Documente online.
Zona de administrare documente. Fisierele tale
Am uitat parola x Creaza cont nou
 HomeExploreaza
upload
Upload




CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

comert


CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

CHARTER-PARTY

SECTIUNEA I

PRINCIPII GENERALE

§ 1. Generalitati. Definitii



Navlosire īnseamna un contract pentru transportul marfurilor pe mare. Sīnt con1tracte de navlosire contractele charter-party si conosamentele .BIMCO recomanda cu insistenta ca atunci cīnd exista un charter-party si se elibereaza si conosamente, sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din conosamente sa nu fie imcompatibile cu clauzele din charter-party.Tot BIMCO recomanda ca īn charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul conosamentului face parte integranta din charter-party.Contractul de navlosire poate fi definit ca un contract īncheiat de propiietaru] unei nave numit armator (owner), sau de o persoana care in ace] moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte, prin care acesta se obliga sa puna temporar la dispozitia altei parti numite navlositor (charterer) o nava sau o parte din spatiul unei nave, īn scopu1 transportarii de marfuri, īn schimbul unei sume de bani numite navlu (freight).Armatorul (owner) sau carausul este o persoana fizica sau juridica sau o īntreprindere care are ca obiect de comert exploatarea navei, adica transportul de marfuri si de pasageri pe apa, īn schimbul unui navlu freight). Armatorul are sediul pe uscat, organizeaza expeditia maritima, numeste comandantul si echipajul, doteaza nava, o asigura, trateaza cu īncarcatorii si īsi asuma raspunderea faptelor sale si a prepusilor sai, in concordanta cu legile internationale īn vigoare, legi ale comertului maritim.Pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obliga sa transporte se numeste caraus (carrier) indiferent daca este proprietarul navei sau navlositor.Conform regu1ilor de la Haga, persoana care īncarca marfurile.

SECTIUNEA A II-a

DOCUMENTELE PENTRU TRANSPORTUL

sI LIVRAREA MARFURILOR CU NAVELE

MARITIME

Pentru livrarea marfurilor cu navele maritime trebuie īntocmite de cei īn drept mai multe documente.

Se recomanda ca acestea sa fie īntocmite cīt mai corect si īn timp util, pentru a se evita eventualele litigii.Redam īn continuare principalele documente ce se vor īntocmi īn vederea expedieiii marfurilor pe mare.

§ 1. Cerere de tonaj

Pentru asigurarea capacitatii de transport, īntrcpri nderile dc comert exterior trebuie sa remita mandatarei lor cererea de tonaj. Aceasta este un document ferm si irevocabil, producīnd importante efecte juridice, ca urmare a faptului ca īn baza lui se īncheie contractul de navlosire.Cererea de tonaj trebuie sa fie īntocmita cu 30-45 zile īnainte de data disponibilitatii marfurilor īn porturile dc īncarcareEste necesar ca cererea de tonaj sa fie remisa īn timp util, astfel īncīt īntre data disponibilitatii marfurilor si deci posibilitateade īncarcare si data expirarii creditului documentar sa fie minimum 25 zile.

§ 2. Avizul de navlosire

Īn baza cererii de tonaj, AGENTUI este ob1igat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea spatiului solicitat prin cererea de tonaj, AGENTUL īntocmeste si remite documentul numit aviz de navlosire, care cuprinde ca elemente principale: numele, capacitatea si pozitia navei, portul de īncarcare si descarcare, navlul, demurrage, despatch etc. Īn cazul cīnd se angajeaza o nava completa (full cargo), avizul de angajament va fi īnsotit si de o copie dupa charter-party (contractul de navlosire).In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare, de catre īntreprinderea de comert exterior, pentru a se obtine de la conduccrea porturilor acceptul de intrare a marfurilor īn port, īn baza caruia da dispozitii īntreprinderii producatoare sa expedieze marfa.

§ 3. Nota de comanda pentru conosament

Cu cel putin 3 zile īnainte de sosirea navei, īntreprinderea exportatoare remite īntreprinderii de exploatare portuara-mandatara nota de comanda pentru conosament. Acest document trebuie sa corespunda clauzelor din contract si acreditativ.

O atentie deosebita trebuie acordata īnscrierii identice īn nota decomanda a evcntualclor mcntiuni speciale prcvazutc īn acreditativ, cum ar fi: declaratia comandantului ca nava nu va intraīn anumite porturi sau īn apelc teritorialc alc altor statc prevazute expres īn acreditativ sau ca nava nu figurcaza pc lista ncagra ctc.

