Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload




























ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE

economie




ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE


Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel īncāt sa poata satisface atāt cerintele impuse de transportul marfurilor īn vrac cāt si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul la aceasta īntrebare ar fi evident: marfurile īn vrac se transporta cu nave specializate īn astfel de transporturi iar marfurile generale cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii eronate, deoarece īn practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat un anumit tip de nava, īngradit de canoane impuse de caracteristicile īncarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utilizānd nave ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele mai ridicate profituri.



Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare a flotei īn māinile marilor societati. Cea mai mare concentrare o īnregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizată 818w2221i ;, necesita mari investitii.



Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp


Nr. crt.

Navigatia de linie

Navigatia tramp


Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate īn anumite porturi, cu o frecventa dependenta de volumele de marfa pe care īncarcatorii le ofera. Navigatia de linie pune accent īn mod special pe sosiri si plecari regulate mai degraba decāt pe utilizarea unei singure nave. Īncarcatorii sunt asigurati de catre operatori sau armatori ca o nava, fara sa conteze numele ei, va pleca īntr-o anumita zi si va face escala īn anumite porturi. Mentinerea regulata a unei linii constituie esenta acestui mod de transport Un armator sau operator se obliga sa prezinte la īncarcare o nava si sa urmeze programul publicat chiar daca numele navei s-a schimbat.

Voiajele pe care le efectueaza navele tramp sunt dependente de marfurile pe care le angajeaza, si de obicei difera de la voiaj la voiaj. Īn mod normal voiajele nu se repeta, fiecare voiaj fiind planificat īn mod individual īn functie de cerintele navlositorului si rutele de navigatie alese. Īn cazul anumitor marfuri precum carbunele sau petrolul, armatorii agreeaza sa efectueze un numar de voiaje consecutive īn aceleasi conditii, īnsa īn acest caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerintele unui anumit navlositor.


Armatorii sau operatorii implicati īn navigatia de linie sunt carausi publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nava de linie poate transporta sute de loturi diferite de marfa, fiecare fiind reprezentata printr-un conosament separat, dar identic ca forma si continut cu cele care caracterizeaza celelalte loturi de marfa. Atāta timp cāt nava are spatiu suficient pentru a transporta o anumita marfa, carausul public este obligat prin lege sa accepte fara discriminare marfa oricarui īncarcator, cu conditia ca aceasta sa nu contravina legilor. Ca o problema de politica interna a unor companii, acestea impun anumite cantitati minimale de marfa ce poate fi oferita de un singur īncarcator. Aceste limite trebuie sa fie īnsa rezonabile, ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3.

Armatorii care-si exploateaza navele īn sistem tramp sunt carausi privati (contract privat carriers) si īn mod normal transporta loturi de marfa mari, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea de īncarcare a navei. Īn cele mai multe situatii exista un singur īncarcator pentru īntreaga īncarcatura, dar acest lucru nu este īn mod invariabil adevarat. Exista situatii īn care 2 sau mai multi īncarcatori pot folosi aceeasi nava pentru a-si īncarca marfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specifica obligatiile reciproce ale navlositorilor si armatorilor. Termenii contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj si de la navlositor la navlositor, īn functie de conjunctura pietei la momentul īn care se negociaza contractul.


Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au īn mod normal o valoare mai mare decāt a marfurilor ce fac obiectul transportului īn sistem tramp si īn consecinta, pretul transportului este mai mare. Faptul ca se accepta de catre caraus loturi mici de marfa, are de asemenea o influenta asupra pretului de transport. Costurile de īncarcare-descarcare sunt considerabil mai mari pentru aceste marfuri si sunt īntotdeauna acoperite de catre nava si incluse īn pretul de transport.

Marfurile transportate de navele tramp sunt īn general acele marfuri transportate īn vrac cu valoare intrinseca redusa si pentru care se platesc navluri relativ mici. Īn general, aceste marfuri sunt īncarcate de un singur navlositor si costurile de īncarcare-descarcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element ce poate fi negociat īntre armator si navlositor.


