Test comparativ:
Ducati 749 S, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX - 6R, Suzuki GSX - R 600,
Triumph Dytona 650, Yamaha YZF - R6
Unele lucruri stau sub o stea norocoasa, altele nu. Cu exact zece ani in
urma, echipa de testare MOTORRAD calatorea spre Spania, unde, la Calafat, avea
sa aiba loc un test comparativ al supersporturilor de 600. Trei motociclete,
doi piloti de test ambitiosi, plus o redactoare capabila. Rezultatul: doua
gramezi de fiare contorsionate, o multime de vanatai si rezultate pe masura.
Caci exact in sezonul 1995 Kawasaki explica limpede, cu ajutorul modelului
ZX-6R, ca in clasa de 600 cmc nu mai exista indurare. Se terminase cu dragutele
motociclete bune la toate, cu modelele sport-touring umflatele si copiile
ieftine de superbike. Totul se invarteste acum in jurul notiunilor de victorie
si onoare. Chiar daca producatorii vand partea leului din motocicletele produse
unor piloti inofensivi, obisnuiti cu plimbarile pe sosele, diverse serii de
concurs (pe plan national si international) determina de multi ani dezvoltarea
motoarelor de 600.
Din nou echipa de testare MOTORRAD aduna noile supersportive de 600 cu tot cu
material si se indreapta spre sud, spre Calafat. Un profesionist inrait al
curselor si trei fosti piloti de curse vor sa comita fapta inca o data. Li s-a
spus insa din start sa nu care cumva sa le transforme (iarasi) in gramezi de
fiare contorsionate. Se stie ca baza pentru o desfasurare armonioasa a testului
este, in primul rand, stabilirea unei ordini logice a probelor. Iata de ce
prima parte a testului are loc pe soselele spaniole. Viteza sustinuta, dar nici
o urma de competitie, chiar daca din spate vin destule incitari.
Calea italieneasca: Ducati 749 S. O fi mai buna decat "quattrofonia" japoneza?
Ducati prezinta varianta mica a modelului 999, sub forma unui 749 S, mai scump
cu 1.300 de euro fata de varianta standard, dar mai puternic cu 8 CP. In stilul
inconfundabil Ducati, 749 S isi intinde calaretul in mod nemilos peste
rezervorul lung si ingust. Saua este destul de dura, dar ghidonul este - slava
Domnului! - la indemana. Deviza italienilor este supersport sau nimic. Iata de
ce nici un alt ambreiaj uscat nu are un sunet mai frumos si mai armonios
subliniat de bubuitul motorului V2, la 90°. Este drept ca la toate acestea se
adauga vibratii vii, mereu prezente, dar nu suparatoare. 749 profita si in ceea
ce priveste comportarea la schimbarea de sarcina sau reglarea motorului de
ingeniozitatea si daruirea foarte competentilor tehnicieni din Bologna.
Rezultatul? Iata-l: pe nesimtite, dar foarte eficient, Ducati isi impinge
pilotul inainte. In comparatie cu cvadricilindrii, Duc are nevoie de 2.000 rpm
mai putin pentru a se arunca razant, si totusi destins, la drum intins pe
sosele. 80 Nm cuplu si 116 CP la 10.600 rpm se opun celor 67 Nm si 120 CP la
13.600 rpm, cat realizeaza cel mai puternic propulsor cu patru cilindri, al
modelului ZX-6R. Ceea ce nu vrea sa insemne ca piciorul care trebuie sa
realizeze cuplarea vitezelor ar avea concediu pe 749, caci italienii au facut
ca foarte precisa cutie de viteze cu sase rapoarte sa aiba curse de cuplare
inutil de lungi. Cu toate acestea, motocicleta are o propulsie excelent
adaptata soselelor serpuitoare, ca sa nu mai vorbim de sunetul
minunat-ametitor-cuceritor care izbucneste din toba. Ce vreti?! Vorbim de un
Ducati.
