Acest document si continutul sau sunt proprietatea Bombardier Inc. sau a filialelor sale. Acest document contine informatii
confidentiale. Reproducerea, distribuirea,
utilizarea sau comunicarea acestui document sau a vreunei parti a acestuia ,
fara autorizatia proprietarului este strict interzisa. Contravenientii vor fi
facuti raspunzatori prin plata daunelor.
5.2 20220w221u .3Manevrarea
erorilor importante 2 20220w221u 8
5.2 20220w221u .4Erorile
sistemului ATO 2 20220w221u 9
5.2 20220w221u .4.1Erori
de comunicatie 2 20220w221u 9
5.2 20220w221u .4.2 20220w221u Erori PSM 2 20220w221u 9
5.2 20220w221u .4.3Erori
ale tahometrului 2 20220w221u 9
Terminologie
Un sistem autoprotejat care opereaza trenul sub supravegherea ATP in mod
automat.
2 20220w221u Introducere
Sistemul subteran de metrou
existent in capitala Romaniei consista
in doua proiecte:Bucuresti Linia 2 20220w221u si Bucuresti Linia1&Linia3. Bombardier s-a
angajat sa furnizeze noul material rulant pentru aceste linii, acesta fiind
echipat cu sistemul de protectie automata a trenului (ATP), si operare automata
a trenului (ATO). Bombardier Signal are
contractul pentru portiunile ATP si ATO in ambele proiecte.
ATP si ATO vor fi incorporate in cadrul sistemului
existent de semnalizare cu minime deranjamente in intreruperea operarii feroviare.
Scopul acestui document este de a oferi o scurta imagine de
ansamblu asupra sistemului ATC, mecanicilor de tren precum sa si defineasca
modul de interactionare a mecanicului cu sistemul
2 20220w221u .2 20220w221u Modul de operare - privire
generala
ATC functioneaza in trei moduri:
DEPOT (YARD)
Reducerea ATP, nu a functionalitatii ATO .
Acest mod este utilizat cand trenul ruleza in
zone neechipate cu circuite de cale,
precum depourile.
Cand functiopneaza in acest mod, limita de
viteaza definita intre 15km/h si 5km/h este supravegheata de ATP in abmbele
directii.
2 20220w221u .Modul ATP (MCS)
Cand ATP
(MCS) este introdus, mecanicul de tren are controlul pentru a accelera manual
sau a frana trenul.
In timpul utilizarii acestui mod, ATO nu va
conduce trenul, ceea ce inseamna ca functionalitatea ATO este limitata la
comunicatii intre unitatile care interactioneaza intre ele si testarea interna,
insa de asemenea decodeaza datele oferite de marker-ul pentru oprirea precisa, calculeaza viteza
trenului si distanta parcursa.
Cand functioneaza in acest mod ATP permite
deplina supraveghere, ex: supravegheaza limitele de viteza si franare, si
intervine daca limita de viteza este depasita.
Modul ATO (AUTO)
Functionarea deplina a ATP si ATO .
In acest mod de functionare nici unui mecanic nu
i se cere sa accelereze sau sa franeze trenul, nici sa controleze opririle la
locatiile prevazute pentru oprire.Mecanicul de tren trebuie sa initieze
plecarea prin apasarea butonelor de plecare si sa opereze butoanele pentru
deschiderea si inchiderea usilor la fiecare platforma. Figura 1 arata cand
sunt utilizate modurile in timpul
operarii trenului:
Figura 2 20220w221u Modurile ATC - privire generala
2 20220w221u .3Locul de munca
Intrefata dintre ATC si
mecanicul de tren in principal consta in:
Panoul ATC dedicat mecanicului de tren
Controllerul Master si de directie( invalid in modul
ATO (AUTO))
CAM-switch-ul
Butonele de plecare
Semnalizarea de plecare
Afisarea textului
ATP
& ATO Viteza tinta Contrast luminos Starea indicatorului de viteza
Indicatori de stare
tintelor
Switch-ul CAM
este utilizat pentru selectarea urmatoarelor moduri ATC:
3. Descrierea modurilor de operare
3.1DEP (YARD)
Modul DEP
(YARD) este utilizat cand trenul circula
in zone in care telegramele circuitelor de cale nu sunt disponibile, precum
zonele de depou, sau pe linie in timpul apelarii " Call On " insa si atunci
cand circuitele de cale sunt defecte. ATO este pasiv in timpul modului DEP (YARD). Usile sunt intotdeauna
invalidabile in timpul functionarii modului YARD,in afara de cazul in care este
apasat butonul STG.
