Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza






Managementul în activitatea de transport










ALTE DOCUMENTE

Managementul în activitatea de transport


Tema lucrarii:

Managementul în activitatea de transport

Indrumator stiintific,

Prof dr Draghici Manea

                                                                   Absolvent,

                                                                Piturlea Mihai

- Iunie  2004 -

CUPRINS

Capitolul 1. Transporturile si dezvoltarea economica____________________ 3

1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport___________________ 3

1.2. Particularitatile activitatii de transport_______________________ 15

1.3. Rolul si locul transporturilor în sistemul relatiilor economice internationale  17

1.3.1. Rolul economic al transporturilor___________________________ 17

1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si dezvoltarea transporturilor_________________________________________________________ 18

Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere_______________________ 23

2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere_____________________ 23

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto__________________ 28

2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice_____ 31

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)         32

Capitolul 3. Transporturi turistice__________________________________ 36

3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului______________________ 37

3.2. Forme de transport utilizate în turism________________________ 41

3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic_________ 41

3.2.2. Transporturi turistice aeriene_______________________________ 45

3.2.3. Transporturi turistice rutiere_______________________________ 51

3.2.4. Transporturi turistice feroviare_____________________________ 54

3.2.5. Transporturi turistice navale_______________________________ 57

Capitolul 4. Managementul în activitatea de transport__________________ 60

4.1. Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport rutier            60

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier_______ 73

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei în management  84

4.4. Sanatatea în transporturile rutiere___________________________ 87

4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei_____________ 89

Capitolul 5. Concluzii___________________________________________ 91

Bibliografie__________________________________________________ 101

Capitolul 1

Transporturile si dezvoltarea economica

1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport

Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde într-o masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acorda o mare însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.

Transporturile reprezinta deci una din principalele ramuri ale
productiei materiale. Desfasurarea acestei activitati implica mari consumuri energetice si de alte resurse de mare importanta. De aceea, cresterea continua a eficientei transporturilor impune:

-         optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;

-         optimizarea distantelor;

-         utilizarea distantelor;

-         utilizarea capacitatilor existente;

-         optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.

Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în acelasi timp, al fiecarei tari în parte, constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei societati moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul în care au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi consumate, în cadrul pietei interne si al celei internationale.

Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui cetatean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii în timp si spatiu de marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.

Obiectul activitatii de transport consta, deci, în deplasarea în spatiu de calatori si marfuri.

Fata de precizarile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind actiunile prin care se organizeaza si realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor în spatiu si timp. Activitatea de transport propriu-zisa se înfatiseaza ca fiind o ramura distincta a productiei materiale, a activitatii economice în general, cu caracteristici proprii.

r    Transporturile reprezinta, asadar, un domeniu important al activitatii economico-sociale, prin intermediul carora se realizeaza deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale si societatii omenesti.

r    În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii, deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispozitie civilizatia umana.

r    În tara noastra, în procesul de refacere economica si de asezare a economiei de piata, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasa a tuturor ramurilor economiei nationale si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a desfacerii si la dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultura, dintre orase si sate.

r    De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viata social-economica a tuturor localitatilor tarii, prin valorificarea superioara si eficienta a potentialului uman si material de care dispun si, prin aceasta, la dezvoltarea social-economica si culturala a acestora.

r    In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si desavârseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce priveste crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp, "motorul regulator al productiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesara.

Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleasi marfuri se deplaseaza în alt loc dar cu o valoare superioara.

Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiile-economiei de piata vor determina cu siguranta cresterea importantei transporturilor, deoarece ele vor conduce la marirea volumului de marfuri si calatori ce urmeaza a fi transportat în tara si strainatate.

r    Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Influentând toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si extern, transporturile de marfuri îsi aduc contributia la realizarea si dezvoltarea relatiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internationale a muncii, la apropierea dintre state.

Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rationala, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport sa se completeze si îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea  rationala a capacitatilor etc., pentru satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranta si la un cost cât mai redus.

Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor, transporturile trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de ordin tehnico-economic, astfel încât necesitatile de transport ale economiei si populatiei sa fie satisfacute la un nivel superior, atât cantitativ cât si calitativ.

]  Siguranta circulatiei, care constituie conditia fundamentala a transporturilor, presupune evitarea în totalitate a posibilitatii de accidentare a calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.

]  Durata cât mai redusa a transportului, rapiditatea cu care se desfasoara acesta are în vedere reducerea timpului cât marfurile sunt scoase din sfera productiei sau a consumului, respectiv a timpului în care calatorii sunt scosi din activitatea pe care o presteaza în unitatile economice si social-culturale, precum si cresterea ponderii timpului acordat odihnei si agrementului în bugetul de timp al populatiei.

]  Ritmicitatea transporturilor consta în repetarea regulata, pe o perioada data de timp, a aceleiasi activitati de transport. Ea prin graficele de circulatie si se realizeaza prin asigurarea regularitatea circulatiei, regularitate care implica tocmai respectarea cu strictete a acestor grafice de circulatie.

]  Confortul calatoriei se refera la transportul de calatori. Pentru diminuarea oboselii la care este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar sa se asigure în timpul calatoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomeratiei, evitarea calatoriei în picioare, mai ales pentru distante ce depasesc 30 minute, limitarea acceleratiilor la valori care nu sunt suparatoare pentru organismul uman, evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului necesar etc.

]  Integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor se refera la transportul de marfuri si presupune ca, în timpul transportului, marfurile sa nu sufere modificari cantitative sau calitative, astfel încât destinatarului sa-i fie predate aceleasi cantitati de marfuri si cu aceleasi proprietati calitative (fizico-chimice si estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.

]  Reducerea continua a costurilor în efectuarea transporturilor având în vedere ca transporturile adauga valoare, deci cresc preturile produselor transportate.

]  Reducerea poluarii mediului înconjurator. "Poluarea mediului înconjurator consta în acele actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot dauna sanatatii, linistii si starii de confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei nationale prin modificarea factorilor naturali sau creati prin activitati umane". Transporturile influenteaza negativ calitatea mediului ambiant prin: zgomot, poluarea atmosferei si a apelor.

În continuare câteva cuvinte despre necesitatea modernizarii sistemului rutier în tara noastra - aspect esential al cresterii eficientei transporturilor rutiere.

Fenomenul din care rezulta dezvoltarea rapida a transporturilor si dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifesta si în tara noastra, la fel de intens ca si în celelalte tari ale lumii (cu singura deosebire ca, datorita unei retele rutiere nu suficient de dense si foarte putin modernizate fata de cerintele actuale, ca si parcului nostru auto înca insuficient de dotat si modern, transportul marfurilor cu mijloace auto se face pe distante scurte sau cel mult mijlocii, distantele lungi constituind exceptii: de pilda TIR).

Avantajele pe care le prezinta transporturile rutiere trebuie privite prin prisma avantajelor pe care le prezinta atât mijloacele de transport auto cât si constructiile rutiere.

Prin transportul cu mijloace rutiere se asigura deplasarea marfurilor de obicei pe distante relativ scurte (50-60 km), realizând legatura expeditorului si a destinatarului cu staţ 13113u206n ;iile de cale ferata, legatura între localitatile lipsite de alte cai de comunicatie si înlesnind deplasarea mai rapida decât pe calea ferata a marfurilor ce trebuie transportate urgent, atât în tara cât si peste hotare (în conditiile în care primeaza factorul timp indiferent de alte considerente).

Transporturile auto sunt folosite în special atunci când partizile de marfuri, ca volum sau ca tonaj, nu utilizeaza cel putin un vagon de 20 de tone (marfurile care se prezinta la transport în cantitati nevagonabile, în cazul utilizarii mijloacelor feroviare provoaca o proasta utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea transporturilor feroviare). In exploatarea auto, în vederea reducerii parcursurilor goale, se impune asigurarea folosirii curselor de înapoiere. Acest aspect prezinta o eficienta economica ce compenseaza costul mai ridicat al transporturilor auto pe distante mari.

Transporturile rutiere prezinta o serie de avantaje, fata de celelalte categorii de transport, între care mentionam:

.      cheltuielile pentru întretinerea, modernizarea sau construirea de noi drumuri sunt mult mai mici decât cele pentru construirea sau întretinerea de cale ferata;

.      mijloacele auto pot circula si pe drumuri neamenajate în mod deosebit, patrunzând pâna în locurile cele mai izolate. Având în vedere ca nu pot fi construite cai ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale si financiare (datorita unor conditii legate de relief) si ca nu pot fi asigurati cu legaturi prin calea ferata toti beneficiarii de transporturi, este posibila si eficienta construirea de cai rutiere de comunicatie;

.      pot fi executate de catre oricine, oricând, în orice directie, pe orice distanta, cu orice fel de vehicul;

.      prezinta o independenta absoluta de miscare, combinata cu posibilitatea de întrerupere în orice punct, iar   ulterior de continuare a transportului;

.      se aduc marfurile direct de la producator la destinatar, "din poarta în poarta", eliminând transbordarile care au loc la calea ferata. Calatorul este deservit la domiciliu sau în apropierea acestuia;

.      sporesc viteza comerciala de transport, cresc intensitatea si siguranta circulatiei, asigura continuitate si comoditatea transporturilor;

.      formalitatile de transport sunt putine etc.

Caile rutiere de comunicatie au multiple functiuni:

.      asigura complementarea celorlalte cai de comunicatie (feroviare, maritime, fluviale si aeriene);

.      asigura legaturile rutiere între centrele politico-administrative si ale   acestora   cu   celelalte   localitati,   cu   unitatile economice social-culturale, cu statiunile balneo-climaterice etc.;

.      permit valorificarea frumusetilor si a bogatiilor din toate zonele tarii;

.      permit dezvoltarea turismului intern si international;

.      asigura posibilitati de patrundere a culturii si civilizatiei în toate zonele tarii, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populatiei etc.

Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au îndeplinit în cursul vremii un rol deosebit de important în viata economica, politica si social-culturala a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvânt, romanii, în urma cu aproape doua milenii, au ajuns la concluzia ca "via vita", concluzie confirmata apoi din ce în ce mai mult de întreaga dezvoltare istorica a societatii omenesti.

În cadrul transporturilor, o pondere importanta o detin - asa cum s-a aratat - transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare masuri de crestere continua a eficientei economice. Pentru determinarea si cresterea eficientei economice a transporturilor rutiere, trebuie avute în vedere mai multe elemente printre care:

-         traficul rutier;

-         viteza de  deplasare  a autovehiculelor;

-         gradul de securitate a circulatiei;

-         confortul si comoditatea transportului;

-         turismul intern si international, costul de transport etc.

Toate acestea depind într-o importanta masura de densitatea si starea retelei rutiere, a drumurilor.

Perfectionarea si înmultirea vertiginoasa a numarului autovehiculelor, cresterea vitezei de circulatie, ca si a capacitatii lor de încarcare, intensificarea schimburilor de marfuri atât pe piata interna, cât si pe plan international, precum si necesitatea deplasarii persoanelor, în timp record, cu cheltuieli minime de mijloace materiale si financiare, în conditii de deplina siguranta si confort, necesita artere de circulatie cu o stare tehnica si de viabilitate din ce în ce mai buna.

Consideram necesare accelerarea procesului de modernizare a întregii retele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care sa asigure fluenta si siguranta traficului, elaborarea unor tehnologii pentru reutilizarea îmbracamintilor asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu utilizarea de înlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri reduse de materiale energo-intensive etc.

Traficul rutier actual si de perspectiva. Prin trafic rutier întelegem numarul de vehicule - etalon sau efective - care circula pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul auto de marfuri si calatori creste de la un an la altul, într-un ritm rapid, atât din punct de vedere al intensitatii, cât si din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o perfectionare si o crestere continua a numarului de autovehicule de tot felul, sporeste capacitatea de transport si viteza de circulatie, concomitent cu intensificarea schimburilor de masuri si a deplasarii calatorilor, care trebuie sa se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale si financiare din ce în ce mai scazute, cu un grad mereu mai sporit de siguranta si confort.

Pe lânga cresterea necesitatilor de transport, a parcului auto si modernizarea retelei rutiere, trebuie sa scoatem în evidenta si faptul ca, mai ales, în ultima perioada, sporeste rapid ponderea autovehiculelor grele si foarte grele, utilizarea a doua sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizarii retelei de drumuri.

Traficul de perspectiva se poate determina: din cercetarea dinamicii cresterii traficului în perioada anterioara studiului, folosindu-se mai multe recensaminte consecutive; din cercetarea dinamicii cresterii coeficientilor de motorizare în tara noastra; din multiplicarea traficului existent cu coeficientii medii de crestere a traficului; din analiza detaliata a nevoilor de trafic rutier în zona deservita de drumuri etc.

Traficul de perspectiva se determina ca numar total de vehicule tone brute si tone net transportate, pe categorii de vehicule si ca medie ponderata, fie pe întregul drum, fie pe sectoare diferentiate distinct.

Modernizarea sau aplicarea de îmbracaminti asfaltice usoare pe drumurile existente trebuie sa se realizeze numai dupa o prealabila analiza a traficului de perspectiva pe drumurile respective si a conditiilor  economico-sociale  ale  zonei  parcurse.   Este   indicat  sa  se stabileasca eforturile la care va fi supus în perspectiva drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portanta prea ridicata care sa determine un cost ridicat.

Daca eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari decât cele initial luate în calcul, vor fi necesare ranforsari ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute si utilizate la noi în mod curent, procedee care ridica capacitatea portanta cu un cost mult mai scazut decât cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portanta prea ridicata.

Cu ocazia stabilirii traficului, se examineaza, si dezvoltarea în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot aparea elemente noi de sporire a circulatiei, fie datorita realizarii unor obiective economice noi, fie datorita faptului ca, între aceleasi localitati, un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar daca se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele tari, se obisnuieste ca, la traficul de perspectiva, determinat si confruntat prin doua sau trei din metodele mentionate, sa se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru drumurile ce deservesc zone industriale si de 20-30% pentru cele ce deservesc zone agricole.

Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum în diferite variante si solutii de modernizare, constituie un alt factor care influenteaza eficienta economica în transporturile si constructiile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulatie este conditionata - pe lânga performantele tehnice ale autovehiculului si starea lui tehnica etc. - si de elementele geometrice ale drumului. Corectarea si amenajarea acestor elemente, datorita cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de eficienta economica comparativa a mai multor solutii constructive.

Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales în cazurile în care este necesara deplasarea unor produse perisabile, care conditioneaza continuitatea procesului de productie la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populatiei, în aceste cazuri, transportul auto asigura viteza cea mai mare, iar cheltuielile suplimentare (fiindca sunt implicate distante mari sau relativ mari) vor fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o eventuala întrerupere a procesului de productie, de degradarea marfii etc.

Gradul de securitate. Influenta accidentelor de circulatie asupra eficientei transporturilor si constructiilor rutiere este examinata prin prisma consecintelor negative pe care acestea le au asupra economiei si societatii. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieti omenesti; incapacitatea temporara sau totala de munca; distrugerea sau avarierea autovehiculelor si a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu etc.

Din datele statistice, rezulta ca pe drumurile neamenajate corespunzator numarul accidentelor de circulatie este mai ridicat.

Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important în determinarea eficientei transporturilor si constructiilor rutiere, îl constituie sporirea gradului de confort si comoditate pentru circulatie. Pe lânga tipul constructiv si starea tehnica a autovehiculului, trebuie avuta în vedere si calea de comunicatie: traseele sinuoase, cu declivitati mari, curbe cu raze mici si fara vizibilitate duc la deteriorarea marfurilor transportate, surmenarea calatorilor, iar schimbarea frecventa a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din partea conducatorului auto si determina o uzura mai accelerata a autovehiculului.

Turismul intern si international a cunoscut în ultimul timp o crestere deosebita. Se constata ca acesta se realizeaza pentru distante lungi cu mijloace de transport aerian, cele maritime cunoscând o descrestere continua, iar pe distante medii si scurte se realizeaza în mod deosebit cu mijloacele de transport auto.

Avantajele economice si sociale aduse de dezvoltarea turismului fac imperios necesara, având în vedere dezvoltarea prioritara a turismului auto, modernizarea în continuare a retelei rutiere. Turismul, pe de o parte, si transporturile si constructiile rutiere, pe de alta parte, sunt factori cu influenta reciproca: când se apreciaza unul, este necesar sa se reliefeze si aportul celuilalt. Turismul constituie - tocmai din acest motiv - un factor deosebit în conceptia si constructia automobilistica, în actiunea de ridicare a eficientei transporturilor si constructiilor rutiere.