Si sistemul de rulare poarta cu cinste acelasi nume. Cu constatarea
imbucuratoare ca motorul mai mic al lui 749, un twin in "V", la 90°, este
foarte potrivit pentru a conferi motocicletei o manevrabilitate buna. Secretul
consta in masele in miscare ale motorului. Restul este deja cunoscut. O
stabilitate de neclintit, o precizie 15215c28p extraordinara a ghidarii, senzatia unui
feedback absolut transparent si multa siguranta. Totul este compus dintr-o
amortizare generoasa, un cadru-grila din teava bine gandit, unele detalii
singulare, precum jugul rigid al puntii inferioare a furcii, a carei fixare
este aproape inca o data mai lata decat cea a concurentei. Din pacate,
riguroasa pozitie sport de pe 749 S nu se prea potriveste pentru calatorii
lungi pe sosea. Exercita prea multa presiune asupra incheieturii mainilor,
pilotul sta mult prea aplecat si asa cheful de a conduce aceasta motocicleta
minunata incepe sa se diminueze.
Everybody's darling: Honda CBR 600 RR. O fi japoneza perfectiunea? Honda a
rupt-o cu imaginea de motocicleta burgheza (CBR 600 F), o data cu acest RR.
Campionii mondiali la supersport, care concureaza la clasa 600, piloteaza de
doi ani un RR. Si asta, pentru ca au cele mai bune motive. Nici un alt model de
600 cmc nu este atat de compact, atat de mic si nu ofera un atat de bun contact
corporal cu motocicleta. Te simti minunat in sa nu numai pe circuit, ci si pe
sosele. Nimic surprinzator, deoarece CBR 600 RR este inzestrat cu genele
rachetei MotoGP, RC 211 V. Ergonomia se potriveste pentru pilotii scunzi, dar
si pentru cei inalti, curbura ghidonului este ideala, iar tapiteria seii,
exemplara.
Pe orice pune calaretul mana se misca parca de la sine. Ambreiajul, cutia de
viteze, reactiile la accelerare, toate sunt realizari de varf. Numai
comportamentul violent la schimbarea de sarcina nu se prea potriveste cu
imaginea de ansamblu. Desfasurarea puterii propulsorului revizuit pentru anul
2005 nu se face remarcata nici acustic si nici subiectiv. Motorul impinge?
Excelent. Tureaza? Mai mult decat necesar. Functioneaza linistit? Matasos. Nu
urla, dar este un motor sarmant.
Cu totul altfel este sistemul de rulare. Superstabil, superechilibrat si
superreglat. Confortul se aliaza cu stabilitatea, comenzile delicate cu un
feedback de exceptie. Si totusi, amortizarea noii furci upside-down trebuie
ajustata relativ strans, altfel strapunge la solicitari mai dure ale franei.
Daca este bine reglata, CBR 600 RR se dovedeste a fi un poem de manevrabilitate
si precizie pe soselele spaniole. Un singur impediment: momentul de ridicare a
pneului din fata, Bridgestone BT 014 "E" ne da de furca la intrarea in viraje.
Franele se potrivesc foarte bine cu cadrul elastic, actioneaza suveran si
puternic, in orice pozitie. Se dovedeste ca prima impresie, in cazul probei
pentru pozitia in sa, nu a fost gresita. Honda a reusit sa convinga.
Capacitatea cilindrica te face puternic: Kawasaki ZX-6R. Verde, rapid..., bun?
Kawasaki a construit pentru deplasarea pe sosele versiunea 636, cu o infatisare
complet noua. Mai rotunda, mai joasa, mai agresiva. Din airbox rasuna un
sforait otravit, motocicleta are o prezenta puternica la orice nivel de
turatie, scoate acute lacome si dezvolta o putere incredibila la zenit. Nici nu
se pune problema, motorul de 636 cmc este masura tuturor lucrurilor in hora
motocicletelor supersport de 600 si ii asigura lui Kawasaki cele mai bune
valori in aproape toate situatiile. Nu mai putin impresionanta este cutia de
viteze, foarte precisa, combinata cu ceea ce vrea sa fie cireasa de pe tort: un
ambreiaj anti-hopping, care elimina la franare "stampilarile" rotii din spate.
Singurul neajuns al cvadricilindrului sunt vibratiile la turatii mai mari.
Ar fi ceva de criticat la capitolul cotidian. Pentru ca rudimentele de ghidon,
asezate intr-un unghi nefavorabil, maltrateaza incheieturile mainilor, iar
reglarea resorturilor de la amortizoare reduce drastic confortul pe soselele
denivelate. In plus, parbrizul din carena limiteaza vizibilitatea asupra
instrumentelor, atunci cand trunchiul este mai ridicat si enerveaza prin
reflexe.