ATP previne
miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand este detectata o
miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului de mers. Dupa ce
trenul a fost oprit, franele pot fi eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .
Modul DEP
(YARD) este singurul mod in care miscarea in directia inversa este permisa. Modul
DEP (YARD) este mentinut in timpul deplasarii in directie inverasa, chiar sia
tunci cand trenul nitra
intr-o portiune cu telegrame ale circuitelor de cale. Modul ATP (MCS) nu este
accesibil acestora atunci cand trenul intra in linie circuland in directie
inversa. Computerul trenului este singurul care permite activare butonului de
mers in revers, atunci cand modul se comuta in Minerva.
In modul DEP (YARD), ATP nu supravegheaza viteza tinta corespunzatoare
in lipsa telegramelor circuitelor de cale. Daca trenul intra intr-o portiune de
cale in care viteza maxima de circulatie este mai mica decat viteza actuala,
ATP va aplica franarea de urgenta sau servicii de franare.
Supravegherea vitezei
Viteza maxima:
Mers inainte: 15
km/h
Mers inapoi/revers: 5 km/h
Cand
viteza maxima este depasita cu:
+3
km/h: Mecanicul este atentionat sa
incetineasca (repetitite constanta
prin beep-uri scurte). ATP comanda
inceparea propulsiei. Miscarea este permisa din nou in momentul in care viteza
este mai mica decat viteza maxima permisa iar Controllerul Master este in
pozitia de circulatie.
+6
km/h: ATP actioneaza serviciul de
franare. Cand viteza se afla sub viteaza maxima permisa, butonul (BRK) clipeste.
Mecanicul trenului poate elibera franele prin apasarea butonului FR (BRK).
+9 km/h: ATP actioneaza frana de urgenta. Cand vehiculul stationeaza, mecanicul de tren
poate elibera franele (apasand butonul FR (BRK)). Franele de urgent pot fi
actionate si daca incetinirea obtinuta prin aplicarea franelor nu are efectul
dorit.
3.1.2 20220w221u
Intrarea in modul (YARD)
Mecanicului i
se cere sa intre in modul DEP (YARD) cand
butonul DEP (YARD) clipeste. Intrarea in modul DEP (YARD) este permisa prin
apasarea butonului clipitor DEP (YARD).
La START
Cand testele de pornire sunt finalizate, franarea
este actionata si butonul DEP (YARD) clipeste. Testul de pornire stabileste
intotdeauna ca a fost introdusa cheia cabinei si ca aceasta (cabina) este activata. Cand este
apasat butonul,modul DEP (YARD) este activat si franele sunt eliberate automat.
De la ATP (MCS) la DEP
(YARD)
Mecanicului
de tren i se cere intrarea in modul DEP (YARD) in urmatoarele situatii:
Nu este primita nici o telegrama valida a
circuitelor de cale.
Trenul se apropie de o zona "neechipata".
Modul DEP (YARD) atunci cand mecanicul apasa
butonul clipitor DEP (YARD).
De
la ATO (AUTO) la DEP (YARD)
Mecanicului de
tren i se cere intrarea in modul DEP (YARD) in urmatoarele situatii:
Trenul se apropie de o zona "neechipata",ATC opreste
trenul cu cel putin 50 metrii inainte ca zona "neechipata" sa inceapa.
