Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload



















































Transporturile si calitatea mediului

Ecologie












ALTE DOCUMENTE

Poluarea Solului
ACCIDENT ECOLOGIC LA IAZUL DE STERIL BOZANTA
POLUAREA MARINA. CAUZE SI EFECTE CONFORM LEGII 17/1990
Poluarea aerului
Vel1iturile si cheltuielile
Poze poluare
Tehnica folosirii îngrasamintelor chimice pe pajistile permanente
DISTRUGEREA MEDIULUI INCONJURATOR
METODE sI MODELE UTILIZATE IN REALIZAREA ATLASUL STĂRII MEDIULUI
Poluarea mediului înconjurator

ELEV:

 

CLASA: 12 PM.Fr

SCOALA:......



SPECIALIZARE: Tehnician ecolog si protectia mediului

                    

                      Profesor Indrumator RADU BALAN

 

Transporturile

 

si

 

calitatea

 

 

mediului

Cuprins

1.Evolutia transporturilor

   -scurt istoric

   -rolul transporturilor

   -tipuri de transporturi

   -tipuri de transporturi -aeriene

                                       -navale

                                       -rutiere

                                       -feroviare

2.Transportul si calitatea aerului

   -poluanti

   -surse de poluare

   -impact

3.Transportul si calitatea apei

   -poluanti

   -surse

   -impact

4.Transportul si calitatea solului

   -poluanti

   -surse

   -impact

5.Poluarea fonica (sonora)

6.Masuri de ameliorare a calitatii mediului

    -reducerea noxelor

    -inlocuirea carburantilor

    -energii neconventionale

1. Evolutia transporturilor

1.1 Scurt istoric.

        Transportul reprezinta un domeniu al activitatii social-economice, prin care se realizeaza deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor în spatiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, în vederea satisfacerii necesitatilor materiale si spirituale ale societatii.
        Transportul s-a dezvoltat odata cu societatea omeneasca. Evolutia transporturilor a fost impunsa de dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie.
Multe din cuceririle stiintei si tehnicii, care la vremea respectiva nu pareau de mare importanta, au fost puse în slujba dezvoltarii si modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabila sa asigure oamenilor o gama variata de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri, nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltarii ascendente a transporturilor.
        Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a economiei nationale, industria turismului, în cadrul sectorului tertiar al prestarilor de servicii.
        Transportul reprezinta una din componentele de baza ale prestatiei turistice, el asigura deplasarea turistilor de la locul de resedinta la cel de petrecere a vacantei. Serviciul de transport are un continut complex cu implicatii deosebite asupra turismului.

1.2 Rolul transporturilor.

        Transporturile constituie o ramura importanta a economiei nationale, menita sa asigure desfasurarea nestingherita a proceselor de productie si legatura organica între resursele de materii prime, unitatile de prelucrare si de fabricatie si unitatile de distributie a bunurilor materiale pe teritoriul tarii, în volumul, la timpul si în directiile necesare, dictate de interesele si ritmurile de dezvoltare ale economiei nationale.
        Dezvoltarea transporturilor este rezultatul procesului de dezvoltare a întregii noastre societati. Transporturile se desprind ca o ramura de sine statatoare a productiei materiale. Transporturile, ca sector al economiei nationale, reprezinta o prelungire a proceselor de productie pâna la locurile de consum productiv sau neproductiv (individual) iar orice întârziere sau dereglare a transporturilor are repercusiuni asupra întregului angrenaj al economiei unei tari. În consecinta, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor reprezinta o conditie esentiala a desfasurarii normale a vietii, iar posibilitatile de transport conditioneaza cooperarea economica între ramurile productiei materiale, schimburile de valori si dezvoltarea armonioasa a tuturor regiunilor tarii.

 

1.3 Tipuri de transporturi.

1.3 a. Transporturile aeriene

        Transportul aerian a revolutionat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distante. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.

        Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a produce portantă. Avioanele transportă oameni, mărfuri, postă, etc. Avionul a revolutionat de asemenea si războiul. Multe descoperii în domeniul aeron 141s183b auticii, cum ar fi motorul cu reactie, au fost descoperite de savanti si ingineri militari.

        Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de fratii Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S.U.A. Odată cu îmbunătătirea tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru călătoriile aeriene intercontinentale.

        Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide si mai durabile. Introducerea motorului cu reactie în 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reactie în zborurile comerciale de după cel de-al doilea război mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reactie în S.U.A. a avut loc în 1958 si a fost făcut de către un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu în 1970. Supersonicul frantuzesc Concorde si-a început serviciul în 1972.

        Elicopterele. Un elicopter obtine portantă de la un set de palete rotoare, si nu de la aripi fixe, asa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite în orase pentru a transporta călătorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigură de asemenea evacuare medicală si acces la zone greu de ajuns, cum ar fi platformele petroliere si regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemenea importante vehicule militare. Fortele militare le folosesc pentru transportul de mărfuri, evacuare medicală si pentru luptă.

        Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907, când un elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de câteva secunde. Totusi, mai era nevoie de multe ajustări până când elicopterele să poată deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic în 1936, iar Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru luptă în 1942. Elicopterle au fost folosite prima dată în scopuri militare în timpul celui de-al doilea Război Mondial.

        Vehiculele mai usoare decât aerul. Baloanele si dirijabilele sunt vehicule mai usoare decât aerul, care se bazează pe aer cald sau gaze mai usoare decât aerul pentru a obtine portantă. Baloanele se bazează pe curentii de aer pentru propulsie si sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetări asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele si zeppelinele, combină un balon cu gaz mai usor decât aerul, cu elici pentru navigatie si manevrabilitate.

        Dirijabilele erau folosite odinioară pentru transportul de pasageri si promiteau mult ca mijloc de transport. Totusi, popularitatea lor a scăzut după câteva accidente majore, incluzând catrastrofa dirijabilului german Hindenburg, în New Jersey, în 1937. Astăzi, mici zeppeline care folosesc heliu sunt folosite pentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori văzute la evenimentele sportive majore.

 

1.3 b. Transporturile navale

        Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la 1.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice.
        Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri.
        In Romania, mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc.
        Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico-economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate:
        -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa);
        -transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse.
        Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor. In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) .
        Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit - traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje .
        Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere .
        Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru, care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c. Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc.
        Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate.
        Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare. Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc .
        Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc. Este vorba, deci, de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala .

1.3 c. Transporturile rutiere.

 
        Lungimea totala a retelei rutiere publice a României în 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezinta o crestere de aproximativ 9% din 1990.
Principalele motive ale finantarii limitate a infrastructurii de transport din România provin dintr-un numar de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbari ce au avut loc în sectorul transporturi începând cu 1990.
        Transportul rutier de marfuri in anul 1990 era de 1934362 mii tone , anul 1995 a scazut la 616044 mii tone, in anul 2000 la 13946 mii tone si in 2003 a scazut la 12484 mii tone.
        
Parcursul marfurilor in transportul rutier in anul 1990 era 28993 milioane tone-km, in 1995 era 19748 milioane tone-km, in 2003 era 30854 milioane tone-km.
        Evolutia transportul rutier total in anul 2000 era 262943 mii tone si in anul 2003 era 275603 mii tone.
        Transportul international de marfuri total =266122 mii tone, transportul national total =275603 mii tone, din care a importat 4464 mii tone , a exportat 49575 mii tone si tranzit =60 mii tone .
        Parcursul marfurilor pe total transport national=30853581 mii tone-km, pe transport international= 13637133 mii tone-km,din care la import =7981493mii tone-km, la export=9163543 mii tone-km si tranzit= 71412 mii tone-km.
        Parcursul vehiculelor pe total este de 3408275 mii km, cu transportul international =1261114 mii km, transportul national=2147161 mii km, din total importa =530655 mii km.
        