Nici saua instabila nu este motiv de bucurie. In schimb, ZX-6R franeaza
muscator si urmeaza cu usurinta si exactitate linia prestabilita, oricat de
intortocheate ar fi virajele. Dar, atunci cand roata din fata devine usoara -
ceea ce se intampla foarte repede datorita motorului de 636 cmc -, incepi sa
simti lipsa unui amortizor de directie. Se anunta repede un kick-back. Cu
problema asta si celelalte concurente au dificultati, in afara de Ducati si de
Suzuki.
De buna traditie: Suzuki GSX-R 600. S-a cam banalizat conceptul? Acest model
este de un an pe piata si nu s-a modificat deloc, spre deosebire de concurenta,
care este renovata. Concursul ar trebui sa fie destul de usor pentru Suzuki,
deoarece anul trecut a castigat testul la limita. Unul dintre motivele
succesului: intrarea spontana si delicata a puterii atunci cand cvadricilindrul
transmite rotirea mansonului acceleratiei unu la unu. Ceea ce se dovedeste o
chestiune extraordinara pe sosele, caci GSX-R ramane curat pe traseu datorita
tractiunii speciale. La toate acestea se mai adauga o cutie de viteze
"pufoasa", maniere elegante la schimbarea de sarcina si o functionare elastica
a motorului. La putere maxima cutia isi iese din ritm, se invarteste ametitor,
dar nu prea ajuta la impingere. Standul de probe atesta o putere de 107 CP.
Destul pentru sosele, dar, se pare, prea putin pentru test. Este posibil ca
Suzuki sa nu mai castige in clasa. Si, nu in cele din urma, faptul ca GSX-R 600
nu mai gaseste sustinatori adevarati este din cauza ergonomiei sale aproape
neschimbate, de pe vremurile stramosului GSX-R 750, din anul 1985. Scaritele
sunt atat de inalte, incat genunchii aproape iti acopera urechile. Rezervorul
este prea lung si prea lat, iar saua atat de moale, incat feedback-ul se pierde
amortizat in burete. La toate acestea se mai adauga si placutele de frana, care
incep sa functioneze bine abia dupa ce se incalzesc, la rece "lingand" doar
discurile de frana. In contrapartida, pilotul unui Suzuki poate trece fara
probleme peste petice sau fisuri transversale in asfalt, deoarece amortizorul
hidraulic de directie este stapan pe situatie. Chiar daca "tranchilizantul"
montat transversal pe capul de ghidare cam influenteaza negativ handling-ul in
curbele succesive, Suzuki castiga puncte la capitolul "oscilatii ale
ghidonului" sau la cel de "rulare in linie dreapta". Suzuki GSX-R 600 mai ofera
o buna stabilitate in viraje si confort pe sosele datorita echilibrarii reusite
a reglajelor resorturilor si amortizoarelor. Un dur autentic: Triumph Daytona
650. Capacitatea cilindrica mai mare il va propulsa in fruntea clasamentului?
Triumph a facut rotunjorul motor Daytona mai colturos, apoi i s-a falfait de
regulamentul curselor sport si a marit alezajul propulsorului, fara jena, la
650 cmc. Urmarea este ca Daytona are intre 5.500 si 10.500 rpm cuplul cel mai
mare dintre toti cvadricilindrii din test, care insa, din cauza raportului de
transmisie foarte lung, ajunge doar pentru o elasticitate extrem de lina. In
plus, puterea scade rapid dincolo de zenit, ceea ce nu este in regula pentru
acceleratie. In contrapartida, Triumph se conduce atat de simplu, incat nici nu
iti dai seama cat este de facil cu adevarat. "Triumfatorul", instalat comod in
saua adanca din spatele rezervorului barosan, baraie relaxat pe soselele
insorite din sudul Spaniei. Invinge viraj dupa viraj, intr-o maniera sport
rapida, pana cand, tac, a disparut scarita! Nu, nu a fost pierduta prin agatare
de asfalt, ci la schimbarea vitezelor. La o miscare neatenta a piciorului, s-a
pliat pur si simplu spre spate, ceea ce la 120 km/h nu este deloc un banc
bun...
Mergem mai departe. In sus si in jos, pana nu mai avem carburant. La Daytona
consumul de benzina este fie mic, fie mare, depinde de cum privesti lucrurile.