1.2. Particularitatile activitatii de transport

Particularitatile activitatii de transport, ca ramura independenta a productiei materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei nationale, sunt:

a)   activitatea de transport reprezinta o continuare a activitatii productive, în sfera circulatiei, ceea ce coincide cu un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor transportul reprezinta un consum intermediar, fata de consumul final, la destinatie;

b)  imposibilitatea crearii de produse materiale, în transporturi creându-se servicii;

c)   efectul util creat prin deplasarea marfurilor (fara a avea loc procese de transformare a proprietatii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezinta consumul valorii de întrebuintare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale productiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuintare coincide, în timp si spatiu, cu consumul ei; în consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentara;

d)  specificitatea procesului de productie reprezentata de deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de productie speciale (mijloacele de transport si caile de rulare - infrastructura);

e)   influenta deosebita a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-eeonomice, cunoscându-se faptul ca transportul este un mare consumator de spatiu;

f)    imposibilitatea crearii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfasurarea neîntrerupta a productiei, dar, pe de alta parte,
reduce eficienta economica a activitatii;

g)  existenta, în numeroase situatii, a unor activitati cu randament crescator, ce pot impune ca gestiunea productiei sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.

Tipologia transporturilor

În functie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:

A) dupa obiectul activitatii:

-         transport de persoane;

-         transport de marfuri.

B) dupa mijloacele de transport folosite:

-       rutiere;

-       feroviare;

-       aeriene;

-       navale (maritime si fluviale);

-       speciale (conducte, posta etc.);

-       combinat.

C) în raport cu aria geografica:

-         transport local (urban, comunal, satesc);

-         transport regional (interurban);

-         transport interregional;

-         transport interzonal;

-         transport international.

D) In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:
- transporturi publice (de stat);

-         transporturi private (particulare).

E), în functie de forta motrice propulsatorie:

-         transporturi motorizate;

-         transporturi nemotorizate:

.   actionate de forte naturale (vânt, energie solara etc.);

.   actionate de forte umane sau animale.

- transporturi combinate.

1.3. Rolul si locul transporturilor în sistemul relatiilor economice internationale

1.3.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, al largirii si diversificarii schimburilor comerciale între state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.

Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale, care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotarâtor si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internationale de marfuri contribuie direct la:

đ             realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;

đ             realizarea unui sistem de distributie cât mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de import;

đ             introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internationala a muncii;

đ             pastrarea si conservarea proprietatilor fizice si chimice, mecanice si organoleptice al marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizorii producatori pâna la beneficiarii finali.

1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si dezvoltarea transporturilor

Între dezvoltarea relatiilor economice pe plan international si transporturile internationale exista o strânsa si multilaterala interdependenta, o conditionare reciproca. Pe de o parte, cresterea schimburilor economice între state determina o crestere a cerintelor de transport si, de aici, necesitatea investitiilor în acest domeniu, care sa conduca la dezvoltarea transporturilor, pentru a raspunde cererii.

Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari, faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurând dezvoltarea lor.

Pe baza datelor privind dezvoltarea celor doua ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma ca transporturile internationale au urmat, în general, acelasi curs de dezvoltare cu cel al comertului international, fiind nu numai o consecinta directa a dezvoltarii schimburilor internationale, dar si principalul instrument de realizare a acestora.

Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial, în ultimele decenii, are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international.

Aceasta este determinata de:

a) rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale, determinând modificari structurale în schimburile internationale, în urmatoarele directii:

*  afirmarea pe calea industrializarii a tarilor producatoare de materii prime, în scopul valorificarii superioare a acestora, determina o accelerare a comertului cu produse manufacturate;

*  construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea
tarilor, cu deosebire în tarile în curs de dezvoltare, determina importul de utilaje, agregate sau instalatii complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;

*  producerea si comercializarea, în cantitati tot mai mari, a unor marfuri cu proprietati fizice, mecanice si chimice deosebite ca: aparatura electronica, marfuri chimice  inflamabile sau explozive, marfuri perisabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de "marfuri cu caracteristici speciale".

Aceste modificari de structura se reflecta si în conditiile de desfasurare a transporturilor internationale. Astfel, în cadrul cresterii pe ansamblu a mijloacelor de transport al marfurilor pe plan international, structura lor se modifica în functie de directiile de dezvoltare si structurare a produselor de export-import:

*  apar mijloace de transport noi, de constructie speciala, adecvata naturii marfurilor de transport (avioane si vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.);

*  se construiesc vagoane si trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului utilajelor si instalatiilor agabaritice;

*  apar mijloace de transport usor adaptabile la transportul unor marfuri cât mai diverse (multifunctionale);

*  se construiesc unitati  de transport cu mijloace proprii  de manipulat si ridicat, permitând încarcarea / descarcarea în zone si regiuni dotate cu terminale, care sa permita manipularea unor marfuri cu greutati si volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescarcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc.).

b) largirea schimburilor economice între state, cresterea numarului partenerilor comerciali, conduc implicit la cresterea distantelor între, parteneri.

Cu toate acestea, pe plan mondial exista o preocupare permanenta si crescânda de a se da cât mai repede în consum marfurile ce provin din procesul de productie. Unele marfuri au termene fixe de livrare, fiind programate în consumul productiv sau individual.

Se aminteste în acest context, având în vedere valoarea din ce în ce mai ridicata a marfurilor comercializate si care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea de catre utilizatori la o metoda de gestionare a aprovizionarii cu resurse materiale, conform careia stocurile sa fie la nivel zero.

Metoda Kanban (dupa numele economistului japonez Kanban) influenteaza activitatea de transport, pe de o parte prin frecventa apelarii la mijloacele de transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie sa dea dovada acestea în deplasarea marfurilor.

În aceasta privinta, transporturile internationale au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în conditiile unor costuri de transport mai ridicate, în acest context, exista preocupari pentru reducerea duratei de transport. Tendinta principala ce caracterizeaza evolutia transporturilor o constituie cresterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantajelor oferite de procesul tehnico-stiintific, prin modernizarea mijloacelor de transport, mecanizarea operatiunilor de încarcare-descarcare si manipulare a marfurilor.

c) repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie

Conform teoriei înzestrarii natiunilor cu factori de productie, la baza schimbului international sta tocmai aceasta înzestrare diferita sub aspect structurat. Se cunoaste deja ca, în general, tarile producatoare de marfuri cu un înalt grad de prelucrare nu dispun de materiile prime necesare si sunt obligate sa le achizitioneze din import.

Japonia - tara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a perioadei postbelice, dependenta aproape în totalitate de resursele primare - constituie poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la cinci dintre minereurile de bauxita, crom, cobalt, nichel si fosfati, necesarul de productie se acopera integral din import, iar cel de fier în proportie de 99%. Pe de alta parte, Japonia realizeaza o rata a exportului din PIB de peste 10%.

O întrebare fireasca, care s-ar pune, este urmatoarea: fara activitatea de transport bine pusa la punct, si-ar mai fi fructificat Japonia factorii de productie interni?

Relativa izolare geografica ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de înapoiere perpetua. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a productiei, care, desi geografic poate fi la mare distanta, a fost totusi apropiata de arealul resurselor.

d)  pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii distantelor de transport al marfurilor de comert exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct proportional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expeditie la cel de destinatie. Or, la baza operatiunilor de comert exterior sta, înainte de toate, criteriul economic, de aceea, pe lânga alte cerinte, transportul trebuie sa asigure si economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a marfurilor.

Utilizarea unui anume mijloc de transport are la baza urmatoarele criterii fundamentale: natura produsului, distanta si costul mijlocului de transport. Trebuie precizat ca, pe baza acestor criterii, se pot stabili si factori foarte amanuntiti de departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera: viteza, dependenta în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecventa utilizarii, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea marfurilor etc.

Capitolul 2.

Dezvoltarea transporturilor rutiere

2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere

Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene - în a doua jumatate a secolului al XX-lea - precum si inevitabila crestere a volumului legaturilor economice - schimburilor comerciale - între aceste tari au condus la o dezvoltare corespunzatoare a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în special.

Transporturile auto au cunoscut o evolutie ascendenta - atât ca volum al transporturilor (tone-kilometri), cât si ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial si prin conducte), datorita incontestabilelor calitati:

.        mobilitate deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport;

.        adaptabilitate rapida la orice conditii de teren (drumuri neamenajate, santiere etc.), fara a necesita investitii deosebite pentru punerea în functiune;

.        capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lant de transport si au nevoie de interventia transportului auto pentru transportul marfii de la locul de productie la prima statie de încarcare si de la ultima statie de descarcare la destinatia finala.

.        calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate sa realizeze - fara colaborarea cu alte moduri de transport - întreg procesul de transport, de la locul de producere a marfii, la locul de descarcare; în acest sens, binecunoscuta expresie "transport din poarta în poarta" este deja învechita, în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de productie (linie de fabricatie, utilaj, instalatie, plantatie) la locul de desfacere finala (magazin, linie de asamblare, locuinta cumparatorului, piata etc.), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto;

.        asigurarea calitatii marfurilor perisabile, datorita eliminarii manipularilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea si "aparentul" consum suplimentar de combustibili.

Este de mentionat ca, în fostele tari socialiste, inclusiv în România, ponderea redusa a transporturilor auto se datoreaza unei politici economice gresite, la nivel de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de transport.

Injustetea acestei politici, precum si rolul si locul real al transporturilor auto, în conditiile concrete ale României, vor fi fara discutie scoase în evidenta în urmatorii ani, când legile specifice perioadei de tranzitie si economiei de piata vor putea actiona nestingherite.

Elementele de baza ale organizarii activitatii de transport auto sunt: caile de circulatie, mijloacele de transport si sistemul de organizare a unitatilor si a procesului de transport.

Avantajele pe care le prezinta transporturile auto au determinat cresterea importantei si contributiei pe care o aduc în deplasarea marfurilor în trafic intern si international.

În raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezinta urmatoarele avantaje:

-   asigura transportul marfurilor din poarta în poarta (door to door), eliminând operatiunile costisitoare transbordarile), deteriorarea, pierderea sau avarierea marfurilor;

-   realizeaza viteze comerciale mai mari decât în alte modalitati de transport, contribuind la accelerarea circulatiei marfurilor;  

-   necesita investitii mai reduse, procesul de transport nepresupunând instalatii speciale si costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

-   permite transportul unei game largi de produse, în cazul
produselor perisabile fiind aproape de neînlocuit;

-   necesita cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de
utilizare a soselelor, a alimentarii cu combustibil si pentru diurna si cazarea soferilor numai în cazul traficului international;

-   sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul transporturilor
multimodale (în trafic combinat);

-   permit încarcarea marfii, la locul unde se afla marfa, mijloacele având acces în orice loc (pe câmp, în padure etc.).

Principalii factori care, probabil, vor influenta dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în special, sunt efectele activitatii de transport asupra mediului înconjurator, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest si reformele economice initiate în tarile din Europa de Est.

Tot ce s-a întreprins pâna în prezent, ca si ceea ce se va întreprinde în continuare pentru dezvoltarea si liberalizarea comertului si, implicit, a transporturilor - actiuni în vederea cresterii bunastarii populatiei - nu poate sa nu aiba în vedere si complexul de masuri necesare pentru protectia mediului înconjurator si anume, masuri si cheltuieli pentru protejarea mediului si a sanatatii oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activitatii de transport.

În cadrul Comunitatii Europene au început deja sa fie luate masuri pentru constituirea unor piete unice a transporturilor rutiere si pentru desfiintarea oricaror controale la granitele tarilor membre ale Comunitatii. S-a realizat armonizarea greutatilor si dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizatii pentru transporturi auto internationale, acordate reciproc de tarile membre, si se preconizeaza ca, în anii urmatori, sa se treaca la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renuntat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere si s-au facut unii pasi si în domeniul admiterii cabotajului. Au mai ramas totusi multe probleme de rezolvat în cadrul Comunitatii Europene, urmând ca, în final, sa fie abordata problema foarte delicata a relatiilor cu tarile care nu sunt membre ale Comunitatii.

In sfârsit, un alt factor deosebit de important, care va influenta dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - în special în fostele tari socialiste si, deci, si în România - este modul în care vor evolua reformele economice începute în Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificata la economia de piata va influenta transporturile rutiere si va trebui sa realizeze urmatoarele schimbari esentiale:

-     abordare noua a planificarii si dezvoltarii infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice si utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

-     eliminarea statului din activitatea de conducere operativa a companiilor de transport;

-     privatizarea treptata a transporturilor rutiere.

Dezvoltarea transportului auto în tara noastra a fost favorizata de mai multi factori: existenta si dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reteaua de cai de comunicatie terestre, care necesita investitii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto national se împarte în trei mari categorii:

-     parc auto de folosinta generala;

-     parc auto de folosinta locala;

-     parc auto de folosinta proprie.

În prezent, parcul auto de folosinta generala este organizat în societati comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto si se încadreaza, ca dimensiuni, la societati comerciale mici si mijlocii. Aceasta încadrare prezinta avantajul ca, ele s-au privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori.

Parcul auto de folosinta locala este organizat în regii autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul de calatori în localitati. Parcul auto de folosinta proprie include autovehiculele care apartin altor societati comerciale, institutii etc., din diferite ramuri ale economiei nationale. Aceste mijloace de transport efectueaza, în special, prestatii legate de procesele de productie specifice acestor ramuri, iar în caz de disponibilitati temporare de capacitati, sa le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajari speciale (vehicule de interventie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.).

Parcul auto de folosinta proprie se afla, în parte, dispersat la agenti economici care au alt profil decât cel de transport, iar o alta parte este în dotarea unor unitati specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al transporturilor.

Existenta unui parc auto concentrat în unitati specializate prezinta si avantaje, dar si dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificarii, întretinerii si repararii autovehiculelor cu instalatii de înalta tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în conditii de utilizare rationala a parcului de autovehicule si a personalului; cresterea calificarii personalului cu costuri scazute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în buna parte unui aparat administrativ încarcat; o anumita inflexibilitate la cererile de prestatii, datorita unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit si diversificat, decât în conditii de eficienta economica.

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul si autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusa de interconditionarea dintre parametrii constructivi si functionali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibila fara amenajarea si organizarea retelei de drumuri publice, aceasta pentru ca drumul conditioneaza nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci si gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din: infrastructura si suprastructura. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura, asigura legatura cu terenul si transmit acestuia eforturile statice si dinamice.

Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrarile de pamânt si lucrarile de arta (poduri, podete, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).

Eficienta economica a transporturilor rutiere

Terasamentele asigura continuitatea si stabilirea caii rutiere, precum si siguranta circulatiei la viteze si încarcaturi stabilite.

Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi suprapuse, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si destinatia drumului.

Drumurile moderne sunt alcatuite, în cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundatie, strat de rezistenta si strat de uzura.

În cazul în care drumul este supus unei circulatii foarte intense, cu frânari si demarari frecvente, stratul de uzura poate fi alcatuit din pavaje de piatra, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.

În acceptiune tehnico-economica, un drum modernizat trebuie sa creeze conditii pentru trafic optim, sa dispuna de calitate constructiva (rugozitate, rezistenta la trafic intens etc.), amenajari pentru stationarea autovehiculelor (acostamente), înlesniri pentru depasiri si încrucisari, prioritate de trafic etc.

Figura 2.1. Structura unui drum modern

În organizarea transportului rutier, cunoasterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezinta importanta deosebita. Dupa criteriul folosintei, drumurile se împart în:

-     drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier ale întregii economii nationale si populatii;

- drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale unor unitati economice (industriale, forestiere, agricole etc.).

Drumurile publice se împart în: drumuri de interes republican si drumuri de interes local.

In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrazile si drumurile nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele sunt prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana, intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, evita pe cât posibil localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor este permisa numai prin locuri special amenajate. Drumurile nationale fac legatura cu punctele de frontiera.

In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judetene, drumurile comunale si strazile.

Dupa influenta asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se împart în drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. în categoria M sunt incluse drumurile asfaltate în stare buna, în categoria K drumurile pavate în stare buna, în categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate si pietruite în stare mediocra, în categoria L drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris, bolovani de râu în stare buna, în categoria E drumurile care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcurs (drumuri de pamânt si terasamente în stare mediocra, drumuri pavate cu bolovani de râu sau piatra, în stare rea), în categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a caror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toata lungimea acestora. Fiecarei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaza parcursul efectiv al autovehiculelor în vederea obtinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca specific în transportul rutier este ca drumurile si autovehiculele sunt în administrare diferita.

În tara noastra, autostrazile si drumurile nationale se afla în administrarea Ministerului Transporturilor prin Directia Drumuri, drumurile judetene în administrarea consiliilor judetene, drumurile comunale în administrarea consiliilor comunale, iar strazile în administrarea consiliilor localitatilor respective.