În anul 2004, din totalul de 79.454 km (retea nationala exclusiv stradala), 15.712 km*) (19,8%) erau drumuri nationale si 63.742 km erau drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare, reteaua rutiera publica (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) detine 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu îmbracaminti usoare rutiere si 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite si de pamânt. Drumurile nationale constituie partea cea mai importanta din punct de vedere al capacitatii, pe ele desfasurându-se cca. 70% din traficul rutier.
        Reteaua de autostrazi, care masura la sfârsitul anului 2004 doar 211 km, fiind sub-dezvoltata atât în comparatie cu media comunitara, cât si cu retelele din noile state membre .
        În conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrazi va creste în Europa Centrala si de Est si implicit si în România, unde reteaua româneasca nu va putea satisface necesitatile de tranzit si de trafic intern.
Trebuie mentionat faptul ca în prezent România nu are nici o legatura la nivel de autostrada cu reteaua de autostrazi din Uniunea Europeana.
        Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra mediului) si foarte slaba dezvoltare a retelei de autostrazi nu fac fata cresterii rapide a cererii generate de traficul intern si de tranzit si nici nu respecta cerintele comunitare.
        Desi în perioada 1995-2004, reteaua drumurilor publice modernizate din România a înregistrat cresteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp în 2004) continua sa fie foarte scazuta comparativ cu media tarilor UE.
        Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri nationale si 63.742 km drumuri judetene si locale. Exista doar 211 km de autostrada. Reteaua este alcatuita din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate 20.200 km (24,4%) de drumuri cu îmbracaminti usoare si 38.374 km (48,3%) de drumuri pietruite si de pamânt. În principiu, întreaga retea de drumuri nationale este pavata, în timp ce o mare parte a retelei de drumuri judetene si locale are doar îmbracaminti usoare sau este nepavata.
 Construirea,reabilitarea drumurilor si autostrazilor
        
La începutul anilor 90, dupa ani de întretinere insuficienta, reteaua rutiera nationala se afla în general într-o stare situata între nesatisfacator si deficitar. De aceea principala prioritate a fost conservarea infrastructurii existente.
        Începând cu 1992, România s-a lansat într-un vast program de reabilitare a drumurilor nationale si de modernizare.
Întretinerea drumurilor este una din cheile durabilitatii oricaror investitii în infrastructura rutiera.
        Începând din 1996, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din România (CNADNR) a fost obligata sa se concentreze cu precadere asupra rolului sau de planificare, finantare si control si nu asupra realizarii întretinerii datorita lipsei disponibilitatii de fonduri.



1.3 d. Transporturile feroviare

 

  Caile ferate in Romania.

        In tara noastra constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara  din Romania are o lungime de 11.300km, o densitate de 48,1km, iar 33% este electrificata. Prima linie ingusta de cale ferata este Arad-  Pincota din 1922 iar prima ruta nelectrificata cu ecartament normal este intre Campina si Brasov din 1965. In anul 1854 se termina construirea primei linii de cale ferata intre Bazias si Oravita- 52km- urmata in 1860 de ruta Cernavoda- Constanta- 63 km- si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In luna Mai 1878 este inaugurat primul traseu international deservit de un tren accelerat pe ruta Bucuresti-Viena prin Orsova si Varciorova. In anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre sistemeleferoviare din Muntenia si    Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la reteaua feroviara europeana. Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870- 1914; in perioada interbelica s-au adaugat cateva linii noi , cea mai importanata fiind ruta Vatra Dornei-IlvaMica.                     Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura: Faurei- Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni; Piatra Neamt- Bicaz; Rovinari-Tg.Jiu. Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitind saparea a numeroasa tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar avind si deosebita importanta. Cel mai lung tunel se afla pe ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai intilnim pe rutele: Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m; Galati- Birlad la Talmasani- 3.300.; Salva-Viseu la Romuli- 2.388m;Linia Salva- Viseu a scos din izolare Maramuresul contribuind la dezvoltarea economica a regiunii si ruta Bumbesti- Livezeni a legat direct bazinul Petrosani cu sudul tarii. Orientarea generala a liniilor de cale ferata este influentata de prezenta Muntilor Carpati, care sunt totusi traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei catre care converg principalele trasee de cala ferata din Romania; Bucurestiul este primul centru feroviar al tarii din care pornesc 8 .linii magistrale, care se leaga apoi la trasee internationale.

1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;

2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;

3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km;

4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;

5. Bucuresti- Ploiesti - Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488 km;

6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;

7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;

8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;

        Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai mult de cinci linii sunt: Bucuresti, Ploiesti, Timisoara, Arad, Oradea, Faurei, Rosiori de Vede. Traficul de marfuri este format in special din produse de cariera si balastiera, carbuni, produse metalurgice, petroliere, produse din lemn.

2. Transporturile si calitatea aerului

2.1 Poluanti

        Arderea carbunelui si a gazului metan a dus la formarea unor cantitati enorme de dioxid de carbon si alte gaze, mai ales dupa ce la sfârsitul secolului trecut a aparut automobilul. Dezvoltarea agriculturii a determinat acumularea unor cantitati mari de metan si oxizi de azot în atmosfera.

       
Poluarea atmosferica implica emanarea de substante daunatoare  organismelor vii, în atmosfera. Poluanti precum oxizii de sulf si dioxidul de carbon, monoxidul de carbon, si funinginea(carbunele) sunt pricipalii contribuitori la poluarea atmosferica. Poluarea atmosferica poate afecta de asemenea ecosistemele acvatice si terestre daca poluantii se dizolva în apa sau precipita sub forma de ploaie.
 
        Poluantii primari sunt acei poluanti atmosferici emanati direct in atmosfera, de exemplu particulele de funingine, dioxidul de sulf si oxizii de azot. Poluantii secundari sunt produsi prin reactii intre poluantii primari. De exemplu, ozonul se formeaza deasupra arealelor urbane prin reactii dintre poluantii primari si componentii normali ai atmosferei.

        Monoxidul de carbon si oxizii de azot sunt principalii poluanti emisi de arderile de combustibil. Funinginea si dioxidul de sulf sunt poluantii primari produsi in principal prin arderile de combustibili fosili in centralele energetice, precum petrolul si carbunele. In fiecare an peste 1 miliard de tone de astfel de materiale intra in compozitia atmosferei prin aceste procese. Poluantii au tendinta de a se gasi numai in anumite zone.

        O semnificanta parte a industriei si a transporturilor se bazeaza pe combustibili fosili. Pe masura ce acesti combustibili sunt consumati, in atmosfera sunt eliminate particule chimicale de materii poluante. Cu toate ca un mare numar de astfel de chimicale contribuie la poluarea atmosferica, cele mai multe dintre ele contin carbon, sulf si azot.

         Combustia carbonului, a petrolului si a benzinei este raspunzatoare pentru majoritatea poluantilor atmosferici. Mai mult de 80% din dioxidul de sulf, 50% din oxidul de azot, si intre 30 si 40% din materia poluanta emanata in atmosfera de catre SUA, sunt produse de combustibili fosili, centrale electrice, boilere industriale si furnale reziduale; 80% din monoxidul de carbon si 40% din oxidul de azot si hidrocarburi rezulta din arderea gazului si a combustibililor diesel.

        Alte materiale poluante pot avea sursa de emitere industria metalelor (fier, zinc, plumb, cupru), rafinariile petrolifere, uzinele de ciment si cele in care se obtine acidul azotic si acidul sulfuric. Aceste chimicale interactionaza intre ele dar si cu razele ultraviolete din razele solare cu intensitati periculoase.

        Cele mai sensibile strategii de control ale poluarii atmosferice implica metode ce reduc, colecteaza, capteaza sau retin poluanti inainte ca ei sa intre in atmosfera. Din punct de vedere ecologic, reducand emisiile poluante cu o marire a randamentului energetic si prin masuri de conservare, precum arderea de mai putin combustibil este strategia preferata. Influentand oamenii sa foloseasca transportul in comun in locul autovehiculelor personale ajuta de asemenea la imbunatatirea calitatii aerului urban.

        Poluantiii potentiali pot exista in materialele ce intra in procese chimice sau in procese de combustie(ca de exemplu plumbul din benzina). Metode de controlare a poluarii atmosferice includ si indepartarea materialelor poluante direct din produsul brut, inainte ca acesta sa fie folosit, sau imediat dupa ce s-a format, dar si alterarea proceselor chimice ce duc l-a obtinerea produsului finit, astfel incat produsii poluanti sa nu se formeze sau sa se formeze la nivele scazute.