Propulsorul "soarbe" 6,2 litri de benzina. Dar englezii, dupa cum este
cunoscut, stiu sa soarba. Si, surpriza, se mai si lasa condus. Intra in curba
foarte precis si maniabil (are totusi 202 kg!), nu se lasa perturbat de
denivelarile asfaltului si are frane stabile si de incredere. Totul se intampla
identic si cu pasager, fapt pentru care Triumph se inghesuie singur un pic in
coltul motocicletelor de turism. Astfel ca Daytona nu le face viata usoara
pilotilor de test care se afla in fata unei dileme. Este Daytona o motocicleta
sport? Sau una sport-touring? Ce-o fi oare?
Mult mai rapida in 2005: Yamaha YZF-R6. O fi in testul acesta numarul unu? La
firma Yamaha se practica revizuirea constanta a modelelor. Se spune in
prospect. Si prospectul zice adevarul. Yamaha promite 120 CP la arborele motor,
iar noi constatam 117 la ambreiaj, putere masurata pe standul de probe; cei 117
CP la ambreiaj corespund, asadar, la 119 la arborele motor. Cea mai buna
valoare dintre motoarele autentice de 600 testate. Jos palaria! Numai ca R6 se
cam rasfata la primirea gazului in zonele de turatie medii si cam "scapa"
lantul din cauza puternicelor socuri resimtite la schimbarile de sarcina. Iar
cutia de viteze se numara in vitezele unu pana la trei printre transmisiile de
factura mai dura.
Si cu asta s-a cam terminat cu ceea ce era de criticat. Curba de putere la
Yamaha se distinge curat de cele ale concurentelor. Dincolo de 11.000 rpm,
pleaca in viteza si, in plin sprint, il pune la respect chiar si pe Kawa 636!
In timpul cursei de urmarire prin sudul spaniol, pilotul lui R6 se poate baza
pe un handling de exceptie si pe o stabilitate suverana. Pozitia in sa este mai
curand una comoda, rudimentele de ghidon fiind relativ inalte, scaritele
permitand un unghi relaxat pentru genunchi. In aceste conditii, calatoria
razanta poate sa mai dureze pe timpul arderii a inca unui plin. Nimic nu este
stresant pe Yamaha. Franele fine, gumele Michelin aderente, cu putine momente
de ridicare sau oscilatii pe teren valurit. Arcuirea si amortizarea sunt mult
mai stranse pe modelul anului 2005, ceea ce nu ar trebui sa supere pe nimeni,
deoarece seria constructiva R6 era mereu criticata pana acum din cauza reglarii
prea laxe a sistemului de rulare. Acum domneste linistea in structura, ceea ce
ii confera noului R6, in special la iesirea din curba, o mai mare stabilitate
pe linia ideala si il fericeste pe pilot cu un feedback mai limpede. Summa
summarum, o motocicleta corecta, aproape docila.
Fara indurare, timpul fuge. Soare, 18°C, sase motociclete supersport cu
rezervoarele pline, proaspat incaltate cu Michelin Power Pilot si un Markus
Barth bine dispus, profesionist al sportului cu motor si pilot de test pentru
evaluarea rezultatelor limita. Timpii pe tur de pista sunt un asemenea domeniu.
La intrebari ca "de ce?" si "cum asa ?", raspunsurile sunt date de analiza
exacta a vitezelor in viraje si a vitezelor maxime. Urmeaza patru ore de
slide-uri salbatice, de pozitii inclinate hazardate, de planset de pneuri, de
manunchiuri de dungi negre pe asfalt in incercarea de a urma mereu trasa
ideala. La sfarsit ne asteapta rezultatele sub forma de secunde si de puncte.
Ca si la testarile facute pe sosea, nici aici intre rezultate nu incape nici o
lera de 0,10. Niciodata nu am avut o asemenea succesiune de valori stranse.
Iata de ce testul a fost atat de captivant.
Ducati a recoltat multe laude, deoarece a avut ocazia sa demonstreze (pentru a
cata oara?) ca o motocicleta de 749 de la aceasta firma ascunde un mare
potential. In ciuda unei supragreutati de cateva kilograme si a transmisiei
secundare lungi, a avut o prezenta mai mult decat remarcabila si s-a evidentiat
rapid.
Honda a fost suverana, rezolvand cele mai riscante manevre in joaca si cu
maxima siguranta. Dar puterea motorului, combinata cu transmisia secundara
foarte lunga, nu este suficienta pentru un timp de varf pe tur de pista. Dar
ajunge pentru victorie...