§ 4. Dispozitia de transport si vamuire

Derularea īn bunc conditii a cxporturilor de marfuri impune o sincronizarc a tuturor actiunilor pc care le destasoara participantii:

īntrcprinderea dc comcrt exterior, īntreprindcrea de exp]oatari portuare, īntrcprindcrca producatoarc ctc.

Īntrcprindcrea dc comcrt extcrior are obligatia sa rcmita īntrcprindcrii dc cxploatare portuara, cu cel putin 10 zile īnainte de sosirca navci, dispozitia dc transport si vamuire īn 4 excmplare, precum si nota de comanda pentru conosamcnt si alte documente necesare derularii īncasarii pretului. Odata cu dispozitia de transport si vamuire, īntrcprindcrea de comert cxtcrior transmite si instructiunile sale privind manipu]arca, dcpozitarea si stivuirea marfurilor.

§ 5. A.sigurarea tonajului īn conditia de livrare

F.O.B.

Potrivit Regulilor INCOTERMS/1953, īn cazul īn care prin contractu] dc vīnzare internationala a fost adoptata conditia F.O.B., cumparatorul arc obligatia ,,sa navloscasca ori sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pc proprie cheltuiala, si sa comunice din timp vīnzatorului numelc navci, dana undc va īncarca si data la care urmeaza Ca marfa sa fic livrata spre a fi īncarcata Derularea exporturilor potrivit clauzei F.O.B. este conditionata de navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS/1953 retin īn sarcina cumparatorului obligatia: ,,sa suporte orice cheltuieli supl imentarc provocatc de nesosirea navci la data indicata ori la expirarea termcnului convenit, de imposibilitatea de preluare a marfurilor ori la sosirea navei mai īnainte de data indicata ori de finele termenu1ui convenit, precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia īnsa ca marfurile sa fi fost īn prealabi] destinate acelui contract, adica puse deoparte sau individualizate īn orice alt mod ca facīnd obicctul acelui contract.

§ 6. Navlosirea tonajului īn conditia de livrare C.LF. sau C and F.

Īn aceste conditii de livrare, vīnzatorul trebuie ca, pe Iīnga contractul de vīnzare comerciala perfectaat, sa maiīncheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor. Īn vederea navlosirii tonajului,

Pentru livrarea marfurilor cu navele maritime trebuie īntocmite de cei īn drept mai multe documente.

Se recomanda ca acestea sa fie īntocmite cīt mai corect si īn timp util, pentru a se evita eventualele litigii.Redam īn continuare principalele documente ce se vor īntocmi īn vederea expedieiii marfurilor pe mare.

§ 1. Cerere de tonaj

Pentru asigurarea capacitatii de transport, īntrcpri nderile dc comert exterior trebuie sa remita mandatarei lor cererea de tonaj. Aceasta este un document ferm si irevocabil, producīnd importante efecte juridice, ca urmare a faptului ca īn baza lui se īncheie contractul de navlosire.Cererea de tonaj trebuie sa fie īntocmita cu 30-45 zile īnainte de data disponibilitatii marfurilor īn porturile dc īncarcareEste necesar ca cererea de tonaj sa fie remisa īn timp util, astfel īncīt īntre data disponibilitatii marfurilor si deci posibilitateade īncarcare si data expirarii creditului documentar sa fie minimum 25 zile.

§ 2. Avizul de navlosire

Īn baza cererii de tonaj, AGENTUI este ob1igat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea spatiului solicitat prin cererea de tonaj, AGENTUL īntocmeste si remite documentul numit aviz de navlosire, care cuprinde ca elemente principale: numele, capacitatea si pozitia navei, portul de īncarcare si descarcare, navlul, demurrage, despatch etc. Īn cazul cīnd se angajeaza o nava completa (full cargo), avizul de angajament va fi īnsotit si de o copie dupa charter-party (contractul de navlosire).In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare, de catre īntreprinderea de comert exterior, pentru a se obtine de la conduccrea porturilor acceptul de intrare a marfurilor īn port, īn baza caruia da dispozitii īntreprinderii producatoare sa expedieze marfa.

§ 3. Nota de comanda pentru conosament

Cu cel putin 3 zile īnainte de sosirea navei, īntreprinderea exportatoare remite īntreprinderii de exploatare portuara-mandatara nota de comanda pentru conosament. Acest document trebuie sa corespunda clauzelor din contract si acreditativ.

O atentie deosebita trebuie acordata īnscrierii identice īn nota decomanda a evcntualclor mcntiuni speciale prcvazutc īn acreditativ, cum ar fi: declaratia comandantului ca nava nu va intraīn anumite porturi sau īn apelc teritorialc alc altor statc prevazute expres īn acreditativ sau ca nava nu figurcaza pc lista ncagra ctc.

