1. Vorbetrag

Was ist der Trabant? Viele werden lachen, wenn sie dieses Wort hören, andere werden sich das kleine Auto vorstellen, andere werden an verschiedene Witze denken, aber ich glaube, dass die Deutschen sagen würden, dass es ein Teil ihres Lebens ist.

Ist es wirklich so? Dieselbe Frage habe ich mir gestellt und so habe ich entdeckt, dass dieses Auto einen wichtigen Platz in der Geschichte hat und, dass es vielleicht die bekannteste Automarke in der Welt ist. Mit Sicherheit machen sich viele über sein Aussehen lustig, aber diejenigen die noch einen Trabant fahren sind sehr stolz auf ihr Auto und die Mehrheit der Trabibesitzer sagen, dass sie nie auf ihren Trabi verzichten würden. Also, in den nachfolgenden Seiten dieser Arbeit werden Sie alle Informationen über den Trabi finden und vielleicht werden Sie Ihre Meinung über dieses Auto ändern, oder warum nicht, es lieb gewinnen!?! Sie werden überrascht sein zu erfahren, wie wichtig der Trabi war und was er bedeutete, weil er mehr als sicher einen besonderen Platz in der Seele jedes Deutschen hat.

Ich habe als Thema für meine Arbeit „Der Trabant“ gewählt, weil, meiner Meinung nach, selbst das Wort „Trabi“ kennzeichnend für Deutschland ist und auch weil er ein Symbol der Entwicklung der deutschen Maschinenbauindustrie ist. Ausserdem schien mir das Thema wegen seiner lustigen Seite sehr interessant und leicht zu behandeln, da es für Personen aller Altersgruppen mitreissend ist.

Man sagt, dass nur die Männer von Autos, Motoren und Pferdestärke angezogen werden, aber ich denke, dass der Trabant nicht nur ein kleines Auto ist, sondern auch eine echte Kultur, da er einen grossen historischen Potential hat.

Der Trabi wurde zu einer wirklichen Legende und zu einem Teil des Lebens jedes Deutschen geworden. In kürzer Zeit wurde er von der ganzen Welt geliebt, und, heute seit über 50 Jahren, kommt er unter einem neuen Aussehen zurück, um uns vielleicht für weitere 50 Jahre zu begeistern.

2. Konzept und technische Besonderheiten

Als Trabant wird die ab 1957 in der DDR gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau bezeichnet. Zwischen November 1957 und April 1991 wurden insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2007 noch rund 52.400 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Viele Fahrzeuge exportierte man zu DDR-Zeiten in die ČSSR, nach Polen und vor allem Ungarn. Anfänglich galt die Baureihe als sparsam und robust, später jedoch erwies sie sich aufgrund fehlender Innovationen als veraltet. Heute gilt der Trabi als Kultauto, das verschiedene Fanclubs würdigen. 1. Konzept und technische Besonderheiten.

modifizierter Trabant 601 im Rallye-Einsatz

Trotz der Übernahme der alten Auto-Union-Werke in Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da man zu dieser Zeit in de 16516f56q r DDR aber noch das Ziel hatte, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern – beschloss das Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Vorbild war der seit 1950 in Bremen mit großem Erfolg gebaute Lloyd. Als Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war.

Besonderheiten des Trabant gegenüber den meisten anderen PKW finden sich außer der Luftkühlung auch bereits bei seinem Vorläufer, dem AWZ P70:

• Karosserie besteht teilweise aus Baumwoll-verstärktem Phenoplast.
• als Antrieb kommen luftgekühlte Zweizylinder-Benzin-Zweitaktmotoren zum Einsatz, daher muss Gemisch getankt werden.
• die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei statt nur einer Zündspule.
• Benzinhahn mit drei Stellungen: Umschaltung in eine dritte Stellung („auf Reserve“) machte die letzten 4-5 Liter Kraftstoff verfügbar und signalisierte mangels einer Füllstandsanzeige, dass demnächst getankt werden muss.
• im Motorraum befindlicher Tank mit Messstab

Ausnahmen sind der P603 (Wankelmotor), sowie der Typ P610 und der Trabant 1.1 (wassergekühlter Ottomotor).

3. Prototyp

Prototyp des P50

Den ersten Prototypen des „P50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus Duroplast – einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle – gefertigt.

Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da man mit Duroplast noch keine Erfahrung hatte, benötigte man immer noch viel Blech zur Beplankung des Wagens. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Man beschloss, ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P70 zu bauen mit dem Ziel, neue Erkenntnisse über die Duroplastverarbeitung zu gewinnen und die Pläne für den P50 zu überarbeiten.

Die Karosserieteile des P50-Protypen haben mehr Ähnlichkeit zum P70 als zum späteren Serien-P50.

P50 „Trabant“/ Trabant500

Hauptartikel: Trabant P50

1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende Design. Der 500 cm³ kleine Zweitakt-Drehschiebermotor leistete zwar nur 13 kW (18 PS), doch dies war in den 1950ern für einen Kleinwagen durchaus akzeptabel.

Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierte man die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabants.

Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.

Trabant 600 (P600)

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Trabant-Motor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr recht dem Zeitgeschmack – die Fünfziger waren vorbei. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden gerade. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen. Die Autobauer bei Sachsenring waren mit diesem Stand nicht zufrieden und konstruierten eine neue Karosserie, die auf die Bodengruppe des 600 gebaut werden konnte.

Trabant 601 (P601)

Hauptartikel: Trabant 601

Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, kam in der Bevölkerung gut an. Sie gefiel durch ihre geraderen Linien und die angedeuteten Flossen am Heck. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger, dabei aber 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Lade-Kapazität von 1.400 l.

Motorraum des Trabant 601

Der Zweitaktmotor, der den Trabant antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW-Motorrad-Rennmotoren der 1930er-Jahre lagen – drohte derweil mehr und mehr zu veralten. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die deutlich leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.

Bei Sachsenring sah man eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vor. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1 kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Den zivilen „Tramp“ gab es allerdings nicht in der DDR zu kaufen, vielmehr war vor allem er für Exportzwecke u.a. nach Griechenland vorbehalten.

Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern verliefen im Sande, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.

Stattdessen wurde der Trabant 601 im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung einer elektrischen Scheibenwischwaschanlage (1977), Zweikreis-Bremsanlage (1980), neues Lenkrad aus Hartschaumstoff (1982), die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage, eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett (1984). Insgesamt notierte man bis 1988 insgesamt 17 solcher „Verbesserungen“.

Trabant de luxe zweifarbig (Blau weiß) mit verchromten Stoßstangen

Der Trabant wurde in sechs Grundvarianten angeboten. Neben der „Standard“-Variante gab es den Trabant „S“ (Sonderausstattung) und den Trabant „de Luxe“. Diese Varianten gab es sowohl in der Limousinen als auch in der Kombiversion (Universal). Die „S“ und „de Luxe“ Modelle enthielten die Innovationen, die noch nicht im Standardmodell eingebaut wurden. Der Trabant „de Luxe“ unterschied sich vom „S“ noch durch eine zweifarbige Lackierung und durch verchromte Stoßstangen.

Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er-Jahre weitgehend stillstand, konnte der Trabant im Straßenverkehr der DDR auch am Ende seiner Zeit gut mithalten. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 in den 26 Jahren seiner Produktion hoffnungslos veraltete.

Trabant 1.1

Hauptartikel: Trabant 1.1

Nach mehreren fehlgeschlagenen Projekten zeichnete sich Mitte der 80er schließlich die Entwicklung eines neuen Modells ab. Der IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz zum Nachbau ihres im Polo eingesetzten Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg 1.3, anschließend im Trabant und schließlich im Barkas B1000-1 eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten jedoch zunächst etwa 7,96 Mrd. Mark für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden.

Für den neuen Trabant blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.

Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren Wartezeit zwischen Bestellung und Lieferung sowie einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als IFA Trabant 1.1 bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.

Neben der klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi) wurde der 1.1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach ähnlich dem Kübelwagen, und einem Pick-Up angeboten. Die Nachfrage für den 1.1 in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war nahezu Null, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Autos aus der damaligen Bundesrepublik (Westautos) für die DDR-Bürger erwerbbar wurden.

Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als Fun Car für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

Genau 444 Exemplare kamen ab 1994 bis 1996 komplett überarbeitet als Sonderedition auf den Markt. Sie hatten jahrelang in der Türkei unter freiem Himmel auf ihre Auslieferung gewartet und waren dann in Zwickau in einer Halle der eigentlich stillgelegten Sachsenring-Werke komplett aufgearbeitet worden.

