Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza













DIAGNOSTICAREA OPERATIVA - AUTOVEHICUL

tehnica mecanica











ALTE DOCUMENTE

Sublerul si Micrometrul
AMPLIFICATOARE DE SEMNAL MIC
UNDE MECANICE
ELABORAREA PLANULUI DE CAUTARE
Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu (dana, dana dubla)
Manevra de ancorare si de plecare de la ancora a navei
Circuite amplificatoare cu FET si bipolare. Analiza la frecvente medii si semnal mic
Masurarea coeficientului de reflexie si a impedantelor normate
PROIECT DE CURS O.T.M. "INSTALATIA DE GAZ INERT"
Rolul aparatelor electrice


DIAGNOSTICAREA OPERATIVA - AUTOVEHICUL

10.1. Diagnosticarea motorului cu analizorul de gaze

Pe masura proliferarii automobilului s-a inmultit, dupa cum era si firesc, numa­rul acelora care doresc sa-si stabileasca ei insisi starea tehnica a propriei masini, sa identifice defectiunea care s-a ivit si, eventual, chiar sa o remedieze fara sa apeleze la vreun ajutor. Fireste nu intotdeauna acest lucru este posibil, dar in multe cazuri un amator inarmat cu cunostinte tehnice elementare si cu un minimum de aparate si scule poate iesi singur din necaz.

Candva o raritate, analizorul de gaze a devenit astazi un instrument aproape banal in dotarea majoritatii mecanicilor auto care tin la profesionalismul lor. Este de presupus ca el se va raspandi tot mai mult pe masura ce normele de protectie a mediului prevazute in Codul Rutier si normele internationale vor fi impuse cu strictete. Acest instrument va fi tot mai cautat cand lumea se va convinge ca el ofera si largi posibilitati pentru diagnosticarea motorului si pentru stabilirea operativa a unora din defectiunile sale.

Pentru a intelege mai usor interdependenta dintre starea tehnica a motorului si compozitia gazelor de esapament, este necesara mai intai o succinta descriere a ra­portului dintre concentratiile poluantilor din aceste gaze si calitatea amestecului de aer-benzina introdus in motor si exprimat prin asa-numitul coeficient de dozaj A..Se stie ca toti combustibilii de origine petroliera produc prin ardere CO, CO2, H20, oxizi de azot (NOx), iar in cazul arderii incomplete si unele hidrocarburi (HC). Desi la o anumita valoare a lui A egala cu unitatea ar trebui, teoretic, sa se produca numai C02 si H20, substante ino­fensive, practica a constatat ca aparitia poluantilor gazosi CO, HC si NOx este de neinlaturat.

Abaterea amestecului de la compozitia sa stoichiometrica, precizata de valoarea coeficientului de dozaj λ=l, caruia ii cores­punde un raport masic aer-benzina 14,7:1, modifica concentratia noxelor produse prin ardere, asa cum se arata i 535e44f n fig. 10.1.

Concentratia de oxid de carbon scade constant pe masura cresterii lui λ, deci odata cu saracirea amestecului, fapt explicabil prin disponibilitatea tot mai mare de oxigen. Hidrocarburile insa accepta o concen­tratie minima in domeniul λ= 1,031,08; in zona amestecurilor sarace concentratia de hidrocarburi este mare deoarece temperaturile scazute impiedica consumarea completa a reactiei de ardere; in zona amestecurilor bogate concentratia de HC se mareste datorita insuficientei oxigenului.

Practica a aratat ca nu numai reglarea carburatiei (care determina, in definitiv, valoarea lui λ) ci si starea motorului si defectele de aprindere pot influenta emisia de noxe. Depistarea si inlaturarea cauzelor care provoaca cresterea concentratiei de poluanti la esapament reprezinta totodata si o conditie a mentinerii consumului de combustibil cat mai aproape de nivelul sau nominal si o masura profilactica de pre­lungire a vietii motorului.

In ceea ce priveste concentratia de CO la regimul de mers

incet in gol, intervalul optimal de variatie este de 0,5..3,0% pentru motoarele cu benzina in patru timpi, 2,04,5% la cele in doi timpi

 

 

si 0,1% pentru motoarele prevazute cu post-reactori catalitici, limitele indicate cuprinzand in ele si cifrele prevazute in normele actuale de protectie a mediului.

          In ceea ce priveste hidrocarburile, limitele normale ale concentratiei lor in gazele de esapament ale motoarelor cu aprindere prin scanteie sunt de 100-500 ppm (parti per milion) pentru motoarele cu carburator, 50-150 ppm pentru cele cu injectie si 50 ppm pentru motoarele cu reactoare post-catalitice.

Avand in vedere aceste observatii, se poate intocmi un tablou sinoptic de inter­pretare a rezultatelor oferite de analizor, in care trebuie sa se tina seama de urma­toarea schema:

□ concentratie de CO mare: defectiuni de carburatie care provoaca amestec bogat;

□ CO sub limita: amestec prea sarac;

□ HC peste limita: defectiuni de carburatie, defectiuni de aprindere, scaderea etanseitatii cilindrilor.

Este bine sa se retina ca o astfel de testare a motorului nu decurge in bune con­ditii decat daca traseul de evacuare a gazelor de ardere din motor nu are locuri de pierdere a etanseitatii sau nu este colmatat.

10.2.Diagnosticarea pe parcurs

10.2.1. Tipuri de pane

 

Una din cele mai neplacute situatii in care poate fi pus soferul amator (si uneori nu numai el, ci chiar si profesionistii) este de a ramane cu masina imobilizata in timpul unui voiaj interurban, in plin camp si noaptea, cand este exclusa posibilitatea interventiei unor persoane si mijloace specializate in diagnosticarea si remedierea defectiunilor. Intensitatea si frecventa incidentelor tehnice sunt maxime mai cu seama in traficul hibernal cand neglijarea efectuarii intretinerii tehnice a masinii ce trebuia facuta la sfarsitul verii se razbuna acum.

Cele mai dese incidente tehnice in trafic privesc motorul, situatiile specifice fiind: motorul nu porneste; motorul porneste dar se opreste imediat; motorul functioneaza cu intreruperi; motorul nu dezvolta putere; motorul se supraincalzeste; motorul emite zgomote anormale, explozii in carburator sau amortizorul de evacuare.

In astfel de cazuri unele cunostinte elementare privitoare la ordinea depistarii defectiunilor se dovedesc salutare, in timp ce interventia facuta la intamplare asupra subansamblelor motorului poate agrava incidentul. ,

In cele ce urmeaza se va prezenta succesiunea de operatiuni care trebuie efectuate atunci cand este necesara diagnosticarea motorului unui autovehicul aflat pe traseu.

10.2.2. Motorul nu porneste

 

Factorii responsabili ai nereusitei de a porni motorul pot fi: sistemul de pornire, instalatia de aprindere sau cea de alimentare. Cele ce urmeaza se refera la motoarele al caror grup piston-cilindru se afla in buna stare tehnica.

Asa cum rele­va figura 10.2, investigatiile incep intotdeauna cu sistemul de pornire numai fiindca sunt si cazuri cand actionand cheia de contact, demarorul nu devine activ.

Succesiunea etapelor prezentate este obligatorie, trecand peste o faza doar in momentul in care, dupa verificari, s-a constatat ca instalatia respectiva functioneaza ireprosabil. Nu este deloc indicat sa se umble simultan la mai multe parti ale motorului, demontandu-le sau refacandu-le reglajele sau sa se faca acest lucru la intamplare, fara a respecta ordinea indicata.

O astfel de maniera de lucru nu face decat sa mareasca confuzia si sa complice procesul de depanare.

10.2.2.1. Sistemul de pornire

In cazul in care la actionarea demarorului se constata ca arborele cotit al motorului nu este antrenat deloc sau este rotit cu o turatie prea mica, inseamna ca starea tehnica a sistemului de pornire este minata de una din urmatoarele cauze: baterie descarcata sau defecta, conexiuni imperfecte, contact general deranjat sau demaror defect.

Un algoritm al procesului de diagnosticare a sistemului de pornire este prezentat in figura 10.3.

a) In lipsa unui voltmetru cu furca pentru masurarea bateriei se conecteaza un bec de control la bornele acesteia; daca becul abia se aprinde sau daca atunci cand se aprind farurile lumina sa scade obiectionabil, inseamna ca bateria nu este in stare tehnica corespunzatoare. in acelasi scop se poate folosi si claxonul; un sunet al acestuia lipsit de intensitate este dovada unei baterii descarcate.