In ceea ce priveste autovehiculul, se poate spune ca este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se întelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor ce reprezinta sursa de energie pentru autopropulsare.

     2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice

Capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) reprezinta numarul maxim de vehicule care-l pot strabate într-un sens sau în ambele sensuri, într-un timp bine determinat, de obicei o ora. Capacitatea de circulatie a drumurilor se determina, în principal, pe ora si nu pe zi (ca în cazul transportului feroviar), având în vedere distributia neuniforma, în spatiu si în timp, a mijloacelor de transport rutier.

Pornindu-se de la premisa ca brice vehicul care parcurge un sector de drum tranziteaza consecutiv prin toate punctele acestuia, rezulta ca numarul maxim de vehicule care-l tranziteaza determina capacitatea de circulatie a acestuia.

Cunoscând ca punctele de circulatie ale unui sector de drum sunt diferite, din punct de vedere al dificultatilor de circulatie (regimuri de functionare diferite, noduri de circulatie, prezenta sensurilor contrarii în general, organizarea diferita a circulatiei), rezulta ca numarul maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit, de la un punct la altul.

Punctul tranzitat de cel mai redus numar de vehicule, într-o anumita unitate de timp, va determina capacitatea de circulatie a drumului (sectorului de drum). Deci, capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) este determinata de punctul de circulatie cel mai intens folosit de punctul limitativ (critic).

Capacitatea de circulatie se poate determina cu ajutorul mai multor modele, bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea circulatiei în timp si spatiu, vitezele de circulatie, probabilitatea numarului de depasiri, existenta unei anumite structuri a traficului de vehicule etc.

În principiu, capacitatea de circulatie se determina pornind de la relatia:

Cc =  (vehicule / ora)

în care:

Td = reprezinta timpul disponibil (ora);

To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de circulatie.

Durata timpului mediu de tranzitare a punctului limitativ (critic) are continut diferit, m functie de caracteristicile acestuia. Durata timpului mediu de tranzitare se calculeaza diferentiat pentru un segment normal de drum, pentru o portiune unde exista statie de autobuz sau pentru încrucisari de drumuri etc.

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu autovehicule pentru efectuarea deplasarii în spatiu a marfurilor sau calatorilor. Procesul de transport cuprinde urmatoarele operatii:

.  pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la locul de încarcare de regula a marfurilor (îmbarcare a calatorilor);   încarcarea   marfurilor (îmbarcarea calatorilor) în autovehicule; asigurarea încarcaturilor; deplasarea marfurilor calatorilor) între punctul de expeditie si punctul de destinatie;  descarcarea marfurilor sau debarcarea calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficienta, cât si calitatea acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita atât pregatirii procesului de transport propriu-zis, cât si pregatirii personalului pentru a respecta disciplina rutiera si a muncii, în vederea asigurarii regularitatii, sigurantei în circulatie etc.

Procesul de transport se concretizeaza în prestatiile ce se realizeaza cu autovehicule si constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate (revenirea).

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toata durata ciclului.

Prin cursa se înteleg activitatile de transport a unui autovehicul între doua încarcari succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: încarcarea marfurilor în autovehicul; asigurarea încarcaturii; efectuarea transportului pâna la locul de descarcare; descarcarea marfii; înapoierea autovehiculului la locul de încarcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încarcare.

În durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:

.    timpul pentru pregatirea autovehiculului în vederea plecarii în cursa. Acesta include, în afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta, pentru luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de încarcare-descarcare, pentru pregatirea documentelor (Tp);

.    timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td);

.    timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de încarcare-descarcare (Te);

.    timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare în punctul de garare, de unde urmeaza sa înceapa un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa între momentul începerii primei operatii de pregatire a autovehiculului si momentul încheierii ultimei operatii de predare a documentelor de transport (dupa parcarea autovehiculului).

Relatia utilizata este urmatoarea:

Dc = Tp + Td + Te + Ti

Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta deosebita, întrucât pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici, cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul ca de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operatii decât cele aferente operatiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime, în acest sens, reducându-se timpii de stationare si eliminându-se parcursurile fara încarcatura, vom avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua parcurs cu încarcatura, parcurs fara încarcatura si parcurs zero. Parcursul cu încarcatura este dat de distanta în km acoperita de autovehicul în stare încarcata (total sau partial). Parcursul fara încarcatura sau parcursul gol reprezinta distanta în km parcursa de autovehicul în stare goala (între punctele de descarcare si încarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la punctul de încarcare si de la punctul de descarcare la garaj. Parcursul total al autovehiculului se determina astfel:

It = Iî + Ig + Io (km)

unde:

It = reprezinta parcursul total, în km;

Iî = parcursul cu încarcatura;

Ig = parcursul gol;

Io = parcursul zero.

Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar (traseu de circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul de circulatie) cuprinde drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul, localitatile din parcurs, ora de trecere, viteza comerciala si timpii de stationare.

Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de trasee prestabilite, însa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori aleatori, care actioneaza independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulatia rutiera sa se desfasoare pe trasee prestabilite.

Circulatia rutiera se poate efectua fie:

- pe un traseu direct - când între punctul de încarcare si punctul de descarcare exista o legatura directa;

- pe sectiuni - când traseul este sectionat si este necesar sa se faca transbordarea marfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe sectiuni, transbordarea este inerenta.   

Capitolul 3.

Transporturi turistice

Transportul reprezinta una din componentele de baza ale prestatiei turistice; el asigura deplasarea turistilor de la locul de resedinta la cel de petrecere a vacantei, în cazul turismului de sejur, sau pe toata durata calatoriei, în cazul celui itinerant. Analizat chiar si numai din aceasta perspectiva, serviciul de transport are un continut complex, vizând, pe lânga voiajul propriu-zis, ansamblul operatiunilor, conditiilor si facilitatilor legate de organizarea deplasarii fizice a turistilor, a bagajelor si a marfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse, totodata, serviciile oferite celor care apeleaza la o forma organizata de turism, cât si prestatiile efectuate persoanelor ce voiajeaza cu propriile mijloace de transport.

Transporturile turistice, desi evidentiate ca activitate distincta, sunt reflectate, în cea mai mare parte, în indicatorii globali ai ramurii "transporturi", întrucât cele doua componente se întrepatrund, o demarcatie între ele fiind dificil de realizat. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc în proportie însemnata serviciile regulate ale societatilor de transport, iar turistii pe cont propriu apeleaza frecvent la mijloacele de transport în comun, în aceste conditii, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstractie de evolutiile înregistrate în sfera transporturilor în general, atât sub aspectul dinamicii, cât si al înzestrarii tehnice. Dezvoltarea si perfectionarea transporturilor turistice sunt conditionate, asadar, de progresele din domeniul transporturilor în ansamblul lor si influenteaza, la rândul lor, dinamica acestora.

Transporturile turistice, abordate ca parte componenta a prestatiei turistice, prezinta caracteristicile generale ale acesteia:

-         sezonalitate accentuata în exploatare;

-         rigiditate datorata capacitatii limitate;

-         participarea unui numar mare de prestatori din domenii diferite (transport, turism, industrie) la realizarea lor s.a.

Serviciile de transport au si o serie de trasaturi distinctive în raport cu celelalte servicii si anume:

-         manifesta o receptivitate ridicata fata de progresul tehnic;

-         sunt intensive în capital, necesitând investitii foarte mari;

-         ofera oportunitati pentru economia de scala;

-         au o vulnerabilitate extrema la crizele internationale, economice si politice.

Toate acestea îsi pun amprenta asupra organizarii activitatii în domeniu, ca si asupra rolului jucat în evolutie turismului.

3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului

Turismul, prin însusi continutul sau, înglobeaza ideea de miscare, de deplasare în spatiu. Interdependenta dintre turism si transporturi este pusa în evidenta de faptul ca, în vederea efectuarii unui consum turistic, oamenii trebuie sa calatoreasca, oferta, indiferent de natura ei, neputând veni în întâmpinarea consumatorului, ca de pilda în cazul bunurilor. Transporturile au astfel un rol bine determinat în relatie cu turismul: în primul rând, prin intermediul lor se asigura patrunderea turistilor în zonele de mare atractivitate si, odata cu aceasta, întâlnirea ofertei cu cererea, transformarea lor din "potentiale" în "efective"; pe de alta parte, crearea conditiilor de acces permite valorificarea potentialului turistic al zonei sau tarii respective. Rezulta de aici ca, de nivelul de dezvoltare a transporturilor si, mai ales, de organizarea lor, depinde calitatea prestatiei turistice si extinderea activitatii în sfera turismului. De altfel, majoritatea specialistilor apreciaza ca "programul adecvat, siguranta, confortul, rapiditatea transporturilor reprezinta preconditia turismului de masa.

Timpul total de vacanta al unui turist poate fi descompus în doua componente: timp de transport (calatorie) si timp de sejur, în acest context, pentru a da o cât mai buna utilizare vacantei, turistul este interesat în efectuarea unor deplasari rapide, deci cu o cheltuiala de timp minima. Chiar si în cazul unor forme de turism în care transportul ocupa inevitabil o pondere mare (turism itinerant, de raliuri), calatorul doreste ca timpul de deplasare sa fie mic, acesta nereprezentând în ultima instanta decât un consum auxiliar. Obiectivul de scurtare a timpului de calatorie este mai evident în cazul deplasarii cu mijloace proprii unde, pe lânga celelalte inconveniente, intervine oboseala si solicitarea nervoasa a turistului.

Odata cu intensificarea circulatiei turistice, problema   realizarii   unor transporturi rapide capata o importanta deosebita; în primul rând, in ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoii de calatorie pentru un numar în continua crestere de turisti si, în al doilea rând, în vederea exploatarii eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate si datorita unei alte tendinte manifestate în evolutia circulatiei turistice, si anume cresterea interesului pentru calatoriile pe distante lungi si foarte lungi. În conditiile mentinerii constante a factorului transport, "cu cât cresc distantele între resedinta turistului si locul de petrecere a vacantei, raportul timp de deplasare/timp de sejur tinde sa se modifice în favoarea celui dintâi, determinând scaderi în activitatea turistica. Optimizarea relatiei distanta-timp devine, în acest context, elementul esential de dimensionare a activitatii în sfera transporturilor, criteriul principal de apreciere a eficientei si rolului în dezvoltarea turismului.

Cu semnificatii asemanatoare pentru componenta timp de calatorie actioneaza si alte orientari, relativ recente, din structura circulatiei turistice, cum sunt cresterea ponderii turismului de afaceri si scurtarea duratei vacantelor, ca urmare a tendintei de partajare a acestora.

Interdependenta dintre dinamica activitatii turistice si factorul transporturi se evidentiaza si prin faptul ca organizarea acestora din urma trebuie sa tina seama de necesitatea asocierii atributelor rapid si confortabil în derularea calatoriei. Confortul este unul din aspectele importante în stimularea deplasarilor în interes turistic; tot mai frecvent, turistii doresc sa dispuna, pe timpul voiajului, de toate comoditatile civilizatiei moderne. Calitatea necorespunzatoare a serviciului de transport si lipsa confortului actioneaza ca frâne în dezvoltarea turismului.

Confortul se refera atât la conditiile oferite în interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihna, de relaxare, de servire a mesei), cât si la alte aspecte legate de organizarea calatoriei, cum ar fi: asigurarea transferului de la statia de destinatie la hotel si invers, desfasurarea voiajului fara întreruperi, chiar si în situatia folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace, efectuarea unor prestatii auxiliare privind transportul bagajelor etc.

O alta fateta a relatiei turist-transporturi este reliefata de influenta costurilor. Parte constitutiva a pretului global al vacantei, cu ponderi variind între 1/4 si 1/2 din total, în functie de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distanta, costul serviciilor de transport influenteaza nemijlocit si în proportie însemnata nivelul general al preturilor produselor turistice si, indirect, cererea de vacante.

Cu un continut complex (costuri de operare, materiale, ale muncii) si dependente de o multitudine de factori (piata mondiala a combustibililor, progresele tehnice în constructia si echiparea mijloacelor de transport, dezvoltarea infrastructurii s.a.), costurile serviciilor de transport au înregistrat de-a lungul timpului o scadere, ceea ce s-a reflectat într-o sporire a circulatiei turistice. Având în vedere natura relatiei dintre cele doua fenomene, reducerea costului transportului - si pe aceasta baza, a celor generale ale produselor turistice - reprezinta preocupari constante, în acest proces se impune totusi respectarea câtorva cerinte: realizarea unei corespondente riguroase între nivelul preturilor si calitatea serviciilor (cu alte cuvinte, reducerea costurilor trebuie sa fie rezultatul progresului tehnic, perfectionarii organizarii, utilizarii rationale a mijloacelor si nu al scaderii de continut sau calitate a serviciilor); asigurarea unei palete largi de preturi, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienti potentiali si practicarea unui sistem de facilitati în functie de perioada, distante, grup de turisti. Se creeaza astfel premizele unei mai largi accesibilitati si, pe aceasta baza, este stimulata circulatia turistica.

Între transporturi si turism exista, asa cum se poate deduce din cele prezentate, o dubla legatura cauza-efect. În aceste conditii, pentru a raspunde exigentelor în privinta calitatii serviciilor, timpului de deplasare, confortului, nivelului costurilor si tinând seama de faptul ca transporturile reprezinta un domeniu sensibil la realizarile stiintifice si tehnice, se impune - ca obiectiv strategic - dezvoltarea si modernizarea continua a acestora. Între tacticile de materializare a acestui obiectiv pot fi mentionate:

-         dotarea cu noi capacitati de transport;

-         cresterea gradului de confort;

-         îmbunatatirea performantelor de viteza si siguranta;

-         crearea unei retele de cai de comunicatie adecvata s.a.

3.2. Forme de transport utilizate în turism

În desfasurarea efectiva a traficului turistic se apeleaza la o gama variata de mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca si folosirea lor combinata, sunt determinate de factori legati de specificul calatoriei si particularitatile mijloacelor de transport, precum si de elemente tinând de psihologia turistilor. Dintre acestia pot fi mentionati ca fiind mai importanti:

-         distanta de parcurs si durata calatoriei;

-         caracteristicile itinerariilor;

-         starea cailor de comunicatie;

-         intensitatea traficului;

-         regularitatea si securitatea curselor;

-         motivul voiajului si componenta grupurilor;

-         confortul calatoriei, nivelul tarifelor practicate.

3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic

Caracterizarea formelor de transport turistic, analiza avantajelor si limitelor lor porneste, cel mai frecvent, de la gruparea acestora dupa natura mijlocului folosit. Din acest punct de vedere se poate vorbi de transport aerian, feroviar, naval si rutier. Tendintele în evolutia lor, locul fiecaruia în structura traficului turistic sunt dependente, în egala masura, de dinamica turismului si dezvoltarea generala a transporturilor de calatori, aliniindu-se mutatiilor manifestate în dinamica si structura acestora. Ca urmare, exista diferente, semnificative între traficul international si cel intern, precum si între tari si continente.

Astfel, pe ansamblul traficului turistic international se remarca o cvasisuprematie a transporturilor rutiere (circa 47%), dar ea tinde sa fie înlocuita de cea a transporturilor aeriene care, în ultimul deceniu, au înregistrat cea mai înalta dinamica, ritmurile lor de crestere devansându-le pe cele ale sosirilor de turisti. Fata de aceasta situatie globala, Ia nivelul continentului european - care concentreaza circa 60% din totalul circulatiei turistice - se constata o dominatie neta a transportului rutier (cu peste 70%), argumentata, în buna masura, de ponderea mare a calatoriilor pe distante scurte si medii (în interiorul continentului, între tarile vecine) si de libertatea pe care o confera calatorului acest mijloc de transport.

Revenind la structura generala, în privinta celorlalte forme, transporturile navale au un rol mai important, stabilizându-se la 7-8%, ceea ce sugereaza - în conditiile date - o saturare a pietei, în timp ce transporturile feroviare, cu toate eforturile de modernizare, se mentin la o cota relativ scazuta (3-4%) si pe o tendinta descrescatoare (fig. 3.1).

Aprofundarea analizei pe tari pune în evidenta un adevarat mozaic în optiunea turistilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferintele manifestate reflecta, pe lânga actiunea factorilor specifici calatoriei (pret, confort, rapiditate, securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turistilor în functie de locul de origine si motivul deplasarii, precum si nivelul de dezvoltare a transporturilor din tarile respective. Astfel, în tarile din Extremul Orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa si America, transporturile aeriene sunt folosite în proportie de peste 90%. în tari ca Marea Britanic, Belgia, Olanda, Danemarca, pozitia geografica si dezvoltarea transporturilor navale se regasesc în proportia importanta a acestora în structura traficului turistic; alte tari europene, între care Franta, Italia, Spania, se înscriu în tendinta generala specifica zonei de dominatie a transporturilor rutiere (tabelul 3.1.).


