Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza













REMORCARA

tehnica mecanica



loading...











ALTE DOCUMENTE

Motoare Termice
ORGANE FIXE
Politica privind luarea deciziilor HACCP - Proceduri privind luarea deciziilor in realizarea HACCP - Arborele de decizie
STABILIZATOARE LINIARE DE TENSIUNE CONTINUA
SOCIETATEA GENERALA A EXPERTILOR TEHNICI
PREGATIREA PENTRU MASURATORI
AMPLIFICATORUL CU CIRCUITE CUPLATE
ANGRENAJE
FISA TEHNOLOGICA
Fisa film - arbore


REMORCA

CUPRINS

I. Introducere...................   2

II. Constructia remorcilor..............         3

III. Frānarea remorcilor..............  6

          III. 1. Actionarea prin inertie.........  6

          III. 2. Actionarea pneumatica......... 7

IV. Defecte īn exploatare ale instalatiei de frānare..   10

V. Īntretinerea sistemului de frānare cu actionare

     pneumatica..................  13

VI. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si

     stingere a incendiilor la lucrarile de īntretinere, reparare

     si exploatare a automobilelor..........   15

Bibliografie..................       17     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I. Introducere

Remorca este un vehicul fara motor destinat transportului de marfuri sau de personae si 17317e41r tractat de un automobil.

Īn functie de destinatie, remorcile pot fi:

          - remorci de uz general, destinate trensportului de marfuri;

          -remorci specializate, prevazute cu caroserii corespunzatoare incarcaturii (cisterne pentru transportul lichidelor, remorca pentru transportul calatorilor etc.).

Īn functie de numarul de osii al remorcii si de modul de repartizare a īncarcaturii transportate īntre  automobilul tractor si remorci, acestea din urma pot fi:

          - remorci cu o singura osie;

          - remorci cu doua sau mai multe osii;

          - semiremorci.

Semiremorca este o remorca speciala, caracterizata prin faptul ca se sprijina cu partea din fata pe autotractor, astfel īncāt o parte din īncarcatura si din greutatea semiremorcii este preluata de vehiculul tractor.

Sistemul format dintr-una sau mai multe remorci si autovehiculul tractor se numeste autotren.

Īn functie de tipul remorcilor atasate la vehiculul de tractiune, se deosebesc urmatoarele tipuri principale de autotrenuri:

          - autotren format din autotractor si una sau mai multe remorci: īn acest caz, īncarcatura este transportata atāt īn caroseria autotractorului cāt si īn caroseria remorcii;

          - autotren format din autotractor si o semiremorca care se sprijina cu partea din fata pe autotractor prin intermediul unui dispozitiv de reazem si de remorcare (autotractor cu sa si semiremorca); īncarcatura in acest caz este transportata numai īn caroseria semiremorcii;

          - autotren format din autotractor si o remorca monoax; acest tip de autotren  serveste pentru transportul īncarcaturilor de lungime mare, care se reazema atāt pe autotractor cāt si pe remorca.

 

II. Constructia remorcilor

Remorcile cu o singura osie (monoax) se utilizeaza cu precadere pentru completarea capacitatii de transportat a autovehiculului tractor. De asemenea, īn functie de specializarea caroseriei, remorcile cu o singura osie pot fi destinate transportului de persone ca locuinta turistica (rulote), pentru a asigura mobilitatea unor agregate de lucru (grup electrogen).

In figura 1 este reprezentata o remorca cu o singura osie, destinata transportului de uz general a carei capacitate de īncarcare variaza īntre 1 si 3 t. Cadrul 1 al remorcii este confectionat din profil U si se sprijina pe axa 2 prin intermediul a doua arcuri in foi 6. Pe axa 2 sunt montate rotile cu pneuri si caroseria 3. Īn partea anterioara a cadrului se gaseste montat rigid protapul 4, prevazut cu ochiul de cuplare 7. Pentru asigurarea stabilitatii remorcii īn plan orizontal, īn timpul decuplarii de vehiculul tractor, cadrul este prevazut cu dispozitivele de sprijin 5, rabatabile īn timpul deplasarii.