Tabelul 10.1 Interpretarea rezultatelor obtinute cu analizorul de gaze

Conditii de incercare

Manifestari

Concentratii

Cauze posibile                             1

Ralanti

Functionare dura

CO - normala

HC - mare

1.Defecte de aprindere

- condensator defect sau cu legaturi imperfecte

- contactele ruptorului defecte

- bujii defecte

- fise deteriorate

- capacul distribuitorului defect sau murdar

2. Compresie slaba

3 Circuitul de ventilatie al carterului in stare proasta

Ralanti

Functionare dura

CO -coborata

 HC - mare

Amestec prea sarac

- garnitura carburatorului neetansa

- dereglarea amestecului la ralanti

- nivel scazut in camera de nivel constant

- infundarea canalizatiilor sau a jiclorului de benzina al ralantiului

- aer fals

Ralanti

Functionare dura, fum negru si consum ridicat

CO - mare

HC - mare

Amestec bogat

- dereglarea calitatii amestecului

- clapeta de aer nu se deschide complet

- nivel ridicat al benzinei in camera de nivel constant

- filtru de aer imbacsit

- jicloare de aer (de compensare sau ralanti) obturate

- compresie slaba

- ventilarea carterului defectuoasa

Ralanti

Functionare dura

CO - mare

HC - normala sau scazuta

Amestec bogat

- carburator dereglat

- clapeta de aer nu se deschide complet

Mers in gol la turatii mijlocii

Functionare neuniforma

CO -coborata

HC - ridicata

I .Aprindere defectuoasa'

- fise defecte

- capac distribuitor defect sau murdar

- bujii defecte

- slabirea contactelor condensatorului

- avans la aprindere dereglat

- regulatoare de avans vacuumatic si/sau centrifugal defecte 2.Amestec sarac

- nivel prea mic in camera de nivel constant jicloare de benzina infundate

- carburator dereglat

- aer fals

- garnitura carburatorului defecta sau nestransa

Mers in gol la turatii mijlocii

Consum mare, fum negru

CO - mare

HC - mare

Amestec bogat

- dereglare a carburatorului

- jicloare de aer infundate

- nivel ridicat in camera de nivel constant

- clapeta de aer nu se deschide complet

- filtru de aer infundat

Se actio­neaza pompa de acceleratie de 2-3 ori

Motorul da semne de oprire

CO nu creste peste 1 % sau chiar scade, apoi revine

1.Pompa de benzina defecta

- legaturi mecanice defecte

- supapa de refulare blocata

- supapa de admisie nu inchide complet

- pompa neetansa, slabita sau cu membrana sparta

- arcul pompei rupt

2 Orificiile de repriza din carburator obturate

Ralanti

Mers normal

CO si HC -1 foarte mici

Canalizatia de evacuare neetansa (racorduri defecte, conducte sau amortizorul de zgomot sparte).

La instalatiile de aprindere ale caror bobine sunt prevazute cu rezistenta aditio­nala, este eventual posibila pornirea motorului cu bateria descarcata, scurcircuitand aceasta rezistenta cu ajutorul unui conductor.

In cazul defectarii bateriei sau descarcarii sale excesive, motorul poate fi pornit cu ajutorul unui alt vehicul a carui baterie este buna. Pentru aceasta se plaseaza masinile astfel incat bateriile sa se gaseasca la cea mai mica distanta posibila. Cu un cablu de grosime corespunzatoare se uneste 'masa' unui automobil cu a celuilalt si cu un al doilea contactele demaroarelor, dupa care, cu demarorul, sau cu ajutorul manivelei, se porneste motorul a carui baterie este descarcata. Cand exista doar un singur cablu, cel de masa poate fi suprimat punand cele doua vehicule 'bara la bara'. Dupa pornire se inlatura cablurile iar turatia se mentine la un nivel mai ridicat, pentru ca bateria defecta sa se incarce intrucatva.

b) Daca se constata ca bateria este buna, se trece la etapa urmatoare in care se verifica conexiunile, si anume: bornele bateriei, legatura cablului de masa, cone­xiunile demarorului. Verificarea se poate face cel mai convingator cu un voltmetru; caderea de tensiune pe o conexiune nu trebuie sa depaseasca 0.1 -0.2 volti. in lipsa voltmetrului se desfac usor piulitele sau suruburile conexiunilor si se misca capetele cablurilor in ambele sensuri, refacand apoi legatura - cand se incearca sa se evite demontarea completa a conexiunii si curatirea ei. Verificarea starii cablajelor com­pleteaza operatiunile de control ale legaturilor electrice.

c) Este posibil ca nici acum demarorul sa nu devina activ si atunci defectul tre­buie cautat la contactul aprinderii (blocul cheii de contact), care va fi scurtcircuitat.

d) Situatia se complica daca si acum demarorul ramane inert, deoarece defectul se afla localizat chiar in structura sa, putand fi de natura electrica sau mecanica.

Un prim defect care poate exista se manifesta prin lipsa oricarei reactii a insta­latiei de pornire cand se actioneaza cheia de contact.

Pentru a localiza defectiunea, in paralel cu releul de pornire 3 se monteaza un bec B, asa cum se arata in fig.10.4. La actionarea cheii de contact 2 becul trebuie sa se aprinda. in caz contrar, inseamna ca ori contactul aprinderii la cheie este defect, ori conductorul care-1 leaga cu releul de pornire 3 este intrerupt sau conexiunea de la releu este stricata. Daca becul se aprinde, atunci defectiunea se afla in infasurarea releului, fapt care impune inlocuirea acestuia cu altul nou.

O situatie diferita apare atunci cand, la actionarea instalatiei de pornire prin che­ia de contact, in demaror se aude un zgomot metalic asemanator unei lovituri. in acest caz defectiunea trebuie cautata la releul de pornire sau chiar in rotorul demarorului. O prima defectiune poate consta in imperfectiunea stabilirii contactelor 5 din circuitul de putere. Existenta acestui defect se poate stabili legand un bec de control B2 in paralel cu infasurarea de excitatie 6, asa cum se arata in schema. Daca la actionarea cheii de contact becul B2 nu se aprinde, inseamna ca contactul de putere 5 este imperfect stabilit, acesta fiind un indiciu al defectarii releului de por­nire, care trebuie demontat si inlocuit sau reparat.

Daca becul se aprinde, iar motorul demarorului nu devine totusi activ, atunci chiar el este sursa deranjamentului (perii uzate sau murdare, colector 4 ars sau murdar, infasurari 8 intrerupte etc). Evident ca in acest ultim caz demarorul trebuie demontat si remediat sau inlocuit.

Simptomul unei defectiuni mecanice se traduce prin rotirea rotorului demarorului. la actionarea cheii de contact, fara ca arborele motor sa fie antrenat, situatie in care demarorul scoate un huruit continuu. Sunt posibile doua stricaciuni: ori danturile coroanei volantului 10 si cea a pinionului demarorului 9 sunt deteriorate (prin rupere sau uzare) si aceste piese nu mai pot intra in angrenare, fie roata libera 11 de pe axul rotorului nu se mai blocheaza, lipsind de antrenare pinionul demarorului. Bineinteles, in ambele cazuri demarorul trebuie demontat de pe motor pentru a fi supus inter­ventiilor tehnice de inlocuire a pinionului demarorului sau a coroanei volantului.

 

10.2.2.2.Instalatia de aprindere

Dupa ce a fost verificat sistemul de pornire si s-a constatat ca demarorul antre­neaza ferm motorul dar acesta refuza sa porneasca, atentia trebuie indreptata spre instalatia de aprindere.

Aceasta parte a motorului cuprinde doua circuite (fig.10.5): circuitul de joasa tensiune sau primar (contactul aprinderii 2, infasurarea primara 5 a bobinei de inductie 4 cu rezistenta aditionala 3, ruptorul 6, condensatorul 7), si cel de inalta tensiune sau secundar (infasurarea secundara 8 a bobinei de inductie, distribuitorul cu capacul 10, rotorul 11, fisele de inalta tensiune 9 a bobinei de inductie si 12 ale bujiilor, precum si bujiile 13). La unele masini in circuitul de joasa tensiune este inclus si un amper-metru care se dovedeste de un real folos pentru depistarea panelor de aprindere. Daca automobilul nu este prevazut cu un astfel de instrument, acesta se poate intercala in circuit imediat dupa borna pozitiva a bateriei acumulatoare (pozitia H).

Ampermetrul permite localizarea defectiunii in cele doua circuite, indicatiile sale putand avea urmatoarele semnificatii, cand se pune contactul aprinderii si se actioneaza demarorul:

a) acul ampermetrului ramane la zero - acesta este indiciul unei intreruperi in circuitul de joasa tensiune (legaturi defecte sau ruperea unui conductor);

b) acul ampermetrului indica o descarcare constanta de 2-4 A - aceasta constituie marturia punerii la masa a unui punct din circuitul primar in portiunea cuprinsa intre bobina de inductie si contactele ruptorului (zona de la punctul D la contactul 7 in fig.10.3);

c) acul ampermetrului se deplaseaza in zona de descarcare pana la capatul scalei - este semnul unui scurtcircuit in zona cuprinsa intre bobina de inductie si baterie (zona C - G);

d) acul ampermetrului arata o descarcare de 2-4 A cand nu este actionat demarorul, dar odata cu rotirea arborelui cotit revine la zero - aceasta inseamna ca exista o punere la masa in circuitul secundar.