Fig. 3.1. Evolutia distributiei circulatiei turistice internationale pe mijloace de transport

(sursa: calculat pe baza informatiilor WTO, Tourisme mondial, 2002)

Tabelul 3.1.

Distributia sosirilor de turisti straini pe mijloace de

 transport, în câteva tari                       -    în procente -

Ţara

Mijlocul de transport

Rutier

Aerian

Naval

Feroviar

Marea Britanic

-

67,6

32,3

0,1

Australia

-

99,6

0,4

-

Canada

61,8

36,2

1,6

0,4

Franta

72,0

14,0

7,5

6,5

Grecia

8,1

78,5

11,5

0,3

Italia

72,9

15,7

3,6

7,9

Japonia

-

97,6

0,4

-

Mexic

70,5

29,5

-

-

Spania

55,5

38,5

2,3

3,7

SUA

26,2

56,9

16,7

-

Turcia

15,8

72,4

10,7

1,1

si în cazul tarii noastre, distributia optiunilor calatorilor pe mijloace de transport este în strânsa concordanta, pe de o parte, cu structura si caracterul circulatiei si, pe de alta, cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel, mijloacele rutiere detin locul principal, respectiv 70-75%, atât în cazul sosirilor, cât si în cel al plecarilor de turisti, ca urmare a ponderii mari - 60-70% - a schimburilor turistice cu tarile vecine, a comoditatilor oferite de aceste mijloace pe distante apropiate si, nu în ultimul rând, a cresterii sensibile a înzestrarii populatiei cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte tari - 12-15% -, datorita accesibilitatii sustinute de pret si de o buna dezvoltare a retelei feroviare. Mijloacele aeriene sunt solicitate în proportie mult mai mica fata de media mondiala sau comparativ cu alte tari si sunt agreate în principal de turistii straini care ne viziteaza, în privinta mijloacelor navale, desi conditiile naturale ofera multe oportunitati pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turisti, pâna în prezent, este relativ modest - 2-3% (tabelul 3.2.).

Tabelul 3.2.

Distributia circulatiei turistice pe mijloace de transport în România, 2002

-    în procente -

Mijlocul de transport

Circulatia turistica internationala

Circulatia turistica interna

sosiri

plecari

Rutier

Feroviar

Aerian

Naval

73,1

12,2

11,4

3,3

77,0

14,2

6,5

2,3

66,5*

32,9

0,2

0,4

TOTAL

100,0

100,0

100,0

* determinat cu luarea în calcul a deplasarilor cu automobilul personal.
Sursa: CNS, Informatii statistice operative, Seria Turism, nr.4/2002.

Locul pe care fiecare forma de transport îl detine în structura traficului turistic este rezultatul unui proces evolutiv complex ce priveste atât sfera transporturilor -      este vorba de actiunea progresului tehnic cu efecte pozitive asupra performantelor mijloacelor, dezvoltarii infrastructurii, perfectionarii controlului navigatiei -, a modernizarii managementului si politicilor în domeniu. În ce priveste turismul, dinamica deosebita a acestuia, cresterea exigentelor calatorilor, interesul pentru noi destinatii, mutatiile în structura motivatiilor si-au pus amprenta asupra orientarii cererii fata de diferitele mijloace de deplasare.

3.2.2. Transporturi turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezinta o componenta importanta a economiei mondiale si joaca un rol deosebit în desfasurarea activitatii turistice; prin evolutia lor spectaculoasa, prin avantajele pe care le ofera în privinta vitezei de deplasare si a confortului ele stimuleaza calatoriile, contribuind, totodata, la deschiderea de noi piete, de regula, îndepartate de tarile generatoare de turisti si inaccesibile cu alte mijloace de transport. Mijloacele aeriene sunt utilizate cu preponderenta pe distante lungi si foarte lungi; în acest sens, studiile unor organisme de specialitate releva ca avionul este folosit ca mijloc de deplasare în proportie de 50% pe distante între 1000 si 4000 km si aproape în exclusivitate pe rute ce depasesc 4000 km. Urmare a acestor evolutii si caracteristici, coroborate cu tendintele cererii, transporturile aeriene au înregistrat în ultimele doua decenii dinamica cea mai accentuata - ritmul lor de crestere a fost superior celui al numarului sosirilor -, ceea ce le-a asigurat un loc important pe piata calatoriilor turistice (de la circa 15,0% în totalul traficului turistic în 1980 la peste 40% în prezent).

Faptul ca transporturile aeriene ocupa un asemenea loc se explica prin transformarile radicale produse în planul tehnologiei si în cel al managementului. Progresul tehnic în domeniu s-a concretizat, de-a lungul timpului, în sporirea vitezei comerciale a mijloacelor, înmultirea liniilor directe si cresterea frecventei zborurilor, în folosirea unor nave de mare capacitate si independenta lor pe rute foarte lungi, în reducerea costurilor de exploatare a echipamentelor de zbor etc. În privinta managementului, trebuie remarcate initiativele întreprinderilor specializate în organizarea zborurilor si în directia integrarii - în special cu cele turistice - precum si introducerea de noi aranjamente si facilitati.

Toate acestea au însemnat pentru turist reducerea duratei de deplasare, cresterea gradului de confort, posibilitatea efectuarii unor voiaje pe cele mai diferite rute, scurtarea timpului între luarea deciziei de calatorie si desfasurarea propriu-zisa a acesteia.

Utilizarea transporturilor aeriene în scopuri turistice prezinta si unele neajunsuri, între care:

-         dependenta acestora de conditiile naturale, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroasa a orarului sau chiar realizarea calatoriei;

-         o anumita insecuritate a voiajelor;

-         investitiile mari pe care le reclama construirea si exploatarea unor aeroporturi moderne.

-         influenta penuriei de combustibil;

-         a terorismului;

-         a crizelor economice si politice.

Cu toate acestea, calea aerului continua sa fie din ce în ce mai solicitata în aranjamentele turistice si calatoriile pe cont propriu, mai ales în traficul international, în aceste conditii, apar noi probleme carora trebuie sa le raspunda dezvoltarea si modernizarea transporturilor. Acestea pot fi grupate, în opinia specialistilor, pe patru directii principale si anume:

- productia de echipamente (aeronave si motoare) si caracteristicile flotei (capacitate, vechime),

- aeroporturi (capacitate si servicii oferite),

- sisteme de navigatie si control trafic,

- servicii de transport aerian (linii regulate, charter si taxi aerian).

Serviciile furnizate de liniile aeriene reprezinta componenta cu cea mai mare incidenta asupra activitatii turistice. Acestea sunt, în mod obisnuit, subdivizate în:

- servicii regulate sau curse de linie,

- servicii neprogramate sau charter si

- servicii de taxi aerian.

Cursele regulate opereaza pe rute fixe, bine definite (ale caror puncte de îmbarcare, debarcare, escala sunt programate pe baza unor orare publice), interne si internationale, pentru fiecare dintre ele existând licenta de zbor garantata guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau private. Companiile publice, din ce în ce mai putine la numar (mai bine reprezentate în Europa de Est si tarile lumii a treia), sunt recunoscute drept carausi/transportatori sub drapel national.

Liberalizarea transporturilor aeriene a provocat o schimbare a situatiei economice, accentuând concurenta si determinând companiile specializate sa-si reconsidere strategiile de dezvoltare. Cele mai multe dintre ele au actionat pe doua directii, respectiv mentinerea pozitiei pe piata calatoriilor aeriene si competitia cu celelalte forme de transport: rutier, feroviar, naval.

Dintre strategiile adoptate pentru realizarea acestor obiective si care, în ultima analiza, vizeaza o reducere a tarifelor de calatorie, se evidentiaza:

-   concentrarea prin fuziune si achizitii si, ca urmare, cresterea rolului pe piata, cu avantajele cu decurg din economiile de scala;

-   parteneriate pentru diverse servicii: handling, reprezentante comerciale comune, rezervare computerizata, în domeniul investitiilor si cheltuielilor de operare; în acest sens, este consemnata existenta a peste 180 de aliante si parteneriate, cuprinzând circa 225 companii aeriene membre IATA;

-   diversificarea ofertei, în principal prin integrarea pe   verticala sau parteneriate cu întreprinderile turistice (touroperatori sau hotelieri); concretizata în constructii multiforme, integrarea permite realizarea unui produs turistic omogen, prin asigurarea principalelor servicii solicitate de turist, o mai mare apropiere de exigentele consumatorilor si o reducere a costurilor, ca urmare a unei mai bune utilizari a capacitatilor de transport si gazduire;

-   privatizare; interesant de remarcat faptul ca, daca într-un trecut nu prea îndepartat proprietatea publica asupra companiilor aeriene era bine reprezentata, multe dintre acestea având statutul unor transportatori nationali (flag carrier), în prezent se manifesta o puternica tendinta de reducere a acesteia; se urmareste fie privatizarea integrala a companiilor aeriene, fie a unor filiale sau servicii din domeniu, metodele utilizate fiind de o mare diversitate.

Dezvoltarea transporturilor turistice aeriene este influentata, de pe o parte, de progresele înregistrate în plan tehnic (productie de aeronave si motoare, sisteme de navigatie si control al traficului) si, asociat acestora, serviciile oferite de companiile aeriene, iar pe de alta parte, de evolutiile cererii. Aparitia si consacrarea unor noi destinatii de vacanta stimuleaza deschiderea de noi rute.

La rândul ei, manifestarea cererii pentru transporturi aeriene ia în calcul considerente de pret si confort (servicii, viteza de deplasare, siguranta, fluiditatea calatoriei, conditii de procesare a biletelor), independent sau în comparatie cu alte mijloace, în acest context, dezvoltarea transporturilor aeriene înscrie între obiectivele sale fundamentale reducerea costurilor si implicit a pretului de vânzare si promovarea unor sisteme modeme de comercializare a serviciilor.

Pretul calatoriei depinde de costurile de exploatare ale companiilor aeriene, precum si de o serie de elemente proprii organizarii si anume:

-   marimea si tipul navei,                                                       

-   densitatea traficului si nivelul concurentei,                          

-   regularitatea fluxului cererii si extinderea lui în ambele sensuri,

-   tipul cererii (clasa I, business, economica, IT, alte facilitati),

-   nivelul minim estimat al gradului de umplere a aeronavei.

În privinta costurilor de exploatare ale companiilor aeriene, acestea sunt alcatuite din:

- cheltuieli directe, subdivizate la rândul lor în: cheltuieli legate  de desfasurarea zborurilor (carburanti si lubrifianti, asigurarea navei, a echipajului, pasagerilor si bagajelor, cost aeroport) si cheltuieli/costuri materiale (amortizare, chiria echipamentelor, cheltuieli de întretinere); acestea reprezinta circa 1/2 din total;

-   cheltuieli indirecte de operare, în principal de marketing si administrative, reprezentate de: stationare si costuri la sol (handling, taxe aeroportuare), servirea pasagerilor (masa, tranzit), rezervari (ticketing, magazine cu amanuntul, comisioane platite agentiilor de voiaj) si costuri generale de administratie;

-   cheltuieli de personal (costul muncii).

Structura, dar mai ales ponderile detinute de fiecare categorie de cheltuieli, difera de la o companie la alta si, în mod semnificativ, între cele de linie si cele charter.

Indiferent de situatie, preocuparea principala este cea de reducere a cheltuielilor de exploatare, printre solutiile practicate numarându-se optimizarea rutelor, reducerea escalelor sau alegerea celor mai avantajoase, reducerea consumului de carburanti, cresterea gradului de ocupare.

O alta problema importanta a companiilor aeriene, cu impact asupra dezvoltarii, se refera la comercializarea locurilor, în cadrul acestui proces, se urmareste adoptarea unor formule care sa permita o reducere a tarifelor si o îmbunatatire a coeficientului de utilizare a capacitatilor. Nu lipsite de semnificatie sunt conditiile de procurare a biletelor si facilitatile oferite, în legatura cu acest aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizata (CRS - computer reservation systems). Daca la început rezervarea a fost privita ca un simplu proces de automatizare a vânzarii biletelor de calatorie, în prezent ea îndeplineste functiile unui important instrument de marketing în competitia pe piata transporturilor aeriene de pasageri. De altfel, liberalizarea în transporturile aeriene si promovarea politicii "cer deschis" nu pot fi concepute fara existenta acestor sisteme.

Un astfel de sistem se caracterizeaza prin faptul ca reuneste serviciile de informare, rezervare si vânzare propriu-zisa. El asigura accesul rapid la informatii si acuratetea acestora, permite alegerea rutei optime si pretul cel mai bun. De asemenea, în timp record, calatorul primeste confirmarea zborului, hotelul si alte servicii (de ex. nominalizarea masinii închiriate), între avantaje se înscrie si faptul ca pasagerul opereaza cu un singur document de calatorie în care sunt marcate toate serviciile, achita o singura data, într-o singura moneda etc. Exista desigur si dezavantaje, legate, în principal, de costurile ridicate de implementare a sistemelor.

3.2.3. Transporturi turistice rutiere

Transporturile rutiere ocupa un loc înca important pe piata calatoriilor turistice, deopotriva interne si internationale, în multe tari, ele reprezinta forma dominanta de deplasare în calatoriile interne, întrunind 70-80% din optiuni si adeseori pentru cele efectuate în afara granitelor. Transporturile rutiere se realizeaza prin intermediul autocarelor, microbuzelor si autoturismelor. Autocarele si microbuzele sunt utilizate, cu prioritate, în cadrul formelor organizate de turism, sunt destinate transporturilor colective si se afla în proprietatea si/sau administrarea organizatorilor de turism (societati de transport, agentii de voiaj si touroperatori, chiar întreprinderi hoteliere). Autoturismele sunt folosite, de regula, pentru calatoriile pe cont propriu, iar în ce priveste proprietatea, ele apartin în cea mai mare parte turistilor (sectorul non-comercial) sau unor întreprinderi specializate (sectorul comercial) si exploatate prin sistemul închirierilor (servicii "rent a car").

Optiunea turistilor pentru mijloace rutiere este motivata de avantajele pe care acestea, si în mod deosebit automobilul, le ofera pe linia libertatii de miscare, atractivitatii voiajului, pretului mai redus al calatoriei etc. Desi în ce priveste rapiditatea si confortul deplasarii, mijloacele rutiere sunt puternic concurate de cele aeriene si feroviare, participarea lor la traficul turistic se mentine importanta. Dorinta turistului de a vedea cât mai multe într-un timp cât mai scurt primeaza fata de comoditatea calatoriei si uneori chiar si fata de distanta, facând ca mijloacele rutiere, în principal, automobilul, prin accesibilitatea pe care o asigura, sa fie preferate altor forme de deplasare. Aceste avantaje, asociate perfectionarilor în productia mijloacelor rutiere si dezvoltarea unor retele moderne de cai de circulatie, s-au reflectat în utilizarea lor si în calatoriile în afara granitelor, facând din autocar si automobil concurenti demni de luat în seama ai transporturilor aeriene si feroviare. De asemenea, datorita caracteristicilor si avantajelor lor, mijloacele rutiere sunt tot mai prezente în formulele combinate de transport.

Tendintele de evolutie, oferta de servicii si problematica organizarii transporturilor rutiere se diferentiaza pe cele doua mari categorii de mijloace, respectiv:

-   autocare si microbuze,

-   automobile, subdivizate la rândul lor, în functie de proprietate, în sectorul non-comercial (proprietate privata a turistilor) si sectorul comercial (proprietatea organizatorilor de turism sau a întreprinderilor de transport).

În privinta deplasarilor cu autocarul, desi mai persista ideea ca acest mijloc este depasit, inconfortabil sau bun pentru vârsta a treia, se remarca o serie de caracteristici-avantaje care le asigura un loc important pe piata voiajelor - 15-20%. Este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, contactul direct cu natura, suplete, pret accesibil, posibilitatea utilizarii pe distante lungi etc. Acestea, asociate unor avantaje-facilitati legate de organizarea calatoriei, precum: practicarea unor aranjamente de tipul "totul inclus" (care ofera pe lânga transport si servicii de hrana si cazare)

Vorbind despre transporturile cu autocarul, trebuie mentionate si cele cu autobuzul, ca unul dintre cele mai ieftine moduri de calatorie. Destinate initial transporturilor generale de persoane, autobuzele s-au adaptat si nevoilor turismului, în acest sens, ele se desfasoara pe rute regulate sau la cerere, îsi coordoneaza orarele cu cele ale cailor ferate sau companiilor aeriene, sunt conectate la zone sau trasee turistice, si-au modernizat echipamentele, si-au îmbunatatit si diversificat serviciile.