        Reducerea emisiilor de gaze din arderea combustibililor folositi de catre automobile este posibila si prin realizarea unei combustii cat mai complete a carburantului sau prin recircularea gazelor provenite de la rezervor, carburator si motor, dar si prin
descompunerea gazelor in elemente putin poluante cu ajutorul proceselor catalitice. Poluantii industriali pot fi la randul lor captati in filtre, precipitatori electrostatici etc.

2.2 Surse de poluare

        I. Poluarea biologica, cea mai veche si mai bine cunoscuta dintre formele de poluare, este produsa prin eliminarea si raspandirea in mediul inconjurator a germenilor microbieni producatori de boli. Astfel, poluarea bacteriana insoteste deopotriva omul, oriunde s-ar gasi si indiferent pe ce treapta de civilizatie s-ar afla, fie la triburile nomade, fie la societatile cele mai evoluate. Pericolul principal reprezentat de poluarea biologica consta in declansarea de epidemii, care fac numeroase victime. Totusi, putem afirma ca, datorita masurilor luate in prezent, poluarea biologica - bacteriologica, virusologica si parazitologica, are o frecventa foarte redusa.

        II. Poluarea chimica consta in eliminarea si raspandirea in mediul inconjurator a diverselor substante chimice. Poluarea chimica devine din ce in ce mai evidenta, atat prin cresterea nivelului de poluare, cat mai ales prin diversificarea ei. Pericolul principal al poluarii chimice il reprezinta potentialul toxic ridicat al acestor substante.

        III. Poluarea fizica este cea mai recenta si cuprinde, in primul rand, poluarea radioactiva ca urmare a extinderii folosiri izotopilor radioactivi in stiinta, industrie, agricultura, zootehnie, medicina etc.. Pericolul deosebit al substantelor radioactive in mediu si in potentialul lor nociv chiar la concentratii foarte reduse. Poluarii radioactive i se adauga poluarea sonora, tot ca o componenta a poluarii fizice. Zgomotul, ca si vibratiile si ultrasunetele sunt frecvent prezente in mediul de munca si de viata al omului modern, iar intensitatile poluarii sonore sunt in continua crestere.     Supraaglomerarea si traficul, doi mari poluanti fonici, au consecinte serioase asupra echilibrului psihomatic al individului. Un numar tot mai mare de persoane din orasele aglomerate recurge la specialistii psihiatri pentru a gasi un remediu pentru starea lor proasta (anxietate, palpitatii, amnezii nesteptate, lipsa puterii de concentrare, dureri de cap). In sfarsit nu putem trece cu vederea poluarea termica, poate cea mai recenta forma de poluare fizica cu influente puternice asupra mediului inconjurator, in special asupra apei si aerului, si, indirect, asupra sanatatii populatiei. Marea varietate a poluarii fizice, ca si timpul relativ scurt de la punerea ei in evidenta, o face mai putin bine cunoscuta decat pe cea biologica si chimica, necesitand eforturi deosebite de investigare si cercetare pentru a putea fi stapanita in viitorul nu prea indepartat.

3.3 Impactul asupra mediului 

        Actiunea mediului poluant asupra organismului uman este foarte variata si complexa. Ea poate merge de la simple incomoditati in activitatea omului, disconfortul, pana la perturbari puternice ale starii de sanatate si chiar pierderea de vieti omenesti. Aceste efecte au fost sesizate de multa vreme, insa omul a ramas tot iresponsabil fata de natura. Efectele acute au fost primele asupra carora s-au facut observatii si cercetari privind influenta poluarii mediului asupra sanatatii populatiei. Ele se datoreaza unor concentratii deosebit de mari ale poluantilor din mediu, care au repercusiuni puternice asupra organismului uman. Efectele cronice reprezinta formele de manifestare cele mai frecvente ale actiunii poluarii mediului asupra sanatatii.       Acestea se datoreaza faptului ca in mod obisnuit diversii poluanti existenti in mediu nu ating nivele foarte ridicate pentru a produce efecte acute, dar prezenta lor, continua chiar la concentratii mai scazute, nu este lipsita de consecinte nedorite. Efectele cronice au insa o deosebita importanta si sub aspect economic si social.

3. Transporturile si calitatea apei

3.1 Poluanti

        Desigur, în strânsa legatura cu formele de poluare a apei se afla poluantii acesteia care pot fi grupati în:

        A)  Poluanti organici si biologici

        Poluarea prin materii organice (compusi de hidrati de carbon, materii proteice, lipide) degradabile este datorata mai ales surselor industriale (industria chimica, de celuloza si hârtie, petroliera, agroalimentara) si a reziduurilor provenite de la populatia urbana.

  B)  Poluanti chimici

        Continutul ridicat al azotului din apa (sub forma compusilor nitrati, nitriti, azotul organic, amoniacul) antreneaza o crestere excesiva a algelor si plantelor pe fundul râurilor. Sarurile nutritive (compusii sulfati, fosfati, cloruri) accelereaza fenomenul de eutrofizare a râurilor, proliferarea masiva a anumitor alge în detrimentul altor specii.

        Metalele precum cadmiul, cuprul, mercurul, plumbul, zincul sau titanul sunt prezente în deversarile lichide provenite de la diverse industrii: chimica sau metalurgica. Aceste substante fac parte din seria "materiilor inhibitorii pentru viata '', fiind periculoase atât pentru plantele si animalele acvatice, cât si pentru om (de exemplu, mercurul si plumbul se pot concentra în lantul alimentar).

        Cianurile arsenicului, în metalurgie, în industria chimica si parachimica, sunt toxice pentru organismele inferioare, invers decât în cazul otravirii.

        Fluorul, precum marea majoritate a metaloizilor, nu este niciodata întâlnit în stare naturala sub forma sa moleculara libera, ci sub forma de fluoruri.     Acestea devin toxice, conducând la simptone notabile de la 250 la 450mg/l. Dimpotriva, în doze foarte slabe au o actiune benefica asupra dentitiei, contribuind la prevenirea cariei dentare. Fenolii, proveniti cel mai frecvent din poluarea industriala, antreneaza o diminuare a fenomenului de biodegradare.

        Micropoluantii chimici sunt poluantii dificil de decelat prin procedee obisnuite de analiza, data fiind concentratia ori complexitatea lor chimica. Ei sunt în genearal putin degradabili, dificil de eliminat si susceptibili de acumulat în lantul alimentar.

3.2 Surse de poluare

        Principalele forme de poluare a apei, în functie de sursele si de natura lor, sunt:

Poluarea organica

        Principala sursa a acestei forme de poluare acvatica o constituie deversarile menajere din marile orase si o serie de industrii precum cea a celulozei si a hârtiei ori industria agroalimentara. Poluarea organica are un mecanism propriu de producere: deversate în apa, materiile organice sunt consumate ori degradate de catre bacterii, având loc un proces de "autoaparare''. Dar aceste bacterii au nevoie de oxigen. Asa ca, o cantitate însemnata de materii organice care trebuie degradate favorizeaza înmultirea bacteriilor si, în consecinta, un masiv consum de oxigen care determina, la rândul sau, moartea pestilor si a altor vietuitoare acvatice prin asfixie.

Poluarea toxica .

        Provine în mod exclusiv din surse industriale si, în special, din industria chimica, extractiva si prelucratoare a metalelor. Una dintre problemele importante ale acesteiforme de poluare o reprezinta masurarea toxicitatii produselor. Desi a fost pus la punct testul dafniei (minuscul crustaceu de apa dulce care stabileste toxicitatea apei poluate), acesta este folosit pe termen lung pentru poluarea ce poate rezulta din acumulare. Unele substante însa, pot fi închise în sedimente si eliberate dupa depunere; în cazul acestora, poate avea loc fenomenul de bioacumulare.

Materiile in suspensie

        Diferite particule, datorate eroziunii naturale ori deversarii artificiale ale localitatilor sau industriilor, pot schimba calitatea apei, generând o poluare estetica (tulburarea apei), jenând viata pestilor (prin introducerea de particule în branhii) ori contribuind la poluarea organica sau toxica.             Eliminarea acestor particule în suspensie are loc, în general, prin simpla decantare pe fundul marilor bazine.