Modul DEP
(YARD) este introdus cand mecanicul actioneaza butonul clipitor DEP (YARD). Mecanicul
trebuie ca actioneze CAM switch-ul in pozitia ATP
(MCS) pentru a putea manevra trenul.
3.2 20220w221u ATP (MCS)
Modul ATP (MCS) este utilizat pentru manevrarea manuala a trenului in
zonele in care telegramele circuitelor de cale nu sunt disponibile. Protectia
totala a ATP este obtinuta in modul ATP (MCS) .
Daca circuitul de cale este pierdut sau nu este valid, ATP va actiona
franele pentru a opri trenul. Cand trenul stationeaza, este ceruta trecerea in
modul DEP (YARD) .
ATP previne miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand
este detectata o miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului
de mers. Daca trenul a oprit, iar usile sunt detectate ca fiind deschise,frana
de urgenta este actionata si orice miscare de mai mult de 0.05 metrii este detectata. Dupa oprirea trenului, franele
pot fi eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .
CAM-switch-ul va fi in pozitia ATP (MCS) . ATP va actiona franele daca
CAM-switch-ul va fi gasit in pozitia ATO (AUTO) in timpul circularii trenului. Computerul
trenului nu va permite Cam-switch-ului sa fie activat pana cand conditiile nu
sunt indeplinite.
ATP monitorizeaza in continuu
viteza nominala a vehiculului si daca din vreun motiv trenul depaseste setul de
criterii de mers stabilite de telegramele TC sau de catre parametrii din cadrul
COMC, ATP va ordona franarea
vehiculului. In capacitatea sa de a supraveghea nivelurile de siguranta in
stabilirea vitezei de mers, daca ATP considera
necesara aducerea vehiculului intr-un loc de stationare ,poate face acest lucru
intr-un mod de functionare, insa diferit de DEP si ATP bypass.
3.2 20220w221u .1 Supravegherea
vitezei si tintelor
ATP
supravegheaza viteza trenului conform limitelor de viteza si informatiilor
tinta pe care le primeste de la
telegramele circuitelor de cale.
Cand
viteza maxima este depasita cu:
+3
km/h: Mecanicul este atentionat sa
incetineasca (succesiune de beep-uri
scurte). ATP comanda inceperea
propulsiei. Miscarea este permisa din nou in momentul in care viteza este mai
mica decat viteza maxima permisa iar Controllerul Master este in pozitia de
circulatie.
+6
km/h: ATP actioneaza serviciul de
franare. Cand viteza se afla sub viteaza maxima permisa, butonul (BRK) clipeste.
Mecanicul trenului poate elibera franele prin apasarea butonului FR (BRK).
+9 km/h: ATP actioneaza
frana de urgenta. Cand vehiculul
stationeaza, mecanicul de tren poate elibera franele (apasand butonul FR
(BRK)).
Supravegherea
tintei
Mecanicul
este avertizat printr-un beep scurt cand incepe supravegherea, ex. cu 5 - 10 secunde inainte ca ATP sa actioneze
serviciul de franare.
2 20220w221u .Mecanicul
este avertizat prin doua beepuri scurte iar propulsia este oprita cand este la
mai putin de 2 20220w221u secunde de franare.
Daca
incetinirea vitezei nu este suficienta se actioneaza franele. Butonul FR (BRK) clipeste
cand mecanicul de tren poate elibera franele.
Daca
franarea esueaza ATP actioneaza frana de urgenta. Cand trenul stationeaza
aceasta poate fi eliberata.
Nota: Punctele 1. si 2 20220w221u . Se aplica numai in timpul circulatiei
trenului. Timpul va fi mai scurt daca trenul accelereaza si mai lung daca
incetineste.
3.2 20220w221u .2 20220w221u
Intrarea in modul ATP (MCS)
De la DEP (YARD) la ATP (MCS)
Cand este receptionata o telegrama TC se va trece in mod automat de la
DEP (YARD) la ATP (MCS).