Automobilul detine o pozitie privilegiata în structura formelor de transport turistic, datorita avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea orarului, posibilitatea realizarii unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului, suplete, costul cel mai mic în cazul utilizarii la capacitate (respectiv 4 persoane) si altele. Desigur, el are si unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul conduce detasat la capitolul numar de accidente), dependenta de conditiile naturale, solicitarea fizica si nervoasa a conducatorului auto etc. Cu toate acestea, automobilul ramâne lider incontestabil, cel putin în deplasarile pe distante scurte si medii, cu predilectie în interiorul granitelor.

Dezvoltarea turismului automobilistic este, pe lânga toate acestea, conditionata de înzestrarea cu automobile si, respectiv, de tendintele înregistrate în evolutia productiei, cantitativ si calitativ, de nivelul si evolutia pretului la carburanti si, nu în ultimul rând, de existenta unei retele adecvate de drumuri (nationale si autostrazi).

De asemenea, dezvoltarea transporturilor turistice rutiere, deopotriva cu automobilul si autocarul, este influentata de dinamica retelei de drumuri, componenta ce implica eforturi deosebite. Pe de o parte, construirea si modernizarea cailor de comunicatie presupune investitii foarte mari; pe de alta parte, cresterea densitatii retelei de drumuri si echiparea acestora cu statii de benzina, ateliere de reparatii si întretinere, spatii de parcare, obiective de cazare si hrana pentru nevoile turistilor etc. necesita suprafete relativ întinse si, respectiv, schimbarea destinatiei unor terenuri, cu efecte negative în plan economic si ecologic.

Serviciile de transport turistic automobilistic, în cazul deplasarilor cu mijloace personale, se refera la asigurarea conditiilor de calatorie: cai de acces, puncte de aprovizionare, locuri de campare, precum si organizarea de programe (circuite) sau acordarea unor facilitati: rezervari, bonuri de benzina, în cazul utilizarii de mijloace închiriate, este vorba de dezvoltarea acestui sector, de modernizarea parcului de masini si de diversificarea ofertei de prestatii. Din punctul de vedere al organizarii, aceste servicii pot fi realizate de companii mici, locale, independente sau de companii mari, care opereaza în sistem fransiza (Hertz - considerat cel mai mare prestator în domeniu, Avis, Budget, National, Dollar si Eurodollar, Europcar etc.), cu acoperire foarte larga, conectare la sistemele computerizate de rezervare si colaborând în diverse formule cu companiile aeriene sau de cale ferata.

De altfel, automobilul este tot mai prezent în calatoriile cu mijloace combinate, ceea ce a favorizat consacrarea si larga utilizare a aranjamentelor FLY and DRIVE (constând în deplasarea cu avionul în formula IT sau charter si închirierea de automobil - rent a car) sau RAIL ROUTE (turistul calatoreste cu trenul împreuna cu automobilul sau).

3.2.4. Transporturi turistice feroviare

Transporturile feroviare reprezinta una din cele mai vechi forme de calatorie si a jucat un rol important în dezvoltarea turismului în prima jumatate a acestui secol. Pe masura consacrarii unor noi tipuri de mijloace si manifestarii unor noi tendinte în desfasurarea calatoriilor (destinatii îndepartate de locul de resedinta, vacante de scurta durata, turism de afaceri etc.), transporturile feroviare au înregistrat un declin - mai accentuat dupa 1985 -, detinând astazi un loc modest în deplasarea turistilor (tabelul 3.1).

Diferentele semnificative existente între tari se justifica atât prin nivelul de dezvoltare a tuturor formelor de transport, cât si prin dimensiunile si structura circulatiei turistice. Un exemplu în acest sens îl reprezinta tara noastra, unde dotarea cu mijloace feroviare este superioara în raport cu celelalte, iar deplasarile turistilor se fac pe distante medii (în interiorul tarii sau în cele vecine).

Transporturile feroviare manifesta o seama de caracteristici, care motiveaza optiunea  turistilor  pentru  acestea,   locul  si  perspectivele  lor.  Este  vorba  de:

-   regularitatea si certitudinea realizarii voiajului, ca urmare a independentei fata de starea vremii (utilizarea avionului sau a automobilului depind în mare masura de conditiile atmosferice);

-   costul mai redus al calatoriei comparativ cu celelalte forme;

-   comoditatile oferite prin vagonul restaurant si vagonul de dormit;

-   posibilitatile mai largi de vizionare a peisajului;

-   viteza de deplasare relativ mare si, implicit, rapiditatea calatoriei;

-   faptul ca îmbarcarea si debarcarea calatorilor se realizeaza în interiorul localitatilor.

Pe lânga aceste considerente, în formularea optiunii pentru calatoria cu trenul se mai adauga perfectionarile realizate, în ultima vreme, în domeniul transporturilor , feroviare, ca rezultat al introducerii progresului tehnic. Astfel, a crescut gradul de confort în interiorul mijloacelor, a sporit substantial viteza de deplasare, s-a dezvoltat gama serviciilor suplimentare oferite, s-au creat conditii pentru utilizarea trenului în calatoriile internationale fara transbordari repetate sau întreruperi, s-au realizat garnituri care asigura deplasarea simultana a turistului si automobilului sau (aranjamentul RAIL ROUTE).

În acest sens, pot fi aduse ca exemplu trenurile de mare viteza de tipul ICE (Intercity Express) în Germania, TGV (Train ŕ Grand Vitesse) în Franta, TAV (Treno Alia Velocita) în Italia, MAGLEV (Magnetic Levitation) în Germania, Japonia si altele care, pe lânga deplasarea foarte rapida, asigura si legaturi multiple (sub denumirea Eurostar, circula zilnic prin tunelul de sub Canalul Mânecii 60 de trenuri de mare viteza care leaga Londra cu Paris si Bruxelles). Exista, de asemenea, rute internationale intercity si, în perspectiva procesului de globalizare a retelelor/rutelor, Comunitatea Europeana a Cailor Ferate a initiat un program de dezvoltare a unei retele transcontinentale de mare viteza.

În organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc atât cursele regulate, cât si cele speciale (charter). In cazul curselor de linie, agentiile de voiaj, pentru satisfacerea cererii de transport, închiriaza o parte a capacitatii garniturilor; în situatia traseelor mai aglomerate se realizeaza suplimentarea capacitatii trenurilor obisnuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate în perioadele de sezon si la sfârsitul saptamânii. Ele pot fi exploatate, integral sau partial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi si ele la nivel normal sau mai ridicate, în cazul unor comenzi speciale.

Asociat acestor modalitati de organizare a calatoriilor, în practica turistica se întâlneste o gama larga de aranjamente. Cel mai important, din care deriva si celelalte, este aranjamentul RIT (Rail Inclussive Tour); el consta în comercializarea, de catre agentia de voiaj, la un pret global, a unui pachet de servicii ce include: calatoria cu trenul, cazarea si masa si un minim de prestatii de agrement; el se adreseaza turismului organizat, de grup sau individual.

3.2.5. Transporturi turistice navale

Transportul pe apa, ca modalitate de deplasare spre destinatiile turistice, desi are o istorie îndelungata, este mai putin utilizat, datorita caracteristicilor sale. în primul rând, este vorba de viteza mai redusa de deplasare si preturile ridicate; în al doilea rând, folosirea acestor mijloace este conditionata de existenta porturilor si a unei flote adecvate, componente costisitoare, a caror dezvoltare necesita eforturi investitionale mari; în al treilea rând, trebuie evidentiat ca doar o mica parte a destinatiilor turistice este situata în vecinatatea locurilor de acostare si, de aici, necesitatea continuarii calatoriei cu alte mijloace.

În acest context, transporturile turistice pe cale nautica au evoluat de la o simpla forma de calatorie spre una care îmbina deplasarea cu agrementul, dând nastere croazierelor. Daca la început, datorita preturilor foarte ridicate, croazierele erau apanajul claselor sociale cu venituri mari, cu timpul ele au devenit accesibile unor segmente mai largi ale clientelei turistice. Acest lucru a fost posibil ca rezultat al dezvoltarilor tehnologice, care au permis, pe de o parte, reducerea costurilor de exploatare si, corespunzator, a preturilor, iar pe de alta parte, o diversificare a productiei de nave din punctul de vedere al tipului, capacitatii, confortului, sigurantei, cu efecte asupra înzestrarii cu astfel de mijloace si a largirii ofertei de servicii.

În concordanta cu aceste evolutii, dar mai ales ca urmare a avantajelor pe care le ofera croazierele ca mod de petrecere a vacantei - relaxare totala, distractie, confort si siguranta -, piata transporturilor navale este în continua expansiune; ritmurile de crestere a cererii fata de aceasta forma de calatorie au fost devansate, în ultimul deceniu, doar de cele ale transporturilor aeriene.

Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate în:

-   curse (rute) de linie,

-   linii de croaziera,

-   deplasari scurte (ferry) sau mini-croaziere,

-   calatorii (excursii) în interior pe râuri, lacuri, canale,

-   calatorii individuale cu vase de agrement, proprietate privata sau închiriate.

            Desi toate tipurile de prestatii se regasesc în derularea calatoriilor turistice, ele au importanta diferita, iar unele dintre acestea, precum deplasarile individuale cu vase de placere, trebuie considerate mai degraba servicii de agrement. De asemenea, într-o acceptiune larga, în categoria croazierelor sunt incluse atât liniile de croaziera, cât si calatoriile în interior pe râuri, lacuri si canale sau deplasarile scurte.

Croaziera se defineste ca un produs turistic - pachet de vacanta - pentru care se plateste un pret global ce acopera deplasarea si serviciile de cazare, masa si distractie la bordul navelor; dupa caz, pot fi cuprinse si alte servicii, precum vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare, în functie de numarul pasagerilor, marimea si confortul navelor, calitatea serviciilor, durata calatoriei, tipologia agrementului etc., se disting:

w   croaziere de vacanta (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 pasageri, itinerarii medii de circa 7 zile, clientela diversa, destinatii obisnuite);

w   croaziere de lux (nave de capacitate mai mica, 150-900 pasageri, inventar de lux, confort superior, personal cu înalta calificare, itinerarii de 14-30 zile);

w   croaziere exotice sau de aventura (nave de capacitate mica, destinatii originale, turisti amatori de explorari, servicii specifice, personal cu instruire speciala, scufundari etc.).

Ca principale destinatii sau orientari majore ale liniilor de croaziera se evidentiaza:

-   Marea Caraibelor; cu insulele Bermude, Bahamas si coastele de est ale Americii Centrale si de Sud; este apreciata drept cea mai importanta destinatie, concentrând circa 1/2 din numarul calatorilor;

-   Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leaga Mexicul, SUA si Canada, cu prelungiri pâna în Alaska; este situata pe locul doi în preferintele turistilor;

-   Marea Mediterana, cu trasee ce leaga tarile din vestul si estul bazinului;

-   Orientul îndepartat - linii între tarile (insulele) din zona Pacificului;

-   Marea Baltica si legaturile între capitalele tarilor nordice;

-   Africa de Vest cu insulele Canare si Madeira,

- Circuite în jurul lumii.                                      /

Investigatiile întreprinse asupra evolutiei formelor de transport, utilizate în activitatea turistica, au pus în lumina principalele tendinte si mutatii structurale înregistrate de acestea de-a lungul timpului, dependenta lor de o multitudine de factori si conditii specifice, necesitatea adaptarii si perfectionarii lor continue. De asemenea, s-a evidentiat faptul ca orientarile viitoare în dezvoltarea si organizarea diferitelor tipuri de transport turistic si locul lor în structura traficului trebuie sa raspunda, în egala masura, preferintelor turistilor si criteriilor eficientei.

Capitolul 4

Managementul în activitatea de transport

4.1. Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport rutier

Din definirea managementului rezulta ca esenta sa, o reprezinta functiile pe care trebuie sa le îndeplineasca. Aceste functii sunt parti inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de numerosi factori: nivelul dezvoltarii fortelor de productie si modul de organizare a relatiilor de productie si în general a relatiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competenta managerilor, pregatirea de specialitate si gradul de civilizatie a colectivitatilor conduse.

Dupa natura sarcinilor implicate de desfasurarea procesului de management si modul lor de realizare, deosebim urmatoarele functii:

A.   previziune;

B.    organizare;

C.   coordonare;

D.   antrenare;

E.    evaluare-control.

A. Previziunea

Raspunde la întrebarea "ce trebuie si ce poate fi realizat în cadrul companiei" în conditiile si concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea îmbraca 3 aspecte:

.     de prognozare

.     de planificare

.     de programare

.  Prognozarea acopera un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie.

.  Planificarea reprezinta baza desfasurarii activitatilor încorporate într-o companie, în activitatea de planificare, echipa manageriala trebuie mai întâi sa-si strânga toate informatiile privind activitatea companiei, concentrându-si atentia asupra punctelor forte si slabe ale acesteia si pentru a sti care  din conditiile  exterioare reprezinta o  amenintare sau este favorabila dezvoltarii ei.

În întocmirea planului companiei trebuie realizate urmatoarele etape:

a)  enumerarea activitatilor curente;

b)analiza punctelor slabe/forte si a obstacolelor din cadrul companiei si din afara ei;

c) formularea obiectivelor si stabilirii prioritatilor;

d) elaborarea unei strategii;

e)  stabilirea si urmarirea planului de actiune.

a) Enumerarea activitatilor curente cuprinde:

.    care sunt principalele activitati curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentara, transport cu încarcatura la întreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

.    care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obtinerea unui profit mare, cresterea parcului cu un numar de autovehicule, cresterea mijloacelor firmei pe piata nationala si internationala);

.    cum sunt vazute activitatile economiei (ex.: compania transporta marfa pentru terti la un pret cât mai mic posibil, ofera posibilitatea stocarii si distribuirii produselor clientilor, reprezinta o veriga esentiala în cadrul procesului de productie al clientilor);

.  care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: preturi competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabila fata de clienti).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la baza metoda diagnosticarii. Mai întâi trebuie sa se decida care sunt necesitatile companiei (ex.: raportul dintre numarul de kilometrii parcursi fara încarcatura, neplatiti si numarul
de kilometri parcursi cu încarcatura apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte si slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activeaza în acelasi sector, mentionându-se care sunt obstacolele si oportunitatile care ar putea sa apara în urmatorii 3 ani, lucru care este esential atât pentru dezvoltarea interna cât si pentru cea externa a companiei).

Pe baza acestor informatii sunt stabiliti "factorii cheie" care pot fi interni sau externi. Acesti "factori cheie" pot fi stabiliti observând ce se întâmpla în conditiile în care managementul ar ramâne neschimbat.

Analiza prilejuieste o buna cunoastere a:

.    ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

.    ceea ce trebuie facut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, dupa ce s-a efectuat analiza se alege una din urmatoarele alternative:

.    sa se continue activitatea companiei în mod obisnuit, facând mici modificari în unele compartimente;

.    sa se stabileasca o noua politica pentru întreaga companie sau pentru o parte importanta a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmata se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment.

În urma analizei din care reiese "ce este posibil" si "ce trebuie facut" totdeauna rezulta ca exista mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face luând în considerare urmatoarele criterii:

Atractivitatea - adica activitatile viitoare trebuie sa fie atractive pentru întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul - obtinerea unui profit este absolut necesara pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plati actionarilor sumele cuvenite si pe de alta parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activitati trebuie sa contribuie la obtinerea profitului.

Mentalitatea - activitatile trebuie sa corespunda mentalitatii existente în cadrul companiei. Se poate schimba conceptia generala din cadrul companiei, cu conditia sa fie pastrati factorii care au adus succes companiei în activitatea anterioara.

Posibilitatea de realizare - noile activitati trebuie sa se integreze urmatoarelor conditii din cadrul companiei:

.    activitatilor curente ale companiei

.    calificarii personalului

.    mijloacelor financiare

.    organizarii actuale a firmei

.    sa nu implice riscuri prea mari

În activitatea de planificare trebuie stabilite prioritatile. Exista mai multe cai de stabilire a lor si anume:

.    poate fi mai întâi tratata o problema foarte importanta, privind continuitatea firmei;

.    poate fi tratata o problema mai putin importanta deoarece se considera ca asa este necesar;

.    se poate începe cu o activitate simpla pentru a se obisnui treptat cu activitatea mai complexa.

În luarea acestor decizii trebuie avut în vedere gradul în care personalul poate fi implicat în activitatea de planificare (cunostinte, experienta, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezinta drumul pe care compania vrea sa-l urmeze. Acest drum trebuie sa fie cel mai acceptabil si fezabil.

