Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload


loading...



















































GESTIONAREA RESURSEI UMANE IN SHIPPING

management




Specialistii īn domeniu fac urmatoarele recomandari:

1. Rezolvarea problemei stresului organizational impune stabilirea nivelului optim de īncarcare pentru fiecare ocupant al unui loc de munca.

Pentru aceasta acesta trebuie:

sa cunoasca perfect cerintele postului si performantele asteptate de organizatie din partea lor;

sa fie īncredintat ca poate realiza aceste performante.

2. se impune studierea ergonomica a fiecarui loc de munca īn parte.

Īncarcarea sau subīncarcarea va declansa raspunsul din partea organismului cea ce impune:

redefinirea rolului persoanei sau persoanelor afectate de stress;

redistribuirea sarcinilor īn cazul supraīncarcarii sau subīncarcarii.

relatia dintre performanta, gradul de īncarcare si stres este data de figura de mai jos.

Fig.nr. 20

Responsabilitate

 








Subīncarcare Nivel optim Supraīncarcare



o       lipsei adaptarii la conditiile de mars (40% din accidente se produc īn primele 10-12 ore de la plecare). Īn primele 3 la 4 zile sau 7 la 8 zile creste nivelul de accidente.

o       Prejudecata lipsei de pericol īn zone cunoscute. (10% din accidente).

o       Lipsa de atentie, datorate primelor doua, stresului, surmenajului.

o       Nivelul īnalt al riscului acceptat

o       Īntrebuintarea abuziva a radiolocatorului de navigatie īn zone de intrare, iesire, canale, strāmtori.

o       "navigatia singuratica" - pe drumul de īntoarcere (catre casa) mai ales daca voiajul a fost greu = vigilenta scazuta.

o       Factori de risc obiectiv (conditii hidrometeo, avarii tehnice, manevre gresite ale altor nave.


q       Automatizarea modului de actiune.

q       Reducerea timpului de executie.

q       Eliminarea erorilor de executie.

q       Cresterea īncrederii īn fortele proprii (cel īn cauza sa fie convins ca va putea sa faca fata oricarei situatii).

q       Cresterea coeziunii echipajului care este si un suport psihologic pentru stresul vietii pe mare.

Fig.nr.21


cei trei factori ai moralului sistemului american


 


(bani)


3M   MEAT (māncare)  


MAIL (posta)



Prevenirea comportamentelor dezordonate, a panicii


Care sunt elementele componente ale unui rol:


v    Denumirea rolului.

v    Semnalul de alarma.

v    Numele si prenumele.

v    Posturile de adunare si actiune.

v    Functia īn care actioneaza fiecare participant.

v    Atributiuni specifice (cu ce se actioneaza, mijloace de comunicatie, cui se subordoneaza)


C. Stresul si viata pe mare

Fig.nr.22

randament de activitate (h


 







Intensitatea solicitarii

stresul de   stresul de

subsolicitare   suprasolicitare


q       dezautomatizarea actiunilor

q       utilizarea mai dificila a cunostintelor teoretice

q       cresterea irascibilitatii

q       cresterea numarului de erori īn sarcinile profesionale (riscul de accidente).

Recomandarea: antrenament general si specific, si conditii pentru refacerea cāt mai buna a capacitatii de munca.

Este un pericol īn ceea ce priveste accidentele de munca cāt si siguranta personala.

e)     consumul excesiv de medicamente si alcool.

Pericolele consumului excesiv:

dependenta

scaderea capacitatilor psihofizice (de efort)

cresterea irascibilitatii (agresivitatii)

cresterea riscului de accidente

consecinte organice (dureri, boli, etc.)



Mijloace de prevenire:

controlul distribuirii de medicamente si numai de catre personal autorizat;

controlul distributiei si consumului de alcool;

observarea sistematica a persoanelor, testari inopinante;



profilaxia - activitati care sa prezinte efectele nociveī;

alte masuri impuse de companie.


a)     Efectuarea īn fiecare dimineata cu echipajul a instructajului de protectie a muncii īn care se discuta planul de munca, prevenirea accidentelor.

b)    Echipament de protectie corespunzator.

c)     Evitarea (interzicerea) stationarii persoanelor sub greutati suspendate, īn calea lanturilor de ancora sau parāme care se manevreaza, īn zonele de manevra, īn zonele cu instalatii īn functiune cu exceptia persoanelor autorizate si calificata.