  4) Materiile nutritive (nitrati, fosfati)

        Acest tip de substante nutritive, respectiv nitrati si fosfati, provoaca fenomenul de eutrofizare a apelor curgatoare line, lacurilor ori marilor. Aceasta se datoreaza faptului ca excesul de nutrimente favorizeaza o proliferare, chiar o explozie de alge care se descompun rapid, consumând enorme cantitati de oxigen. Fara oxigen apa devine locul unor procese  de fermentatie si putrefactie.

        Pe de alta parte, nitratii prezinta si alt incovenient în ce priveste apa potabila. În aceasta, în mod normal nitratii nu trebuie sa depaseasca 50mg/litru. Nitratii transformati în nitriti provoaca sugarilor ori fetusilor femeilor gravide o boala a sângelui numita "maladia albastra"; totodata, producerea de netrosamine cancerigene este înca controversata (unele legume precum telina, spanacul, sfecla sau morcovul sunt o sursa importanta de nitrati; unele mezeluri, conserve de carne si pestele afumat sunt, de asemenea, surse de nitrati).

        Fosfatii provin, în parti aproape egale, din dejectii umane, fosfatine si din diverse surse industriale si agricolo. La rândul lor, nitratii provin în principal din agricultura (îngrasaminte) si din cresterea intensiva a animalelor (dejectii). În apele subterane, agricultura si cresterea animalelor antreneaza o poluare importanta, cel mai adesea cumulativa si persistenta în straturile de apa.

  5)  Poluarea bacteriana

     Aceasta forma de poluare genereaza multiple probleme de ordin sanitar. Ea poate afecta, în primul rând, apa de baut, fapt pentru care aceasta este supusa unor forme speciale de protectie. Astfel, de regula, alaturi de dezinfectarea acesteia sunt prevazute în jurul puturilor de captare a apei potabile "perimetre de protectie", pentru a beneficia de marea putere de epurare a solului.

 

3.3 Impactul asupra mediului


        In timp omul a transformat natura in folosul sǎu. Consumul mare de oxigen in diverse activitati si eliminarea in aer a unui numar mare de substante toxice duc la încarcarea atmosferei cu substante daunatoare .
       
Stratul gazos al Pamatului reprezentat de atmosfera terestra reprezinta unul dintre factorii esentiali a existenta vietii .
        Timp de milioane de ani echilibrul natural al gazelor atmosferice s-a mentinut dar acum este amenintat de activitatile omului.
Atmosfera este formata din :
ü azot 78,09%
ü oxigen 20,95%
ü argon 0,92%
ü bioxid de carbon 0,03%
ü alte gaze (xenon, hidrogen, ozon, radon, heliu) 0,1%
        Din punct de vedere al sanatatii o deosebita importanta o reprezinta oscilatiile in concentratiile ale oxigenului si ale bioxidului de carbon din aer, deoarece acestea au un rol important in metabolism, in principal la nivelul plamânilor. Din cauza scaderii concentratiilor a oxigenului si a dioxidului de carbon pot aparea fenomene de anoxie.
        Definirea poluarii reprezinta o problema deoarece implica mai multe aspecte si fiecare conduc la o alta explicatie. Cea mai potrivita este definitia data de Organizatiei Mondiala a Sanatatii (O.M.S).
        "Se poate vorbii despre poluarea atmosferica atunci când una sau mai multe substante straine sau amestecuri de substante sunt prezente in atmosfera in cantitati sau pe o perioada care pot fi periculoase pentru oameni, animale ,sau plante si contribuie la punerea in pericol sau vatamarea activitatilor sau bunastarii persoanelor".




4. Transporturile si calitatea solului

4.1.         Poluanti

        Dupa provenienta.

poluare naturala: biologica, fizico-chimica, antropica;

poluare industriala: agricola, din transporturi, menajera;

        Dupa natura poluantilor.

poluare fizica: termica, fonica (sonora), radioactiva, electromagnetica;

poluare chimica: cu carbon si derivatii acestuia, cu compusii sulfului, flourului sau ai azotului, compusi cu metale grele, materiale plastice, pesticide, materii organice fermentabile;

poluare biologica: prin contaminarea mediilor inhalate si ingerate, prin modificari ale biocenozelor si invazii de specii animale si vegetale (de exemplu insecte nedorite, buruieni);

poluare estetica: degradarea peisajelor datorita urbanizarii, industriei, sistematizarii eronat concepute;

        Dupa starea fizica a poluantului (factorul care, aflat în mediu în cantitati ce depasesc optimul pentru una sau mai multe specii, are actiune toxica)

poluare cu lichide;

poluare cu substante solide;

poluare cu gaze si pulberi.

4.2    Surse de poluare

       Solul, ca si aerul si apa este un factor de mediu cu influenta deosebita asupra sanatatii. De calitatea solului depinde formarea si protectia surselor de apa, atat a celei de suprafata cat mai ales a celei subterane. Poluarea solului este considerata ca o consecinta a unor obiceiuri neigienice sau practici necorespunzatoare, datorata indepartarii si depozitarii la intamplare a reziduurilor rezultate din activitatea omului, a deseurilor industriale sau      utilizarii necorespunzatoare a unor substante chimice in practica agricola.                                      Tinand seama de provenienta lor, reziduurile pot fi clasificate in:

  - reziduuri menajere, rezultate din activitatea zilnica a oamenilor in locuinte si localuri publice;

  - reziduuri industriale, provenite din diversele procese tehnologice care pot fi formate din materii brute, finite sau intermediare si au o compozitie foarte variata in functie de ramura industriala si de tehnologia utilizata (in industria alimentara - predominant componente organice, pe cand in industria chimica, metalurgica, siderurgica, miniera - predominant substante chimice organice sau anorganice);

  - reziduuri agro - zootehnice, legate indeosebi de cresterea si ingrijirea animalelor;

        Elementele poluante ale solului sunt de doua categorii:

- elemente biologice, reprezentate de organisme (bacterii, virusuri, paraziti), eliminate de om si de animale, fiind in cea mai mare parte patogene. Ele fac parte integranta din diferitele reziduuri (menajere, animaliere, industriale);

- elemente chimice, sunt in cea mai mare parte, de natura organica. Importanta lor este multipla: ele servesc ca suport nutritiv pentru germeni, insecte si rozatoare, sufera procese de descompunere cu eliberare de gaze toxice, pot fi antrenate in sursele de apa, pe care le degradeaza etc.

       Ca masuri de prevenire si combatere a poluarii solului sunt: colectarea igienica a reziduurilor menajere in recipiente speciale, indepartarea organizata si la perioade cat mai scurte a reziduurilor colectate in afara localitatilor, depozitarea controlata sau tratarea corespunzatoare a reziduurilor indepartate prin neutralizarea lor, utilizarea in agricultura, ca ingrasamant natural, a reziduurilor, incinerarea reziduurilor uscate, recuperarea si reutilizarea (reciclarea) reziduurilor etc.

4.3    Impactul asupra mediului

        Incarcarea organismului populatiei expuse cu anumiti poluanti cunoscuti a avea calitati de depozitare in anumite organe reprezinta un alt aspect important al influentei poluarii mediului asupra sanatatii. Este vorba, in special, de plumb, de cadmiu, de pesticide organo - clorurate, de unele substante radioactive si alti poluanti care intra in aceasta categorie.

        Efectele indirecte ale poluarii constau insa si din influentele asupra faunei si florei, care uneori sunt mult mai sensibile decat organismul uman la actiunea diversilor poluanti. Se stie astfel ca animalele, pasarile, insectele, unele organisme acvative, ca si plantele sufera influenta poluantilor pana la disparitia sau distrugerea lor.

        Cunoasterea acestor efecte ale poluarii mediului asupra sanatatii a condus la necesitatea instituirii unor masuri de protectie a mediului inconjurator. S-a afirmat ca toate efectele asupra sanatatii oamenilor aratate mai sus sunt rezultatul ruperii echilibrului dintre organismul uman si mediuul inconjurator. In anumite situatii de poluare s-au inregistrat numeroase cazuri de: bronhopneumopatii, bronsite, cancer pulmonar (poluarea aerului), febra tifoida, dizenteria, holera, poliomelita, hepatita epidemica, amibiaza, lambliazafascioloza, intoxicatii (poluarea apei).

        In concluzie, se pare ca poluarea mediului inconjurator dauneaza foarte mult sanatatii omului si de aceea ar trebui sa ne indreptam cu totii atentia asupra acestei consecinte a poluarii.