Pentru aceasta trebuie luate în considerare urmatoarele aspecte:

-    ce tip de servicii doreste compania sa ofere pe piata;

-    care sunt segmentele de piata în care vrea sa activeze;

-    care sunt tarifele pe care vrea sa le practice;

-    prin ce doreste sa fie competitiva: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;

-    doreste sa se dezvolte autonom sau sa preia alte companii;

-    ce profit si-a propus sa obtina.

e) Pentru elaborarea completa a planificarii activitatii companiei trebuie sa se elaboreze un plan anual de munca în cadrul caruia sa existe mai multe planuri de actiune pe perioade mai scurte. Se stabileste un plan de actiune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie sa cuprinda:

-    obiectivul fiecarui compartiment;

-    descrierea activitatilor ce vor fi întreprinse;

-    cheltuielile (estimative) necesare realizarii planului;

-    data de începere si cea de încheiere a activitatii planificate;

-    numele persoanei responsabile cu îndeplinirea acestui plan;

Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a previziunii. Programele se alcatuiesc pe perioade scurte: o decada, o saptamâna, o zi.

2. Organizarea

A. Organizarea ca baza a coordonarii

Succesul activitatii unei companii se bazeaza pe un numar mare de calitati cum ar fi:

w       flexibilitate antreprenoriala;

w       cunoasterea pietei;

w       personal adecvat;

w       facilitati de calcul, contabilitate si informare;

w       planificare adecvata.

Chiar daca aceste cerinte sunt îndeplinite, compania poate functiona bine numai daca exista o coordonare între activitatile ce se desfasoara. Structura organizatorica constituie cadrul pentru coordonarea activitatilor.

Ea implica:

-   definirea sarcinilor;

-   alocarea sarcinilor, autoritatii si responsabilitatii;

-   ierarhizarea autoritatii si responsabilitatii;

-   existenta unor cai de comunicare;

În situatiile mai putin previzibile asa cum se întâmpla în transportul rutier, sarcinile concrete deriva din operatiile de zi cu zi.

Structura organizatorica, definirea sarcinilor si procedurile reprezinta partea statica a organizarii, pe când comunicarea reprezinta partea dinamica.

Structura organizatorica trebuie sa faca fata tuturor incompatibilitatilor. De aceea, nu poate exista o structura organizatorica ideala, dar fiecare structura trebuie sa respecte câteva reguli de baza:

-   sa fie logica;

-   sa existe un echilibru între autoritate si responsabilitate;

-   sa faca uz la maxim de calitatile angajatilor firmei;

r    Organizarea în cadrul companiilor mici (SRJL.)

O companie mica are în general pâna la 15 autovehicule si un personal de aproximativ 24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activitatilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toti membrii echipei.

Fiecare angajat stie ce are de facut, instructiunile sunt scurte si liniile de comunicare neformale. Existenta unor linii de comunicare scurte nu exclude existenta documentelor si a înregistrarii. Controlul companiei consta în urmarirea costurilor, realizarilor si veniturilor.

Supravietuirea companiei se bazeaza pe câstigarea unui loc în cadrul pietei. Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pietei, îmbunatatirea calitatii serviciilor precum si extinderea lor.

Organizarea se face în functie de tipul serviciilor de transport oferite, pietele deservite si numarul de clienti. Structura organizatorica a unei companii cu 15 autovehicule arata astfel:


Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferintele personale ale directorului si abilitatea contabilului (asa cum sunt recunoscute de catre director) determina într-o mare masura autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoana cheie, angajata direct sau ca si consilier al directorului. Ca o regula, contabilul este secondat de catre o firma de contabilitate care încheie balanta contabila si calculul profiturilor si pierderilor, controleaza dosarele si consiliaza în probleme de impozitare si administrare al afacerilor în general.

Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost sofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de munca este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Aceasta functiune include stabilizarea zilnica a orarului soferilor, sta în centrul operatiunilor zilnice ale firmei, necesita combinarea know-how-ului din practica transpor­turilor, este în contact direct cu activitatea de marketing si vânzari si tine evidenta disponibilitatilor din punct de vedere al parcului auto si al soferilor.

Mecanicul are drept sarcini - în Europa de vest - doar întretinerea autovehiculelor si mici reparatii. De reparatiile mai complicate se ocupa atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectiva, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate conditiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparatii este redusa.

soferii sunt deseori închiriati pe anumite perioade de timp. Cu exceptia curselor lungi care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însotite de un singur sofer. Co-soferii sunt folositi în general în activitatile de descarcare. Restrictia referitoare la numarul de ore pe saptamâna, concedii de odihna si de boala, arata ca numarul de ore disponibil pentru autovehicul > numarul de ore disponibil pentru sofer, ceea ce duce la angajarea mai multor soferi decât autovehicule.

C. Coordonarea

Prin coordonare se armonizeaza deciziile si actiunile personalului companiei spre un acelasi scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalitati:

đ    prima se refera la planificare, deoarece planul reprezinta unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

đ    cea de-a doua, se bazeaza pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însasi continutul sau, reprezinta un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizeaza în principal prin: procesul de analiza si rationalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informational eficient, prin structura organizatorica adoptata.

Pentru asigurarea unei coordonari eficace este esentiala existenta unei comunicari adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele de conducere (nivelul lor de pregatire, stilul de conducere) cât si de executanti (nivelul lor de pregatire generala, interesul fata de solutionarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbraca 2 forme:

-   bilaterala, care se desfasoara între un sef si un subordonat, ce întâmpina distorsiunea si permite obtinerea operativa a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp);

-   multilaterala, ce implica un proces de comunicare între un sef si mai multi subordonati (folosita în cadrul sedintelor).

În cadrul structurilor pot sa apara dificultati cu privire la dezvoltarea armonioasa a diferitelor parti ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, în aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administratie al carui presedinte este "directorul general". De asemenea, un rol important în activitatea de coordonare îl are managerul general al companiei. Atitudinea corecta a acestuia fata de angajati, îi determina pe acestia sa-si îndeplineasca cu succes sarcinile. El trebuie sa stie sa-si apropie colaboratorii, sa-i îndrume, lasându-le suficienta libertate de actiune si initiativa. Realizarea coordonarii la un nivel calitative superior, confera activitatilor companiei o pronuntata suplete, flexibilitate, adaptabilitate si creativitate.

D. Antrenarea

Scopul antrenarii este implicarea cât mai eficienta a personalului de executie si de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Fundamentul antrenarii îl constituie motivarea ce rezulta din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor si sarcinilor atribuite. Exista motivare pozitiva si motivare negativa. Motivarea pozitiva apare atunci când se amplifica satisfactiile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizarii sarcinilor atribuite, în conditiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majoritatii executantilor.

Motivarea negativa se bazeaza pe amenintarea personalului cu reducerea satisfactiilor daca nu realizeaza, întocmai obiectivele al caror nivel este foarte ridicat. Managementul stiintific al unei companii concepe motivari si implicit antrenari pe baza scaparilor motivationale, adica a elementelor care prezinta interes pentru angajatii companiei, ordonate în functie de succesiunea în care trebuie avute în vedere. Una din scarile emotionale este a lui Maslow, care cuprinde urmatoarele categorii de necesitati: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivarii personalului sa întruneasca simultan mai multe caracteristici:

-   sa fie complex, în sensul utilizarii combinate a stimulentelor materiale si morale pe baza luarii în considerare a principalilor factori;

-   sa fie diferentiat, adica motivatiile considerate si modul lor de folosire sa tina cont de caracteristicile fiecarei persoane si a fiecarui colectiv, astfel încât sa se obtina maximum de participare la realizarea obiectivelor;

-   sa fie gradual, adica sa satisfaca succesiv necesitatile personalului în strânsa corelatie cu aportul sau, tinând cont de interdependenta dintre diferitele categorii de necesitati.

Din figura prezentata, rezulta ca o necesitate de ordin inferior trebuie satisfacuta înainte ca urmatoarea, mai intensa, sa se poata manifesta la nivel maxim.

Caracterul gradual al motivarii este cerut si de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare.

O alta concluzie foarte importanta ce rezulta din scara emotionala prezentata, este ca singurele necesitati care nu se epuizeaza sunt cele de autorealizare, adica nemijlocit legate de procesul si rezultatele muncii depuse, de recunoasterea lor sociala, de manifestarea plenara a personalitatii salariatilor respectivi. Alaturi de motivare, puterea sub diferite forme de influentare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce îi revin. Exista diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorica sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, traditii.

Functionarea unei companii, presupune existenta unui "centru de conducere", ale carui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea generala a actionarilor, presedintele consiliului de administratie (director general).

Conducerea poate actiona de la o forma foarte autoritara si pâna la cea mai larga libertate.

Diferitele stiluri de management dupa B. Tannembaum si W. Schmidt se prezinta astfel:

Tabelul 4

Stil de management axat spre superior/Stil de management axat spre subordonat

Atributele superiorului

Libertatea de actiune a subordonatului

1

2

3

4

5

6

7

Manager, ia decizii si le transmite

Manag. îsi ofera deciziile

Manag. Prezinta ideile sale si cere parerea colaborat

Manag. Prezinta o deciz. Dar declara ca este gata sa o schimbe

Manag. prezinta problema, obtine sugestii si ia decizia

Manag. stabileste limitele si cere colectiv, sa ia decizia încadrai limitelor

Manag. lasa libertatea colectiv, sa aleaga, cu respect, unor restrictii

În mod ideal stilul de management ar trebui sa rezulte din confruntarea a 3 elemente:

-   sistemul de valori al celui ce comanda;

-   rezultatele la care se asteapta subordonatul (adica ce spera subordonatul sa vada drept stil de conducere;

-   caracteristicile situatiei (ex.: - urgenta si natura problemelor ce se cer a fi rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde atât de manager cât si de colaboratori.

E. Evaluare-control

Prin aceasta functie manageriala, performantele companiei si componentelor acesteia sunt masurate si comparate cu obiectivele stabilite initial în vederea eliminarii deficientelor constatate.

În toate procesele de control exista 3 faze importante:

w     alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor dupa caz si precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alaturata); de pilda cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezinta standardul), este de 500.000.000 lei reprezinta nivelul acestuia);

w     compararea între rezultatul observat si standard (faza 2 din figura); de pilda un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

w     actiunea corectiva, adica stabilirea masurilor care sa permita impulsionarea activitatii pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figura); marirea numarului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparatii.


Se pot distinge în general trei categorii de control:

w       controlul preventiv, care este considerat ca o conditie a managementului de calitate (ex.: - o previziune a contractelor mai mici decât obiectivul poate determina o impulsionare a actiunilor de marketing);

w       controlul total are drept conditie faptul ca operatia nu se poate realiza decât dupa ce a fost efectuata o triere, o selectie si se poate trece la operatia urmatoare numai daca a obtinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul repararii autovehiculelor);

w       controlul final consta în faptul ca nu se mai pune problema de a anticipa evolutia unor elemente ci numai de a verifica daca rezultatele corespund cu obiectivele stabilite.

Între functiile managementului exista o strânsa interdependenta si se conditioneaza reciproc.


4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alcatuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru si reguli de functionare care stabilesc modul concret de actiune al tuturor acestor elemente componente.

Deci, procesele care au loc într-o companie de transport rutier nu se desfasoara la întâmplare. Ele sunt declansate de o serie de informatii, care prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe baza carora alte persoane sunt puse în miscare pentru a executa o serie de actiuni. Rezulta ca totalitatea activitatilor desfasurate în cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al actiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.

La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport rutier competitiva pe plan national si international se afla urmatoarele componente:

w       Subsistemul operational face apel la metodele si tehnicile de organizare a muncii. In acest context un rol determinant îl are studiul muncii, care prin metodele si tehnicile sale de analiza a proceselor de munca, permite evidentierea cauzelor ce determina consumuri nerationale sau inutile de munca. Acestea permit gasirea unor solutii mai bune care sa asigure o productivitate mai ridicata, reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor rationale de munca, organizarea unui sistem rational de deservire si asigurarea unor conditii de munca favorabile executantului.

w       Subsistemul operational. Serviciile unei companii de transport rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de productie. Fluctuatia ofertei si cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe informatii operationale, în acest scop, managementul unei companii de transport trebuie sa dispuna pe lânga alte lucruri, de urmatoarele:

đ    Date referitoare la transport:

w       Date referitoare la oferta:

.   numar de autovehicule: - numai total de autovehicule;

-   numar de autovehicule disponibile;

-   numar de autovehicule în folosinta.

. caracteristici ale autovehiculelor: - tipuri de autovehicule;

       - capacitatea de încarcare a autovehiculelor.

. numar de soferi: - numar total de soferi;

-   numar de soferi disponibili;

-   numar de soferi în cursa.

w       Date referitoare la cerere, aici intrând numarul de comenzi de transport cu detalii la: - tipul marfii; - punctul de încarcare, descarcare; - tipul de încarcare, descarcare; - cereri ale clientilor; -viteza medie; - rute.

w       Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut urmatoarele informatii:

-   coeficientul de utilizare a distantei parcurse de autovehicul = numarul de km parcursi cu încarcatura / numarul total de km parcursi;

-   lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

w       Informatii despre venituri:

-   venitul pe cursa;

-   venitul pe autovehicul;

-   venitul total;

-   venitul pe client.                    

w       Informatii pentru aprecierea politicii operationale:

-   venitul pe km;

-   venitul pe ora;

-   venitul pe camion;

-   venitul pe sofer.

w       Informatii despre cheltuieli:

-   costul total pe km;

-   pretul de cost total pe ora;

-   cheltuieli fixe cu personalul pe ora;

-   cheltuieli indirecte.

w       Date despre productivitate:

-   numarul de ore lucrate de personal fata de numarul de ore disponibile;

-   numarul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele
disponibile.

đ    Subsisteme informationale ale managementului.

În elaborarea unui astfel de subsistem informational trebuie avut în vedere:

-   ce trebuie sa cunoasca un manager pentru a fi în stare sa-si exercite functia de conducere;

-   când trebuie sa fie disponibile datele;

-   cine trebuie sa furnizeze datele;

-   sub ce forma trebuie furnizate.

Nevoia de informatie se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: seful compartimentului de productie al unei companii de transport doreste sa cunoasca verificarile tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a întocmi un plan de întretinere a acestora).

Planificarea informatiei are scopul de a întrebuinta informatia într-un mod organizat. De aceea trebuie mai întâi formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce dorim sa obtinem, în ce mod si în ce perioada.

Planul de afaceri. În planul de afaceri compania îsi formuleaza obiectivele pe termen lung si scurt si modul în care aceste obiective vor fi atinse. De la acest plan se pleaca pentru a stabili planul de productie, planul de marketing, planul informatiilor. Planul de afaceri cuprinde:

.      domeniile în care se desfasoara afacerile firmei (viitorul pietei, finantare, personal, productie, mediul extern al firmei);

.      oportunitatile si obstacolele;

.      punctele forte si slabe ale firmei;

.      factorii esentiali de succes sau insucces pe termen scurt si termen lung (în aceasta faza sunt elaborate planurile de actiune pe termen scurt si lung);

Planul informatiilor. Planul informatiilor are la baza planul afacerilor, el alimenteaza activitatile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul informatiilor trebuie parcurse etapele:

.      enumerarea activitatilor firmei;

.      descrierea relatiilor dintre informatii si activitatile firmei;

.      precizarea informatiilor necesare; informatii despre autovehicule, informatii despre clienti.

Pe baza planului informatiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care sa stabileasca care din informatii se computerizeaza si care nu (ex.: se poate opta pentru pastrarea pe hârtie a informatiilor despre toate autovehiculele si pastrarea în computer a informatiilor despre clienti).

Diferite niveluri ale informatiei manageriale. Informatia de management poate fi obtinuta la urmatoarele nivele:

.      din întreaga companie;

.      pe tip de autovehicul;

.      pe departament;

.      pe cursa;

.      pe client;

.      pe zona geografica;

.      pe segment de piata.

Alegerea perioadei. Perioada pentru care este ceruta informatia manageriala poate fi determinata de antreprenor. Posibilitatile sunt:

.      pe an;

.      pe trimestru;

.      luna;

.      pe saptamâna;

.      pe zi.

În practica s-a constatat ca informatia manageriala strânsa pe durata unei saptamâni este cea mai eficienta.

Foaia de parcurs

Generalitati

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevazut cu serie si numar.

Prin completarea foii de parcurs se asigura:

.  legalitatea circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si în perioada înscrise de unitatea detinatoare la emiterea foii;

.  identificarea  autovehiculului  si  remorcilor tractate,  a unitatii detinatoare si a personalului de bord;

.  confirmarea de catre sofer a starii de functionare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;

.  desfasurarea pe faze a activitatii autovehiculului si confirmarea acesteia;

.  înscrierea datelor primare necesare determinarii prestatiilor, tarifului, consumurilor si retributiei soferului.