Pentru transportarea materialelor lungi ca: stālpi, tevi, busteni etc. se folosesc remorcile cu o osie de tipul capra (figura 2). Aceasta este formata din cadrul 1 din profil U, osia 2 pe care sunt montate patru roti cu pneuri, arcurile 3, cadrul protap 4, cu dispozitiv de cuplare 10, sectoarele de sprijin 5 si traversa 6.

Cadrul 1 este construit dintr-o rama dreptunghiulara prevazuta cu doua traverse intermediare 8. Īn interiorul acestora sunt montate doua traverse pe care este fixat suportul pivotului 9. Tot pe traversa 8 sunt montate doua sectoare 5 pe care se sprijina traversa 6 fixata de cadrul 1 prin intermediul pivotului 9.

Traversa 6 pe care se sprijina materialul de transportat se poate roti īn jurul pivotului 9, sprijinindu-se īn acelasi timp pe sectoarele 5. Pentru ca īncarcatura sa  nu cada, traversa 6 este prevazuta la ambele capete cu cāte un montat 7, ce se poate roti īn jurul unui bolt de fixare, pozitia verticala a acestora putāndu-se realize printr-un sistem de zavorāre. Montantii pot fi legati īntre ei la capetele superioare, printr-un lant. Cadrul 1 se sprijina pe osia 2 prin intermediul a doua arcuri 3.

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

Fig. 1. Remorca cu o singura osie

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

Fig. 2. Remorca cu osingura osie de tip capra

Remorcile cu doua osii se folosesc pentru transportul marfurilor, materialelor si pasagerilor. Dintre remorcile destinate transportului marfurilor unele au caracter universal iar altele sunt specializate pentru transportul unei singure marfi sau a unei game restrānse de marfuri cu caracteristici asemanatoare.

Capacitatea de transport a acestui tip de remorca este de 30 - 200 kN si pot fi construite cu caroserie īnchisa sau deschisa. Cele mai utilizate sunt remorcile cu caroseria deschisa.

Īn figura 3 este reprezentata o remorca formata din osiile 1, arcurile suspensiei 2, piridocul 3, cadrul4, caroseria 5 si dispozitivul de cuplare (remorcare) 6.

          Cadrul este construit din profile U, sudate, fiind format din doua lonjeroane si patru - cinci traverse.

          Piridocul este dispozitivul care īmpreuna cu protapul formeaza sistemul de directie si transmite efortul de tractiune de la protap la cadrul remorcii.

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

Fig. 3. Remorca cu doua osii

III. Frānarea remorcilor

         

          Pentru siguranta circulatiei autotrenurilor (automobile tractor cu remorca sau semiremorca), sistemul de frānare trebuie sa īndeplineasca anumite conditii, printre care:

          -sa asigure o repartizare a fortei de frānare īntre puntile autotractorului si a remorcilor sau semiremorcilor, proportionala cu īncarcarile dinamice ce revin rotilor;

          -īn timpul frānarii dispozitivul de remorcare sa fie īntins īn scopul evitarii frāngerii autotrenului. Pentru acesta, frānarea remorcii sau semiremorcii trebuie sa se faca īn avans fata de frānarea autotractorului;

          -īn timpul stationarii remorcilor si al semiremorcilor, sa se asigure o frānare independenta a acestora;

          -īn caz de decuplare accidentala a remorcii sau semiremorcii, frāna sa intre imediat īn actiune si sa asigure oprirea acestora.

          Din punct de vedere constructive, frānele propriu-zise ale remorcilor si semiremorcilor sunt asemanatoare cu cele ale automobilelor.

          Frānele utilizate la frānarea remorcilor pot fi cu actionare prin inretie sau cu actionare pneumatica.

          III.1. Actionarea prin inertie

          Frānarea cu actionare prin inertie prezinta avantajul ca nu necesita o instalatie speciala cu autovehicolul tractor pentru frānarea remorcilor.

          In figura 4 este reprezentata schema de principiu al acestui sistem de frānare. Ochiul de īmperechiere al remorcii nu este rigid legat la bara sau tringhiul de remorcare, ci are posibilitatea sa culiseze longitudinal, pozitia lui fiind echilibrata printr-un arc. Aceasta miscare longitudinala este transmisa printr-un sistem de pārghii si tije la camele de comanda a frānelor remorcii.

