ALTE DOCUMENTE
|
||||||
Academia de Studii Economice – Bucuresti
Facultatea de Management Administratie Publica
Importanta transporturilor
Transportul subteran in Bucuresti – Metroul
Referat
Cap.1 Introducere in istoria transporturilor
Procesul economic, politic si social al oricarui grup, comunitate, regiune sau natiune, depinde de reducerea dezavantajului si a costului de invingere a spatiului. Toate activitatile omului sunt legate de transport.
Pluta, canoea, sania si roata au fost marile inventii ale omului preistoric. Din perspectiva istoriei, omul a continuat sa acorde importanta perfectionarii transportului. Astazi majoritatea natiunilor lumii aflate fiecare, dar si impreuna, pe o directie a evolutiei proceselor economice si sociale gasesc in ele, legat de progresul in transport, necesitatea ameliorarii efectelor nedorite pe care transportul le genereaza legate de ecologie, ameliorarea fenomenelor de aglomeratie, dezvoltarea serviciilor coordonate si a sistemelor logistice care furnizeaza ceea ce este necesar pentru afaceri si aparare la un cost cat mai mic. Pentru transportul de persoane se adauga oportunitatea si confortul, timp si cost minim. Pentru minimizarea costurilor si timpului rutele de deplasare tind sa fie in linie dreapta, in afara cazului cand obstacole naturale ca munti, mlastini, cursuri de apa si vanturi puternice le interfereaza. De aceea timpul si costul sunt adevarate dimensiuni ale invingerii spatiului.
Anterior dezvoltarii transportului mecanizat in secolul XIX, terenul accidentat a dus la multiplicarea micilor natiuni cum sunt cele care s-au dezvoltat in zona Balcani si America Centrala. Imbunatatirea in transport au avut drept rezultat disparitia statelor mici si aparitia statelor mari. Se considera ca transportul perfectionat a fost un factor major in prabusirea oraselor stat din Grecia, in acelasi timp el favorizeaza unitatea politica a unor teritorii mai mari. Un destin similar l-au trait statele oras din Italia in secolele XIII si XIV si statele oras din Germania secolelor XVIII si XIX.
Natiunile mari si puternice indiferent de perioada cand au existat au constatat necesitatea dezvoltarii si cresterii transportului pentru aparare, expansiune si control. Imperiul lui Alexandru cel Mare, nefiind sustinut de un sistem de comunicatii si de deplasare pentru armata si personal administrativ, nu a dainuit.
Dimpotriva, Imperiul Roman a asigurat un sistem de comunicatii si control militar si administrativ, totodata un foarte eficient sistem de drumuri spre toate zonele componente ale imperiului si a dezvoltat un comert adecvat cu tarile cucerite.
Dupa caderea Imperiului Roman in mare masura vechile drumuri au fost abandonate, mestesugurile s-au prabusit, la fel si comertul, urmeaza o lunga perioada de regres.
De abia in secolul X, Venetia oras stat, si-a extins comertul in zona Marii Mediterane si pe coasta de vest a Europei, Venetia devenind centrul cultural al Europei Medievale timpurii.
Explorarea si dezvoltarea comertului in sens extensiv a fost posibil prin folosirea busolei in secolul XIV si a insemnat o noua trecere catre o noua era politica si comerciala. Secolul XIX a cunoscut puterea mecanica si folosirea ei in transport, ceea ce a dus la o crestere economica mare. Progresul economic si formarea unor state politice mari a devenit posibil tocmai datorita acestui progres in transport si in dezvoltarea industriei. Au aparut i 636d36g mperiile coloniale ale Angliei sau altor state europene ca Franta, Olanda. Mentinerea acestor imperii avea la baza puterea navala a natiunilor respective. Marea Britanie a stabilit in plus cai de comert si comunicare care legau Anglia de zonele incluse in acest imperiu. Fara acele legaturi comerciale zonele respective s-ar fi desprins, asa cum s-a intamplat cu coloniile din America de Nord, insa in perioada actuala multe din fostele state legate de Anglia au acceptat statut de dominion.