Insgesamt waren etwas über 3 Millionen Fahrzeuge der Modellreihe Trabant gebaut worden, offiziell wurden 3.096.099 gezählt. Zählt man auch den P70 hinzu, waren es 3.132.250.

Trabant Kombi & Trabant Universal

Trabant 600 Kombi

Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 50er-Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach Beginn der Serienproduktion der P50-Limousine wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarossen im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km von Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert – die 500-cm³-Maschine durch den 600-cm³-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden, dem Trabant P50 wie auch dem Trabant P60, gab es auch die Version „Camping“. Ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des weiteren einen Lieferwagen – ein Fahrzeug mit lediglich 2 Vordersitzen, die hinteren Seitenscheiben waren verblecht und der Innenraum als Ladefläche gestaltet.

Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi in Meerane gebaut. Erst vier Jahre später – im September 1965 – wurde dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant-601-Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen, nach Zwickau zurücktransportiert um dort schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) zu gelangen. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.

Trabant 1.1 Universal Modell 1991

Technisch entsprach der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch war er in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch), Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung) und (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.

Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosse am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.

Weitere Prototypen

P603

Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.

Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.

Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit kantigen Linien und Schrägheck, Prototypen des VW Golf nicht unähnlich. In den gebauten Prototypen wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter.

Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 avisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten.

Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.

P610

Trabant 1100

Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda – erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer Erfolg versprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.

Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sorgte.

Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.

4. Produktion

Gesamtproduction 

Dresden – Er wird belächelt, manchmal auch als „Plastebomber“ oder „Rennpappe“ verspottet, aber irgendwie ist er süß und nett anzusehen: der Trabant. Mit rund 3,1 Millionen Exemplaren wurde der Trabi in der DDR zum Volksauto. Zugleich war er das am meisten produzierte Fahrzeug im gesamten früheren Ostblock. Für seine Besitzer war er mehr als nur ein ganz normales Fahrzeug. Jetzt wird der Trabi 50 Jahre alt: Am 7. November 1957 lief in Zwickau das erste Fahrzeug dieses Typs vom Band.

Kein anderes Auto hat so sehr das Straßenbild in der DDR geprägt wie der Trabi. Nach der Wiedervereinigung sorgte der Film „Go Trabi Go“ dafür, dass auch die Westdeutschen eine Ahnung davon bekamen, welchen Stellenwert der Trabant bei den Ostdeutschen hatte. Die Botschaft dieser Komödie, in der der Deutschlehrer Udo Struutz (Wolfgang Stumph) mit Familie und Trabi „Schorsch“ auf Italienreise ging, lautete: Der Trabi gehörte zu Ost-Zeiten einfach zur Familie.

Auch heute noch ist der Trabant ein Kultauto, und die Popularität dieses Zweitakters, der mit einem Benzin-Öl-Gemisch fährt, ist ungebrochen. Das beweisen nicht nur die zahlreichen Trabi-Fanclubs, sondern auch die Treffen, bei denen Tausende von Trabi-Liebhabern zusammenkommen. 1994 wurde in Zwickau der Verein „Internationales Trabant-Register e.V.“ gegründet.

Und die Trabi-Fans können sogar auf eine Neuauflage des kleinen Autos hoffen, dessen letztes Exemplar am 30. April 1991 vom Band lief: Die fränkische Modellbaufirma Herpa hat die „Initiative new Trabi“ ins Leben gerufen und vom Trabant-Register die Rechte an der Marke gekauft. Auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) wurde ein Modell einer neuen Version im Maßstab 1:10 vorgestellt und eine Umfrage gestartet, wie die neue Version ankommt.

Laut Herpa wollen 93 Prozent der mehr als 12.000 Befragten, dass der „new Trabi“ in Originalgröße gebaut wird. „Wir sind jetzt auf Investorensuche“, sagt „Herpa“-Sprecher Daniel Stiegler. Gebaut werden soll der Trabi natürlich in Sachsen, wo einst seine Wiege stand.