Pentru localizarea defectului, mai intai se scoate fisa unei bujii si, actionand demarorul, se apropie fisa la cea. 7 mm de masa motorului. Proba se executa cu fiecare bujie in parte. Daca la nici un cilindru nu apare o scanteie sau se produc scantei foarte slabe, defectiunea trebuie cautata la celelalte elemente ale circuitului secun­dar, inclusiv fisele de bujie (acestea din urma se pot verifica indirect prin inlocuire - desi e greu de presupus o defectare simultana a tuturor fiselor de bujii). Daca scanteia lipseste doar la un cilindru, inseamna ca fisa acestuia este defecta.

Verificarea continua prin scoaterea fisei centrale din capacul ruptor-distribuitorului (delcou) si rotirea lina arborelui motor pana cand contactele ruptorului (plati­nele) se suprapun. Se pune contactul si, apropiind fisa centrala la cea. 10 mm de masa motorului, se misca contactul mobil (platina). Daca rezultatul manevrei este aparitia unei scantei puternice, inseamna ca defectiunea trebuie cautata in capacul ruptor-distribuitorului si la rotor. Lipsa scanteii sau o scanteie slaba impun verifica­rea celorlalte elemente care compun circuitul de inalta tensiune: fisa centrala, infasurarea secundara a bobinei de inductie si conexiunile.

In primul caz, examinarea vizuala a organelor incriminate trebuie sa arate ca ele nu au fisuri, rupturi, capacul si rotorul sunt curate si uscate iar carbunele central si arcul sau din capac exista, se misca usor in locas, sunt curate si intregi. Se va acorda atentie starii de curatenie a platourilor fiselor de bujii din capac. Se va retine ca roto­rul si capacul odata fisurate nu se repara, ci se inlocuiesc.

Daca nu se observa defectiuni de acest gen, atunci se trece la verificarea fiecarui element in parte. Se scoate capacul distribuitorului si se apropie fisa de inalta tensi­une a bobinei (fisa centrala) de partea metalica a rotorului la o distanta de 3 mm, deplasand cu mana contactul mobil.

Daca la rupere, intre fisa si rotor apare o scanteie, inseamna ca rotorul conduce la masa fie pentru ca este fisurat, fie pentru ca este murdar. in primul caz rotorul se inlocuieste, in al doilea caz se curata si se verifica din nou.

In cea de-a doua situatie, cand scanteia lipseste sau este slaba, se inlocuieste fisa cu alta noua, iar daca si acum scanteia lipseste, se controleaza bobina de inductie. De regula, defectiunile infasurarii secundare a bobinei sunt pierderea inaltei tensi­uni prin capac sau intreruperea acestei infasurari, defecte care au ca efect incalzirea puternica a bobinei.

In cazul in care verificarea tuturor componentelor circuitului de inalta tensiune nu a dus la gasirea defectiunii, se trece la controlul circuitului primar, care poate suferi doua tipuri de defectiuni: intreruperi sau punere la masa. in ceea ce priveste intreruperile, adica ruperea unui conductor sau slabirea unei conexiuni, astfel de deranjamente sunt semnalate de mentinerea la zero a acului ampermetrului cand se roteste arborele motorului manual sau cu demarorul. Stabilirea existentei intrerupeiilor se face pe portiuni, plecand de la borna A prin care joasa tensiune ajunge la ruptor. Pentru verificare se poate utiliza un bec de control cu care, in primul rand, se controleaza daca condensatorul nu este scurtcircuitat.

Becul se intercaleaza intre conductorul central al condensatorului si borna bobinei de inductie cu care aceasta se leaga cu ruptorul; daca becul se aprinde, contactul aprinderii fiind pus, atunci condensatorul este strapuns. Condensatorul se mai poate verifica atingand, in trecere, capetele celor doua conductoare; daca intre ele se produce o scanteie, contactul aprinderii fiind pus, se indica aceeasi defectiune ca mai inainte.

Condensatorul poate fi si intrerupt; in aceasta situatie, daca verificarea precedenta a dat rezultate pozitive, controlul se face desfacand conductorul sau de la borna ruptor-distribuitorului si apropiind apoi capatul de corp; daca se produce o scanteie puternica, condensatorul este bun.

Inainte de a se trece la verificarea restului circuitului primar, se leaga becul de control intre punctul B si masa; neaprinderea becului demonstreaza ca intreruperea se afla in portiunea dintre corpul ruptor-distribuitorului si baterie; daca becul se aprinde, defectul este inspre ruptor. Pentru verificarea acestei portiuni se roteste manual arborele motor pana cand contactele ruptorului se desfac, se pune contactul aprinderii, apoi unul din conductorii becului de control se leaga la masa iar celalalt se aplica succesiv de la contactul legaturii cu bobina in punctele de conexiune ale conductorului parghiei contactului (platinei) mobil; starea tehnica corespunzatoare a sectiunilor de circuit respective este relevata de aprinderea becului. Acolo unde becul nu se aprinde exista fie un conductor intrerupt, fie o conexiune imperfecta.

Daca verificarile nu au fost relevante pentru stabilirea defectiunii, se roteste arborele motor pana la lipirea contactelor ruptorului si se aplica becul de control pe contactul fix, de masa; aprinderea chiar foarte slaba a becului constituie indiciul unui contact imperfect de masa al platoului ruptorului.

Daca becul se aprinde cand este conectat la contactul mobil, dar se stinge la atingerea cu cel fix,acesta este simptomul arderii sau murdaririi contactelor rupto­rului. Trebuie sa se retina ca numai examinarea vizuala a contactelor ruptorului nu este concludenta pentru stabilirea starii lor, iar curatirea fara demontare este nerele­vanta. Cel mai comod mijloc de control il ofera un voltmetru; cu contactele lipite si contactul aprinderii pus, caderea de tensiune pe ruptor nu trebuie sa depaseasca 0,2 V. in cazul in care contactele au fost curatate si totusi caderea de tensiune este mare, inseamna ca ele nu calca corect.

In continuare se trece la controlul portiunii dinspre bateria de acumulatoare. Procedeul este asemanator cu cel precedent, verificandu-se in acelasi mod portiu­nile A-B; B-C; C-D; D-E; E-F; F-G ale acestei portiuni de circuit. Becul se va aprinde atunci cand se verifica portiunea imediat urmatoare aceleia in care se afla defectiunea. De notat ca aprinderea becului de control conectat in punctul C (dupa ce in punctul B el a ramas stins), indica o intrerupere a infasurarii'* primare, iar aprinderea sa in punctul D (dupa ce in punctul C a fost stins) arata ca rezistenta aditionala 3 este intrerupta.

Scurtcircuitele (punerile la masa) intervin in portiunea dintre ruptor si rezistenta aditionala (punctul D) si sunt semnalizate de abaterea acului ampermetrului in zona de descarcare in limitele 2-4 A si mentinerea in aceasta pozitie la rotirea arborelui cotit. Contactul nedorit cu masa poate fi prilejuit de nedezlipirea contactelor rup­torului, scurtcircuit pe traseul ruptor-borna A, punerea la masa a condensatorului, scurtcircuitarea infasurarii primare a bobinei de inductie si scurtcircuitarea rezis­tentelor aditionale.

Locul scurtcircuitarii se poate determina cu ampermetrului prin metoda excluderii succesive a unor portiuni de circuit; la excluderea sectiunii defecte acul amper-metrului revine la zero. Mai intai se verifica si se regleaza jocul de deschidere al contactelor ruptorului si apoi, desfacand contactele ruptorului, se debranseaza con­densatorul urmarind indicatia ampermetrului.

Daca acul se stabileste la zero inseamna ca condensatorul trebuie inlocuit (se mentioneaza ca daca pe traseu nu se dispune de un condensator de rezerva, se poate folosi temporar condensatorul unuia dintre claxoane).

Daca indicatia ampermetrului nu se modifica, atunci condensatorul se repune in circuit, el fiind in buna stare. in acest caz se desface conductorul care leaga contac­tul mobil de borna A; deplasarea acului ampermetrului la zero arata ca in sectiunea dintre borna A si contactul mobil al ruptorului exista un scurtcircuit fie datorita deteriorarii izolatiei conductorului, fie arcului lamelar al ruptorului, fie parghiei contactului mobil, fie chiar in interiorul bornei A.