          Cānd autotractorul tracteaza remorca, frānele sunt libere; la frānarea autotractorului, remorca vine peste el, ochiul de īmperechiere este īmpins spre īnapoi si se produce frānarea automata a remorcii.

          Dispozitivul este simplu si ieftin, īnsa prezinta dezavantajul ca, la frānare convoiul este comprimat īn loc sa fie īntins, ceea ce este īn detrimental stabilitatii transversale. De esemenea, la mersul pe drumurii accidentate, din cauza variatiei rezistentei la īntālnirea remorcii, se produc smucituri, care determina frānari nedorite. Pentru astfel de cazuri, dispozitivul trebuie prevazut cu un sistem de blocare a ochiului de īmperechere.

          Frānarea prin inertie se foloseste mai ales la remorcile cu capacitatea de īncarcare mica.

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

Fig. 4. Dispozitivul de frānare a remorcilor prin inertie

III.2. Actionarea pneumatica

          Remorcile si semiremorcile sunt echipate ca mecanisme propriu-zise de frānare de tipul cu tambur si sabotii interiori. Actionarea sabotilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori. Sistemul de frānare al remorcilor (semiremorcilor) mai cupride: rezervoare de aer comprimat; semiculaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor; regulator pentru forta de frānare īn functie de īncarcarea remorcii; conducte de legatura.

          In functie de numarul conductelor de legatura dintre autotractor si remorca, se deosebesc:

          - sistemul de actionare cu o conducta;

          - sistemul de actionare cu doua conducte;

          - sistemul de actionare cu mai multe conducte (īntālnit mai rar).

          La sistemul de actionare cu o conducta, legatura dintre sistemul de frānare al automobilului tractor si sistemul de frānare al remorcii sau semuremorcii se face cu o singura conducta. In cazul cānd autotrenul se deplaseaza, fara frānare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca, respective semiremorca. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda la frānare a remorcii, prin golirea acesteia.

          In figura 5. este reprezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. Compresorul 1, actionat de motorul automobilului, comprima aerul admosferic trecāndu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3', īn rezervorul 4. Cānd presiunea aerului īn rezervoare a atins valoarea prescrisa, regulatorul 3' īntrerupe debitarea cu aer de la compressor. In unele cazuri, pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de (0,7.0,8)MPa. La scaderea presiunii din rezerevor sub o anumita limita, regulatorul uneste din nou compresorul cu rezervoarele.

          Unul dintre rezervoare este legat de conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de  lucru. Īn felul acesta se reduce timpul de punere īn functiune a sistemului de frānare al unui automobile ce a stationat timp īndelungat.

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

 

Fig. 5. Schema de actionare pneumatica a frānelor cu o singura conducta

          Robinetul distribuitor (de comanda) 5 serveste la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, īn cilindrii de frāna 11, la apasarea pedalei de frāna.

          Pentru frānarea remorcii serveste robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 si 8 sunt realizate īntr-un corp comun, usurānd obtinerea legaturii functionale necesare la frānarea autotrenului.

          La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla de legatura 16. Pentru īnchiderea conductei de alimentare, īn cazul īn care automobilul se deplaseaza fara remorca, serveste robinetul 15. Maneta 6 serveste la actionarea frānei de stationare sau de siguranta, care, pe cale mecanica, actioneaza frāna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comanda frānarea remorcii.

          La frānare, conducatorul apasānd  pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul distribuitor 5, trece īn cilindrii de frāna 11, producānd frānarea. Īn acelasi timp, prin intermediul robinetului de frānare 8 al remorcii, se comanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii, respective frānarea acesteia.

          Īn figua 6 este reprezentat sistemul de frānare cu actionare pneumatica cu doua conducte, partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 si rezervorul 4) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea pneumatica cu o conducta, avānd figurat īn plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comanda frānarea automobilului tractor si a remorcii. Īn acest caz, remorca este legata de automobilul tractor prin doua conducte, una de alimentare si una de comanda. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. Frānarea este comandata, īn general, prin umplerea conductei de comanda 14. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca frānarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13, accelerānd, prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizeaza frānarea de stationare sau de siguranta, prin robinetulm cu doua cai 21. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 īn cazul īn care presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 0,46 MPa.