Unter der Bezeichnung „P 50“ startete im „VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau“ die Nullserie. Das Geburtsdatum des Originaltrabis am 7. November 1957 wurde nicht zufällig gewählt: Die DDR-Führung wollte den neuen Kleinwagen am 40. Jahrestag der sozialistischen Oktoberrevolution in der UdSSR erstmals vom Band laufen lassen, wie Heino Neuber vom Zwickauer August Horch Museum erklärt. „Anfang der 60er Jahre kam unter der Bezeichnung 'P 601' eine Weiterentwicklung in der heute noch bekannten Trapez-Form auf den Markt“, sagt Neuber.

Der Trabi hatte ein Stahlgerippe, eine Plastikkarosse und einen luftgekühlten Motor. „Der 600 Kubik-Zweitaktmotor blieb unverändert und wurde im Laufe der Jahre von 18 auf 26 PS gesteigert“, erklärt Neuber. Kurz vor der Wiedervereinigung wurde in Zusammenarbeit mit VW auch noch ein Viertaktmotor entwickelt. Neben der Limousine und dem Kombi war auch noch der Trabant mit einem Zelt auf dem Dach weit verbreitet.

Sputnik als Vorbild für den Namen

Der Name Trabant (“Der Begleiter“) stammt aus einem Ideenwettbewerb in den 50er Jahren, den das Zwickauer Automobilwerk ausgeschrieben hatte. Der Gebrauchsgrafiker Herbert Mothes hatte die Idee für den Namen. „Er orientierte sich an dem ersten künstlichen Erdtrabanten der UdSSR, der im Oktober 1957 ins Weltall geschossen wurde und als 'Sputnik' in die Geschichte einging“, sagt Neuber.

Der Trabi-Fachmann klärt auch die Frage, wieso das kleine Auto eigentlich nicht aus Blech, sondern aus Plastik gebaut wurde: In den 50er Jahren sei in der DDR Blech knapp gewesen, weil der Westen ein Embargo gegen die DDR verhängt habe. Die Ingenieure hätten deshalb nach einem Ersatz gesucht und die Plastikkarosserie erfunden, erklärt Neuber.

Am Anfang der Produktion lag der Preis für einen Trabi bei 7.500 DDR-Mark, im Laufe der Jahre stieg er auf rund 14.000 DDR-Mark. Gleichzeitig wurden auch die Wartezeiten immer länger: Ende der 80er Jahre lagen sie zwischen 13 und 15 Jahren. Auch das sei ein Grund gewesen, weshalb der Trabi zu DDR-Zeiten als Kostbarkeit gehütet worden sei, wenn man ihn dann endlich bekommen habe, erläutert Neuber.

Jeder Trabi habe seine ganz persönliche Geschichte, bilanziert der Autoexperte. Der Trabant sei Teil des Lebens gewesen. Und so steht Neuber denn auch dem „new Trabi“ eher zwiespältig gegenüber, denn: „Ein richtiger Trabifreund will eben einen richtigen Trabant“, meint er. (AP)

6. Bedeutung des Trabant

Trabant 601 Kübel der NVA

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt tatsächlich für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt.

Als eine Weiterentwicklung des Trabant jedoch ausblieb, wandelte sich das Bild. Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.

Getunter 601er

Mangels Alternativen – vom Wartburg aus Eisenach abgesehen – waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: Die Wartelisten waren derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Werkspreis wiederverkauft werden konnte. Daher hatte praktisch jeder DDR-Bürger eine Anmeldung entweder für einen Trabant oder einen Wartburg zu laufen – was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte.

Trabant als Rennfahrzeug

Ein gut gepflegter Trabant galt als Statussymbol. Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Autobatterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant älter als zehn Jahre war, herrschte stets Mangel.

Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.

Bereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb der neuen Bundesländer. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die NVA-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum „Trabi-Treffen“ in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher.

„Sie haben ihre Fans und ihre Zukunft gefunden. […] Sie sind, wie es scheint, endlich ins Ziel gekommen, die beiden Volkshelden.“

Oldtimer-Markt 10/2004, in einem Vergleich zwischen dem VW Käfer und dem Trabant

„Ein himmelblauer Trabant/rollte durchs Land/mitten im Regen“. (Sonja Schmidt, DDR-Schlagersängerin ehrt den Trabant mit einem eigenen Lied).

7. Rezeption

Ein Trabbi in London Juli

Das im Laufe der Jahre völlig veraltete Konzept führte vor allem in den 80er Jahren und um die Zeit der Wende herum zu vielen scherzhaften Synonymen für den Trabant im Volksmund. Die meisten der Synonyme gehen auf die Karosserie aus Kunststoff und die vergleichsweise geringe Leistung dieses Automobils ein.