Desprinderea coloniilor britanice din America de Nord in ciuda unor mosteniri comune fata de Anglia, a fost cauzata in afara altor factori, de transportul incet si ineficient care a impiedicat administrarea politica. Mai tarziu guvernul Statelor Unite a ajutat la construirea primei cai ferate transcontinentale partial ca sa incurajeze California sa ramana in Uniune in timpul Razboiului Civil. Prima cale ferata transcontinentala canadiana a fost de asemenea construita ca sa incurajeze provincia Columbia Britanica sa ramana ca parte politica a Canadei. Austrlienii au construit o cale ferata de-a curmezisul unei zone de desert a continentului sau pentru a tine toate teritoriile laolalta din punct de vedere politic. Caile ferate au jucat un rol important in politica cancelarului Bismark de unificare a numeroaselor state si principate intr-un stat puternic Germania, in perioada de sfarsit a anilor 1800 si astfel de exemple pot continua.
Transportul de bunuri este de asemenea vital la apararea natiunii. Capacitatea de a transporta rapid trupe si materiale si de a mobiliza puterea industriala este esentiala intr-un razboi actual dar si in negocierea politica internationala. Transportul este atat o arma dar si un mijloc de intimidare si importanta sa a crescut mai mult in ultima vreme.
Semnificatia economica a transportului poate fi cel mai bine apreciata daca se urmaresc cateva directii importante si puternic interconectate. Acestea sunt: transportul si dezvoltarea economica; transportul si productia; transportul si distributia; transportul si preturile.
Transportul este peste tot in lume sinonim cu progresul, fiind implicat puternic in dezvoltarea economica si sociala.
In ultima perioada de timp progresul este insotit si de unele imagini nedorite. Se intelege tot mai bine ca progresul, ca orice altceva, costa. Aceste costuri nu intotdeauna pot fi usor de masurat in bani si nu intotdeauna sunt separate de natura. Ele pot fi ceea ce se numesc costuri sociale, adica costurile unor activitati care afecteaza grupuri mari de persoane, in mod indirect si pe termen lung, astfel ca ele sunt suportate de intreaga societate.
Cap.2 Aspecte juridice
Contractul comercial de transport
Prin contractul de transport se intelege conventia prin care o parte, carausul, profesionist se obliga in schimbul unei remuneratii sa efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumita distanta cu un vehicul corespunzator.
a) este un contract bilateral sau sinalagmatic ceea ce denota ca obligatiile expeditorului si carausului sunt independente si reciproce fiecare avandu-si cauza juridica in cealalta
Clasificarea transporturilor
In functie de obiectul lor, transporturile sunt:
In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere:
transporturi in trafic international de tranzit, adica transportul se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere
In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem:
a) transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport
In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute:
a) transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate in acest scop in temeiul unui contract de transport
b) transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport
Primul proiect al retelei de metrou a fost conceput in anii 1930 de catre Dimitrie Leonida si a devenit realitate incepand cu anul 1975. Aceasta retea de metrou a fost realizata in totalitate pe baza unor studii ale specialistilor romani cu echipamente din Romania. Proiectul si constructia au fost realizate de „Metroul s.a.”Bucuresti, intreprindere specializata in astfel de proiecte. Avand in vedere conditiile de sol, solutia aleasa pentru constructia celor mai multe statii si tunele a fost metoda „saparii santului” si o alta metoda „ sfredelirea” mecanica a pamantului sub adancimile mai mari de 15metri.
Exploatarea zilnica a retelei de metrou este asigurata in medie de 50 de trenuri (39 in zile nelucratoare) ce transporta in medie circa 350.000 – 400.000 zilnic. Statisticile arata o crestere accentuata a traficului de calatori, in special din cauza aglomerarii si a blocajelor zilnice din traficul Bucurestean. Un tren de metrou este format in general din 2-3 rame (grup de 2 vagoane), ceea ce inseamna ca un tren poate circula cu 6 vagoane, echivalentul unei lungimi maxime de peron care este de 120m.
Scurt istoric
3 februarie 1975 – stabilirea proiectantului si a constructorului – „Intreprinderea Metroul Bucuresti” ( din 1991 s.c. Metrorex s.a.)