5. POLUAREA  FONICA

Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor sau a animalelor la sunete ale caror intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv. Desi sunetele puternice sau inspaimantatoare fac parte din natura, in ultimele doua secole zonele urbane si industriale au devenit extrem de zgomotoase.

Autovehiculele si in special autoturismele sunt principala sursa de poluare a aerului in zonele urbane. Femeile insarcinate si copiii, tinerii si cei cu probleme respiratorii sunt supusi celor mai mari riscuri de sanatate. In UE cca 28% din emisile de gaze au efect de sera, 84% dintre acestea provenind din transportul rutier. Poluarea fonica, zgomotul, afecteaza indivizii in mod diferit; disconfort si probleme de sanatate, ritm cardiac inalt, dereglari psihice si nivel mare de stres, dereglari de somn, probleme cognitive, capacitate redusa de concentare, probleme auditive.

Intensitatea sunetelor se masoara in decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. in salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pana la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pana la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv.

Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane. Echipamentele de constructie si masinariile din fabrici produc sunete care pot fi asurzitoare. Unele aparate casnice, instrumente muzicale si jucarii pot fi la fel de zgomotoase ca si pocnitorile si armele de foc. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat in casti poate fi afecta urechea interna.

Sunetele nedorite reprezinta cel mai larg raspandit tip de disconfort. Dar zgomotul este mai mult decat un simplu disconfort. Reprezinta un pericol real si prezent pentru sanatatea oamenilor. Supusa la 45 decibeli de zgomot o persoana normala nu poate dormi. La 120 decibeli urechea inregistreaza durere, dar afectarea auzului incepe la un nivel mult mai mic, pe la 85 decibeli. Durata expunerii este de asemenea importanta. Exista dovezi ca in randul tinerilor americani sensibilitatea auzului scade cu fiecare an din cauza expunerii indelungate la zgomot, incluzand muzica amplificata excesiv. In afara de pierderea auzului, astfel de zgomot poate provoca lipsa somnului, iritabilitatea, indigestie, ulcer, hipertensiune, si posibil chiar boli de inima. O singura izbugnire de zgomot, cum ar fi trecerea unui camion, se stie ca poate dauna functiilor endocrine, neurologice si cardiovasculare la multi indivizi; expunerea prelungita sau frecventa la astfel de zgomot tinde sa faca acest disconfort fiziologic cronic. In plus, stresul provocat de zgomot induce o tensiune severa in viata zilnica si contribuie la producerea bolilor psihice.

Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice - cum ar fi sunetul armelor de foc la un poligon - pot duce la pierderea imediata a auzului.

Majoritatea cazurilor de boala s-au inregistrat la locul de munca, unde lucratorii nu pot evita expunerea la sunetelor de intensitati ridicate, si daca aceasta expunere este idelungata pericolul este iminent. Muncitorii din fabrici, cei din domeniul constructiilor, personalul militar, politistii, pompierii si muzicienii sunt cei mai predispusi la aparitia acestei boli.

Chiar si la nivele la care nu exista pericolul pierderii auzului, poluarea fonica produce probleme. Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.

Romania va trebui sa respecte anumite limite de zgomot, dar si aparatura fabricata astfel incat sa nu deranjeze auzul, potrivit normelor europene.

Harti speciale pentru zonele in care zgomotul este intens, taxe pentru depasirea limitelor de zgomot admise, muzica avind sonor redus, alarme auto fabricate astfel incat sa nu deranjeze auzul. Toate acestea vor aparea in Romania, ca urmare a alinierii la normele europene.

         Din pacate, pe harta nu va fi inclus zgomotul ambiental generat de activitatile casnice, vecini, activitatile de la locul de munca si din interiorul mijloacelor de transport in comun, activitatile militare. Primii locuitori care vor afla cat de mare este zgomotul in zonele prin care vor circula, langa casa, in parcuri, vor fi cei din Bucuresti, Iasi, Cluj-Napoca, Timisoara, Constanta, Craiova, Galati, Brasov, Ploiesti, comunele Valea Calugareasca, Barcanesti, Blejoi. De aceasta cartografiere a zgomotului se vor ocupa primariile, care, la randul lor, vor realiza si planurile de actiune pentru prevenirea sau reducerea nivelului de zgomot. Autoritatile regionale de protectie a mediului sunt obligate sa identifice localitatile, aglomerarile, caile ferate, drumurile si aeroporturile in care numarul decibelilor depaseste limita de suportabilitate si aproba hartile de zgomot si planurile de actiune. Ulterior, autoritatea centrala de mediu va comunica la Bruxelles toate informatiile. Hartile vor fi refacute la fiecare 5 ani.

        Toate autoritatile locale care administreaza zonele cu mai mult de 250.000 de locuitori si cele care administreaza aeroporturile vor trebui sa aloce bani pentru realizarea hartilor de zgomot si sa gestioneze poluarea fonica. Nici localitatile mai mici nu au scapat. Pina in 2011, toate aglomerarile din Romania vor trebui sa aiba astfel de harti. Poluarea fonica se refera la volumul zgomotelor pe care le recepteaza o persoana la un moment dat. Astfel, nivelul zgomotului in fata cladirilor de locuit nu poate depasi 50 de decibeli, pe timp de zi, conform datelor furnizate de Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor. Nici Ministerul Sanatatii nu a omis poluarea fonica. Pe timp ORL.

        Odata cu integrarea in UE, toate utilajele, de noapte, nivelul de zgomot nu trebuie sa depaseasca 40 de decibeli, potrivit ordinului dat de minister. La ora actuala, poluarea fonica depaseste si de doua ori limita admisa, conform datelor furnizate de Agentia Nationala de Mediu. "Daca o persoana este supusa unui zgomot cu o intensitate mai mare de 80 de ecibeli, aceasta risca sa-i fie afectat auzul", spune Lucia Radu, medic.        Autovehiculele, alarmele auto si chiar aparatele casnice vor fi evaluate in functie de vibratii si de intensitatea zgomotelor pe care le produc. Ele vor avea o eticheta in care se va specifica exact intensitatea zgomotului pe care il produc, se vor introduce si taxele pe care utilizatorii vor trebui sa le achite daca depasesc limitele de zgomot maxim admise. Taxele vor fi diferite in functie de activitatea si de durata acesteia, spun specialisti din cadrul Ministerului Mediului. La ora actuala, masuratorile Directiei de Mediu din Primaria Capitalei demonstreaza ca bucurestenii sunt supusi unor zgomote de doua ori mai mari decit limita admisa.

        Luand in considerare aspectelor chestiunile expuse mai sus, trebuie sa  acordam atentie si problemelor legate de rezolvarea poluarii fonice, in general putin atinse de studiile de mediu (studiile de impact).

1.     Investigarea problemelor despre poluarea fonica prin analiza bibliografiei de specialitate

2.     Realizarea de harti acustice in diferite zone (pentru zgomotul interior si exterior)

3.     Propuneri de metode care limiteaza poluarea fonica prin folosirea de materiale inovative (reciclate)

4.     Realizarea de experimente care sa demonstreze eficienta acestor metode si materiale

5.     Propunerea unui management adecvat al acestui tip de poluare si a unei politici eficiente de protectie contra poluarii sonore.

      

        Poluarea fonica produsa de transportul in comun in orasul Cluj-Napoca este una foarte mare in primul rand datorita mujloacelor de transport foarte vechi care produc un zgomot mare si unele vibratii care pot produce rupturi in infrastructura cladirilor aflate pe traseul masinilor.

        Poluare fonica cea mai mare o produc tramvaiele care sunt invechite si produc sunete si vibratii mari.Insa de pe urma acestei poluari cine are de suferit?cetatenii orasului si locuitorii din preajma traseului tramvaielor care aud sunetele si simt vibratiile produse de trecerea tramvaielor.

        In Cluj-Napoca, in special in zona centrala, sunt depasite frecvent normele maxime admise de zgomot si vibratii, mai ales datorita  geometriei strazilor (inguste, fronturi inchise), configuratia terenului (strazi in panta), transportul greu, distantele mici intre intersectii, parcul mare de masini, lipsa unor masuri  administrative eficiente Masurile ce le vom lua sint:

·        modernizarea drumului si a caii ferate de tramvaie

·         introducerea de tramvaie silentioase

·        masuri administrative prin care vom interzice circulatia vehicolelor producatoare de zgomot.