De la ATO (AUTO) la ATP
(MCS)
Mecanicul poate trece trenul in modul ATP (MCS) din modul ATO (AUTO) in orice moment selectand ATP
(MCS) pe CAM-switch.
Mecanicul de tren poate cere catre CAM-switch sa treaca in modul ATP
(MCS) daca trenul se apropie de o zona in care modul ATO (AUTO) nu este permis. Sunt doua
posibilitati:
Trenul trebuie sa opreasca inainte de a intra in
zona. Cand trenul a fost oprit, modul ATP (MCS) este introdus (butonul ATP (MCS) este aprins). Mecanicul schimba
CAM-switch-ul in ATP (MCS) pentru a
opera trenul.
2 20220w221u .Trenul intra in zona cu o anumita viteza. Mecanicul
este atentionat sa treaca in modul ATP
(MCS) cand viteza ceruta este atinsa (butonul
ATP (MCS) clipeste). Daca soferul nu modifica CAM-switch-ul in ATP (MCS), ATP
(MCS) va fi introdus cand trenul va stationa (ATP (MCS) este aprins). Mecanicul
selecteaza modul ATP (MCS) pentru a opera trenul.
3.3 ATO (AUTO)
In acest mod ATO controleaza trenul, ex. mecanicului de tren nu i se cere sa
accelereze, sa franeze, nici sa controleze opririle in statii. Mecanicul este
rugat sa apese butoanele de plecare in fiecare statie, pentru a initita pornirea sau inchiderea/deschiderea usilor.
ATP supravegheaza viteza si tinta
conforma informatiilor primite de la telegramele TC.
ATO Poate incetini sau chiar opri
trenul datorita unor anumite situatii din trafic. Daca acest lucru se intampla,
mecanicul trenului nu trebuie sa apese nici un buton. Imediat ce situatia va fi
clarificata, franele vor fi eliberate iar ATO va porni trenul. In timpul
functionarii modului AUTO , ATP adopta un rol de supraveghere.
ATP previne miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand
este detectata o miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului
de mers. Daca trenul a oprit, iar usile sunt detectate ca fiind deschise,frana
de urgenta este actionata si orice miscare de mai mult de 0.05 metrii este detectata.Dupa ce trenul a fost oprit,
modul ATP (MCS) este cerut. Cand ATP (MCS) a fost intiat, franele pot fi
eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .
ATP actioneaza franele pentru a opri daca un circuit de cale este pierdut sau nu
este valid. Cand trenul stationeaza,
este trimisa o cerere in care se cere trecerea in modul DEP (YARD). Eliberarea
franelor este posibila cand modul DEP
(YARD) a fost introdus.
Daca ATP considera ca
frana de urgenta trebuie actionata , ATO va inceta automat iar mecanicul de tren va fi atentionat sa treaca in modul ATP
(MCS).
Cand modul ATP (MCS) este introdus, soferul va fi in stare
sa elibereze frana de urgenta si sa conduca in modul ATP (MCS) odata ce trenul a fost adus la o
oprire.
Daca mecanicul activeaza manual 'frana de urgenta', ATO va inceta in acelasi mod cu cel descris
mai sus.
3.3.1 Supravegherea
vitezei si tintelor
ATP supravegheaza viteza trenului in raport cu vitezele
limita si informatiile tinta primite de la circuitele de cale.
Cand
viteza maxima este depasita cu:
+6
km/h: ATP actioneaza serviciul de
franare, si aplica franarea pentru a dezactiva ATO. Continuarea deplasarii poate
fi efectuata in modul ATP(MCS)cand viteza este mai mica decat viteza maxima
permisa si controllerul master este in pozitie de circulatie.
+9 km/h: ATP actioneaza
frana de urgenta pentru a opri si dezactiva ATO. Continuare miscarii in modul ATP(MCS) este
restrictionata.