Foaia de parcurs cuprinde si un bon de transport, care serveste pentru confirmarea globala a prestatiei de catre beneficiar, pe baza înscrierilor facute de acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfasurarea activitatii", în timpul executiei transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detasa si înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însotita, dupa caz, de urmatoarele documente:

.  scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populatie, al celor ocazionale, precum si la transporturile de baza pe contract, la care cu aceeasi foaie de parcurs se lucreaza la mai multi beneficiari;

.  fisa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidentei primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informatiile privind activitatea autovehiculului si soferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifica si completeaza cu informatiile furnizate de  diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului în tot timpul pentru care a fost emisa si în care autovehiculul se afla în afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii în carnete, continând fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesiva de la 001 la 100.

Fiecare carnet cuprinde si un borderou-matca al foilor de parcurs, în care se înregistreaza în ordine succesiva pe masura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alcatuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs

De regula, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursa programata sa dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).

Prin exceptie, foaia de parcurs emisa pentru activitatea dintr-o zi ramâne valabila si pentru ziua sau zilele urmatoare, în cazul în care autovehiculul nu se înapoiaza la garaj sau locul de parcare la sfârsitul activitatii din ziua respectiva, ramânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încarcare sau la cel de descarcare, pentru continuarea uneia din aceste, operatiuni în ziua urmatoare.

În cazul exploatarii autovehiculului cu schimb de soferi, fiecaruia i se emite câte o foaie de parcurs, pentru activitatea si perioada în care va avea autovehiculul în primire.

Daca preluarea autovehiculului de la un sofer la altul se face pe traseu sau în alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din soferi i se pot înmâna si foile pentru celalalt sau ceilalti soferi, contra semnatura de primire pe borderoul-matca, în dreptul foilor primite.

Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloana sau, în lipsa acestuia, de seful autocoloanei ori alt angajat caruia i s-a dat aceasta sarcina. Foile de parcurs se emit potrivit repartizarii autovehiculelor pe beneficiari si locuri de munca, înscrisa de seful autocoloanei în "Situatia mijloacelor de transport programate".

Înmânarea foilor de parcurs soferilor se face, de regula, chiar în ziua de desfasurare a activitatii pentru care se emite foaia, înainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare.

In cazul autovehiculelor carora li se fixeaza loc de parcare într-un loc îndepartat de cel în care lucreaza emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odata cu restituirea foii cu care s-a lucrat în aceasta zi.

Emiterea unei foi de parcurs se face, de regula, numai daca soferul a. predat foaia precedenta si daca la verificarea acesteia de catre impiegat a rezultat ca foaia poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie soferului pentru obtinerea confirmarii corespunzatoare a activitatii, emitându-i-se, totodata, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, soferul are obligatia de a înapoia, la terminarea activitatii din ziua curenta, ambele foi de parcurs, completate si confirmate în mod corespunzator, în caz contrar, soferului vinovat i se întrerupe activitatea pâna la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se, daca este cazul, folosul nerealizat datorita imobilizarii mijlocului auto pe perioada respectiva.

Verificarea foii de parcurs

La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaza o verificare în prezenta soferului.

Foaia de parcurs se verifica ulterior integral la autocoloana de catre impiegatul acesteia.

Totodata, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezulta din verificare, pe baza careia urmeaza sa se determine tariful, consumurile, retributia soferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul îsi asuma raspunderea pentru calitatea verificarii si corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii si aplicarea reglementarilor specifice.

seful de autocoloana are obligatia sa reverifice în fiecare luna cel putin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, daca este cazul, înscrierile impiegatului si semnând foile de parcurs respective în locul anume prevazut în formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât sa cuprinda toate categoriile de transporturi, ambele tarife de baza si toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicari se include si cea privind concordanta dintre momentele plecarii si înapoierii autovehiculului de la si la locul de parcare, înscrise în registrul de poarta si cele înscrise de soferi în chenarul "Desfasurarea activitatii".

Prin semnarea foii de catre seful autocoloanei, întreaga raspundere pentru calitatea verificarii si realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la raspundere a sefului autocoloanei se va face cu exigenta sporita, avându-se în vedere si atributia sa, de supraveghere si îndrumare a muncii impiegatilor din subordine.

Introducerea foilor de par cur s în circuitul de prelucrare

Foile de parcurs verificate si completate cu elementele aratate mai sus se înregistreaza într-un borderou de transmitere în care se mai noteaza numerele primei si ultimei foi de parcurs emise în ziua respectiva din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marfa din autobaza, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la statia de calcul, potrivit programului stabilit de întreprindere.

La statia de calcul, grupa de verificare si control date verifica existenta tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou si corecta înscrierea elementelor si codurilor din documentele care fac obiectul prelucrarii.

Daca, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în prelucrare, acestea se returneaza la autobaza cu un borderou întocmit de grupa de verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnarii. Foile de parcurs înapoiate la autocoloana în acest mod, se scad din borderourile initiat cu care au fost transmise la statia de calcul, înscriindu-se în dreptul fiecareia numarul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloana.

Dupa prelucrare, foile de parcurs se înapoiaza la autobaza cu acelasi borderou de transmitere.

Culegerea si prelucrarea datelor din foile de parcurs la statia de calcul

Prelucrarea integrala a datelor din foile de parcurs la statia de calcul începe cu introducerea de catre operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea acestora, dupa care, pe baza programelor se obtin, la perioadele stabilite, listele, situatiile, fisele de calcul, borderourile etc. corespunzatoare activitatilor care fac obiectul prelucrarii si anume:

-   tarifarea si facturarea prestatiilor;

-   evidenta soldurilor la clienti;

-   normarea combustibilului si uleiurilor si evidentele privitoare la normele de consum;

-   evidentele privind normarea muncii soferului;

-   evidenta realizarii parcursurilor, prestatiilor pe  autovehicule, structuri de parc, expeditori etc.;

-   elaborarea lucrarilor de contractare a mijloacelor auto;

-   urmarirea executarii contractelor;

-   evidenta ritmicitatii colectarii foilor de parcurs; - listele proceselor tehnologice scadente ale mijloacelor auto si ale rulajului autovehiculelor si agregatelor. Dupa efectuarea operatiunii de culegere a datelor din foile de parcurs, acestea sunt predate grupei de verificare si control date împreuna cu o lista de control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.

Tratarea foilor de parcurs nejustificate

Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza careia s-a desfasurat o activitate, aceasta trebuie reconstituita prin grija soferului, pe baza unui duplicat eliberat de casa marfa. Reconstituirea elementelor trebuie sa fie reconfirmata de expeditorul respectiv.

Daca prestatia nu poate fi reconstituita si reconfirmata, persoanelor vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o suma egala cu tariful pentru 8 ore de activitate si 15 km parcursi, la felul si capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodata, acestora li se vor aplica si sanctiuni disciplinare, dupa caz.

Lipsa nejustificata a unor foi de parcurs neutilizate constituie contraventie si se sanctioneaza potrivit legii.

Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publica, la solicitarea unitatii la care s-a produs evenimentul. Odata cu aceasta, unitatea trebuie sa comunice si masurile care s-au luat împotriva vinovatilor.

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei în management

Astazi, într-o economie moderna, atât conducatorii cât si ceilalti membri ai unei companii, sunt sau ar trebui sa fie din ce în ce mai interesati pentru a creste rezultatele eforturilor depuse de oameni în procesul de productie.

Înca de la începutul cercetarilor si pe tot parcursul dezvoltarii managementului un loc central l-a ocupat si îl ocupa pe de-o parte, studierea de detaliu a procesului de munca si rationalizarea acestuia pentru ca omul sa lucreze cu maxim de randament si minim de efort si pe de alta parte, si pe de alta parte, stabilirea elementelor (în primul rând salariul) care sa-l determine pe om sa obtina rezultatele asteptate.

În vederea studierii comportamentului omului în executarea sarcinilor trebuie cunoscute si analizate diferitele teorii de motivare si mai ales factorii de natura sa influenteze acest comportament.

Astfel, se pot desprinde urmatoarele:

a)   Omul are o arie larga de cerinte pe care doreste sa le satisfaca: cerintele fundamentale (aici intra cerintele fiziologice si de protectie), sociale, de personalitate etc.;

b)  Ca urmare, principala treapta de motivare absolut necesara consta în asigurarea unui nivel de salariu care sa-i poata satisface cerintele de baza (sau fundamentale);

c)  Motivarea este si trebuie considerata si ca functie de stimulent, rolul unui astfel de stimulent constând în a determina omul sa-si sporeasca nivelul sau economic prin intermediul unui câstig în crestere;

d)  Câstigurile salariale sa fie totdeauna în stricta corelatie  cu rezultatele ce se obtin în munca, adica oamenii sa obtina o compensatie echitabila pentru munca depusa.

Ţinând cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de motivare, un management de calitate trebuie sa stabileasca si sa aplice forme si metode practice, prin care sa se asigure orientarea activitatii oamenilor spre realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine în principal, sistemului de salarizare, care necesita o anumita îmbinare a elementelor componente. Asa cum managementul si strategia se influenteaza reciproc, asa cum fiecare companie are particularitatile sale în adoptarea unui anumit management, tot asa, sistemul de salarizare element al mana­gementului companiei, are particularitatile sale, nu numai la nivelul unitatii ci chiar în interiorul acesteia.

Sistemul de salarizare este compus dintr-un numar de elemente, care se completeaza si / sau se conditioneaza reciproc, astfel încât acesta sa-si poata îndeplini rolul pentru care a fost proiectat.

Totodata, sistemul de salarizare se stabileste în asa fel, încât sa poata asigura compensarea sub forma baneasca, a muncii depuse de oameni în activitatea pe care o desfasoara.

În mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaste rolul pe care îl au banii - salariile în comportamentul oamenilor pentru o eficienta maxima a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu încape nici o îndoiala ca salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de baza, în determinarea comportamentului individului pentru o munca productiva si de calitate. Acest rol trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare, atât în ansamblul sau cât si de fiecare element în parte.

Ca urmare, sistemul de salarizare asigura motivarea omului pentru:

a. o continua ridicare a calificarii profesionale (atât prin pregatirea teoretica cât si prin experienta în munca) necesara pentru îndeplinirea unor operatii concrete;

b. o organizare rationala a muncii, corespunzatoare nivelului de înzestrare tehnica posibil, de asigurat;

c. desfasurarea activitatii într-un ritm normal de munca, care sa asigure un anumit nivel de productivitate;

d. o calitate a lucrarilor în deplina concordanta cu cerintele clientilor;

e. un climat de munca care sa garanteze o buna cooperare între indivizi;

f. asumarea de raspunderi corespunzatoare postului si sarcinilor care le revin.

Pentru a raspunde unor astfel de cerinte care sa conduca la succesul si continuitatea fiecarei companii, sistemul de salarizare trebuie sa cuprinda mai multe elemente care luate separat orienteaza comportamentul fiecarui individ spre realizarea performantelor ce se asteapta de la el.

Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:

a)   subsistemul salariilor de baza, care cuprinde: salariul de baza minim, coeficientii de ierarhizare si indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;

b)  normele de munca, ca element al sistemului de  salarizare;

c)  sporurile de salarii;

d)  sistemul de premiere;

e)   formele de salarizare.

4.4. Sanatatea în transporturile rutiere

O problema în cadrul acestui capitol o constituie relatia organism-mediu, în scopul demonstrarii unor legaturi importante cu factorii stresanti ai mediului ambiant, cunoscându-se faptul ca viata de fiecare zi este marcata de numerosi factori de solicitare psihica si fizica. Printre acesti factori se pot numara: relatiile de serviciu, relatiile cu vecinii, relatia parinti - copii, diferitele boli cronice degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicatiile (cu fumat, droguri, alcool), mass-media.

Toti acesti factori subliniaza nu numai dificultatile de adaptare ale organismului uman la mediul sau ambiant, dar si efortul continuu generat de acest proces, ceea ce afecteaza structuri profunde ale sistemului afectiv-emotional specific. Aceasta ultima situatie a determinat recurgerea, de catre unele persoane cu o anumita labilitate, la anumite preparate medicamen­toase "activatoare", diferite dupa perioada parcursa: stimulente ale sistemului nervos central în perioadele de solicitare, tranchilizante sau sedative în perioadele de inactivitate si odihna. Tendinta constienta de a se adapta si readapta la cadenta impusa de dezvoltare sociala si progresul tehnic, nu poate fi însa rezolvata decât prin masuri de o mare complexitate vizând viata rationala, educatia si echilibrul biologic. Tot legat de aceasta relatie organism - mediu, trebuie stiut ca producerea unei stari sau situatii precum si a unor conditii, la intervale de timp stabile si regulate, deci cu aceeasi durata de timp, fara ca repetarea în sine sa fie constant urmata de manifestari similare, da nastere la o succesiune ritmica sau ciclica.

În organismul uman aparitia numeroaselor sale functiuni, de la initiere pâna la finalizare, se constituie într-un mecanism ciclic ce stabilizeaza un echilibru al relatiei corpului cu mediul ambiant. Acest proces, în ansamblul sau, este cunoscut ca un ritm biologic sau bioritm si consta în periodicitatea a doua sau mai multe fenomene biologice, el putând influenta conduita noastra la volan. Bioritmurile pot fi în functie de durata, bioritmuri cu frecventa înalta, cu frecventa medie si cu frecventa joasa. Aceste stari trebuie cunoscute întrucât, favorizeaza determinarea gradului de sensibilitate al organismului fata de factorii de agresiune ai mediului în anumite perioade ale anului, si totodata optimizeaza masurile terapeutice pentru realizarea unei maxime eficacitati, cu efecte secundare minime sau nule, cu un raport pret - eficienta rezonabil.

O alta problema ce trebuie tratata în acest subcapitol o reprezinta sanatatea umana si efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoasterea si depasirea unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.

Lumea moderna, cu ansamblul sau de structuri si interferente a creat o conditie permanenta si de mare diversitate privind solicitarea omului la participarea sa activa în procesul activitatii complexe a societatii. Impunerea a numeroase cerinte legate de normele si regulile societatii actuale a generat aparitia unor suferinte denumite "de suprasolicitare". Aceste suferinte se împart în: nevroze care sunt afectiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitatii) si dureri, ca manifestari ale bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).

Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaste faptul ca pe toate instructiunile medicamentelor sunt trecute si aceste efecte secundare ce pot aparea în anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau împreuna cu alte medicamente, nu se administreaza în anumite boli, trebuie ca dozajul sa fie corespunzator, la anumite ore etc.).

Oricum, ca masuri pozitive, cert este ca somnul odihnitor cu o durata medie de 6 - 8 ore, este singurul mijloc care permite conducatorului auto sa prezinte un orizont matinal optim pe plan energetic, care sa-i asigure utilizarea deplina a capacitatilor sale. Starea de spirit buna a soferului trebuie întretinuta si promovata de ceilalti ocupanti ai autovehiculului desigur fara a distrage atentia celui de la volan.

Trebuie înteles ca un sofer, în general si profesionist traieste permanent tensiunea psihica a unei încordari corespunzatoare, care sa-i asigure satisfacerea implicarii cu succes în circuitul rutier, atât de aglomerat si suprasolicitat.

Obtinerea unui climat optim necesar angajarii în traficul rutier al conducatorului auto constituie si un proces de autoeducatie, de formare a unor deprinderi sanatoase, de control asupra echilibrului sau nervos, de pricepere si, în special, curaj.

4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei

În ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si practica managementului stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de companie.

Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea eficientei, reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor economice si sociale în ceea ce priveste energia si materiile prime, în favoarea unei intensivitati intelectuale.

Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficientei economice prin:

a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de munca, datorita asigurarii, ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentarii ritmice cu materii prime corespunzatoare integral din punct de vedere cantitativ si calitativ necesitatilor productiei, a încadrarii pe posturi de persoane care poseda pregatirea si experienta corespunzatoare, a furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii muncii;

b. amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de rationalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informationale si organizationale, reflectata în cresterea gradului de folosire a capacitatilor de productie, dimensionarea judicioasa a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, productie neterminata si produse finite, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;

c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei în cadrul economiei nationale, în functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute si relative de munca vie si materializata, atât la nivel de companie, cât si la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrata, concret, eficienta rezultând din îmbunatatirea specializarii si cooperarii în productie, din cresterea rationalizarii aprovizionarii si-vânzarilor.

Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica, deosebit de importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati în activitatile firmelor si în primul rând asupra factorului uman.