Daca verificarea in punctul A face ca acul ampermetrului sa continue sa arate 2-4 A in zona de descarcare, atunci este necesara desfacerea conductorului de legatura dintre ruptor si bobina de la borna B a acesteia; tot astfel se verifica si portiunile B-C si C-D, adica infasurarea primara si rezistenta aditionala.

Scurtcircuitele care se produc intre bobina (punctul D) si acumulator (punctul G) sunt semnalate de abaterea acului ampermetrului pana la capatul zonei de descarca­re, defectiunile putand fi prilejuite numai de deteriorarea izolatiei conductorilor.

Pe portiunea F-G, scurtcircuitele provoaca incalzirea violenta a conductorilor in zona dintre baterie si locul punerii la masa, chiar fara contactul aprinderii pus, in timp ce pe portiunea D-F fenomenul se produce numai dupa punerea contactului aprinderii - indicii care formuleaza deci si metodologia de diagnosticare.

In sfarsit, daca dupa toate aceste verificari si remedieri se constata ca starea tehnica a instalatiei de aprindere este sau a fost adusa in buna stare si totusi motorul nu porneste, privind aprinderea, singurul responsabil este reglajul avansului la producerea scanteii electrice.

Nu este lipsit de interes sa se arate ca toate verificarile aratate se fac ferind instalatia de contactul cu ploaia sau ninsoarea care pot compromite si operatiunile si functionarea motorului. Pentru aceasta, peste capota ridicata a motorului se va fixa o husa sau o patura protectoare.

10.2.2.3. Instalatia de alimentare

          Motorul cu aprindere prin scanteie. Desi intervine mai putin frecvent in cazurile de imposibilitate a pornirii motorului, instalatia de alimentare cu benzina poate constitui si ea o sursa de neplaceri. De cele mai multe ori defectiunile se traduc prin invartirea arborelui motor cu cateva rotatii, dupa care urmeaza oprirea lui, ceea ce poate insemna lipsa sau un foarte mare exces de combustibil.

Defectiunile instalatiei de alimentare care impiedica punerea in functiune a motorului trebuie sa fie cautate incepand de la rezervor. Se intelege ca prima grija este sa se controleze existenta benzinei in rezervor.

Apoi controlul alimentarii cu benzina se va muta la carburator. Se scoate filtrul si se actioneaza pompa de acceleratie observand daca prin pulverizatorul acesteia benzina este sprituita in camera de carburatie. in caz contrar, se desface conducta de alimentare cu combustibil a carburatorului (punctul I, fig. 10.6) si se actioneaza pompa de benzina manual sau prin rotirea arborelui motor. Cand pompa se actio­neaza manual trebuie sa se observe ca parghia ei sa se afle in cea mai ridicata pozitie, deoarece numai asa membrana poate fi deplasata; aceasta pozitie se obtine prin rotirea usoara a arborelui motor. Un jet de benzina puternic si bine constituit arata ca defectul este localizat in carburator.

Partile acestuia care sunt incriminate pot fi filtrul de intrare, acul-supapa (poantoul) si pierderea etanseitatii sistemului in portiunea dintre carburator si cilindri. Se demonteaza mai intai sita filtranta, se spala in benzina si se sufla cu aer, folosind pompa pentru umflat pneuri; la fel se procedeaza si cu locasul sitei. Aceluiasi trata­ment i se supune si acul-supapa, procedeu destul de aproximativ. Daca acul este intepenit sau neetans, este o eroare sa se creada ca el poate fi reconditionat prin slefuire cu scrum de tigara sau prin batere cu ciocanul; metoda poate fi aplicata doar ca mijloc de a ajunge pana la primul magazin sau statie service, desi fiecare auto­mobilist ar trebui sa aiba in trusa masinii un astfel de reper de rezerva.

Cu toate ca nu aceasta impiedica pornirea; nu este rau ca tot acum sa se verifice si plutitorul si jicloarele; plutitoarele sparte au lichid in interior (care clipoceste cand se agita plutitorul demontat) si trebuie sa fie inlocuite sau, dupa lipire, sa se verifice masa, aducand-o la valoarea initiala cu o toleranta de ± 5%.

Jicloarele se curata numai cu aer; la nevoie, cand jiclorul este foarte murdar de gume actuale, se pot folosi acetona si betisoare de lemn de brad, avand grija ca lemnul sa nu se rupa in orificii. in final, jicloarele se remonteaza fiecare la locul sau. Atentie: la carburatoarele cu doua camere de carburatie este strict interzisa inversarea montarii jicloarelor principale. Dupa ce s-a controlat si nivelul benzinei in camera de nivel constant, la montarea carburatorului se observa daca, manevrand butonul clapetei de aer (socul), aceasta se deschide si se inchide complet; sa nu se uite ca deschiderea incompleta a clapetei de aer poate impiedica pornirea prin inecarea motorului.

Daca la verificarea precedenta s-a constatat ca jetul produs de pompa de benzina este firav si neuniform sau lipseste cu desavarsire, se trece la verificarea filtrului decantor (cand masina este dotata cu acest foarte util auxiliar) si a conductelor de legatura (portiunile I-H si II-III). Se demonteaza conducta care leaga pompa de filtru din punctul IV; daca la actionarea parghiei rezulta un jet de benzina refulat puternic si pulsatoriu, inseamna ca pompa este buna si atentia trebuie indreptata spre filtrul decantor si cele doua conducte adiacente; toate acestea se desfac si se curata suflandu-se cu aer. Daca insa jetul de benzina este slab, aceasta constituie indiciul defectarii pompei de benzina.

Defectiunile cele mai frecvente la pompa de benzina sunt spargerea membranei, ruperea arcului sau pierderea etanseitatii; aceasta din urma se observa prin scurge­rea benzinei in zona de separare a capului de corpul pompei.

Ruperea arcului pompei este semnalata prin lipsa cursei de pompare, in timp ce spargerea membranei produce o scurgere de benzina prin orificiul de legatura cu atmosfera al corpului pompei. Acest ultim defect se poate remedia, dar numai tem­porar, prin demontarea pompei, extragerea membranei si rotirea foliilor componen­te, astfel incat perforatiile lor sa nu mai coincida. Restabilirea etanseitatii se face strangand uniform suruburile care asambleaza cele doua parti ale acestui reper.

Mai este posibil ca la actionarea manuala pompa de benzina sa functioneze nor­mal, dar cand este antrenata de motor (folosind demarorul sau manivela), debitul refulat de ea sa fie insuficient. Cauza acestei comportari, care duce la lipsa de ben­zina in carburator, este uzura avansata a parghiei pompei in zona de contact cu ex­centricul arborelui cu came; din acest motiv, cursa membranei pompei devine atat de mica, incat pompa refuleaza putin sau deloc. Defectul poate fi inlaturat pe loc, montand in locul vechii garnituri dintre pompa si blocul motor o alta de grosime mai mica; in acest fel se face ca punctul functional de contact dintre parghie si excentric sa se deplaseze, modificand raportul bratelor de parghie in favoarea extre­mitatii care actioneaza membrana. Incidentul poate fi rezolvat prin reglarea cursei membranei, la pompele la care acest lucru este posibil.

Uneori debitul redus se datoreaza murdaririi sau lipirii placutelor supapelor, situ­atie care necesita demontarea si curatirea supapelor pompei.

In cazul in care controlul pompei de benzina nu a relevat existenta vreunui de­ranjament, se trece la controlul portiunii de traseu V-VI care este probabil colmatat. Pentru aceasta se desface conducta din punctul V si se sufla pompa cu pompa de umflat pneuri prin aceasta conducta, pana se obtine o circulatie usoara, iar in rezervor se aude bolboroseala specifica scaparii aerului prin masa benzinei aflate aici. Sa nu se uite ca iarna este posibila blocarea acestei conducte chiar la extremi­tatea dinspre rezervor datorita inghetarii apei acumulate in rezervor.

Daca dupa curatirea conductei mentionate si remontarea ei, la proba suflarii cu aer nu se aude zgomotul specific patrunderii acestuia in rezervor, inseamna ca colmatarea s-a produs in interiorul rezervorului; remedierea presupune purjarea lui, daca este prevazut cu un buson in acest scop, sau curatirea lui prin demontare.

in sfarsit, la proba initiala de pompare se poate observa ca in jetul slab de com­bustibil produs la extremitatea conductei de legatura cu carburatorul apar bule de aer, fapt care denota pierderea etanseitatii sistemului si aspiratia de aer fals. S-a aratat cum se constata pierderea etanseitatii la pompa de benzina; in mod asemana­tor, celelalte surse de pierderi se observa prin curgerea combustibilului la locul respectiv. Mai convingatoare este suflarea cu aer cu pompa de umflat pneuri, locul neetanseitatii fiind marcat de zgomotul de iesire a aerului.