4.1 Pornirea sistemului ATC
Trenul trebuie sa stationeze iar controllerul master sa fie in pozitie
de circulatie cand sistemul ATC este pornit.
Pentru a porni sistemul ATC, comutati circuitul de intrerupere ATP (ATP
Circuit Breaker). Verificati ca switch-ul
ATP bypass sa nu fie in pozitia bypass( ocolire), sistemul ATC este acum pornit.
De fiecare data cand este pornit , sistemul ATC efectueaza testele de pornire. Mecanicul
de tren trebuie sa vizualizeze indicatii
luminoase ale MFSD si ca o nota
complementara de pornire , ecranul de afisare a vitezei tinta este functional. La acest stadiu sistemul ATC
este inactiv , pornit dar inactiv.
Pentru a activa sistemul ATC in vederea supravegherii trenului, trebuie
introdusa cheia de activare a cabinei. Un test de activare este indeplinit. De-alungul testelor de activare sunt aplicate franele
pentru a preveni miscare trenului. Un test de pornire este de asemenea efectuat
la activarea cabinei, daca ATC a fost pornit cu mai mult de 2 20220w221u 2 20220w221u ore in urma.
Mecanicul de tren nu trebuie sa actioneze frana de urgenta in timpul testului
de pornire. In acest timp, mecanicul va auzi releele "atragandu-se" si "cazand" si va vizualiza mesajele afisate de unitatea
de afisaj a trenului. Ca o completare a testelor de activare, mecanicul va
observa daca butonul DEP (YARD) clipeste iar butonul FR (BRK) este aprins, aceasta
reprezinta conditia pentru ca o cabina activata sa fie gata de plecare.
Lista actiunilor necesare unei porniri normale in modul DEP (YARD):
4.2 20220w221u Intrarea la linie
In zona depoului, depasirea
liniei via un pantograf asigura tractiunea unui tren si cam-switch-ul era comutat pe pozitia Minerva.
In cadrul liniei principale de tractiune este schimbat cu o a treia linie iar
cam switch-ul comutat in modul ATP (MCS).
La intrarea in linie, trebuie
verificata receptia datelor de la circuitele de cale. Daca verificarea esueaza (ex.
daca nu este valabila nici o informatie valida de la TC), ATP actioneaza franele
in vederea opririi.
Cand sunt receptionate informatii
valide de la TC, modul de functionare se schimba automat din DEP (YARD) in ATP
(MCS).
In timpul conducerii in linie in modul ATP (MCS), cheia de
activare a cabinei nu trebuie scoasa niciodata . Singurul motiv pentru
indepartarea ei va fi schimbarea cabinei pentru continuarea calatoriei in
cealalta directie de mers.
Cand trenul este stationat la un
punct valid de oprire de precizie, mecanicul selecteaza modul ATO (AUTO) . Cand
conditiile de pornire sunt indeplinite, ATP da un semnal de 'Gata de plecare' ('Ready
to go' ) mecanicului prin aprinderea luminilor de plecare. Mecanicul apasa
butoanele de plecare pentru a initializa miscarea trenului.
4.3 Sosirea in statie
4.3.1 Oprirea de precizie in statie
Cand trenul este condus in modul
ATO (AUTO) , ATO efectueaza automat opririle de precizie in statii.
Daca distanta dintre un punct de
precizie definit si punctul actual de oprire este mai mica de 0.3 m, oprirea automata la punctul de
precizie este considerata corecta.
Daca trenul opreste cu peste 2 20220w221u m inainte
acest punct, ATO ajusteaza automat distanta printr-o comanda. ATO nu ajusteaza
pozitia trenului daca distanta este mai mica de 2 20220w221u m pentru a preveni pierderea timpului.
Daca punctul pentru oprirea de
precizie a fost depasit,ATO nu poate ajusta oprirea din moment ce ATO nu permite miscarea in directie inversa. Pentru distante mai mici
de 2 20220w221u m nu se efectueaza nici o actiune.