d)    Asigurarea personalului care lucreaza la īnaltime plus asistenta

e)     Avariile produse la instalatiile electrice, circuite electrice, izolatii termice, de evacuare a gazelor, trebuie remediate cāt mai repede posibil, īn special īn compartimentele unde lucreaza sau locuieste personalul ambarcat.

f)      Toate dispozitivele de siguranta (supape, regulatoare) trebuie mentinute permanent īn stare de functionare, testate periodic.

g)     Interzicerea deplasarii pe anumite segnete ale navei īn caz de furtuna.

h)     Interzicerea lucrului īnafara bordului īn timpul marsului.

i)       Respectarea permanenta a normelor P.S.I. si a altor reglementari specifice, tipuri de marfa.

j)       Respectarea normelor impuse de companie.


navelor de pasageri, inclusiv navelor de pasageri de mare viteza cel mai tārziu la 1 iulie 1998;

petrolierelor, navelor cisterna pentru produse chimice, navelor pentru transportul gazelor, vrachierelor si navelor de marfuri de mare viteza, avānd tonajul brut mai mare sau egal cu 500 T.R.B. cel mai tārziu pāna la 1 iulie 1998;

altor nave de marfuri si unitatilor mobile de foraj maritim avānd tonajul brut mai mare sau egal cu 500 T.R.B., cel mai tārziu la 1 iulie 2002;

acest capitol nu se aplica navelor utilizate īn scopuri guvernamentale necomerciale.

Privind managementul sigurantei documentul prevede urmatoarele:

compania de navigatie si nava trebuie sa īndeplineasca cerintele Codului International de Management al Sigurantei;

nava trebuie sa fie exploatata de o companie care detine un document de conformitate care trebuie eliberat de Administratie sau o organizatie recunoscuta de Administratie.

Pentru a duce la īndeplinire cerintele de mai sus, organismele abilitate trebuie sa elibereze un "Certificatul de management al sigurantei " care atesta ca managementul companiei si managementul practicat la bordul navei sunt īn conformitate cu sistemul de management aprobat.

Sistemul de management al sigurantei trebuie mentinut conform prevederilor Codului International de Management al Sigurantei.

Al doilea document scoate īn evidenta urmatoarele:

Nu exista doua companii de navigatie sau armatori identici, si din acest motiv, navele sunt exploatate īn conditii foarte diverse, ceea ce determina necesitatea ca acest cod sa se bazeze pe principii si obiective generale.

Conditia fundamentala a unui bun management al sigurantei este implicarea eficienta a managementului de top, rezultatele finale fiind determinate de angajarea, competenta, atitudinea si motivatia personalului de la toate nivelurile.

Obiectivele Managementului Sigurantei vizeaza:

asigurarea unor practici sigure īn exploatarea navei si a unei ambiante de lucru fara pericole;

stabilirea unor masuri de siguranta contra riscurilor identificate;

īmbunatatirea continua a competentei personalului de la tarm si de la bordul navelor īn ceea ce priveste managementul sigurantei inclusiv pregatirea acestui personal pentru situatii de urgenta, cu referire atāt la siguranta cāt si la protectia mediului marin.

Politica īn domeniul sigurantei si protectiei mediului trebuie sa fie astfel conceputa īncāt sa raspunda necesitatilor īndeplinirii obiectivelor.

Pentru garantarea exploatarii īn siguranta a fiecarei nave si pentru asigurarea legaturii īntre companie si personalul de la bord, fiecare companie desemneaza o persoana īmputernicita cu sarcini, responsabilitati, competente care sa asigure supravegherea aspectelor de exploatare ale fiecarei nave, legate de siguranta si prevenirea poluarii si care sa asigure alocarea resurselor adecvate si a suportului corespunzator de la tarm īn functie de necesitati.

Comandantul navei este investit cu responsabilitati si competente (autoritate) din partea companiei privind:

punerea īn aplicare a politicii companiei privind siguranta la bordul navelor si protectia mediului;

motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici;

īntocmirea ordinelor si instructiunilor īntr-un mod clar si simplu.

Sistemul de management al sigurantei īn vigoare la bordul navei pune accentul īn mod expres pe autoritatea comandantului. Din acest motiv compania trebuie sa se asigure ca:

un comandant detine calificarea necesara pentru a comanda o nava; cunoaste perfect sistemul de management al sigurantei elaborat si implementat de companie; beneficiaza de sprijinul necesar pentru executarea īn siguranta a sarcinilor sale;

fiecare nava dispune de personal calificat si brevetat avānd aptitudinile fizice si intelectuale cerute de prevederile internationale pertinente.