Se mentioneaza ca, desi nu toate defectiunile prezentate provoaca imposibilita­tea pornirii motorului, ele au fost prezentate aici pentru unitatea expunerii proce­sului de depanare a instalatiei de alimentare la motoarele cu benzina.

Daca toate celelalte organe verificate ale motorului sunt in buna stare, respon­sabilitatea neputintei de a demara revine gradului redus de etansare a cilindrilor, care face ca presiunea realizata la finele cursei de comprimare sa fie atat de mica, incat amestecul carburant nu se mai aprinde.

Motorul diesel. in primul rand se va verifica existenta combustibilului in rezervor, deschiderea robinetului de motorina si eventuala prezenta a aerului in sistem. Aceasta din urma este urmarea unor neetanseitati care se fac vizibile prin prezenta spumei sau scurgerii de combustibil. Dupa remedierea defectiunii, aerul va fi eliminat actionand manual pompa de motorina si desfacand surubul de aer al filtrului de motorina sau cel de pe capul pompei de injectie. Cand prin aceste locuri curge motorina fara bule de aer, pomparea inceteaza si suruburile respective se strang etans.

In urmatoarea etapa a controlului se desface conducta care leaga pompa de injec­tie cu filtrul fin de motorina si se roteste de cateva ori arborele motor. Lipsa unui jet compact de motorina este indiciul defectarii pompei de joasa presiune sau al colmatarii filtrelor fin sau grosier.

Daca nici dupa eliminarea acestor defectiuni motorul nu porneste, probabil ca este dereglat unghiul de avans la injectie sau pompa de injectie este defecta. Primul se regleaza la valoarea nominala, pentru iarna sau vara, a doua cere insa inlocuirea cu o alta pompa in buna stare tehnica.

Pornirea mai poate fi impiedicata de injectoare cocsate sau dereglate, care pot fi readuse in stare corespunzatoare prin curatire si reglare la parametrii initiali.

Lipsa alimentarii cu motorina mai poate fi provocata de inghetarea apei patrunse in sistem prin neglijenta sau condensare. Cele mai probabile locuri sunt rezervorul, zonele joase ale conductelor, filtrele si paharul decantor al pompei de motorina. in aceasta situatie, singurul remediu este incalzirea zonelor respective printr-un mijloc oarecare, ferindu-le cu strasnicie de contactul cu flacara deschisa. Cea mai cuminte solutie este badijonarea cu o carpa pe care se toarna apa fierbinte.

Pentru dezghetarea rezervorului se va turna in interior motorina incalzita. in acelasi scop se pot folosi lampi de benzina, dar numai daca sunt prevazute cu site metalice protectoare de stingere a flacarii. in caz contrar, pericolul de incendiu este iminent.

10.2.3. Motorul nu dezvolta putere

 

Se pot intampla si situatii cand motorul se arata incapabil de a furniza rotilor motoare efortul necesar invingerii rezistentelor la inaintare oferite de drumurile dificile. Se zice, in acest caz, ca 'motorul nu trage'.

La motorul cu aprindere prin scanteie, cele mai multe din cauzele care provoaca acest fel de incidente pot fi remediate pe traseu, fara a necesita demontarea lui intr-un atelier specializat.

Indicat este sa se verifice initial starea instalatiei de aprindere. La o aprindere prea tarzie motorul pierde capacitatea de raspuns si se incalzeste. in acest caz, reducerea puterii motorului se datoreaza faptului ca amestecul nu reuseste sa arda in intervalul de timp in care pistonul se afla in preajma punctului mort, astfel incat arderea se prelungeste mult in cursa de destindere. O actiune daunatoare asupra functionarii motorului o manifesta si un moment de aprindere prea timpuriu, cand amestecul se aprinde si arde mult prea devreme iar presiunea gazelor se manifesta violent asupra pistonului in timp ce acesta urca spre punctul mort. in acest ultim caz, de foarte multe ori functionarea motorului este insotita de un zgomot surd, metalic, care arata ca in cilindri se produce detonatia. in plus, motorul functioneaza dificil la turatii inferioare, iar in incercarea de a-1 porni manual, uneori manivela este aruncata inapoi, putand provoca accidente.

Daca prin reglarea avansului initial la aprindere se observa ca puterea motorului nu s-a restabilit, aceasta poate fi o marturie a producerii unei defectiuni a regulatoa­relor automate centrifugal si vacuumatic. in legatara cu aceasta trebuie sa se stie ca regulatorul centrifugal de avans intra in functiune abia la o turatie a arborelui sau de 400-600 min-1, in functie de tipul motorului. Sarcina sa este de a mari avansul la producerea scanteii pe masura cresterii turatiei, dupa o lege bine stabilita. Daca in structura regulatorului apar defectiuni, cum ar fi slabirea arcurilor sau intepenirea contragreutatilor, atunci legea de variatie a avansului se deterioreaza. Aceasta face ca modificarea momentului de aprindere sa nu mai raspunda cerintelor motorului. Cand contragreutatile se blocheaza, avansul la aprindere ramane acelasi, atat la turatii mici, cat si la regimuri inalte.

Pentru aceste din urma regimuri, un avans mic inseamna o ardere tarzie, cu consecintele aratate de reducere a puterii si marire a consumului. In cazul slabirii arcurilor regulatorului, contragreutatile parcurg cursa maxima la turatii inferioare, ceea ce face ca. avansul sa creasca excesiv la aceste regimuri, avand aceleasi efecte. Verificarea functionarii contragreutatilor se face actionand asupra lor si observand usoara deplasare pe intreaga cursa functionala; arcurile se verifica masurandu-le forta elastica.

Cea mai convingatoare verificare a starii regulatorului centrifugal o ofera o lampa stroboscopica cu variator de unghi, cu ajutorul careia se poate determina caracteristica de avans efectiv oferita de dispozitiv. Regulatorul vacuumatic are rolul de a reduce valoarea avansului la aprindere cand presiunea din colectorul de admisie creste, chiar daca turatia este constanta.

Deranjamentele lui constau in slabirea arcului, pierderea etanseitatii sau blocarea placii mobile a ruptor-distribuitorului.

Verificarea functionarii se face cu o lampa stroboscopica si un aparat de vacuum.

In lipsa acestora, controlul pe traseu se va face observand deplasarea usoara a platoului mobil al ruptorului si existenta vreunui joc excesiv intre platou si tija mem­branei. Etanseitatea se verifica desfacand conducta de vacuum de la carburator si creand la capatul ei o depresiune, se observa daca placa mobila a ruptorului se de­plaseaza usor in sensul invers rotatiei camei; in plus, se mai controleaza daca nu cumva orificiul de sub clapeta de acceleratie este obturat.

Stabilind ca ambele corectoare de avans sunt in buna stare si ca reglajul aprinderii este corect, scaderea puterii motorului trebuie cautata in proasta umplere a cilindrilor cu amestec carburant. Acesta poate fi rezultatul deschiderii incomplete atat a clapetei de acceleratie, cat si a celei de aer (socul), fie ca urmare a intepenirii lor, fie datorita unor defectiuni ale sistemului lor de comanda: deformari sau uzuri ale tijelor si axelor sau murdarirea cablurilor in camasile de ghidare. O alta cauza poate fi imbacsirea peste limita a filtrului de aer, fapt care impune inlocuirea ele­mentului sau filtrant.

In sfarsit, umplerea defectuoasa poate fi datorata si proastei inchideri a unor supape, produsa de dereglarea jocului distributiei, ruperea sau pierderea elasticitatii arcurilor sau arderii ori deformarii talerului.

Si instalatia de alimentare poate interveni cu efecte pagubitoare in dezvoltarea de putere a motorului. Blocarea supapei-ac (poantoul), infundarea sitei de acces a benzinei in carburator, obturarea jicloarelor principale si a traseelor acestora, defec­tarea sistemului de comanda a jiclorului imbogatitor (economizorul) sau infundarea acestuia, patrunderea de aer fals sunt evidente surse de saracire a amestecului la regimuri de functionare superioare si, deci, de reducere a potentialului motorului. Locurile in care se produce cel mai frecvent accesul aerului fals sunt axul clapetei de acceleratie, flansa carburatorului si garnitura galeriei de admisiune, cauzele pu­tand fi deteriorarea lor sau strangerea proasta a garniturilor. Depistarea acestor locuri se face cu o flama sau cu o spuma de sapun.

Cu acelasi efect se soldeaza si infundarea filtrului de benzina, blocarea supapelor pompei de benzina, uzarea parghiei acesteia sau usoara perforare a membranei sale, ca si pierderea etanseitatii traseului pe care circula benzina.