... deoarece zdravana motocicleta Kawasaki 636 pierde avantajul puterii din
cauza unei parti frontale nu in intregime transparente in pozitii inclinate
foarte joase si, ocazional, din cauza usoarelor topaieli ale rotii din fata.
Deci, ceva de criticat. Pacat, mare pacat! Suzuki GSX-R 600 le urmeaza pe toate
cu limba scoasa. Nu are deficiente autentice, dar ii lipsesc niste zecimi pana
la timpii de tur de pista foarte buni. Cauza ar fi la dezvoltarea puterii si
unele dezavantaje de viteza de... pana la 11 km/h. Suzuki place totusi.
Si acum o surpriza majora din Anglia. Triumph Daytona 650 se implica in forta
si ii contrazice pe mincinosii care vroiau sa faca dintr-o motocicleta sport
una de turism. Nici vorba! Al doilea timp pe tur de pista, dar, daca este sa
adunam toate valorile, suma da ca rezultat prea putine gene sport. Asta-i
viata!
Reprezentatia data de Yamaha R6 este clasa intai. Are un avantaj evident in
timpii de tur de pista, are performante de rulare de prim rang si nu dovedeste
slabiciuni autentice ale sistemului de rulare, astfel ca le cam baga la cutie
pe concurente. Felicitari pentru prestatiile premium!
Rezultate aflate la o distanta de un fir de par, ceea ce dovedeste inaltul
nivel tehnic al motocicletelor de 600. Daca vorbim de "inaltul nivel tehnic",
nu vrem sa spunem deloc ca nu se poate si mai bine. Iata felul in care isi
inchipuie Markus Barth motocicleta de vis cu o capacitate de 600 cmc: un
conglomerat din sistemul de rulare de la Honda, plus motorul puternic si
ambreiajul anti-hopping de la Kawasaki. Daca aceasta combinatie ar mai avea si
stabilitatea unui Ducati, si bucuria de a tura a unei Yamaha, motocicletele sport
de 1.000 cmc ar putea sa isi stranga jucariile si sa plece acasa. Dar asta-i o
alta poveste.
Ducati 749 S
Motor
Racit cu apa, 2 cilindri in "V" la 90°, in 4 timpi, vilbrochen transversal,
cate doua axe cu came in chiulasa, antrenate de curele dintate, 4 supape pe
cilindru, actionate desmodromic, ungere cu carter umed, injectie electronica cu
clapete de 54 mm, catalizator, alternator 350 W, acumulator 12 V/16 Ah,
ambreiaj multidisc uscat, actionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte,
lant cu O-ringuri.
Alezaj x cursa: 90,0 x 58,8 mm
Capacitate cilindrica: 748 cmc
Raport de compresie: 12,3 :1
Putere: 81 kW (110 CP) la 10.500 rpm
Cuplu maxim: 82 Nm la 8.500 rpm
Sistem de rulare
Cadru-grila din otel, motor portant, cadru auxiliar din otel, prins in suruburi,
furca upside-down cu jambe de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la
compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de
parghii, frana fata doua discuri flotante de 320 mm, etriere cu 4 pistonase,
frana spate disc de 240 mm, etrier cu doua pistonase.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Michelin Pilot Power
Caracteristici
Ampatament: 1.420 mm. Unghi furca: 65,5°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de amortizare
fata/spate: 125/128 mm. Inaltime sa*: 780 mm. Greutate la plin*: 214 kg.
Sarcina utila*: 176 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 15,5/3 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 10.000 km
Culori: rosu, galben
Pret Imsat Maritime: 14.600 euro (TTI)
Honda CBR 600 RR
Motor
Racit cu apa, 4 dricilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came
in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici,
ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 40 mm, catalizator cu
sistem de aer secundar, alternator 330 W, acumulator 12 V/9 Ah, ambreiaj
multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte,
lant cu O-ringuri.
Alezaj x cursa: 67,0 x 42,5 mm
Capacitate cilindrica: 599 cmc
Raport de compresie: 12,0 :1
Putere: 86 kW (117 CP) la 13.000 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 11.000 rpm
Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca
upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la
compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de
parghii, frana fata doua discuri de 310 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate
disc de 220 mm, etrier flotant cu doua pistonase.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 "E"/"G"
Caracteristici
Ampatament: 1.395 mm. Unghi furca: 66°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de
amortizare fata/spate: 120/130 mm. Inaltime sa*: 820 mm. Greutate la plin*: 194
kg. Sarcina utila*: 177 kg. Capacitate rezervor: 18 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: rosu, albastru, negru
Pret Inter Motorcycle: 8.850 euro (CIP)
Kawasaki Ninja ZX-6R
Motor
Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in
chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere
cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem
de aer secundar, alternator 315 W, acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in
baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu
O-ringuri.