Daca punctul de precizie este
depasit cu mult peste 2 20220w221u m , ATO de autodezactiveaza. Deschiderea usilor va fi
posibila doar daca acestea se afla la peron. Mecanicul va deschide usile la
sosirea in statie. Cabina mecanicului este posibil sa nu se afle la peron cand
este permisa deschiderea usilor in acest caz. Nu mai este posibila continuarea in modul ATO
(AUTO)
4.4 Plecarea din statie
In modul ATP
(MCS) mecanicul de tren poate pleca imediat ce luminile de plecare sunt aprinse si propulsia activata.
In modul ATO (AUTO) , ATP verifica daca releul
pentru inchiderea usilor se afla in starea corecta iar tinta de oprire se afla la 100m sau mai
mult de punctul de efectuarea comenzii de plecare de catre mecanic (luminile de
plecare sunt aprinse).
Trenul
pleaca atunci cand mecanicul apasa butoanele de plecare si initiaza miscarea
acestuia.
4.5 Intoarcerea in modul AUTO (STB)
La statia terminala cand o
operatie stationara de intoarcere (STB) va fi efectuata, mecanicul initiaza operatia STB prin indepartarea
cheii de activare a cabinei dupa ce trenul a fost oprit.
Dupa ce mecanicul a indepartat
cheia de activare a cabinei, aceasta este dezactivata. Mecanicul se indreapta
spre cabina din celalalt capat al trenului, introduce cheia iar cabina este
activata in modul MCS. Dupa aceea mecanicul de tren poate selecta AUTO daca
toate conditiile necesare functionarii acestui mod au fost indeplinite.
Figura de mai jos descrie procedura pentru STB:
4.6 Intrarea in zona de
manevra sau intr-o zona neechipata
Actiuni in cazul esuarii sistemului
5.1 ATP - manevrarea defectelor
Echipamentul ATC nu are capacitatea de
a inregistra informatii cand este cazut. Oricum, computerul trenului are o
baterie de rezerva care permite stocarea informatiilor dupa caderea sistemului.
5.1.1
Erori fatale
Apasati
butonul DEP pentru cateva secunde si
veti auzi o alarma sonora.
NOTA: Operarea in modul ATP Bypass Switch va rupe sigiliul, unitatile
ATC nu vor mai avea capacitatea de a afisa informatii catre MFSD si toate iesirile ATC vor fi in stare bypass. Aceasta permit vehiculului sa circule la o
viteza oarecare fara supravegherea ATC.
Daca
eroarea ATP nu implica actionarea franei
,atunci defectul ATP este indicat pe
unitatea de afisarea a textului, poate fi o eroare a sistemului de franare. Mecanicul
este atentionat sa activeze manual franele prin utilizarea controllerului
master sau actionarea manuala a butoanelor de franare de urgenta.
Daca
o erorare fatala este detectata fara ATO .
Un mesaj de eroare minora este trimis
catre computerul trenului.
5.2 20220w221u ATO - manevrarea erorilor
Aceasta functie se ingrijeste de orice tip
de eroare care apare in sistemul ATO. Exista patru tipuri diferite de erori: erori in jurnalele de bord, erori
minore, erori majore remediabile si erori majore neremediabile.
5.2 20220w221u .1 Manevrarea
erorilor de jurnal de bord
O
erorare de jurnal de bord este o eroare
care nu afecteaza modul de functionare al trenului.Acest tip de erori apare numai in inregistrarea erorilor in ATO (COMC sau VCU-Lite) si ATP (COMC).
O
eroare minora se caracterizeaza prin faptul ca afecteaza conducerea trenului
doar prin nepermiterea temporara a efectuarii unei operatii a ATO, ceea ce duce
la accesarea serviciilor de franare si schimbarea modului de functionare in ATP (MCS).
Executia
programului este continuata normal, insa informatia despre eroarea aparuta este
inregistrata in COMC. Statusul de eroare minoara este trimis catre computerul
trenului.