De cele mai multe ori scaderea puterii dezvoltate de motorul diesel constituie un incident de exploatare care nu poate fi rezolvat pe traseu. Cauzele sale pot fi uzarea neuniforma a elementelor de pompare din pompa de injectie, dereglarea debitarii acestora, modificarea avansului la refulare sau legarea gresita a injectoarelor cu pompa in timpul operatiilor de intretinere sau reparare curenta; cele aratate au ca rezultat reducerea debitului de motorina refulata in cilindri, deteriorarea unifor­mitatii distribuirii motorinei la cilindri ori modificarea caracteristicii arderii - toate acestea avand ca efect scaderea puterii. Acelasi efect il pot avea si injectoarele defecte. in timpul exploatarii injectoarele se pot deregla fie datorita deteriorarii arcului, fie ca urmare a slabirii strangerii sale. Din aceste motive presiunea de deschidere a arcului se reduce, inrautatind calitatea jeturilor si marind avansul la injectie; ambele consecinte afecteaza arderea si greveaza performantele motorului, mai ales in timpul iernii, cand temperatura coborata impiedica formarea corespun­zatoare a amestecului.

Injectorul poate suferi un gen de defectiune mai aparte: cocsarea orificiilor de injectie. De regula, obturarea treptata a acestora sfarseste prin a scoate din functie injectorul, iar uneori, datorita cresterii importante a presiunii combustibilului (care poate atinge 3000 bar), bulbul pulverizatorului se disloca. Cand nu este datorata unui combustibil necorespunzator (cu cifra octanica sau indice diesel prea mari), cocsarea este provocata de compromiterea etansarii acului injectorului pe sediul sau.

Depozitele formate pe pulverizator inrautatesc calitatile jeturilor, precum si di­rectionarea lor in camera de ardere. Ambele consecinte conduc la inrautatirea for­marii amestecului aer-motorina, deranjarea procesului normal de ardere, scaderea puterii si aparitia unui fum dens, negru, la evacuare.

In sfarsit, patrunderea de impuritati intre ac si corpul pulverizatorului poate blo­ca acul si scoate din functie injectorul.

O alta cauza a scaderii puterii motorului diesel o constituie imbacsirea filtrelor de combustibil, prezenta apei in rezervoare, defectarea pompei de motorina de joasa presiune, precum si prezenta aerului pe traseul motorinei.

10.2.4. Motorul functioneaza cu intreruperi

 

Simptomele caracteristice ale functionarii neuniforme a motorului cu benzina sunt zdruncinarea puternica pe suporturi, neuniformitatea curgerii gazelor la evacu­are si reducerea puterii insotita de cresterea consumului de combustibil. Cauzele cele mai probabile ale unei astfel de functionari isi au originea in aprindere, carburatie si, mai rar, in sistemul de distributie.

Intreruperile functionale intr-o astfel de situatie determina trepidatia motorului pe suporturile sale; vibratia motorului poate fi usoara sau puternica, poate fi insotita de rateuri si explozii la evacuare sau de rateuri in carburator. in sfarsit, intreruperile se pot manifesta la ralanti, la turatii medii si ridicate sau la cresterea rapida a tura­tiei. Fiecare dintre aceste manifestari ofera si o indicatie de diagnosticare pentru depistarea defectului.

De cele mai multe ori trepidatia usoara a motorului este provocata de o legatura imperfecta a bateriei de acumulatoare. Daca trepidatia este mai puternica, se va de­termina mai intai daca este produsa de nefunctionarea unuia sau a tuturor cilindrilor.

Daca se constata ca neuniformitatea functionarii se datoreaza unui singur cilin­dru, cauzele pot fi: bujia defecta, fisa de inalta tensiune in stare proasta sau supape care nu inchid corect.

Pentru verificarea bujiei se porneste motorul, se scoate conductorul de inalta tensiune si se apropie la 3-4 mm de capatul electrodului central: apritia unei scantei insotite de normalizarea functionarii motorului, denota o defectiune a acestui organ, care inseamna ca nu functioneaza decat cu tensiune secundara de valoare ridicata. Este posibil ca bujia sa fie numai calaminata; atunci ea se autocurata fara demon­tare, mentinand fisa bujiei la 4-5 mm de capatul electrodului central al acesteia pana cand motorul incepe sa functioneze normal. Daca procedand astfel functionarea bujiei nu s-a restabilit, inseamna ca ea trebuie inlocuita.

Daca bujia este buna dar intre electrodul ei central si fisa nu apare scanteia, se verifica fisa. in acest scop fisa se remonteaza la bujie si se desface de la capacul ruptor-distribuitorului, apropiind capatul ei la 2-3 mm de plotul respectiv din capac. Daca aici se produce scanteia, inseamna ca fisa este defecta si trebuie inlocuita.

Daca nu, defectiunea se afla in capac, care scapa inalta tensiune la masa pe langa locasul fisei. Verificand capacul, eventual inlocuindu-1 cu altul despre care se stie ca este bun, constatand ca motorul continua sa functioneze anormal, singura sursa de neplaceri va fi cautata la supape, care nu etanseaza perfect.

In situatia in care se constata ca toti cilindri functioneaza cu intreruperi, defectul se afla intr-unui din organele care asigura desfasurarea proceselor termodinamice din toate sectiunile motorului; in ordine, se vor examina condensatorul, contactele ruptorului, rotorul (luleaua), bobina de inductie, reglajul avansului, legarea capacu­lui distribuitorului la bujii si dispozitivele de reglare automata a avansului.

Un condensator defect face ca, atunci cand motorul este actionat manual sau electric cu contactul aprinderii pus, intre contactele ruptorului sa se produca o flama foarte intensa. Daca condensatorul este bun, se examineaza si reglajul contactelor ruptorului. Gasindu-le oxidate, erodate sau murdare de ulei, se repun in stare tehnica buna iar jocul se regleaza foarte minutios. Este bine ca jocul sa fie controlat la toti lobii camei ruptorului pentru a se verifica daca nu exista abateri de geometrie ale acesteia. Tot cu acest prilej se verifica daca parghia contactului mobil nu este intepenita in axul ei, daca nu s-a pierdut elasticitatea arcului lamelar si daca nu sunt scurtcircuite pe traseul de joasa tensiune din corpul ruptor-distribuitorului.

Nedescoperirea defectului nici in acest stadiu al depanarii face necesar controlul functionarii dispozitivelor centrifugal si vacuumatic de reglare automata a avan­sului, observand daca contragreutatile si arcurile sunt in stare buna si neintepenite, parghia membranei celui de-al doilea lucreaza liber iar membrana nu este perforata.

Inainte de montarea capacului distribuitorului, se examineaza starea rotorului; existenta unor fisuri sau ruperi necesita inlocuirea acestei piese, la fel ca si a capacului, de altfel. Constatand ca fisele de inalta tensiune sunt conectate la cilindri tinandu-se seama de ordinea de functionare a motorului si de sensul de rotatie a axului ruptor-distribuitorului, se verifica starea bobinei de inductie-in cazul in care functionarea motorului continua sa fie neuniforma. Defectul care determina cel mai probabil un mers neregulat este deteriorarea izolatiei sau mici intreruperi ale infasurarii secundare.

Neuniformitatea functionala poate fi insotita de rateuri in carburator (se spune ca motorul 'tuseste'); revenirea motorului la un mers normal prin inchiderea partiala a clapetei de aer arata o saracire excesiva a amestecului, cauza putand fi: jicloare de benzina infundate, sita filtranta a carburatorului imbacsita, nivel redus al combus­tibilului in camera de nivel constant sau aspiratia de aer fals. Uneori, in timpul functionarii neregulate se produc si explozii in teava de esapament, fenomenul fiind prilejuit de alimentarea cilindrilor cu amestec foarte bogat. Cauza va fi cautata in pozitia clapetei de aer (care nu se deschide), jicloare si canalizatii de aer din carburator infundate, joc la supapele de evacuare prea mic sau supape defecte.

Si turatia la care apare functionarea neuniforma a motorului poate aduce unele precizari. Daca neuniformitatea apare numai la ralanti, atunci, aproape sigur, sistemul de mers in gol este prost reglat ori jicloarele si canalizatiile sale sunt murdare. Daca nu este asa, atunci de vina poate fi aerul fals aspirat pe langa axul clapetei de acce­leratie, pe langa garnitura carburatorului sau pe langa aceea a galeriei de admisie. Foarte rar se intampla ca fenomenul sa fie provocat de prezenta apei in combustibil sau de compromiterea etanseitatii cilindrilor.

Cand neuniformitatea se produce la turatii medii si inalte, cauza poate fi nivelul mic la benzinei in camera de nivel constant (ca urmare a dereglarii pozitiei pluti­torului), starii tehnice necorespunzatoare a supapei-ac, imbacsirii sitei filtrante de la intrarea benzinei in carburator, defectarii pompei de benzina, a unor conducte infun­date, sau neetanse ori a defectarii supapei de aer din busonul rezervorului de benzi­na; o alta cauza este murdarirea jiclorului principal si a canalizatiilor sale.