Legile care le incalca poluarea fonica sunt urmatoarele :

Art. 43. - Autoritatea centrala pentru protectia mediului, cu consultarea ministerelor competente, elaboreaza normele tehnice, standardele si regulamentele de aplicare privind:

        Pragul fonic si reglementari pentru limitarea zgomotelor;

Art. 47. - Persoanele fizice si juridice au urmatoarele obligatii în domeniu:

        Sa asigure masuri si dotari speciale pentru izolarea si protectia fonica a surselor generatoare de zgomot si vibratii, sa verifice eficienta acestora si sa puna în exploatare numai pe cele care nu depasesc pragul fonic admis.

Art. 61. - În procesul de dezvoltare social-economica, al planurilor de urbanism si amenajare a teritoriului si a localitatilor este obligatorie respectarea principiilor ecologice, pentru asigurarea unui mediu de viata sanatos. În acest scop, consiliile locale, precum si, dupa caz, persoanele fizice si juridice raspund pentru:

        Reglementarea, inclusiv prin interzicerea, temporara sau permanenta, a accesului anumitor tipuri de autovehicule sau a desfasurarii unor activitati generatoare de disconfort pentru populatie în anumite zone ale localitatilor cu predominanta spatiilor de locuit, zone destinate tratamentului, odihnei, recreerii si agrementului;

        Art. 75. - Ministerul Transporturilor si Ministerul de Interne asigura, pe baza normelor avizate de autoritatea centrala pentru protectia mediului, controlul:

a) gazelor de esapament;

b) intensitatii zgomotelor si vibratiilor produse de autovehicule;

c) transportului de materiale.

6.      Masuri de ameliorare a calitatii mediului

6.1 Reducerea noxelor

        Liderii Uniunii Europene vor vota pentru noi tinte in vederea reducerii cu 20 la suta a emisiilor de dioxid de carbon, pana in anul 2020. Liderii UE au promis sa mearga mai departe cu reducerile, daca si alte regiuni ale elumii se vor alatura UE in acest demers.

Chiar daca intre statele europene nu exista peste tot acelasi entuziasm in vederea reducerii emisiilor de dioxid de carbon, "nici o tara nu se va opune diminuarii", a precizat Barroso. Europa ar putea crea noi locuri de munca prin aceste reduceri ale noxelor, prin crearea unei piete pentru energia regenerabila. "Nu este vorba de a opune agenda ecologiei celei a competitivitatii", a subliniat presedintele CE.

        Ministrii UE s-au aratat dispusi sa reduca chiar pana la 30 la suta emisiile, daca si alte tari puternic industrializate vor face acelasi lucru.

        Cele 27 state membre UE urmeaza sa dezbata cu cat va reduce fiecare tara emisiile pentru ca intregul bloc UE 27 sa ajunga la o diminuare de 20 la suta.

        Germania este favorabila unei reduceri bruste, Parlamentul german votand deja pentru o diminuare cu 40 la suta a emisiilor.

 
        Pe de alta parte, alte state, printre care si cele foste sovietice, solicita o scadere treptata, motivand prin faptul ca economiile lor sunt in crestere si ca incearca sa reduca treptat capacitatile industriale vechi, foarte poluante.

        La inceputul lunii februarie 2007, Germania a ajuns la un acord cu Uniunea Europeana in privinta emisiilor de dioxid de carbon, dupa ce Berlinul si Bruxelles-ul s-au contrazis timp de mai multe saptamani asupra limitei anuale de emisii de CO2 impuse industriei germane in cadrul mai larg al Protocolului de la Kyoto, pentru perioada 2008 - 2012.

        Germania vroia o limita de 465 milioane de tone, iar UE a insistat pentru limita de 453 milioane tone.

        In Europa, comisarul european pentru Mediu, Stavros Dimas, a declarat, la inceputul lunii februarie, ca este momentul ca intreaga comunitate internationala sa negocieze un acord global pentru stoparea incalzirii climei. Si secretarul britanic pe probleme de mediu a subliniat necesitatea unui angajament international.



6.2 Inlocuirea carburantilor.

Pricipalele statii care inlocuiesc carburantii sunt Rompetrol si Petrom.

        1.Rompetrol inlocuieste carburantii Euro 3, în toate cele 260 de benzinarii pe care le opereaza,vor fi disponibile cinci tipuri de carburanti: Premium E4, Efix, Super Euro 98, motorina Super Euro 4 si Efix Diesel.

        Portofoliul de carburanti disponibil în prezent va fi modificat, astfel ca Premium E Plus  va deveni Premium E4, Euro Standard fara plumb (Euro 3) va fi retras, Euro Plus fara plumb a devenit, în urma adaosului de aditivi, Efix, iar Euro Super 98 va fi pastrat.

        În ceea ce priveste mototrina, Euro 3 a devenit Efix Diesel, iar Super Euro 4 va fi comercilizat în continuare.
Rompetrol a lansat un nou tip de benzina si motorina, Efix. "Noul tip de carburanti - benzina Efix si motorina Efix Diesel - ar fi trebuit sa coste în mod normal cu 1.000 lei vechi mai mult, dar va costa în medie cu 200-400 lei peste pretul standard".
        In curand Rompetrol va scoate pe piata motorina Euro 5, iar Efix va ramane motorina de baza.

        2. Petrom a lansat o noua gama de carburanti cu continut scazut de sulf, care corespund normelor Euro 4 si inlocuiesc gama existenta pana de curand in benzinarii.

        Noii carburanti sunt rezultatul retehnologizarilor si modernizarilor din Petrobrazi si Arpechim, pentru care, pana in 2010 se vor investi circa un miliard de euro, a declarat Jeffrey Rinker, membru al comitetului executiv, responsabil pentru Rafinare si Produse petrochimice.

         Carburantii disponibili in reteaua Petrom sunt obtinuti in rafinariile proprii. In prezent, ambele rafinarii produc carburanti in conformitate cu normele europene de mediu si calitate.

        Rata de utilizare a rafinariilor, care in prezent este de circa 80%, va creste pana in 2010, la 95%, datorita utilizarii optime a instalatiilor.

        Noua gama de combustibili include benzine fara plumb cu cifra octanica 99 si 95, care se incadreaza in standardul Euro 4, precum si benzina Eco Premium 95, pentru masinile mai vechi, fara catalizator, care contine un aditiv inlocuitor al plumbului. In cazul motorinei, au fost lansate doua noi sortimente care respecta standardul Euro 4. Primii carburanti cu un continut redus de sulf, Top Premium 99+ si Top Nordic Diesel, au fost lansati de curand.



 

6.3 Energii neconventionale

6.3 a. Energia eoliana si a valurilor

Multe râuri au un flux de apa destul de eficient si continuu pentru a actiona turbine si a genera electricitate. Vântul, valurile, si mareele contin si ele energie, dar valorificarea ei este mai greoaie.

   Morile de vânt se foloseau în secolul al VI lea în Persia ( actualul Iran). Spre deosebire de tipul care mai târziu a devenit raspândit în vest, aceste mori de vânt aveau un ax vertical cu vele care se roteau pe suporturi orizontale. Pietrele de moara de la capatul inferior al axului macinau cerealele pentru a obtine faina. Prima mentionare a unei mori de vânt în Europa se refera la cea din Bury St Edmunds din Suffolk, Anglia.

     Primele mori de vânt din Europa erau de tipul moara stâlp. Velele se roteau pe un plan aproape vertical, iar corpul morii de vânt era montat pe un stâlp central. O pârghie lunga, numita maneta de întoarcere, se prelungea în spate. Când directia vântului se schimba, morarul apasa pe maneta de întoarcere pentru a roti din nou moara cu fata spre vânt.

     Cu timpul, morarii ingeniosi au gasit cai de a folosi moara si în alte scopuri, precum ridicarea sacilor de cereale. Olandezii au început sa foloseasca morile de vânt pentru a drena apa de pe câmp. Un sistem consta dintr-o moara de vânt ce actiona un mecanism asemanator cu o roata de apa, care scotea apa. Principalul dezavantaj al morilor de vânt este ca, spre deosebire de rotile de apa, ele nu pot fi folosite daca este necesara energia continua; daca vântul înceteaza, se opreste si mecanismul.