1 iunie 1977 – infiintarea operatorului de exploatare „Intreprinderea de Exploatare Metroul Bucuresti”
3 octombrie 1991 – transformarea intreprinderii in „Regia Autonoma de Exploatare a Metroului Bucuresti”
17 iunie 1999 – transformarea Regiei in „Societatea Comerciala de Transport cu Metroul – S.C. Metrorex s.a. Bucuresti
16 noiembrie 1979 – primul tren de metrou circula pe sectiunea Semanatoarea – Timpuri Noi, cu o lungime de 8.63km, cu 6 statii.
28 decembrie 1981 – se da in folosinta Timpuri Noi – Republica cu 10.1 km si 6 statii.
19 august 1983 – se da in exploatare linia de ramificare Eroilor – Industriilor cu 8.63 cu 5 statii.
22 decembrie 1984 – Semanatoarea – Crangasi
24 ianuarie 1986 – Depoul IMGB – Piata Unirii cu 9,96 km si 8 statii
25 octombrie 1987 – Piata Unirii – Pipera, cu 8,72 km si 6 statii.
17 august 1989 – Gara de Nord – Dristor 2, cu o lungime de 7,8 km
15 ianuarie 1990 – Republic – Pantelimon
1 martie 2000 – Gara de Nord 2 – 1 Mai, cu 3,6 km si 4 statii
In momentul de fata se afla in constructie , liniile:
3.1 Strategia globala de de dezvoltare si modernizare a transportului cu metroul in Bucuresti
Numarul populatiei in zona metropolitana Bucuresti este de peste 2,5 milioane de locuitori, si este in cotinua crestere avand in vedere expansiunea zonei metropolitane, care in viitorul apropiat, se va mari considerabil.
Pentru satisfacerea cererii de transport in comun in Municipiul Bucuresti inca din anul 1970 s-au prevazut trasee majore de suprafata, care sa preia fluxurile de calatori,insa acestea ofereau solutii necorespunzatoare si conditii scazute de confort impuse de arhitectura orasului caracterizata prin strazi relativ inguste si aglomerari urbane ce nu pot fi sistematizate. Ca urmare s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul , solutie optima atat pentru descongestionarea traficului de suprafata, castigul de timp , reducerea poluarii cat si pentru transportul calatorilor in conditii de confort , siguranta si rapiditate sporita. In urma studiilor preliminare efectuate in eprioada 1972- 1975, au inceput simultan proiectarea si constructia metroului.
In anul 1977 a fost infiintata „intreprinderea de Exploatare a Metroului”, in prezent Societatea Comerciala de Transport cu Metroul Metrorex s.a., sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului . S.C.METROREX s.a. are ca obiect de activitate „transportul de persoane cu metroul pe reteaua de cai ferate subterane si supraterane, in conditii de siguranta a circulatiei , pentru satisfacerea interesului public, social si de aparare civila.
In prezent , principalii operatori de transport public din Bucuresti sunt:
v S.C.T.M.B. METROREX s.a., - subordonata direct Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului – care raspunde de administrarea si exploatarea retelei de transporturi cu metroul.
v Regia Autonoma de Transport Bucuresti, - subordonata Consiliului General al Municipiului Bucuresti – care raspunde de administrarea si exploatarea sistemului de transport de suprafata cuprinzand tramvaie, autobuze si troleibuze.
v Operatori privati de maxi-taxi urbane si autobuze suburbane.
Construita , echipata si data in folosinta etapizat pe tronsoane incepand cu anul 1979, reteaua de metrou actuala insumeaza 62,2km cale dubla, structurata pe 4 magistrale , 45 de statii, 3 depouri.
Exploatarea intretinerea curenta si reparatiile infrastructurii se efectueaza de regula cu personalul angajat al societatii distribuit in subunitati de baza dupa cum urmeaza: electroenergtica, electromecanica, semnalizare, comanda bloc de linie, automatizari si telecomunicatii, linii- tunele, administrare statii, comercial , depouri.
Activitatea de intretinere si reparatii material rulant se desfasoara in cadrul S.C.RRRMI s.a. – Filiala Metrorex s.a.
Sistemul de transport cu metroul este monitorizat si coordonat permanent de un dispecerat central, care subordoneaza alte cinci dispecerate de ramura.
In prezent , pe reteaua de transport a capitalei circula zilnic unnumar de cca. 50 de trenuri (a cate 6 vagoane), transportand in conditii de siguranta , confort si regularitate in medie 300.000-450.000de calatori, cu o viteza comerciala de 36 km/h.