Daca intreruperile apar la turatii si sarcini foarte inalte inseamna ca jiclorul imbo­gatitor (economizorul) si comanda sa sunt defecte. Neregularitatile in functionare la aceste regimuri rapide mai pot fi produse de jocul excesiv de mare al contactelor ruptorului si de slabirea arcului contactului mobil al ruptorului.

Este posibil ca, desi motorul functioneaza normal la regimuri stabilizate, cand se incearca majorarea rapida a turatiei, el sa dea semne de inertie, sa nu raspunda prompt. Daca fenomenul se manifesta la trecerea de la ralanti la o turatie superioara, atunci el este generat de obturarea orificiilor de repriza (de progresiune) care se afla in camera de carburatie, imediat deasupra clapetei de acceleratie. Numai cand masina nu raspunde imediat la comanda la mersul in regimuri mijlocii trebuie sa fie incriminata pompa de acceleratie, la care se pot bloca supapele, poate fi obturat pulverizatorul, poate fi dereglata timoneria de actionare sau membrana prezinta defectiuni, este sparta sau insuficient stransa pe contur. Daca nici una dintre acestea nu se dovedeste a fi cauza 'lenevirii' masinii, atunci in mod cert avansul la aprin­dere s-a redus in mod obiectional.

La motorul diesel, functionarea neuniforma, cu interuperi, este provocata de toate cauzele care determina dereglarea uniformitatii debitarii sau scoaterea din functiune a jicloarelor. Tot aici trebuie adaugata defectarea instalatiei de racire, in situatia in care, in anotimpul rece, aceasta nu mai permite realizarea temperaturii normale a moto­rului; in acest caz, temperatura scazuta la finele compresiei (mai ales la ralanti) nu asigura aprinderea sigura si stabila a combustibilului.

 

10.2.5. Motorul se opreste

 

Examinarea motivelor pentru care motorul se opreste singur trebuie efectuata diferentiat pentru cazul in care functionarea sa se intrerupe imediat dupa pornire sau cand aceasta se intampla in timpul rulajului.

Prima solutie este determinata intotdeauna de defectiuni ale instalatiei de ali­mentare, cea mai probabila fiind lipsa alimentarii cu benzina a cilindrilor. De ase­menea este necesara mai intai diagnosticarea starii elementelor circuitului de mers incet, precum si a functionarii pompei de benzina. Cand incidentul se produce cu motorul rece, cauza poate fi insuficienta inchidere a socului de pornire.

Dar si supraimbogatirea amestecului poate conduce la oprirea sa imediat dupa pornire; cand motorul este cald, o prima cauza o poate constitui pozitia incorecta a clapetei de aer, care nu se deschide complet. Pentru reglare se impinge maneta sa de comanda pana la refuz, se desface cablul de legatura si se aseaza clapeta in pozitie de deschidere completa, se fixeaza cablul de parghia clapetei si se actionea­za maneta in sensul inchiderii maxime, situatie in care aceasta trebuie sa obtureze complet accesul in camera carburatiei.

Opririle motorului in timpul rulajului pot avea cauze diferite: fie deranjamente ale aprinderii, fie ale carburatiei. Uneori incidentul poate fi urmarea fixarii imperfecte a cablajelor bateriei de acumulatoare, provocate de slabirea strangerii cablurilor la masa, la bornele acumulatorului sau murdarirea bornelor, mai ales a bornei pozitive. Atat clemele cat si bornele se curata ingrijit, se ung cu vaselina si se remonteaza fara a le bate sau forta la rotire deoarece acumulatorul poate sa fie deteriorat.

O usoara explozie la esapament, urmata de oprirea motorului, indica o defecti­une in circuitul aprinderii; aceasta poate fi un scurtcircuit provocat de un element mobil, ruperea arcului contactului mobil al ruptorului ori defectarea condensato­rului sau a bobinei de inductie.

Cand motorul se opreste in mers, desi instalatia sa de aprindere este buna, cauza o poate constitui consumarea totala a combustibilului, ruperea unei conducte de aductiune a benzinei intre rezervor si carburator, infundarea sitei filtrante de la accesul benzinei in carburator (din care motiv camera de nivel constant se goleste repede la regimuri ridicate de turatie sau de sarcina). Sunt situatii cand motorul se opreste la incercarea de ridicare rapida a regimului de incarcare. Cand este cald, oprirea sa este determinata de colmatarea oficiilor de repriza, dar pe timp rece si cand motorul este insuficient incalzit, oprirea sa in timpul demarajului poate fi si cauza temperaturii sale coborate si a insuficientei inchideri a clapetei de aer. Solutia este, evident, rulajul cu clapeta de aer partial inchisa, pe o durata de timp necesara motorului sa atinga temperatura normala de regim.

10.2.6. Motorul se supraincalzeste

 

Efectele caracteristice ale supraincalzirii motorului sunt reducerea puterii, cresterea consumului si un regim functional zgomotos. Cresterea anormala a tempe­raturii in sistemul de racire este semnalata de termometrul de bord sau becul de control. La unele vehicule apare si o emisie de vapori supraincalziti pe la busonul de umplere al radiatorului.

Cresterea temperaturii peste limita normala se produce mai ales vara si poate avea diverse cauze, incepand cu rulajul masinii. Chiar cu o instalatie de racire buna, mentinand un regim de sarcina la cote ridicate, cu o viteza de trafic inferioara (ca in cazul urcarii unei pante lungi, de exemplu, cu masina incarcata si cu motorul amba­lat), se produce o incalzire excesiva a motorului din cauza ca energia calorica evacuata in sistemul de racire intrece capacitatea^cestuia de disipare a caldurii in atmosfera. Fireste ca rulajul in asemenea conditii, la regimuri de turatie inferioara, poate fi si mai periculos deoarece transferul de caldura se reduce si mai mult ca urmare a micsorarii turatiei ventilatorului si pompei de apa. in astfel de cazuri solutia este o scurta oprire in timpul careia, pentru inceput, este bine ca motorul sa fie lasat sa functioneze la ralanti si numai dupa aceea sa fie oprit. Soferii mai putin atenti trebuie sa retina ca acelasi efect de crestere a temperaturii il poate avea si rulajul indelungat cu frana de ajutor neeliberata sau cu radiatorul obturat pe timpul verii la masinile prevazute cu jaluzele sau ecrane.

Lipsa totala sau insuficienta lichidului in sistemul de racire pot constitui prilejuri do puternic. incalzire a motorului in timpul rulajului.

Din cauza cea mai frecventa a atingerii unei temperaturi excesive este starea tehnica  unora din elementele instalatiei de racire. Prezenta crustei calcaroase pe traseul interior al sistemului, starea si intinderea curelei ventilatorului, starea pom­pei de apa, a termostatului, precum si a dispozitivului de comanda al ventilatorului sunt tot atatea surse potentiale de neplaceri privind regimul termic al motorului.

Capacitatea de schimb de caldura a radiatorului este si mai mult inrautatita de prezenta impuritatilor pe peretii sai exteriori. Impuritatile aduse de aer in stupul radiatorului ca si lichidele scurse (ulei, lichid antigel), actioneaza ca si crusta inte­rioara, adica reduc actiunea de circulatie a aerului si se opun transferului normal de caldura de la radiator spre atmosfera.

La deteriorarea racirii corecte poate contribui si ventilatorul, atunci cand cureaua sa este slabita, rupta sau murdara cu material lubrifiant care provoaca patinarea ei, situatie in care ventilatorul si pompa de apa sunt actionate partial sau deloc.

Neintrarea oportuna in functiune a ventilatorului la vehiculele la care acest organ este comandat termoelectromagnetic conduce la cresterea temperaturii de regim a motorului, ceea ce atrage atentia asupra controlului si remedierii defectarii dispozi­tivului mentionat.

Motorul se mai incalzeste si cand termostatul se deschide insuficient, este blocat in pozitie inchis sau este acoperit de sedimente calcaroase. Pe timpul verii o astfel de situatie poate fi rezolvata partial, pana la ajungerea la primul atelier service, inlaturand termostatul; daca nu este prea cald si se constata ca motorul nu ajunge la temperatura de regim, rulajul poate fi continuat temporar stranguland intr-o masura convenabila, cu o sarma, racordul de legatura dintre chiulasa si radiator.