          Semicupla de legatura 17 si 18 difera constructive de semicuplele utilizate la sistemul de actionare cu o conducta.

Fig.6. Schema de actionare pneumatica a frānelor  cu doua conducte

 

 

IV. Defecte īn exploatare si īnlaturarea lor

           

Procesul frānarii este influientat de o serie de defectiuni ce se pot manifesta sub forma :

- frāna "nun tine" este "slaba" sau nu actioneaza;

- frāna "freaca", desi pedala de frāna nu este actionata;

- la frānare automobilul "trage" īntr-o parte;

- īn timpul frānarii se blocheaza una sau toate rotile;

- frānarea are loc cu trepidatii (īntreruperi);

- frānarea este ansotita de zgomote.

VI. 1. Frāna nu tine, este slaba sau nu actioneaza. Acest defect este urmarea unor cauze multiple, cum ar fi:

a) reglajul incorect al frānelor poate īnsemna cursa libera a pedalei prea mare, joc marit antre saboti si tambur, prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare; defectul se īnlatura prin reglarea cursei libere apedalei si a jocului dintre saboti si tambur;

b) uzarea garniturilor de frictiune se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, desi aceasta functioneaza normal, efectul de frānare este īnsa redus deoarece coeficientul de frecare dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este scazut; defectul se īnlatura prin īnlocuirea garniturilor de frecare la statia de īntretinere;

c) uzura tamburelor de frāna se constata urmarindu-se daca, la apasarea brusca si repetata a pedalei de frāna, īn timp ce ce roata este tinuta pe loc sau cu māna, se simt mici deplasari ale tamburului fata da placa apasatoare a sabotilor; defectul se īnlatura prin īnlocuirea tamburului de frāna la statia de īntretinere;

d) uzura garniturilor pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca, la apasarea pedalei de frāna, lichidul īn loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa īmpinga pistoanele acestora, scapa pe lānga garniture, astfel ca frānarea nu se mai realizeaza corespunzator; īn acest caz, se demonteaza cilindrii receptori sau pompa centrala, se curata asperitatile, se īnlocuiesc garniturile, se spala instalatia si se introduce lichid nou.

e) aer sau vapori īn conducte sau pierderi de lichid din instalatie din urmatoarele cause: lipsei de lichid din instalatie, folosirii exagerate si īndelungate a frānelor (evaporarea alcoolui si formare de dopuri), desfacerea sau deteriorarea racordurilor, garniturilor sau a conductelor;

IV. 2. Frāna freaca desi pedala de frāna nu este actionata din urmatoarele cauze:

a) reglaj incorrect al sabotilor;

b) arcurile de readucere rupte sau slabite;

c) pistonele cilindrilor receptori acoperite cu gume, astfel ca dupa actionare ramān blocati;

d) orificiul de compensare de la pompa centrala īnfundat, nepermitānd lichidului sa revina īn rezervor astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambure;

e) lichi de frāna necorespunzator (su scurge greu);

f) pedala incorect montata sau reglata.

Unele defectiuni pot fi īnlaturate partial pe traseu (a. ,f.) iar altele numai la statia de īntretinere.

IV. 3. La frānare automobilul trage īntr-o parte. Īn general, acest defect apare datorita dereglarii frānelor, precum si unor defectiuni ale sistemuli de frānare, cum ar fi:

          - existenta unor tambure excentrice,

          - montarea unor garniture necorespunzatoare;

          - folosirea unor arcuri de readucere prea tari;

          - īnfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;

          - patrunderea unsorii la garniturile de frictiune;

          - spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frānare al unei roti;

          - presiune īn roti diferita.