Spatiile publice si accesele sunt dimensionate pentru a prelua fluxuri, intre 20000 si 45000 de calatori pe orasi sens, pentru legatura dintre suprafata si acestea fiind utilizate scari fixe si rulante. Fiecare statie dispune de instalatii de sonorizare, ceasuri electronice de ora curenta si de inregistrarea intervalului de timp dintre doua trenuri succesive, precum si instalatii ce asigura protectia calatorilor impotriva electrocutarii accidentale , sistem de televiziune cu circuit inchis pentru supravegherea persoanelor si zona aparatelor de taxare.
Ventilarea aerului in spatiile metroului este asigurata de centralele de ventilatie cu functionarein regim reversibil, plasate in statii si intersectii, un sistem de ventilare a subperoanelor ce asigura aspirarea aerului la nivelul caii de rulare cu evacuarea acestuia catre interstatii, caracterizat si prin faptul ca in caz de incendiu, permite evacuarea fumului in exterior.
Energia electrica necesara pentru asigurarea circulatiei trenurilor, functionarii instalatiilor de control si dirijare a circulatiei , telecomunicatii si servicii functionale ale statiilor, este preluata din sistemul energetic national prin statii de transformare si distributie oraseneasca la care sunt racordate statiile proprii de transformare care datorita gradului ridicat de rezervare asigura functionarea sigura si fara intreruperi a metroului.
Pentru cazurile de intrerupere totala a sistemului electroenergetic s-au prevazut surse de energie electrica independente ( baterii de acumulatori ) care alimenteaza consumatorii vitali, precum : iluminatul de evacuare al calatorilor , transmisiile de informatii intre dispeceratul central si statiile de metrou si dispeceratul de trafic si trenuri , precum si echipamente de telecomunicatii interne cu dispeceratul energetic national.
Statiile sunt prevazute cu instalatii de alimentare cu apa necesare consumurilor meanjere, tratarii aerului de ventilatie, stingerii incendiilor , consumuri asigurate din doua surse indepentente respectiv reteaua oraseneasca si puturi proprii de mare adancime. Apele uzate precum si cele de infiltratie sunt evacuate in reteaua oraseneasca de canalizare cu ajutorul unor instalatii de pompare amplasate pe tot traseul metroului, in statii si interstatii.
3.2 Analiza situatiei existente la momentul de fata
Desi reteaua de metrou reprezinta doar cca.2-3% din reteaua de transport urban de calatori a Municipiului Bucuresti, ponderea calatorilor transportati variaza intre 20-25% , cu sanse de crestere in viitorul apropiat, printr-o mai buna corelare, pe principii de complementaritate, cu transportul de suprafata .
Efectele perioadei de tranzitie, de scadere generala a activitatii economice la niv elul intregii tari si implicit la nivelul capitalei, au influentat direct scaderea numarului de calatori transportati cu metoul.
Astfel scaderea numarului de salariati in zonele industriale ale orasului, reducerea saptamanii de lucru si cresterea gradului de motorizare, au determinat diminuarea numarului de pasageri transportati cu metroul.
O trasatura esentiala a functionalitatii metroului este gradul scazut de fiabilitate al echipamentelor si instalatiilor fixe si mai ales a materialului rulant.
Este cunoscut ca intreaga retea de metrou pusa in functiune pana in anul 1989, insumand 60 km. De linie dubla, 41 de statii, 3 depouri si o uzina de reparatii, a fost dotata i proportie de peste 95% cu echipamente si material rulant de productie autohtona care in prezent pa langa nivelul scazut de tehnicitate prexinta si un grad avansat de uzura fizica si morala.
Aceste aspecte conduc la cheltuieli de exploatare mai mari provenite din lucrari de reparatii si intretinere si mentinerea in stare de functionare a intregului sistem , consumuri de materiale, energie si forta de munca suplimentare fata de o situatie normala.
Pentru reteaua de metrou actuala,conform graficelor de circulatie specifice metroului este necesar un numar mediu de 57 trenuri electrice, parc exploatere, adica 68% din total parc inventar de 84 trenuri , diferenta reprezentand parc aflat in reparatii periodice si generale.
Neexecutarea reparatiilor in anii precedenti , din lipsa fondurilor , a condus ca in prezent sa existe un numar de 24 trenuri cu numarul de kilometri maxim de rulaj acceptat, sa fie depasit.