In sfarsit, un gresit reglaj al aprinderii sau carburatiei poate avea consecinte nefa­vorabile asupra regimului termic; un avans prea mic la aprindere face ca amestecul sa arda tarziu, in destindere, marind cota de caldura transferata sistemului de racire. Acelasi efect il are un amestec carburant incorect dozat calitativ; amestecurile prea bogate sau prea sarace ard lent, asfel incat arderea prelungita in destindere intensifica transferul de caldura spre cilindri, inrautatind functionarea sistemului de racire. Este bine de retinut ca utilizarea unei benzine cu cifra octanica sub limita recomandata forteaza motorul sa functioneze in regim detonant, prilejuind incalzirea sa.

10.2. 7. Motorul nu atinge temperatura normala

 

Daca temperaturile inalte grabesc intr-o masura considerabila uzura pieselor mo­torului, regimurile termice coborate se fac simtite acut mai ales asupra consumului de combustibil. La aceeasi viteza de rulaj, consumul creste cu 40% daca se circula cu lichidul de racire aflat la 55 °C. Se socoteste ca domeniul nominal al regimului termic, la care se impaca cerintele fiabilitatii cu cele de consum, este de 90-95 °C.

Cauza care duce cel mai adesea la racirea exagerata a motorului este defectarea termostatului in pozitia deschis, cand el nu-si indeplineste rolul de a opri circulatia lichidului de racire prin radiator in cazul in care temperatura sa este mai mica de 60-70 °C si astfel motorul continua sa fie racit intens, fara a fi necesar. Se intelege ca se comite o grava eroare atunci cand, in loc de a se schimba termostatul defect, masina este folosita fara aceasta piesa, mai ales in anotimpul rece, cand motorul nu mai poate atinge temperatura normala.

Uneori, vremea foarte rece impiedica realizarea regimului termic normal, desi elementele sistemului de racire sunt in buna stare. in aceste cazuri aplicarea unei huse pe calea de acces a aerului spre radiator este absolut necesara. Ecranele vor fi neaparat indepartate cand temperatura ambianta este mai mare de 5 °C.

10.2.8. Rateuri si explozii

 

Proasta functionare a motorului are ca efect, uneori, arderi in colectorul de ad-misie, in cel de evacuare sau chiar in carter. in aceste situatii, reactia are un caracter exploziv, fiind insotita de un zgomot, a carui intensitate depinde de violenta arderii; cateodata, in zona exploziei apare si o flacara. Natura, ca si modul de desfasurare a acestor procese, difera si, deoarece ele pot fi periculoase, este necesara o cunoastere detaliata a lor pentru a gasi procedeele de evitare. Astfel de fenomene pot duce la incendierea masinii sau la deteriorarea unora dintre piesele motorului. in plus, in toate cazurile, producerea exploziilor atrage dupa sine risipa de combustibil si mareste cota de poluare a atmosferei.

De regula, asa-numitele rateuri la esapament, de fapt niste arderi intarziate care au loc pe traseul de evacuare a gazelor, constituie manifestarea exterioara a unui regim de ardere incorecta a benzinei in cilindru.

in esapament, exploziile pot fi discrete sau violente, aleatorii sau perfect cadentate. Exploziile neregulate se datoreaza, in general, existentei unei defectiuni in insta­latia de aprindere; intr-un astfel de caz se produce o scanteie slaba, purtatoarea unei prea mici cantitati de energie pentru a inflama corect amestecul din camera de arde­re. Acesta se va aprinde tarziu si va arde lent, arderea prelungindu-se mult pe timpul destinderii, ajungand chiar la inceputul evacuarii. Insinuand-se pe langa supapa de evacuare, substantele aflate in reactie ajung in zona tobei de esapament, unde arde­rea se desavarseste capatand caracter exploziv.

Intensitatea exploziei depinde de cantitatea de amestec acumulata pe traseul de evacuare; cand scanteile sunt foarte slabe sau lipsesc, in colector se acumuleaza mult amestec nears, care se va aprinde dand nastere unui proces violent. Defectiunile posibile sunt bujii necorespunzatoa­re, fise defecte sau gresit legate la bujii (fara a respecta ordinea de aprindere), avansul foarte mic, platine murdare, arse sau cu joc incorect, scurtcircuite in circui­tul primar sau secundar, condensatorul intrerupt sau scurtcircuitat, legaturi imper­fecte de la baterie si pana la ruptor.

Acelasi fenomen poate fi produs si de alti factori care provoaca micsorarea vite­zei de ardere, cum ar fi amestecul prea bogat; si in acest caz, flacara foarte lenta nu reuseste sa aprinda intreaga masa de amestec din camera de ardere, asa incat com­bustibilul nears patrunde in traseul de evacuare, acumulandu-se si arzand aici; exploziile sunt puternice cand se produc spre capatul tevii de esapament, unde amestecul bogat gaseste aerul trebuitor reactiei. Cauza poate fi nivelul prea ridicat in camera de nivel constant, ac-supapa (poantou) care nu inchide bine, plutitor spart, jicloare de benzina decalibrate, jicloare de aer obturate, clapeta de aer (soc) care nu se inchide complet, filtru de aer infundat.

Exploziile ordonate in esapament sunt produse de un factor cu repetare stabila, si anume, pierderea etanseitatii unei supape de evacuare; in timpul comprimarii, o parte din amestecul carburant scapa pe langa supapa defecta si prin acelasi loc se insinueaza si flacara in timpul arderii, inflamand amestecul aflat in colectorul de evacuare.

Exploziile in carburator se produc atunci cand aerul nu gaseste suficienta ben­zina in camera de ardere si o cauta in camera de carburatie, adica in toate cazurile in care dozajul este sarac. Flacara evolueaza lent si, la inceputul admisiunii, patrunde in galerie prin carburator. Ajunsa in zone bogate in combustibil reactia se accelereaza, evoluand exploziv. Arderea in carburator poate duce la declansarea de incendii la bordul masinii, prin inflamarea benzinei din camera de nivel constant. Acest gen de ardere este vizibil prin flacarile din carburator, cand filtrul de aer este scos, uneori acest organ putand fi smuls si aruncat de explozii.

Fenomenul nu este stabil, in general, si este provocat, in primul rand, de toti facto­rii care duc la saracirea amestecului: filtru de benzina colmatat, sita filtranta a carbu­ratorului infundata, nivel foarte scazut in camera de nivel constant, ac-supapa blocat in pozitia inchis, filtrul sau pompa de benzina defecte, conducte de benzina slabite sau obturate (cu murdarie, givraj sau vapour-lock), aer fals sau apa in carburator.

Si defectele de aprindere pot provoca arderi in carburator: bujii umede, aprindere foarte intarziata sau fise de bujii bransate incorect (fara respectarea ordinii de aprindere).

Arderile in carburator ordonate sunt produse de cauze stabile ca frecventa de aparitie, si anume, supape de admisie defecte (arse, deformate, cu joc prea mic) ori garnitura de chiulasa rupta intre doi cilindri. in primul caz, flacara trece din cilindru, se strecoara pe langa supapa defecta in colectorul de admisie spre carburator in mod repetat, ordonat; in cel de-al doilea caz flacara iese dintr-un cilindru in altul (cel cu supapa de admisie defecta), avand aceleasi efecte.

Exploziile din carter (baia de ulei) sunt foarte neplacute ca producere si conse­cinte. Ele sunt rezultatul indiscutabil al patrunderii benzinei in aceasta parte a moto­rului pe o cale oarecare. De cele mai multe ori, benzina patrunde in carter la motoarele uzate printre pistoane si cilindri, amestecandu-se cu uleiul existent aici. Procesul se produce si la motoarele fara uzura avansata, mai ales in cazul repetarii excesive a unor porniri infructuoase. La motoarele cu grad avansat de uzura, fenomenul poate avea loc chiar si in timpul rulajului datorita jocurilor mari in ansamblul piston-cilindru si a presiunii de comprimare reduse, care determina arderea incompleta a combustibilului. in acest ultim caz, dupa o oprire de scurta durata, la incercarea de a porni motorul, flacara se poate strecura printre piston si cilindru, aprinzand vaporii de benzina acumulati in baia de ulei.

Procesul este favorizat de faptul ca, in timpul stationarii, prin scaderea tempera­turii motorului, jocul dintre piston si cilindru se mareste. Rezultatul este un zgomot asurzitor, dislocarea busonului capacului distributiei, aruncarea jojei de ulei si a racordului pentru ventilatia carterului si, uneori, deformarea sau chiar fisurarea ori spargerea baii de ulei, fapt care conduce la pierderea lubrifiantului. in unele cazuri flacara poate arde vopseaua de pe capota motorului.

Cauzele care provoaca asemenea intamplari nedorite la motoarele uzate sunt cele care conduc la imbogatirea excesiva a amestecului carburant si care au fost mentionate mai inainte; la motoarele noi sau cu stare tehnica buna a mecanismului motor, cauzele sunt legate de factorii care impiedica pornirea motorului.


Document Info


Accesari: 2976
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.

 


Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2014 )