IV. 4. Blocarea rotilor. Se pot bloca una sau toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea frānarii, chiar dupam ce conducatorul auto a eliberat pedala de frāna din urmatoarele cause:

a) īntepenirea sau griparea pisponului cilindrului uneia sau mai multor roti se produce dupa eliberarea pedalei, cānd arcul de readucere a sabotilor nu īi mai poate īndeparta de tambur; defectul se constata usor, de oarece tamburul de frāna se īncalzeste puternic, sau radicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este frānata. Īn acest caz, se suspenda conducta de frānare de la roata īn cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie pāna la statia de īntretinere;

b) ovalizarea tamburelor de frāna se manifesta astfel: īn timpul mersului automobilului, la apasarea moderata a pedalei de frāna, sabotii se misca īn sus si īn jos, iar la apasarea puternica, roata se blocheaza; cauzele ovalizarii tamburelor pot fi: functionare īndelungata fara reglarea jocului dintre saboti si tambur, material necore3spunzator al tamburilor; tamburul ovalizat se rectifica sau se īnlocuieste la statia de īntretinere;

c) īnfundarea racordului flexibil;

d) deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor.

IV. 5. Frānarea se īntrerupe (automobilul trepideaza) din urmatoarele motive:

a) fixarea necorespunzatoare a garniturilor pe saboti;

b) dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari);

c) existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetary;

d) jocul excesiv al arcurilor suspensiei;

e) deformarea arborilor planetari;

f) lovirea sau deformarea tamburelor;

g) garniturile de frictiune unse, prea lungi sau prea dure.

Toate defectiunile se īnlatura la statia de īntretinere.

IV. 6. Frānarea este īnsotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor "scārtāituri" ascutite si puternice, uneori fiind īnsotite de vibratii.

Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze:

a) uzura excesiva a garniturilor de frictiune;

b) patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea suprafetelor garniturilor;

c) folosirea unor tambure cu pereti de grosime diferite;

Pentru descoperirea si eliminarea defectiunilor, se efectueaza un control amanuntit la statia de īntretinere.

V. Īntretinerea sistemului de frānare cu actionare   pneumatica

Īntretinerea sistemului de frānare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si lucrari de reglare.

La compresorul de aer se controleaza nivelul uleiului, se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare (trebuie sa fie de 0,3 - 0,4 MPa la o turatie a motorului de 1000 rot/min) si se curata filtrul de aspiratie. Tot la compressor se verifica īntinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia, la o apasare asupra curelei cu o forta de 20 N, sāgeata trebuie sa fie de 15 mm.

La instalatia de protectie īmpotriva īnghetului se controleaza starea pompei antigel.

La rezervorul de aer comprimat se verifica fixarea lor pe cadru si purjarea condensului (cel putin de doua ori pe saptamāna, iar īn anotimpul umed, zilnic). La o frānare totala caderea de presiune īn rezervoare nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 MPa.

La regulatorul de presiune, se verifica presiunea de deconectare (0,69 - 0,73 MPa) si presiunea de conectare (0,62 MPa). De asemenea, se curata filtrul regulatorului de presiune.

La supapa de frāna cu doua circuite, se verifica presiunea de deschidere (0,45 MPa) si presiunea de īnchidere (0,40 MPa).

La cilindrii de frāna se verifica cursa tijei pistonului la frānarea totala, care trebuie sa fie de ½ din cursa totala.

Pedala de frāna, la frānarea totala, nu trebuie sa se sprijine pe podeaua cabinei.

Etanseitatea sistemului de frānare. La verificarea instalatiei de frānare īn ansamblu, la presiunea de 0,5 MPa, īn timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0,01 MPa. La o presiune partiala de frānare de 0,3 MPa (cu automobilul stationānd si cu motorul oprit), īn timp de 3 min nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune.

Treptele de frānare, īn cazul robinetului distribuitor cu doua circuite, trebuie sa se realizeze la mai pitin de 0,05 MPa. La robinetul frānei de māna, scaderea presiunii de frānare pe fiecare treapta trebuie sa fie mai mica de 0,08 MPa.

Īn cadrul lucrarilor de control si verificare se mai urmaresc: functionarea comutatorului lampii stop (la 0,03 - 0,07 MPacircuitul electric sa fie īnchis), functionarea manometrului (trebuie sa indice la o presiune de 0,02 MPa), functionarea dispozitivului de semnalizare a defectiunilor, articulatiilor mecanice ale sistemului de frānare, starea burdufurilor de cauciuc ale cilindrilor de frāna, presiunea la semicuplaje (trebuie sa fie de 0,62 - 0,74 MPa), racordul pentru umflarea cauciucurilor (trebuie sa fie curatit).