Scaderea numarului de trenuri pe ora in 1998 si in anul 2002, s-a datorat aplicarii unui grafic de circulatie adaptat la conditiile impuse de executia unor lucrari de constructii montaj pentru statia Gorjului pe magistrala 3 si respectiv pentru legatura racordului 1 la magistrala 1, la statia Nicolae Grigorescu.
In 2003 au fost puse in circulatie primele 18 trenuri noi furnizate de firma BOMBARDIER TRANSPORTATION pe baza prioectului de modernizare a metroului Etapa 1 – cofinantat de Banca Europeana de Investitii.
Pentru instalatiile tehnologice ( electroenergetice, electromecanice de semnalizare bloc de linie, telecomunicatii ) cu exceptia instalatiilor de telemecanica de trafic si energetica de pe magistrala 1 , modernizate pe baza unui proiect cofinantat de B.E.I., s-au efectuat doar lucrari de intretinere si reparatii pentru mentinerea in functiune. Din lipsa fondurilor, nu au fost efectuate lucrari de reparatii capitale desi durat acestora de functionare o impunea . In situatii asemanatoare se afla si cale de rulare la care nu a fost inlocuita sina cu capacitate portanta depasita decat in proportie de 20%.
Sistemul de taxare
Odata cu punerea in functiune a noului sistem de taxare, incepand cu anul1995, accesul in statii se face pe baza de legitimatii specifice de calatorie ( cartele magnetice cu contract ) distribuite in functie de preferintele calatorilor pentru 2 calatorii, 10 calatorii, abonamente zilnice, lunare si pe baza de legitimatii specifice unor categorii speciale de calatori. Pentru elevi , studenti si donatori de sange , abonamentele lunare au o reducere de 50%.Insa exista si personae care au dreptul laabonamente lunare gratuite,potrivit Legilor organice in vigoare. Aceste personae sunt: Detinutii politici ( legea 118/1990) ,deportatii ( legea 189/1990 ) , revolutionarii ( legea 42/1990 ) , persoanele handicapate ( legea52/1990 ) , veteranii de razboi , colaboratorii , copii protejati.
Acest sistem confera elasticitate , evidenta pe titluri de transport pe statii si ore, permitand practicarea unei politici tarifare atractive, urmarind acordarea unor avantaje calatorilor fideli.
Tarifele pentru calatoria cu metroul acopera doar partial costul real al calatoriei fiind stabilite cu aprobarea fondurilor in drept , in functie de venitul mediu al populatiei si de politica sociala aplicata.
Resursele umane
Numarul de personal de care dispune societatea pentru realizarea obiectului sau de activitate, este adaptat capacitatii tehnice si dimensiuni retelei de metrou in functiune.
Pe masura introducerii unor imbunatatiri si modernizari ale instalatiilor si echipamentelor , numarul personalului a fost restructurat asigurandu-se de asemenea ca necesarul suplimentar de personal pentru capacitatile noi puse in functiune, sa fie completat cu personalul existent redistribuit.
Pana in anul 2001, situatia economico-financiara , a fost marcat de descresterea numarului de calatori si respectiv a veniturilor directe. Dupa aceasta data, se remarca o usoara imbunatatire a situatiei, care in ultimul timp, din cauza traficului de suprafata tot mai aglomerat, a marit numarul de calatori, aducand implicit si venituri mai ridicate.
Totusi gradul de acoperire al cheltuielilor din transferul de la bugetul de stat este de 62-63%.
3.3 Prognoza de dezvoltare
In elaborarea strategiei globale de dezvoltare si modernizare a transportului cu metroul in Bucuresti s-a pornit de la identificarea cailor de crestere a contributiei sistemului de transport cu metroul in Bucuresti avand in vedere reducerea cheltuielilor si marirea performantelor in conditiile specifice pe care transportul public urban le implica.
Este recunoscut faptul ca transportul public urban, este subventionat din bugetele locale sau centrale in toate tarile, chiar si acolo unde economia functioneaza.
Costurile specifice de realizare ale acestui serviciu fata de importanta sa sociala si economica, fac imposibila aplicarea unor masuri de performanta si eficienta caracteristice altor activitati. Astfel inca de la infiintare prin acte normative s-a prevazut ca „diferenta dintre veniturile din activitatea de transport de calatori si cheltuieli aferente , sa se suporte din subventii de la bugetul de stat”.