 

Pompe de vânt

     Morile de vânt se mai folosesc si acum în unele tari pentru macinarea cerealelor. Pompele cu palete multiple, actionate de vânt, sunt folosite pentru a obtine apa din puturi în regiunile mai izolate, în special în Australia si Africa de Sud. Apa pompata este depozitata într-un turn din apropiere. Desi în mod obisnuit se numesc mori de vânt, aceste mecanisme sunt numite masini de vânt si pompe de vânt. O pompa de vânt tipica are o roata cu diametrul între 3-4 m, cu circa 20 de palete de otel presate. Roata este montata pe un stâlp metalic având înaltimea de aproximativ 8 m. Forta vântului pe o deriva verticala din spate mentine roata cu fata spre vânt. Însa deriva este conceputa sa întoarca roata când vântul devine extrem de puternic, pentru a preveni vatamarea organismului.

  

Generatoare de vânt

     Multa lume prefera generarea electricitatii din energie eoliana deoarece este un proces curat si nu foloseste combustibil. În unele regiuni din Ţara Galilor si Scotia si în America de Nord functioneaza turbine de vânt experimentale conectate la generatoare de electricitate. Este nevoie de un diametru al rotorului de circa 50 m pentru a genera un MW (1.000.000 de Watt) de energie, deci 1.000 de astfel de generatoare de vânt ar putea egala capacitatea unei centrale electrice uzuale. În unele tari s-au construit "ferme de vânt", care constau din câmpuri de generatoare de vânt, însa publicul ar putea obiecta daca aspectul peisajelor ar avea de suferit. Din acest motiv, viitorul energiei eoliene la scara larga este nesigur. Generatoarele de vânt mici asigura însa o cale ieftina de reîncarcare a bateriilor electrice în zonele izolate, fara alimentare de la retea.

Roti de apa

     Rotile de apa, care dateaza din secolul I e.n., se foloseau initial pentru macinarea cerealelor. Fluxul apei actiona roata si aceasta miscare era folosita pentru a macina cerealele între doua pietre de moara. Cu aproximativ 1.000 de ani mai târziu, oamenii au început sa exploateze energia apei pentru alte procese, ducând la dezvoltarea industriilor, de-a lungul vailor.

     Cu un mecanism potrivit legat la roata, energia apei putea fi folosita pentru a actiona foale, ferastraie si ciocane grele. Primele industrii ale fierului, hârtiei si textilelor se bazau pe energia apei, aceasta continuând pâna la introducerea masinilor cu aburi fiabile la sfârsitul anilor 1700. În prezent, rotile de apa de tip vechi sunt pastrate pentru valoarea lor istorica, dar echivalentul lor modern - turbina de apa - este larg utilizat pentru a furniza energia necesara actionarii unor generatoare de electricitate imense în retelele hidroelectrice. Unele tari, de exemplu Norvegia, produc cea mai mare parte a electricitatii în acest fel.

Energia maremotrica

     În unele locuri unde râurile cu flux lent nu sunt potrivite pentru proiectele hidroelectrice, marea poate fi o sursa alternativa de energie.

     Energia mareelor poate fi folosita pentru a actiona turbine conectate la generatoare de electricitate. Locul în care costul unor asemenea proiecte este justificat sunt însa putine, deoarece câstigul din electricitatea produsa în acest fel este relativ mic. La reteaua de hidrocentrale maremotrice de pe Râul Rance din Franta, fluxul din estuar genereaza o energie medie de numai 100 MW - o zecime din energia generata de o centrala electrica obisnuita.

 

Energia valurilor

     O alta sursa de energie a apei marilor sunt valurile. Valurile imense ale oceanelor poarta cantitati masive de energie, dar aceasta energie este greu de exploatat eficient si ieftin. Se testeaza diferite scheme experimentale. Într-o schema, niste plute numite "ratuste" urca si coboara o data cu trecerea valurilor. Aceasta miscare actioneaza o pompa, care împinge apa dintr-o turbina ce actioneaza un generator.

     O noua schema experimentala de energie a valurilor pentru Insula Islay, în dreptul coastei de vest a Scotiei, a fost conceputa pentru a genera 180 kW de electricitate. Ea functioneaza pe principiul coloanei de apa oscilanta. O camera scufundata, deschisa în partea inferioara, contine o coloana de apa cu aer deasupra. O data cu trecerea valurilor, coloana de apa se ridica si coboara, împingând si scotând aerul dintr-o turbina conectata la un generator de electricitate.

6.3 b. Energia solara

Soarele este una din miliardele de stele, dar este sursa de energie a tuturor fiintelor vii de pe întregul Pamânt. Energia solara care ajunge pe pamânt in 40 de minute ar fi ajuns pentru acoperi nevoia de energie pe un an întreg a întregii omenirii.

   Omul utilizeaza într-o asa masura combustibilul pe baza de materie fosilizata-petrolul si carbunele-încât rezervele se vor epuiza în a doua parte a secolului viitor. Mai demult s-a crezut ca centrala atomica este o solutie alternativa, dar gradul sau de periculozitate este demonstrat de catastrofa de la Cernobâl, din 1986. S-a demonstrat ca dintre sursele de energie care ar putea înlocui combustibilul fosil, energia solara ofera siguranta si acuratetea ce mai mare.

    Radiatia solara

   Atmosfera reflecta aproximativ 30% si absoarbe 20% din radiatia solara; astfel pe suprafata solului ajung doar 50 % din ea. Chiar si asa însa aceasta cantitate este de 170 de milioane de ori mai mare decât productivitatea celor mai mari centrale.

   În zonele tropicale aceasta cauzeaza arderea tufisiurilor, focul izbucnind datorita focalizarii razelor solare prin picaturile de roua, care se conporta ca niste lentile optice. Grecii au utilizat energia solara înca din 400 î.e.n. pentru aprinderea focului, folosind globuri de sticla pline cu apa. În 200 î.e.n. ei si chinezii foloseau oglinzi concave în acest scop.

   În cuptorul solar modern, lumina solara este folosita pentru a gati, o oglinda concava (reflectorul) focalizeaza razele soarelui pe mâncare sau pe vas. În unele cuptoare se foloseste un sistem de oglinzi plate pentru a directiona razele soarelui pe alimente.

   Pe aceeasi idee se bazeaza si functionarea furnalului solar. În Mont Luis, Franta, s-a construit o cladire cu mai multe nivele, cu o latura acoperita de oglinzi, astfel încât totalitatea lor sa formeze o uriasa oglinda concava. Camera de încalzire din focar poate încalzi pana la 3000 o Celsius - la aceasta temperatura se topesc majoritatea metalelor.

 Cladiri încalzite de soare 

   Într-o oarecare masura orice casa este încalzita de soare, dar unele dintre ele sunt proiectate pentru a folosi cât mai bine aceasta sursa de energie gratuita. Aceste case au ferestre mari în partea unde cad razele soarelui la amiaza, iar pe partea mai racoroasa, mai mici. În multe locuri se monteaza obloane sau jaluzele confectionate din material izolat termic care se închid noaptea, astfel sa se pastreze caldura primita în timpul zilei. Aceasta se numeste folosirea pasiva a energiei solare.

   În multe gospodarii, energia solara se foloseste la încalzirea apei. Lumina soarelui încalzeste apa rece care curge prin panourile plate si închise, numite colectoare. De obicei se monteaza pe acoperisul caselor, sub un unghi care sa permita absorbtia unei cantitati cât mai mari de energie.

  Bateriile solare

   Bateriile solare sunt niste instrumente electronice, care utilizeaza fenomenul fotoelectric, pentru producerea energiei electrice. Într-o fotocelula de genereaza o tensiune mica, de aceea trebuie legate mai multe astfel de celule in serie, pentru ca bateria solara sa se poata folosi ca sursa de energie. Fotocelulele sunt niste placi subtiri din materiale semiconductoare, de obicei siliciu. Unele sunt facute din galiu, arseniu, care sunt tot semiconductoare. Astfel de celule au randament mai scazut, dar sunt functionale si la temperaturi mult mai ridicate. De ceea se folosesc pentru alimentare cu energie a satelitilor, mai expusi radiatiei solare. Cei mai multi sateliti artificiali functioneaza cu ajutorul panourilor solare, asemenea calculatoarelor si a majoritatii ceasurilor cu quartz.