Alezaj x cursa: 68,0 x 43,8 mm
Capacitate cilindrica: 636 cmc
Raport de compresie: 12,9 :1
Putere: 95,5 kW (130 CP) la 14.000 rpm
Cuplu maxim: 70,5 Nm la 11.500 rpm
Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, prins in
suruburi, furca upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in
trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu
sistem de parghii, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si
detensie, frana fata doua discuri de 300 mm, etriere cu 4 pistonase, frana
spate disc de 220 mm, etrier flotant cu un pistonas.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 "J"
Caracteristici
Ampatament: 1.390 mm. Unghi furca: 65°. Distanta de fuga: 106 mm. Cursa de
amortizare fata/spate: 120/135 mm. Inaltime sa* 820 mm. Greutate la plin*: 194
kg. Capacitate rezervor: 17 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: gri metalizat, albastru metalizat, verde
Pret United Motors: 8.708 euro (CIP)
Suzuki GSX-R 600
Motor
Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in
chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere
cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem
de aer secundar, alternator 375 W, acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in
baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu
O-ringuri.
Alezaj x cursa: 67,0 x 42,5 mm
Capacitate cilindrica: 599 cmc
Raport de compresie: 12,5 :1
Putere: 88 kW (120 CP) la 13.000 rpm
Cuplu maxim: 70 Nm la 10.800 rpm
Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, cadru auxiliar din aluminiu, furca upside-down cu jambe
de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie,
bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, baza de
amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana fata doua
discuri de 300 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier
cu doua pistonase.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 "SF"/"F"
Caracteristici
Ampatament: 1.400 mm. Unghi furca: 66,8°. Distanta de fuga: 93 mm. Cursa de
amortizare fata/spate: 120/130 mm. Inaltime sa*: 830 mm. Greutate la plin*: 193
kg. Sarcina utila*: 187 kg. Capacitate rezervor: 17 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: albastru/alb, negru/argintiu
Pret B&S Motors: 8.037 euro (CIP)
Triumph Daytona 650
Motor
Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in
chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere
cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem
de aer secundar, alternator 402 W, acumulator 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in
baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu
X-ringuri.
Alezaj x cursa: 68,0 x 44,5 mm
Capacitate cilindrica: 646 cmc
Raport de compresie: 12,9 :1
Putere: 84 kW (114 CP) la 12.500 rpm
Cuplu maxim: 68 Nm la 11.500 rpm
Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca
telescopica cu jambe de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la
compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de
parghii, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana
fata doua discuri de 308 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220
mm, etrier flotant cu un pistonas.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Pirelli Diablo "T"
Caracteristici
Ampatament: 1.390 mm. Unghi furca: 65,4°. Distanta de fuga: 89 mm. Cursa de
amortizare fata/spate: 120/120 mm. Inaltime sa*: 815 mm. Greutate la plin*: 202
kg. Sarcina utila*: 186 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 18/3,0 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: galben, rosu
Pret Motoland: 8.850 euro (fara TVA)
Yamaha YZF-R6
Motor
Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in
chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, injectie electronica cu
clapete de 40 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 300 W,
acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic,
cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri.
Alezaj x cursa: 65,5 x 44,5 mm
Capacitate cilindrica: 600 cmc
Raport de compresie: 12,4 :1
Putere: 88 kW (120 CP) la 13 000 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 12.000 rpm
Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca
upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la
compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu juguri
superioare, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie,
frana fata doua discuri de 310 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de
220 mm, etrier flotant cu un pistonas.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Michelin Pilot Power. In fata "C"
Caracteristici
Ampatament: 1.385 mm. Unghi furca: 65,7°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de
amortizare fata/spate: 120/120 mm. Inaltime sa*: 820 mm. Greutate la plin*: 188
kg. Sarcina utila*: 187 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 17/3,5 litri.
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 10.000 km
Culori: negru, albastru, rosu
Pret Motodynamics: 8.680 euro (CIP)