O companie de linie elibereaza tuturor īncarcatorilor un contract de transport standard care īmbraca forma conosamentului, indiferent de marimea lotului. Clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare īncarcator. Aceste clauze nu sunt negociate īntre armator si īncarcator, īnsa ele trebuie acceptate de catre īncarcator. Numai īn cazuri exceptionale se pot modifica anumite clauze pentru un anumit īncarcator.

Armatorul unei nave tramp, trebuie sa negocieze un contract separat pentru fiecare angajare a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaza de la nava la nava depinzānd de abilitatile de a negocia ale navlositorului si armatorului si de conjunctura pietei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei nave nominate īn contractul de navlosire. Cu toate ca exista o serie de contracte standard, termenii lor pot fi modificati pentru a satisface cerintele specifice partilor contractante.


Rata navlului īn navigatia de linie este stabilizata de practica de a percepe acelasi navlu de la toti īncarcatorii care ofera spre transport aceeasi marfa, cu conditia ca aceasta sa fie transportata de aceeasi nava. Navlul poate varia de la o nava la alta, dar īn aceste cazuri acest lucru este cunoscut de catre toti īncarcatorii. Orice modificare a navlului este comunicata cu mult timp īnainte ca aceasta sa intre īn vigoare. Navlurile pe diferite destinatii si cantitati sunt prevazute sub forma unor liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispozitia īncarcatorului la cerere. Īn cazul īn care carausii fac parte dintr-o asociatie ce are ca scop stabilizarea tarifului si uniformizarea competitiei, tarifele pe care acestia le practica sunt supuse unor modificari periodice. Necesitatea operatorilor si armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de catre guverne, tinde sa faca aceste tarife mai putin fluctuante īn comparatie cu cele de pe piata tramp.

Navlurile de pe piata tramp sunt fluctuante, evolutia lor īn timp putānd fi comparata cu evolutia preturilor actiunilor pe piata valorilor imobiliare. Cererea si oferta de nave si marfuri sunt principalii factori care influenteaza rata navlurilor. Pozitia navlositorilor este puternica atunci cānd sunt relativ putine marfuri oferite spre transport si multe nave disponibile īntr-o zona, si ca o consecinta fireasca, rata navlurilor este mica. O astfel de piata se numeste si piata navlositorului. Pozitia armatorului este puternica atunci cānd sunt oferite spre transport multe marfuri si sunt putine nave disponibile. Ca o consecinta fireasca, navlurile sunt mari. Pe piata tramp exista variatii foarte mari ale nivelului navlului si evolutia acestuia este foarte sensibila la producerea unor evenimente importante, cum ar fi īnceperea unui razboi important sau īnchiderea unor canale importante (Suez, Panama). Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului pe destinatii si cantitati asa cum se īntāmpla īn cazul navigatiei de linie, ci doar din cānd īn cānd apar anumite rapoarte ale pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii.


Serviciile si tarifele oferite de catre companiile de linie sunt astfel concepute īncāt sa satisfaca necesitatile īncarcatorilor care apeleaza la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei, este determinata de stabilitatea navlului si de gradul de dependenta al īncarcatorilor fata de aceste servicii. Īn situatia in care carausii au format ei īnsisi o conferinta, aceasta impune ratele si frecventa escalelor īn anumite porturi, guvernul avānd autoritatea de a superviza structura traficului. Carausii care nu fac parte din conferinta si care opereaza acolo unde o conferinta este puternica, pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate a navlurilor si satisfacerea cerintelor īncarcatorilor cel putin la acelasi nivel precum conferinta respectiva.

Navlurile si serviciile sunt determinate de cerintele individuale ale īncarcatorilor. Din moment ce nu exista un serviciu stabil si care sa se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se poate vorbi de organizare sub forma unor conferinte si deci nu este necesara interventia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceasta piata este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii si ofertei de navei.





Navele de linie sunt īn general nave proiectate pentru a satisface cerintele unei anumite rute. Pe o anumita ruta, nacele ce fac escala īn porturile acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul ca mai mult sau mai putin aceleasi tipuri de marfuri sunt transportate de aceleasi nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind sa reflecte necesitatile operatorilor si īncarcatorilor care opereaza pe aceasta ruta.

Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga īn toata lumea si īn mod special pentru a transporta marfuri īn vrac. Aceste nave au un design simplu si sunt relativ mai ieftine decāt cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masura ce au o viteza de operare mai mare si o dotare īmbunatatita pentru a face fata competitiei Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite companii de linie īn perioadele īn care exista o cerere sporita de spatiu de transport. Unele nave sunt construite īn ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa.


Companiile de linie au o structura organizatorica complexa, cu un personal numeros īn tara īn care compania īsi are sediul principal, iar īn porturile īn care navele fac escala exista cāte un birou cu un personal mai putin numeros. Structura organizatorica a unei astfel de companii este una complexa, cu multe departamente, dintre care cele mai importante sunt: trafic, marketing, exploatare si financiar, si au un personal numeros ce le deserveste.

Companiile care opereaza pe piata tramp au īn general un birou mic, personal putin din moment ce navele pe care le exploateaza ajung arareori īn porturile de registru. Contractele sunt īn general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesara prezenta armatorului si navlositorului pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava īn diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaza agenti maritimi carora le platesc o anumita suma de bani. Īn relatia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentati de brokeri care negociaza conditiile contractuale īn numele si pe seama lor.


Procurarea marfii este o sarcina foarte importanta a armatorilor si de aceea ei angajeaza agenti de vānzare pentru a-i suna periodic pe potentialii īncarcatori si de a tine legatura īntre departamentul de trafic si clienti. Sosirile si plecarile navelor din porturi sunt publicate īn ziare locale si īn diverse reclame publicitare.

Procurarea marfii este efectuata prin intermediul brokerilor care reprezinta armatorul īn negocieri. Nu este nevoie de reclama si activitati promotionale pentru obtinerea de marfuri. Sosirile si plecarile navelor nu sunt publicate, chiar daca apar uneori īn publicatii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi, īnsa acest lucru se face fara ca armatorul sa solicite.


Navele de linie transporta uneori si pasageri. Lor le este permis sa ia la bord 12 pasageri maxim, fara a fi nevoie ca nava respectiva sa fie clasificata ca nava de pasageri.

Navele tramp nu transporta pasageri si nu exista facilitati pentru transportul acestora.







Cererea si oferta de tonaj īn transportul maritim


Interdependentele navlu-oferta īn transportul maritim


Orice modificare a īnclinarii balantei cerere-oferta consemnata īntr-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime īsi gaseste oglindirea imediata īn nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2 efecte rapide:

navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitāndu-le sa devina profitabile. Acest fenomen continua pāna īn momentul īn care īntreaga flota de nave operationale se afla pe mare;

pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai īnalti, reducānd timpul necesar īntretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat, performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor īntārzia sa apara.


Īn cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele īn a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla īn imposibilitatea de a-si acoperi costurile de īntretinere si operare, moment īn care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute īn functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, atāt din motivul mentionat anterior cāt si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare īn scopul economisirii de combustibil.


Curba cererii

 









F3

 









Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii


Deoarece navlurile sunt influentate doar īntr-o mica masura de costurile materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, īn cadrul comertului maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.



Īn punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O crestere vizibila a cererii pāna īn punctul B determina o variatie minora, īnsa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc īn exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare ce se va transforma īntr-una de actiune īn momentul de certitudine corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina decāt cea consemnata īntre A si B, determina o explozie a ratei navlurilor pāna īn punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durata a unor tendinte, armatorii realizānd īn acest moment ca este piata lor si actioneaza in consecinta.



Pretul navelor. Efecte si factori de influenta


Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta īl reprezinta pretul navelor. Considerānd spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat īntr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor īn conditiile mentinerii costurilor de īntretinere, va cunoaste o scadere vizibila. Īn consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vānzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala.

Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera īn cadrul pietei 2 modificari principale:

cheltuielile de īntretinere ale navelor uzate tehnologic, īnvechite sau ramase fara contract pe o perioada mai īndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, īncāt devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vānduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza īn aceasta situatie ca un lest economic;

este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitāndu-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntānd la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta īntrebuintare decāt cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, īn ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.


Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, īn scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai īndelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vārsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.

Legislatia romāna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel:


Nr. crt.

Categoria de nave

Durata medie de serviciu [ani]

Rata de amortizare [%]


Pasagere de cursa lunga si costiere




Mineraliere




Petroliere




salupe




slepuri si pasagere fluviale




Pescadoare metalice






Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vārfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime īn general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.

Se īntālnesc situatii īn care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa īn decursul a numai cāteva saptamāni. Astfel, īn timpul perioadei de criza consemnata īn vara anului '86 īn sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai tārziu sa fie vānduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o strānsa corelatie īntre rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate īntr-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese īn afara oricaror tipare previzibile.

Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ īn contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel īn cazul oricarui bun de folosinta īndelungata, datorita cresterii costului de reīnlocuire.




Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.

Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice


Un prim pas īn vederea īntelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta īl constituie studiul activitatii economice īn general sub unghiul evolutiei īn timp, īn contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice īntr-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca īn unele perioade se īnregistreaza cresteri, īn altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica īn ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza.

Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt īnsa īntāmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.

luna

 

















Pe lānga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si īn acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputānd fi totusi īncadrata īn anumite tipare exacte si riguroase.


Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. Īn acest timp, īn economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. Īn evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.

Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ īnalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.

Īn faza descendenta are loc īncetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si īn economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul.


Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. Īn cadrul unui ciclu decenal se remarca mai īntāi o faza de expansiune īn care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult decāt proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rāndul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.

Īn fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru frānarea cererii globale, īn special prin majorarea ratei dobānzii, ceea ce determina o frānare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. Īn aceasta faza se constata īncetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de neīncredere deja afirmate se difuzeaza īn sistemul economic si īntreprinderile mai slabe se restrāng sau īsi īncetinesc activitatea.

Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, īnsa ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele:

este clar ca ciclurile economice exista

periodicitatea lor este variabila

amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila

momentele de extrem ale unui ciclu īn desfasurare nu pot fi cu certitudine prognozate.




Dinamica pietei transporturilor maritime īn perioada 1869-1994


Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam īn considerare īnca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6 luni la 3 ani, īn cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale, cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate īn special de factori exteriori situatiei economice.

Urmarind evolutia ratei navlurilor, īncepānd cu momentul deschiderii canalului de Suez īn 1969 si pāna īn 1936, se constata ca nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate īn evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade.

Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita. Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape neīntrerupta recesiune, punctata pe alocuri de momente de adānca depresiune. Aceasta situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfārsitul primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducānd la o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al balantei cerere-oferta.

Tendintele pozitive consemnate la sfārsitul anilor '20 au venit parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestāndu-si optimismul īn ceea ce priveste o īmbunatatire rapida a conditiilor pietei.

Īn ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la īncheierea celui de-al 2-lea razboi mondial, īn aceasta perioada s-au constatat mai multe fluctuatii si ea poate fi īmpartita īn urmatoarele perioade:

- o perioada de prosperitate, īn decursul careia fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducānd la o situatie financiara īnfloritoare a celor ce desfasurau afaceri īn domeniul transporturilor maritime;

- o perioada de depresiune, avānd drept consecinta atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva a profiturilor rezultate;

- o perioada dominata de 3 boom-uri majore, īntrerupte de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, avānd ca rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie;

- o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare deosebit de slabe, īntrerupta de un scurt si total necompensator boom īn anii '80-'81 īn sectorul transportului marfurilor solide īn vrac;

- o perioada īn care dinamica pozitiva a pietei maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. Īn aceasta perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, īnsa cu rezultate generale multumitoare īn opinia armatorilor, tināndu-se seama si de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau chiar criza.







Document Info


Accesari: 5057
Apreciat: hand-up

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site


in pagina web a site-ului tau.




eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare




Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2023 )