Compania trebuie sa stabileasca proceduri de īntocmire a planurilor si instructiunilor pentru operatiunile principale la bordul navei privind siguranta navei si prevenirea poluarii; realizarea diferitelor sarcini implicate de realizarea obiectivelor vizate trebuind sa fie repartizata unui personal calificat.

Compania trebuie sa stabileasca īn cadrul sistemului de management al sigurantei, proceduri pentru identificarea echipamentelor si a instalatiilor tehnice a caror defectare brusca īn exploatare poate cauza situatii periculoase. Īn acest scop sistemul de management al sigurantei trebuie sa prevada masuri specifice īn scopul cresterii fiabilitatii echipamentelor sau instalatiilor respective. Totodata compania trebuie sa stabileasca proceduri pentru controlul tuturor documentelor si datelor care se refera la sistemul de management al sigurantei. Nava trebuie sa fie exploatata de o companie careia i s-a eliberat un Document de conformitate īn ceea ce o priveste.

Al treilea document scoate īn evidenta procedurile de verificare a conformitatii la codul I.S.M. care se raporteaza la standardele de management, competenta, calificare si certificare. Responsabilitatea certificarii navei apartine unei comisii numita special īn acest scop. Pe plan intern problemele de constructie a navelor sunt reglementate si supravegheate de Registrul Naval Romān

El este īn acest moment o structura īncadrata īn cadrul ANR pentru supravegherea si clasificarea navelor si exercita, īn limitele competentelor sale, supravegherea respectarii prevederilor conventiilor si acordurilor internationale, la care a aderat Romānia.  

Compania care opereaza nave este obligata sa detina un certificat pentru tipurile de nave pe care le are in operare. Pentru prima data in istoria navigatiei, Compania (nu numai navele) trebuie sa fie aprobata si certificata in domeniu. (se poate face comparatie cu aviatia civila unde compania care opereaza cu avioane trebuie sa aiba LICENTA)


Pot fi identificate cel putin cinci motive pentru necesitatea implementarii Codului ISM:

a)     Este o lege, deoarece Codul ISM este cerut de Cap. IX din SOLAS si este obligatorie pentru navele maritime mai mari de 500 TRB;

b)    Face nava un loc de munca mai sigur;

c)     Conduce la prevenirea poluarii mediului;

d)    Defineste clar sarcinile fiecaruia si face munca mai usoara;

e)     Creeaza o cultura de siguranta a muncii si de responsabilitate individuala si colectiva.

Se intentioneaza o mai mare aplicabilitate a cerintelor Codului ISM pentru toate navele peste 150 TRB cu exceptia celor de agrement, constructii de lemn, nepropulsate si a celor de pescuit, prin urmare o generalizare a sistemelor de management de siguranta.

De asemenea implementarea Codului ISM are implicatii in toate domeniile transporturilor maritime conducānd la modificari ale MARPOL, STCW, ILO.


BIBLIOGRAFIE


Burloiu Petre, "Managementul resurselor umane", Editura Lumina Lex, Bucuresti ,1997,


Burloiu Petre, Economia si organizarea ergonomica a muncii, Atelierul Tipografic A.S.E. Bucuresti, 1993;


Golea Pompiliu, Contributii la īmbunatatirea proceselor de management de la bordul navelor īn spiritul cerintelor ergonomiei, comunicare prezentata la sesiunea nationala de comunicari din cadrul Academiei Aviatiei si Apararii Antiaeriene, Bucuresti 1996;


Golea Pompiliu, Management-abordare procesuala, ed II Editura Ex Ponto, Constanta, 2003


Mathis Robert, Nica Panait, Rusu Costache, Managementul Resurselor Umane, Editura Economica, Bucuresti, 1997;


Nicolescu Ovidiu, Management, Editura Economica, Bucuresti, 1996;


Sāntion Filaret, "Procese psihosociale la echipajele navale pe timpul marsurilor de lunga durata", studiu aparut īn Revista transporturilor si telecomunicatiilor, nr. 11/1983;


Sāntion Filaret, Introducere īn psihologia marinei militare, Note de curs, Institutul de Marina "Mircea cel Batrān" 1977;


Tiberiu Zorlentean s.a., "Managementul Organizatiei", Editura Holding Reporter, Bucuresti 1997;


Tita Calin " Cauzele accidentelor navale" articol aparut īn ziarul "Cuget liber" anul VIII nr. 1702/28.02.1996;






loading...








Document Info


Accesari: 3204
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2020 )