Din cele aratate rezulta faptul ca, în prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului, reprezinta un vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei românesti în conditiile privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata spre o economie de piata, vor determina valorificarea crescânda a valentelor managementului de sporire a eficientei economice. Fara un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea si structura actuala si viitoare a cerintelor pietei, nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici rationale si, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de piata.

Capitolul 5. Concluzii

Planul National de Dezvoltare pe perioada 2002-2006 in domeniul  transporturilor

România are un sistem extins si diversificat de transport, care necesita, însa, îmbunatatiri substantiale. In ultima decada s-a depus un efort considerabil pentru transformarea legislativa si institutionala în domeniul transporturilor pentru a se asigura conformitatea cu standardele europene si pentru a se îmbunatati infrastructura fizica.   

Comparativ cu statele membre UE si cu unele tari est-europene, sistemul de transport românesc este insuficient dezvoltat si de calitate slaba.

Analiza sistemului de transport românesc duce la urmatoarele concluzii:

·        transportul intern, desi diversificat, are o capacitate insuficienta de transport al bunurilor si pasagerilor, în special în unele zone si în anumite perioade ale anului (sezonul de vara, sfârsitul de saptamâna);

·        infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate si necesita investitii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,

·        accesul la coridoarele vest-europene, ca si la cele din Europa de Est si de Sud-Est, este limitat si dificil, din cauza capacitatii reduse de transport si a calitatii infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrazi, drumuri nationale nemodernizate etc.);

·        localizarea României la intersectia a numeroase drumuri care leaga Europa de Vest si cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum si situarea tarii pe axele de tranzit între Europa si Asia, subliniaza importanta existentei unei infrastructuri dezvoltate;

·        accesul României la Marea Neagra si la Dunare reprezinta o oportunitate si un argument pentru a creste volumul transporturilor pe apa, luându-se în considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

     Transportul rutier.

Reteaua drumurilor publice face parte din patrimoniul national si constituie infrastructura rutiera pe care se desfasoara majoritatea transporturilor de pasageri si marfa.

Având o distributie uniforma pe teritoriul României, reteaua de drumuri publice însumeaza 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri nationale, 35.896 km. drumuri judetene, 27.759 km. drumuri comunale si aproximativ 80.000 km strazi din intravilanul localitatilor. Reteaua rutiera de drumuri nationale se compune din 113 km. de autostrazi si 14.711 km. drumuri nationale, având o pondere de 9,3 % din totalul retelei de drumuri publice.

Cea mai importanta din punct de vedere economic si al traficului de tranzit este reteaua de drumuri europene (internationale), care traverseaza România, în lungime totala de 5.572 km., constituita din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport paneuropean.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a retelei rutiere din România, cu asistenta acordata de principalele institutii financiare europene, la care s-a adaugat contributia Guvernului României, si care, pâna în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii si a suprastructurii rutiere pe o lungime totala de 1.031 km .

Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat în 1993 a fost finalizat în 1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri nationale ale retelei de baza. Acest Program a fost co-finantat de trei Institutii Financiare Internationale (BIRD, BERD si BEI - 245 MEURO), Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare, de asemenea co-finantat de trei IFI (BIRD, BERD si BEI), Guvernul României si Programul PHARE a început în anul 1997 si se afla înca în curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a co-finantat de BEI si Guvernul României a început în anul 1999 si este în curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finantat de catre Banca Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC) si Guvernul României si a început in 1999.

Programul de dezvoltare a autostrazilor Pitesti-Bucuresti-Constanta a început în 1997 cu proiectul de Dezvoltare si Reabilitare a Autostrazii Bucuresti-Pitesti, co-finantat de BERD si Guvernul României si se va continua cu constructia autostrazii Bucuresti-Constanta, co-finantat de BEI, Guvernul României si, potential, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA.

Agentii economici  - operatori de transport -, ca urmare a legislatiei moderne si libere existente în domeniul transporturilor, au fost stimulati pentru dezvoltarea unor activitati private, achizitii de autovehicule, permanetizarea relatiilor comerciale si contractarea activitatii de transport. În transportul public de marfa îsi desfasoara activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar în traficul de persoane cca. 1.500 operatori. Din acestia, cca. 6.000 activeaza si în transportul international de marfa, iar cca. 500 în transportul international de persoane. Cea mai mare  parte a operatorilor de transport marfa si persoane sunt operatori privati, ponderea prestatiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%

În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfa, din care 2.844 mii tone în trafic international si 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane totalizând un numar de 205.979 mii pasageri - transport interurban si international, din care 1.488 mii pasageri în trafic international.

Pentru transportul international, ca urmare a efortului investitorilor privati, au fost achizitionate autovehicule noi si moderne care corespund nu numai unui trafic sigur si de calitate, dar si cerintelor unui transport ecologic. Pentru transportul international de marfa sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne, iar în transportul de persoane peste 3.000 autobuze si microbuze

In ultimii ani, parcul de autovehicule a înregistrat o crestere permanenta. In prezent, în România, sunt înregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul marfurilor si 129,5 mii autovehicule mixte/speciale.

În transportul rutier se aplica cu succes tehnicile de evidenta informatizata si, în special în transportul international, se utilizeaza telefonia mobila GSM sau monitorizarea circulatiei prin sistemul GPS.

O preocupare majora în ceea ce priveste transportul rutier o constituie dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonica.

Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie tehnica periodica au fost aliniate la prevederile în domeniu din Uniunea Europeana.

Organizarea transporturilor rutiere respecta în cea mai mare parte acquis-ului comunitar, conditiile de acces la profesie si la piata fiind asemanatoare cu cele din Uniunea europeana.

Pentru realizarea nivelului actual de integrare, România a primit un sprijin substantial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii si lucrari de importanta majora în domeniul legislativ, siguranta rutiera, dezvoltarea infrastructurii etc.

 Transportul feroviar.  Reteaua de cai ferate din România are 11.015 km. de linii în exploatare, din care 3.950 km. (35,9%) sunt electrificati si 2.965 km (26,9%) sunt linii duble. Lungimea desfasurata a liniilor este de 22.363 km., clasând România pe locul 7 în Europa, dupa Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia si Ucraina. Densitatea cailor ferate în exploatare este de circa 46,2 Km./1000 km2 de teritoriu. 

Reteaua feroviara este armonios repartizata pe teritoriul tarii având o dispunere circulara pe doua inele, aproape concentrice, strabatute de 8  magistrale radiale care pornesc din capitala tarii.

Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice în întretinerea infrastructurii si refacerea materialului rulant (învechit si insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât si calitativ), fapt care a alterat în mod semnificativ transportul feroviar atât din punct de vedere al calitatii, cât si al sigurantei, infrastructura feroviara a României situându-se sub standardele UE.

Pe plan european principalele probleme în domeniul transportului feroviar vizeaza: reabilitarea acestuia, cresterea încrederii în acest mod de transport si extinderea sa. Mai mult decât atât, trecerea treptata la o uniune general-europeana cu o circulatie absolut libera peste frontiere, a impus revederea principiilor de circulatie pe calea ferata.

In acest scop, în România, este în curs de desfasurare un amplu program de armonizare tehnica si legislativa în domeniul transportului feroviar, menit sa asigure interoperabilitatea[1] la nivel european.

Guvernul a initiat un amplu program de reorganizare si restructurare a sectorului feroviar în concordanta cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat în divizarea societatii de cale ferata SNCFR într-o companie nationala, în societati nationale si societati comerciale, dupa cum urmeaza: Compania Nationala de Cai Ferate - "C.F.R." S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa - "C.F.R.-Marfa" S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori - "C.F.R.- Calatori" S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare - "S.A.A.F." S.A. si Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." S.A.. În acest sens au fost dezvoltate sisteme atât de licentiere a operatorilor, cât si de tarife de acces la infrastructura.

În prezent exista trei programe de reabilitare, modernizare a retelelor de cale ferata:

§        Programul de reabilitare si restructurare a cailor ferate co-finantat de BIRD, BERD, Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost lansat în anul 1997 si se afla în curs de desfasurare.

§        Programul de reabilitare Bucuresti - Brasov co-finantat de catre BEI si Guvernul României a fost lansat în anul 1999 si este în curs de derulare.

§        Programul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti - Baneasa si Fetesti - Constanta se afla în curs de negociere cu Banca Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC), iar pentru sectiunea Baneasa - Fetesti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finantare prin ISPA 2000, ambele fiind cofinantate de Guvernul României.

In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitatii Europene, Cailor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviara nationala în parametrii tehnici europeni.

Pentru modernizarea retelei proprii în conformitate cu exigentele europene, România a semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile feroviare si participa la o serie de proiecte internationale în domeniu:

-         Acordul european pentru marile linii internationale de cale ferata (AGC)

-         Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (AGTC)

România, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga atât nordul de sudul Europei, cât si vestul de estul acesteia. Reteaua feroviara publica asigura legatura atât cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine, cât si cu cele din tarile Europei si Asiei.

La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind strabatut de trei dintre coridoare:

-         CORIDORUL IV : Berlin - Nurnberg - Praga - Budapesta - Bucuresti -Constanta - Salonic - Istanbul.

-         CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev - Liubashevska - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.

-         CORIDORUL VII : Dunarea.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri si centre de colectare si distributie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim. Importanta coridoarelor IV si IX în structura traficului derulat pe reteaua CFR si necesitatea reabilitarii lor rezida din faptul ca, în total, pe circa o cincime din lungimea totala a retelei se deruleaza aproape o jumatate din traficul total.

 Transportul aerian. 

Transportul aerian este deservit de sase aeroporturi internationale (Bucuresti-Otopeni, Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara, Arad si Sibiu) si de 11 aeroporturi nationale, din care 2 (Oradea si Târgu Mures) deschise ocazional si traficului international. Sistemul aeroportuar din România asigura o acoperire relativ completa a teritoriului national.

În prezent toate aeroporturile sunt operationale, dar activitatea lor a fost substantial limitata, în special din cauza închiderii unor rute neprofitabile.

Flota aeriana se afla într-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi (în special de fabricatie ruseasca) flota s-a redus de la 62 de aeronave în 1992 la 31 de aeronave în 2000. La aeroportul international Bucuresti - Otopeni se deruleaza un program de dezvoltare si modernizare cofinantat de Midland Bank si Guvernul României.

În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian finantat de BEI si Guvernul României. În prezent se afla în curs de desfasurare un program de restructurare si pregatire pentru privatizare a companiei TAROM.

Compania nationala TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legaturi aeriene între România si 42 de destinatii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu si Orientul Îndepartat. De asemenea sunt operate si destinatii interne. Compania TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing financiar si 2 în leasing operational.

Transportul pe apa.   

Atât Dunarea, care strabate teritoriul României pe o distanta de 1.075 km, cât si deschiderea la Marea Neagra (cu 193,5 km de litoral) ofera României potentialul necesar pentru a-si dezvolta sectorul de transport pe apa.

Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constanta, Midia si Mangalia); toate aceste porturi sunt administrate de Compania Nationala "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta. Portul Constanta, cel mai mare port din România si unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important în comertul international, dar necesita modernizari pentru a-si mari capacitatea si pentru a-si îmbunatati calitatea serviciilor. În prezent, exista proiecte pentru extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru containere, unul pentru petrol si altul pentru înmagazinarea cerealelor, cu un buget necesar de aproximativ 370 MEURO. Se afla în constructie un terminal pentru gaze lichefiate, investitie care se ridica la 154 MEURO.

Pentru modernizarea Portului Constanta se afla în derulare constructia terminalului de containere pe malul II Sud finantat de JBIC si lucrarile de reparare a digurilor în Portul Constanta, proiect co-finantat de BEI, Comisia Europeana prin Program PHARE si Guvernul României.

Dunarea navigabila este împartita în doua sectoare distinct structurate privind navigatia: Dunarea Maritima si Dunarea Fluviala. România trebuie sa asigure pe Dunare gabaritele de navigatie stabilite de Comisia Dunarii, în conformitate cu obligatiile ce-I revin din calitatea de membru al Comisiei.

Dunarea Maritima, de la Braila (km D 175) la rada Sulina, în lungime totala de cca. 190 km, reprezinta o cale navigabila pe care se asigura accesul navelor maritime în porturile românesti Sulina, Tulcea, Galati si Braila si în porturile ucrainiene Ismail si Reni. Pe Dunarea Maritima pot naviga nave încarcate de pâna la 25.000 tdw. si goale de pâna la 55.000 tdw.

Pe sectorul românesc, de intrarea în tara - Bazias (km 1075)  - si pâna la Braila, Dunarea Fluviala are o lungime de cca. 900 km.

Bratele secundare navigabile ale Dunarii însumeaza o lungime de 528 km si cuprind caile navigabile fluviale ale bratelor Chilia (în lungime de 116 km), Sfântu Gheoghe (în lungime de 109 km) si bratul Tataru (în lungime de 18 km) - în zona deltei Dunarii, si bratele Macin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9 km) si altele mai putin importanate - în zona Dunarii Fluviale

Canalele navigabile sunt cai navigabile artificiale în lungime totala de 97 km care asigura legatura între Dunare si porturile maritime Constanta Sud - Agigea si Midia. Acestea sunt canalul Dunare-Marea Negra (64,4 km) si canalul Poarta Alba-Midia-Navodari (32,5 km).

Din reteaua de cai navigabile din România face parte si o retea locala de cai navigabile interioare prin care se desfasoara, în principal, navigatia de agrement sau navigatia de mic trafic local, retea care cuprinde în principal lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucuresti, lacurile lsitoralului românesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, Tornita, Mariselu etc.) precum si unele râuri interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt în functiune canalele artificiale Craorman (cu o lungime de 12,5 km) si Calarasi (cu o lungime de 6,5 km).

Pe sectorul românesc al Dunarii exista 32 de porturi dintre care 6 sunt porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de 6,9 m (limita impusa de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind exclusiv porturi fluviale.

Porturile românesti totalizeaza 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost construite în urma cu 60 de ani si necesita urgent lucrari de reconstructie.

BIBLIOGRAFIE

1.     Alecu I. coord.- Management în agricultura - Editura Ceres
1997;

2.     Alecu I.; E. Merce; D. Pana; L. Sâmbotin; L Ciurea; I. Bold; N. Dobrescu - Managementul exploatatiilor agricole - Editura Ceres, Bucuresti 2001;

3.     Ameur G. - Agricultural Extention - Washington D.C., 1994;

4.     Bold I., Craciun A. - Exploatatia agricola - Ed. Mirton Timisoara
1994;

5.     Bold L, Craciun A. - Structuri agrare în lume, Vol. I Ed. Mirton
Timisoara 19%;

6.     Buciuman Eugen - Integrarea agriculturii - Ed. Ceres Bucuresti
1975;

7.     Ciurea I. - Management în exploatatiile agricole - Editura Ion
Ionescu De La Brad, Iasi, 1999;

8.     Cole G. A. - Management - Theory and Practice - D.P. Publications, London, 1990;

9.     Greiner L. E. - Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J.
Prentince-Hall, 1983;

10. Kubr M. - Management - Consulting, A.M.C.O.R., Bucuresti, 1992;

11. Malassis Louis - Economie Agroalmentaire - Ed. Cujas, Paris,
1992;

12. Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economica, Bucuresti.

13. Oancea Margareta - Managementul în unitatile zootehnice -
Universitatea De stiinte Agronomice, Bucuresti, 1992;

14. Olteanu V. - Economia întreprinderii, Bucuresti

15. Parpala O. - Economia si Politici agrare în lume - Ed. Politica
Bucuresti 1982;

16. Pana D., Pana D.D. - Management Agro-Alimentar - Editura
Sitech, Craiova, 1999;

17. Ress, D.W. - Arta Managementului - Editura Tehnica, Bucuresti,
1996;

18. Sica Gh. - Costurile de productie în economia de piata - Editura
Lumina Lex, Bucuresti, 1993;

19. Verbonen L - Management si eficienta - Editura Nora, Bucuresti, 1994;

20. Voicu Maria Rusu C. - Conlucrarea interumana în economia de piata, Nr. 2 - Editura Danubius, Braila, 1995.

21. Brosura - Europa - Agricultura în Uniunea Europeana în pas cu
timpul
;

22. Brosura - Protectia Mediului în Uniunea Europeana;

23. FAO - Agriculture in transition. Reorffinting The Cooperative
Structure in Selected Eastern European Countries
- Rome 1994;

24. FAO - Annuary Production - Vol. 48 Rome 1995;

25. Legea 82/1993 - Constituirea Rezervatiei Biosferei Delta Dunarii.

26.Legea 511/1994 - cu privire la protectia mediului înconjurator




Document Info


Accesari: 23305
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.

 


Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2014 )