   Avionul solar Challenger a zburat peste Canalul Mânecii având ca singura sursa de energie lumina soarelui. Panourile solare care îi acopereau aripile generau suficient curent pentru a roti cu o turatie corespunzatoare elicea.

  Curent fara retea de transport la distanta

   În locurile mai greu accesibile, mai izolate de lume, cea mai mare parte a curentului necesar unei gospoderi este furnizata de panourile solare. O parte din curentul astfel generat este folosit pentru încarcarea unor acumulatori, astfel alimentarea cu energie electrica nu se întrerupe odata cu lasarea serii.

   Bateriile solare ofera  siguranta mare. Odata montate, aproape nu necesita revizie în continuare. Anii întregi pot functiona fara nici o supraveghere. În Mare Britanie (U.K.) panourile solare furnizeaza energie electrica farurile fara personal. Un rol asemanator îndeplinesc si în statiile ce urmaresc evolutia vremii în larg, pe mare si pe tarm.

   Pentru a genera curent fotocelulele necesita lumina, nu caldura, de aceea poate functiona farul de 360 KW al unei piste de aterizare in mijlocul unei pustietati înghetate si Alaska. Înca din anii '60, satelitii artificiali de comunicatii sunt alimentati cu ajutorul unor panouri solare enorme. Varianta cea mai avansata este statia cosmica Freedom, care va fi lansata pe orbita la sfarsitul secolului. Aceasta va fi echipata cu opt panouri solare, asemanatoare unor aripi, care vor transforma lumina solara într-o putere electrica de 75  KW.

   Daca se va realiza proiectul maret al inginerului american dr. Peter Glaser, in secolul XXI un sistem de centrale cosmice va furniza cantitatea de energie electrica necesara omenirii. Dupa conceptia Doctorului Glaser, in jurul Pamântului s-ar roti o flota de 40 de sateliti (SPS), centrale solare generatoare de energie din radiatia solara. Energia generata în fotocelule va fi transformata în microunde si acestea ar fi trasmise prin statii de receptie terestre. Potrivit Biroului European pentru Navigatie Cosmica, de 40 de SPS-uri ar acoperi un sfert din necesarul energiei electrice  al Uniunii Europene în jurul anului 2040.

   Exista însa o problema: aceasta radiatie, de microunde, de putere mare ar arde orice pasare sau om întalnit in cale, care nu s-ar afla intr-o aeronava de metal. Cu toate acestea multi savanti sunt extrem de convinsi ca mare parte a energiei va fi furnizata în viitor de centralele cosmice.

    

6.3.c Energia geotermala

ENERGIA GEOTERMALA reprezinta caldura continuta in fluidele si rocile subterane. Este nepoluanta, regenerabila si poate fi folosita in scopuri diverse: incalzirea locuintelor, industrial sau pentru producerea de electricitate.

Utilizarea directa

Rezervoarele geotermale, care se gasesc la cativa kilometri in adancul scoartei terestre, pot fi folosite pentru incalzire directa, aplicatii ce poarta numele de utilizare directa a energiei geotermale. Oamenii au folosit izvoarele calde inca de acum cateva mii de ani, pentru furnizarea apei de imbaiere sau gatit. Astazi, apa izvoarelor este captata si utilizata in statiunile balneare.

In sistemele moderne, se construiesc fantani in rezervoarele geotermale si se obtine un flux continuu de apa fierbinte. Apa este adusa la suprafata printr-un sistem mecanic, iar un alt ansamblu o reintroduce in put dupa racire, sau o evacueaza la suprafata.

Aplicatiile caldurii geotermale sunt foarte variate. Ele includ incalzirea locuintelor (individual sau chiar a unor intregi orase), cresterea plantelor in sere, uscarea recoltelor, incalzirea apei in crescatorii de pesti, precum si in unele procese industriale, cum este pasteurizarea laptelui.


Pompe termice

Primii trei metri ai scoartei terestre au o temperatura constanta de 10°-16°C. Precum intr-o pestera, temperatura aceasta e putin mai ridicata decat a aerului din timpul iernii si mai scazuta decat a aerului vara. Pompele geotermale se folosesc de aceasta proprietate pentru a incalzi si raci cladirile.

Pompele termice geotermale sunt compuse din trei parti: unitatea de schimb de caldura cu solul, pompa termica propriu-zisa si sistemul de alimentare cu aer. Unitatea de schimb este un ansamblu de tevi aranjate in spirala, ingropat in partea superioara a scoartei terestre in apropierea cladirilor. Un fluid - de regula apa sau o solutie de apa si antigel - circula prin tevi si absoarbe sau cedeaza caldura solului.

Iarna, pompa transmite caldura acumulata de fluid in cadrul sistemului de alimentare cu aer. Vara, procesul este inversat, iar caldura eliminata din interiorul cladirii poate fi folosita la incalzirea apei, constituind o sursa gratuita de apa calda.

Asemenea utilaje folosesc mult mai putina energie comparativ cu sistemele clasice de incalzire si sunt mult mai eficiente pentru racirea locuintelor. Pe langa faptul ca economisesc energie si bani, ele reduc poluarea.

Generarea de electricitate

Energia geotermala are un potential urias pentru producerea de electricitate. Aproape 8000 MW sunt produsi de-a lungul mapamondului. Tenhologia de azi utilizeaza resursele hidrotermale, dar, in viitor, poate vom putea folosi caldura continuta in adancul scoartei terestre in roci uscate, sau chiar cea din magma.

In ziua de azi exista doua tipuri de uzine electrice geotermale: binare si pe baza de aburi.

Uzinele pe baza de aburi folosesc apa la temperaturi foarte mari - mai mult de 182 °C. Aburul e obtinut dintr-o sursa directa sau prin depresurizarea si vaporizarea apei fierbinti. Vaporii pun in functiune turbinele si genereaza electricitate. Nu exista emisii toxice semnificative, iar urmele de dioxid de carbon, dioxid de azot si sulf care apar sunt de 50 de ori mai mici decat in uzinele ce utilizeaza combustibili fosili. Energia produsa astfel costa aproximativ 4-6 centi/KWh.

Uzinele binare utilizeaza apa la temperaturi mai mici, intre 107 si 182 °C. Apa fierbinte isi cedeaza energia termica unui fluid secundar, cu punct de fierbere scazut - cel mai adesea se utilizeaza hidrocarburi inferioare precum izobutanul sau izopentanul -, cu ajutorul unui sistem de schimb al caldurii. Fluidul secundar se evapora si pune in miscare turbinele, iar apoi e condensat si readus intr-un rezervor. Deoarece uzinele binare se bazeaza pe un ciclu intern, nu exista nici un fel de emisii. Electricitatea produsa astfel costa de la 5 pana la 8 centi per KWh. Ele sunt mai des intalnite decat cele pe baza de aburi.

Desi uzinele geotermale se aseamana destul de mult cu uzinele traditionale, ele prezinta si dificultati speciale: gaze si minerale necondensabile in fluidul utilizat, utilizarea de hidrocarburi, absenta apei de racire utilizata in condensare.

Ce putem face in Europa

Se poate estima ca pana in anul 2030-2050, noile tehnologii din domeniul energiei geotermale vor permite o productie semnificativa de electricitate in multe tari care nu sunt considerate azi ca avand resurse geotermale importante.

Europa, per total, va putea produce pana la 10-20% din cererea energetica astfel, cifra comparabila cu capacitatea centralelor nucleare existente. Un studiu facut de Shell sugereaza ca exploatarea celor mai mari resurse geotermale de pe continent poate echivala programul nuclear actual (40-80 GW).

Bibliografie

Bran Florina, Ecologie generala si protectia mediului

Vladimir Rojanschi, Florina Bran, Gheorghita Diaconu, Protectia si ingineria mediului, Ed. Economica, Bucuresti 1998

Internet:

www.infoeuropa.ro

www.mec.ro

www.mmediu.ro

http://greenattack.bikeattack.ro/     

http://www.euractiv.ro/content/section%7CreadStory












Document Info


Accesari: 11407
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2019 )