Modul
de conducere automata poate fi incercat din nou la urmatoarea locatie de
oprire.
5.2 20220w221u .3Manevrarea erorilor importante
Detectarea
unei erori in timpul operatiilor afecteaza in mod esential functionalitatea
ATO. Prin eroare majora se intelege ca ATO nu poate continua procedura de conducere a trenului si de
franarea a acestuia pana cand mecanicul trenului nu va selecta modul ATP (MCS) si va elibera franele.
Exista
doua tipuri de erori majore, remediabile si neremediabile. De asemenea acestea
pot fi numite si erori medii sau fatale.
O
eroare majora remediabila presupune ca
modul automat de condurere a trenului poate fi incercat din nou cand cauza
erorii a disparut iar trenul se afla
intr-o locatie de oprire.
O
eroare majora neremediabila presupune imposibilitatea accesarii modului automat
de condus pana cand asupra sistemului ATC nu se va efectua comanda de RESTART.
Datorita
naturii erorilor majore, nu este
intotdeauna posibila inregistrarea erorilor intr-un jurnal in ATO (COMC or
VCU-Lite) sau trimiterea informatiei despre eroare catre computerul trenului.
5.2 20220w221u .4Erorile sistemului ATO
5.2 20220w221u .4.2 20220w221u Erori PSM
Erorile PSM sunt verificate numai in timpul
functionarii modului ATO (AUTO). Erorile sunt tratate conform urmatoarelor
randuri:
Eroarea " PSM Missing" ( disparitia PSM) apare cand ATO nu detecteaza
echipamentul PSM asteptat. In cazul aparitiei acestei situatii ATO va raporta
cazul intr-un jurnal de erori si va continua traseul in ATO (AUTO)
Eroarea de receptie a PSM apare atunci cand ATO nu detecteaza nici unul din echipamentele PSM cunoscute, cand trece peste un numar consecutiv
de locatii PSM de-alungul rutei trenului.
Cand apare o eroare de receptionare a PSM,
ATO va raporta aceasta ca o eroare majora remediabila si se va auto-dezactiva
intrand din starea de Activ in Idle. ATO
trebuie sa detecteze echipamentul PSM pentru a remedia eroarea.
5.2 20220w221u .4.3Erori ale
tahometrului
Aparitia erorilor tahometrului este
verificata in toate starile sistemului, mai putin in starea de Start Up ( Pornire) si in cazul aparitiei
acestora sunt tratate dupa cum urmeaza:
Eroarea tahometrului ATO apare cand ATO nu
detecteaza canalele de transmitere a impulsurilor tahometrului in timp ce
celelalte canale receptioneaza impulsuri sau daca impulsurile provenite de la
ambele tahometre dispar din senin la o viteza foarte mare. De asemenea verificati aparitia alunecarilor/ caderii tahometrului.
7 Mesaje afisate de unitatea de afisare a
trenului
In randurile de mai jos este listata informatia specifica
ATC catre TDU pentru a fi afisata
mecanicului de tren. Informatii suplimentare legate de afisarea textului de
catre TDU trebuiesc obtinute prin citirea materialelor specifice legate de acest subiect.
Este foarte important ca informatia afisata sa fe urmata si
executata.
Sistemul ATC poate oferi informatii eronate in legatura cu
urmatoarele:
ATP eroare serviciu complet de franare.
ATP - eroare franare de urgenta.
Eroare tahometru ATP .
Eroare BTIU .
Eroare ATP VDX .
Eroare ATP MFSD .
Eroare ATP CTIU .
Eroare ATP in ajustarea dimensiunilor
rotii.
ATP - eroare software.
Eroare ATP TC .
ATO - eroare software.
Blocarea butonului MFSD .
Eroare minora ATP.
Eroare fatala ATP.
8 Referinte
Ref.
Numele documentului
Nr. documentului
BM2 20220w221u - Trainborne System &
Functional Spec