Häufig genutzte Bezeichnungen (wobei die letzteren Begriffe auch in Westdeutschland für entsprechende Kleinfahrzeuge im Gebrauch waren - BMW Isetta):

• Trabi (auch: Trabbi)
• Rennpappe (auch: Pappe)
• Asphaltblase
• Plastikbomber
• Duroplastbomber

Als Parodie auf die Unzulänglichkeiten und den Technologierückstand des Trabants sind ab den 70er Jahren unzählige „Trabi-Witze“ entstanden, teilweise wohl auch außerhalb der DDR.

Nach der Wende erschienen mit Trabbi goes to Hollywood (mit Thomas Gottschalk) und der Go-Trabi-Go-Reihe auch mehrere Filme, die sich mit diesem Auto beschäftigen.

8. Trabi Witze

1.Wieviele Arbeiter braucht man, um einen Trabi zu bauen?
Zwei: Einer faltet, einer klebt.

2.Wie nennt man einen Unfall mit drei Trabis?
Tupperparty

3. Was bedeutet die Bezeichnung 601?
600 haben ihn bestellt, einer hat ihn bekommen.

4. Was ist ein Trabi auf einem Berg? Ein Wunder.

5. Wie verdoppelt man den Wert des Trabis?
Indem man ihn volltankt.

Was ist passiert, wenn ein Trabbi bei Grün noch an der Ampel steht? Der Mercedes hinter ihm hat die Lüftung eingeschaltet.

7. Ein Polizist hält einen Trabifahrer an und stutzt: "Bürger, Sie haben ja gar kein Tachometer? Wie wollen Sie denn da die Geschwindigkeitsbegrenzungen einhalten?" - Der Fahrer kontert: "Genosse Volkspolizist, das geht auch ohne Tacho. Wenn ich 20 fahre, vibriert die Windschutzscheibe, bei 30 wackeln die Sitze, bei 50 scheppern die Türen und bei 80 Sachen klappern meine Zähne.“

8. Wie heißt der Trabbi auf französisch? "Carton de blamage!"

9. Wussten Sie schon, dass der Trabbi den zweiten Preis im Windkanalwettbewerb gewonnen hat? Den ersten gewann eine Schrankwand!

10. Warum heißt der Trabbi Trabbi? Weil er so langsam ist. Wäre er schneller, hieße er Galoppi!

11. Warum haben einige Trabbis eine heizbare Heckscheibe? Damit man beim Schieben warme Hände hat.

12. Kommt ein Mann zum Trabbi Händler um seinen Trabant zu bestellen. Kunde ( K ) : "Ich hätte gerne einen Trabant."
Händler ( H ) : "Kein Problem."
K : "Mit Sechszylinder und Einspritzanlage ?"
H : "Kein Problem !"
K : "Mit Front- und Heckspoiler ?"
H : "Kein Problem !"
K : "Tiefer gelegt ?"
H : "Kein Problem !"
K : "Sportsitze ?"
H : Kein Problem !"
K : "Radio mit Verstärker ?"
H : "Kein Problem !"
K : "Alufelgen und Sportauspuff ?"
H : "Kein Problem !"
K : "Wann können Sie liefern ?"
H : "Morgen !"
K : "Wollen Sie mich verarschen ?"
H : "Wer hat denn damit angefangen ?"

13. Kommt ein Trabifahrer in eine Westautowerkstatt und fragt den Meister:
"Sagen sie mal könnte ich meinen Trabi tieferlegen, oder verbreitern, eventuelle auftunen?"
Beschaut der Meister den Trabi und meint: "Sicher."
Darauf der Trabifahrer: "Und was würde es kosten?"
Der Meister: "5 Euro!"
Trabifahrer: "Willst du mich verarschen?!"
Meister: "Wieso, wer hat denn damit angefangen?"

9. Quellen

Literatur

• Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA – 100 Jahre Karosseriebau Meerane
• Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
• Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
• Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst – Trabant
• Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
• Klaus Schmeh: Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
• Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
• Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
• Röcke, Matthias: Die Trabi-Story - Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9

Internet

• Von „https://de.wikipedia.org “
• Von „https://einfach-autos.de“
• Von „https://epochtimes.de“
• Von „https://trabi.ro“