La elaborarea strategiei pentru reabilitare si dezvoltarea metroului se au in vedere urmatoarele directii principale de actiune:
3.3.1 Prognoza de investitii
Strategia de dezvoltare si modernizare a metroului Bucurestean, are la baza masurile prioritare inscrise in programul de Guvernare aprobat de Parlamentul Romaniei in luna ianuarie 2001.
S-a pornit de la continuarea si terminare proiectelor in curs de realizare pentru care exista cofinantare externa cu termene de finalizare esalonate, astfel:
Executia primei parti din magistrala 5, Drumul Taberei- Pantelimon, pe distanta Drumul Taberei – Eroilor, in lungime de 6,4 km cu 10 statii;
Aceasta noua linie de metrou completeaza reteaua existenta in zona de sud- vest a capitalei prezentand interes economic si social, dupa cum urmeaza:
Cresterea veniturilor din exploatare prin asigurarea capacitatii de transport a unui numar de 31,7 mil. calatori/an;
Posibilitatea amplasarii unor spatii comerciale moderne, pasaje subterane, producatoare de venituri pentru societatea de transport;
Reducerea cheltuielilor de intretinere a carosabilului prin preluarea unei parti importante din transportul de calatori de suprafata;
Realizeaza legatura unuia din cartierele mari ale orasului ( circa 350000 de locuitori in prezent) cu zona centrala si cu reteaua de metrou existenta;
Asigurarea populatiei zonei un mijloc de transport rapid si in conditii de siguranta cu influente favorabile in reducerea stresului si in bugetul de timp individual;
Creearea de noi locuri de munca pentru oamenii cu pregatire de specialitate;
Reducerea poluarii ca urmare a descogestionarii traficului de suprafata inclusiv a parcarilor din zona centrala si asa insuficiente ;
Dezvoltarea urbanistica a zonei.
Executia primei parti din linia de legatura cu Aeroportul International Otopeni, pe distanta Aurel Vlaicu – Baneasa.
Impactul produs de realizarea acestui proiect poate fi sintetizat dupa cum urmeaza:
Legatura cu centura orasului poate diminua fluxurile auto dinspre exterioe spre interior;
Se asigura o crestere a veniturilor societatii de exploatare , prin cresterea numarului de pasageri transportati ;
Se reduce poluarea si traficul de suprafata
Reducerea cheltuielilor de intretinere a carosabilului prin preluarea unei parti importante din transportul de calatori de suprafata;
Modernizarea instalatiilor fixe si a caii de rulare.
Se are in vedere o crestere semnificativa a productivitatii muncii, sigurantei circulatiei si performantelor in exploatare precum si reducerea cheltuielilor de exploatare.
Proiectele de investitii privind modernizarea instalatiilor prevazute ca prioritare intr-o prima etapa a strategiei pe termen lung sunt:
Instalatii sanitare;
Instalatii de ventilatie;
Instalatii de asigurarea traficului;
Instalatii electrice;
Instalatii de telecomunicatii;
Instalatii detectie incendii;
Instalatii de taxare;
Modernizare cale de rulare;
Modernizari in statii;
Lifturi pentru persoanele cu dizabilitati locomotarii.
Inlocuirea treptata a materialului rulant prin achizitia de trenui noi.
3.3.2 Masuri institutionale
In cadrul relatiilor internationale dezvoltate in ultimii ani de Guvernul Romaniei au fost promovate si sunt in curs de finantare mai multe proiecte din domeniul transportului public de catre Banca Europeana de Investitii, iar Agentia Guvernamentala Nipona, a aleborat un studiu privind dezvoltarea transportului public in Bucuresti in perspectiva urmatorilor 5-15 ani.
Trecerea la o coordonare unitara subsistemelor care functioneaza in prezent este posibil de realizat prin infiintarea unei Autoritati de Transport Metropolitana, organism independent care sa asigure punerea in practica a strategiei de crestere a calitatii transportului public in contextul general de dezvoltare si modernizare a capitalei si zonei metropolitane.