Jocul dintre saboti si tambur se regleaza suspendāndu-se puntea automobilului. Reglarea  se face prin rptirea axului 11 īn raport cu pārghia 6 (fig. 7), astfel īncāt jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. Axul 11 se roteste prin intermediul melcului 1, actionat cu o cheie īn locasul 13. Dispozitivul format din bila 3 si arcul 4 fixeaza axul melcului īn pozitia dorita.

Created by DPE, Copyright IRIS 2005

 

Fig. 7. Reglarea jocului dintre saboti si tambur la comanda pneumatica

1-melc;

2-axul melcului;

3-bila;

4-arc;

5-surub de reglare a arcului;

6-pārghie;

7-bucsa;

8-nit;

9-flansa;

10-roata melcata;

11-axul camei;

12-capac;

13-locas pentru cheie;

14-gresor.

VI. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si stingere a incendiilor la lucrarile de īntretinere, reparare si exploatare a automobilelor

Īn scopul eliminarii pericolului de accidente la locul de munca este necesar sa se respecte urmatoarele masuri si reguli principale:

- personalul muncitor va fi echipat cu echipament de lucru corespunzator;

- piesele si sumansamblele care urmeaza sa fie demontate sau prelucrate trebuie sa fie bine fixate pe dispozitive sau suporti speciali;

- este interzisa folosirea sculelor decalibrate care pot provoca accidente prin lovire sau alunecare;

- cozile si mānerele uneltelor de māna vor fi executate din lemn de esenta tare, fiind bine fixate si vor avea dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;

- uneltele de māna actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa īmpiedice functionarea lor necomandata;

- pentru protectia īmpotriva electrocutarii prin tensiuni accidentale de atingere, toate masinile unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda si control vor fi protejate prin legare la pamānt si la nul īnainte de darea lor īn exploatare;

- se interzice executarea lucrarilor pe masini unelte cu instalatii si mecanisme defecte, cu scule defecte, precum si de catre persoane care nu cunosc particularitatile constructive ale masinilor unelte respective;

- pietrele abrazive ale polizoarelor si masinilor de rectificat trebuie sa fie īngradite cu aparatoare din tabla prevazute cu ecrane transparente;

- la lucrarile care necesita ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dupa ridicare a unor capre si suporturi, care sa īmpiedice caderea accidentala a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia;

- demontarea si deplasare unor subansambluri grele ale automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor dispozitive si instalasii speciale; este interzisa folosirea īn acest scop a funiilor, rangilor etc.

- īnainte de demontare, toate subansamblele automobilului trebuie sa fie golite de lubrifianti si de combustibil, care se colecteaza īn rezervoare amplasate īn conformitate cu normele PSI;

- vopsirea automobileleor se va executa īn īncaperi care vor fi prevazute cu instalatii de verificare eficienta pentru a se preveni īmbolnavirile profesionale;

- la sudarea electrica, īntreaga instalatie va fi legata la retea printr-un īntreruptor de protectie la pamānt pentru prevenirea pericolului de electrocutare;

- īn atelierul de reparatii este interzis fumatul, folosirea focului deschis, folosirea lampilor de benzina necorespunzatoare; īn caz de incendiu se va interveni pentru localizarea si lichidarea acestuia cu echipamentul din dotare iar, daca este cazul, se vor anunta pompierii.

 

BIBLIOGRAFIE

1. Antonescu E. ; Fratila M. - Instalatii si echipamente auto - Editura            Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1995.

2. Cristescu D. ; Raducu D. - Automobilul: constructie, functionare,      depanare - Editura Tehnica 1986.

3. Caraciugiuc Gr. ; Patrascu N. - Tractoare - Editira Ceres - Bucuresti 1980.

4. Fratila Gh. ; s.a. - Automobile sofer mecanic auto - Editura Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1994.

5. Husein Gh. ; Tudose M. - Desen tehnic de specialitate - Editura Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1992.

6. Mondiru C. - Autoturisme Dacia - Editura Tehnica - Bucuresti 1990.


Document Info


Accesari: 10077
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.

 


Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2014 )