aria de manevra fara aceste permise. Este indicat sa se utilizeze un sistem de avize sau publicitate pentru a avertiza ca intrarea persoanelor neautorizate este interzisa in aria de manevra sau in alte spatii destinate operatiilor aeroportuare.

B. Interferente legislative cu aviatia civila

Se va avea in vedere si se va institui un program de securitate pentru evitarea interferentei cu aviatia civila si facilitatile sale, din punctul de vedere al asigurarii securitatii. Reglementarile guvernamentale determina continutul acestui program si care sunt precautiile generale care trebuie luate. Acestea se bazeaza in intregime pe aprecierea de catre stat a amenintarile la care este expusa aviatia civila.

4.15 Controlul vehiculelor

            A. Pe spatiile de manevra

1. Responsabilitatea controlului traficului aerian (ATC). Controlul traficului aerian este responsabil cu supravegherea deplasarii vehiculelor in spatiile de manevra. Pentru a mentine un asemenea control, vehiculele respective vor fi echipate cu radio-telefone (R/T) pe canale corespunzatoare, sau vor fi escortate de vehicule echipate cu R/T.

A. Pe spatiile de manevra

2. Responsabilitatea aeroportului. Operatorul aeroportuar este responsabil cu asigurarea tuturor masurilor pentru cooperarea cu ATC in desfasurarea controlului realizat de acesta referitor la circulatia vehiculelor in aria de manevra. In particular, actiunile care trebuie luate in consideratie au in vedere:

stabilirea unui sistem de permise pentru vehiculele autorizate sa intre in spatiile de manevra;

echiparea vehiculelor respective cu R/T cu mentinerea acestora in perfecta stare de functionare;

instruirea corespunzatoare a soferilor pentru:

procedurile R/T adecvate;

termeni si fraze utilizate in controlul traficului aerian, inclusiv alfabetul special ICAO (pronuntat litera cu litera);

semnificatia semnalizarilor vizuale, cu accent pe cele care trebuie sa previna accesul neintentionat pe piste;

geografia (harta) aeroportului;

“regulile de circulatie” pentru vehicule si avioane;

obligatia de a evita incalcarea ariilor cu restrictii din punctul de vedere al facilitatilor radio de navigatie aeriana.

afisarea planului aeroportului in cabinele vehiculelor; acesta va indica marginile ariei de manevra si punctele de raport obligatoriu;

marcarea si luminarea vehiculelor potrivit instructiunilor aeroportuare.

Operatorul aeroportuar este responsabil pentru asigurarea, montarea si mentenanta insemnelor, luminilor si marcarilor speciale necesare pentru controlul traficului in aria de manevra.

B. Pe platforme de stationare

1. Controlul traficului aerian nu are, in  mod normal, responsabilitati pentru controlul vehiculelor in zona platformelor.

2. Operatorul aeroportuar este responsabil pentru reglarea traficului vehiculelor in zona platformelor, cu scopul reducerii la minimum a riscului de ciocnire avion/vehicul sau vehicul/vehicul si asigurarii sigurantei pietonilor. Controlul poate fi exercitat prin reglementarea vehiculelor care pot intra pe platforme si prin instruirea soferilor.

Persoana nominalizata cu responsabilitatea vehiculelor va instrui soferii privind  urmatoarele:

limitele de viteza;

rutele autorizate;

regulile de rulare, cu prioritatile respective;

locurile de parcare autorizate;

3. Controale fizice. Se vor stabili controale adecvate pentru a se asigura ca soferii nu au nici o dificultate in indeplinirea masurilor de siguranta. In unele cazuri, poate fi necesar ca acest control sa fie facut in punctele de intersectie. In majoritatea situatiilor controlul luminilor de trafic, al semnalelor de avertizare si al marcajelor pavimentelor poate fi suficienta.

            O verificare atenta va fi facuta pentru a se asigura ca toate luminile, semnalizarile si marcajele sunt conforme cu standardele stabilite de autoritatea licentiatoare a aeroportului sau de operatorul aeroportuar.

4.16  Incidente care afecteaza populatia sau proprietatile din afara limitelor aeroportului

            A. Caderi de gheata de pe avion.

Caderile de bucati de gheata de pe avion se pot intampla ocazional. Ele se produc, in mod uzual, in fazele de apropiere a avionului si incidentul poate avea loc la distante considerabile fata de aeroport.

Procedurile nationale pentru cercetarea unor asemenea incidente si rezolvarea reclamatiilor sunt foarte diferite, dar operatorul aeroportuar trebuie sa se straduiasca ca sa obtina urmatoarele informatii:

a) data, ora si locul caderii;

b) numele, adresa si numarul de telefon al reclamantului;

c) detalii asupra vatamarii persoanelor sau animalelor si stricaciunilor produse proprietatii;

d) date meteorologice de la momentul si locul incidentului;

e) manevrele avionului la momentul si locul caderii ghetii.

Pe cat posibil, mostre de gheata se vor pastra in frigidere si se vor face fotografii pentru orice stricaciune, cat mai rapid.

B. Caderi de obiecte din avionul in zbor

Parti din structura se pot detasa, intamplator, de avion, de-a lungul intregului zbor si pot fi reperate de cineva de pe pamant.

Fiind notificat un asemenea incident, operatorul aeroportuar trebuie sa se straduiasca sa obtina urmatoarele informatii necesare:

a) data, ora si locul incidentului;

b) numele, adresa si numarul de telefon al relatantului;

c) eventual, detalii asupra ranirii persoanelor sau animalelor si stricaciunilor produse proprietatii;

d) descrierea obiectului;

e) detalii asupra manevrelor aeronavei in respectiva arie.

Daca este posibil, se vor face fotografii a fiecarei stricaciuni si, cand obiectul pare a fi insemnat (siguranta de zbor fiind afectata) se va cere un aviz ingineresc asupra importantei sale si se vor lua masuri de notificare a operatorului avionului, cat mai repede posibil.

C. Pierderi (descarcari) de combustibil)

1. Avionul poate, in mod deliberat, sa evacueze combustibil, in cazuri de urgenta dar, mai frecvent, pot apare situatii neintentionate de pierderi – mai ales in timpul decolarii.

2. Cand se primeste o sesizare, operatorul trebuie sa obtina urmatoarele informatii:

a) data, ora si locul incidentului;

b) numele, adresa si numarul de telefon al reclamantului;

c) detalii asupra efectelor daunatoare asupra populatiei, animalelor sau proprietatii;

d) manevrele aeronavei la timpul si locul incidentului.

D. Vartejuri

1. In mod normal, in zbor, vartejurile (turbioanele) sunt date de aripile aeronavei. In conditii de vant slab si in particular in cazul avioanelor mari aflate in ultimele etape ale aterizarii, aceste vartejuri ating solul si produc stricaciuni ale acoperisurilor.

2. Procedurile de investigare a acestor evenimente si de rezolvarea reclamatiilor sunt variate, dar operatorul aeroportuar trebuie sa inregistreze urmatoarele informatii:

a) data, ora si localizarea incidentului;

b) detalii asupra vatamarilor si o descriere generala a pagubelor produse proprietatii;

c) date meteorologice ale momentului respectiv;

d) manevrele avionului in momentul producerii incidentului.

Oricand este posibil, este indicat sa se obtina fotografii cu stricaciunile produse, inaintea efectuarii oricarei reparatii.












Document Info


Accesari: 5064
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2019 )