Avantajele infiintarii unui astfel de organism sunt numeroase si se refera la :
4. Efectele economice ale aplicarii strategie de dezvoltare a metroului
Realizarea masurilor inscrise in strategia globala de dezvoltare a metroului va exercita o influenta pozitiva asupra situatiei de ansamblu a S.C.T. Metrorex s.a.
La nivelul orasului , eficientizarea metroului ca urmare a strategiei de dezvoltare se manifesta prin:
Scurtarea timpului de deplasare a utilizatorilor de metrou, datorita sporului de viteza comerciala pa care acset mod de transport il asigura fat de oricare mod de transport urban de suprafata;
Scurtarea timpului de deplasare al non-utilizatorilor de metrou, care prefera sa utilizeze alte moduri de transport public de suprafata sau masini personale, datorita decongetionarii traficului;
Reducerea cheltuielilor de intretinere a carosabilului prin preluarea unei parti importante din transportul de calatori de suprafata;
Reducerea cheltuielilor sociale, datorita cresterii sigurantei rutiere , urmare a reducerii traficului de suprafata;
Cresterea randamentului la locul de munca al populatiei active, datorita reducerii stresului reprezentat de transportul la si de la locul de munca ;
Cresterea valorii terenurilor din zona de acoperire a metroului;
Cresterea eficientei transportului public pe ansamblu sau prin reorganizarea cu investitii minime, a transportului de suprafata corelat cu transportul de masa, metroul;
Imbunatatire standardului de viata a populatiei din zona de influenta a metroului, datorita crearii, in proximitatea statiilor de metrou, a unor poli administrativi, comerciali si culturali de interes local.
Si alte avantaje care vor aparea de-a lungul timpului.
PUNCTE FORTE ALE S.C. METROREX S.A.
Timpul scurt de parcurgere a traseelor , comparativ cu aceeasi distanta strabatuta cu transportul de suprafata.
Un alt punct forte al S.C. METROREX S.A. este ca o calatorie cu metroul are un cost al biletului mic. Tinand cont ca o calatorie cu metroul este mult mai rapida , mai confortabila si mai sigura decat o calatorie cu R.A.T.B.-ul , pretul acesteia ar fi trebuit sa fie mai mare , dar acest lucru nu se intampla deoarece marind pretul unei calatorii S.C. METROREX S.A. ar pierde multi calatori. Acestia ar putea alege un alt mijloc de transport urban , mai ieftin.
Unele din punctele forte ale tuturor mijloacelor de transport urban , deci si a societatii S.C. METROREX S.A. , este acela ca elevii , studentii , donatorii de sange isi pot lua abonamente lunare mai ieftine cu 50 % , iar persoanele care potrvit legilor 118/1990 , 189/1990 , 53/1990 si 42/1990 au dreptul la gratuitati , isi pot lua abonamente anuale gratuite. Aceste persoane sunt detinutii politici , deportatii , revolutionarii , persoanele cu deficiente si veteranii de razboi.
Deoarece o rama de metrou poate transporta in acelas timp un numar mare de calatori , decat un tramvai , autobuz sau troleibuz , este evitata aglomeratia. Statisticile arata ca metroul transport ape o ora aproximativ 350.000 – 400.000 de calatori in comparative cu tramvaiele care transporta 16.000 – 18.000 de calatori pe ora , autobuzele 6.000 – 12.000 de calatori pe ora si troleibuzele 5000 – 10.000 de calatori pe ora. Dupa cum se vede din statistici metroul transporta mult mai multi calatori decat mult mai incapatoare decat vehiculele R.A.T.B.-ului.
Si ca un ultim punct forte putem adauga siguranta circulatiei. La peste 30 de ani de functionare, metroul Bucurestean, nu a avut nici un accident major, iar unele vagoane de metrou construite in urma cu un sfert de secol , dupa ce li s-au adus mai multe imbunatatiri , circula in conditii de securitate deplina si in ziua de astazi.
PUNCTE SLABE ALE S.C. METROREX S.A.
Un alt punct slab al S.C. METROREX S.A. este ventilatia slaba a tunelurilor, dar aceasta este o prioritate pentru viitor. Modernizarea instalatiilor de ventilatie este prevazuta in planurile de viitor al S.C. METROREX S.A. Dar din lipsa fondurilor financiare, aceasta modernizare a fost amanata, de mai multe ori in decursul anilor.
|