§ 4. Dispozitia de transport si vamuire

Derularea īn bunc conditii a cxporturilor de marfuri impune o sincronizarc a tuturor actiunilor pc care le destasoara participantii:

īntrcprinderea dc comcrt exterior, īntreprindcrea de exp]oatari portuare, īntrcprindcrca producatoarc ctc.

Īntrcprindcrea dc comcrt extcrior are obligatia sa rcmita īntrcprindcrii dc cxploatare portuara, cu cel putin 10 zile īnainte de sosirca navci, dispozitia dc transport si vamuire īn 4 excmplare, precum si nota de comanda pentru conosamcnt si alte documente necesare derularii īncasarii pretului. Odata cu dispozitia de transport si vamuire, īntrcprindcrea de comert cxtcrior transmite si instructiunile sale privind manipu]arca, dcpozitarea si stivuirea marfurilor.

§ 5. A.sigurarea tonajului īn conditia de livrare

F.O.B.

Potrivit Regulilor INCOTERMS/1953, īn cazul īn care prin contractu] dc vīnzare internationala a fost adoptata conditia F.O.B., cumparatorul arc obligatia ,,sa navloscasca ori sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pc proprie cheltuiala, si sa comunice din timp vīnzatorului numelc navci, dana undc va īncarca si data la care urmeaza Ca marfa sa fic livrata spre a fi īncarcata Derularea exporturilor potrivit clauzei F.O.B. este conditionata de navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS/1953 retin īn sarcina cumparatorului obligatia: ,,sa suporte orice cheltuieli supl imentarc provocatc de nesosirea navci la data indicata ori la expirarea termcnului convenit, de imposibilitatea de preluare a marfurilor ori la sosirea navei mai īnainte de data indicata ori de finele termenu1ui convenit, precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia īnsa ca marfurile sa fi fost īn prealabi] destinate acelui contract, adica puse deoparte sau individualizate īn orice alt mod ca facīnd obicctul acelui contract.

§ 6. Navlosirea tonajului īn conditia de livrare C.LF. sau C and F.

Īn aceste conditii de livrare, vīnzatorul trebuie ca, pe Iīnga contractul de vīnzare comerciala perfectaat, sa maiīncheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor. Īn vederea navlosirii tonajului, cumparatorul are obligatia sa remita vīnzatorului, īn termenul convenit, instructiuni cu privire la portul de descarcare. INCOTERMS/1953 prevad ca īnsituatia īn care cumparatorul ,,si-a rezervat un termen pentru īncarcarea marfurilor si/sau dreptul de a alege portul de destinatie si nu da din timp instructiunile necesare, va suporta toate cheltuielile suplimentare ivite din aceasta cauza, precum si riscurile marfurilor.

CAPITOLULII

CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

CHARTER-PARTY

SECTIUNEA I

PRINCIPII GENERALE

§ 1. Generalitati. Definitii

Navlosire īnseamna un contract pentru transportul marfurilor pe mare. Sīnt con1tracte de navlosire contractele charter-party si conosamentele.BIMCO recomanda cu insistenta ca atunci cīnd exista un charter-party si se elibereaza si conosamente, sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din conosamente sa nu fie imcompatibile cu clauzele din charter-party.Tot BIMCO recomanda ca īn charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul conosamentului face parte integranta din charter-party.Contractul de navlosire poate fi definit ca un contract īncheiat de propiietaru] unei nave numit armator (owner), sau de o persoana care in ace] moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte, prin care acesta se obliga sa puna temporar la dispozitia altei parti numite navlositor (charterer) o nava sau o parte din spatiul unei nave, īn scopu1 transportarii de marfuri, īn schimbul unei sume de bani numite navlu (freight).Armatorul (owner) sau carausul este o persoana fizica sau juridica sau o īntreprindere care are ca obiect de comert exploatarea navei, adica transportul de marfuri si de pasageri pe apa, īn schimbul unui navlu freight). Armatorul are sediul pe uscat, organizeaza expeditia maritima, numeste comandantul si echipajul, doteaza nava, o asigura, trateaza cu īncarcatorii si īsi asuma raspunderea faptelor sale si a prepusilor sai, in concordanta cu legile internationale īn vigoare, legi ale comertului maritim.Pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obliga sa transporte se numeste caraus (carrier) indiferent daca este proprietarul navei sau navlositor.

Conform regu1ilor de la Haga, persoana care īncarca marfurile. spre a fi transportate se numeste īncarcator (shipper). Īn cazul cīnd marfurile se livreaza C.I.F., navlositorul cste chiar vīnzatorul, iar la livrarile F.O.B. navlositorul este cumparatorul.Īn ceea cc priveste calitatea de caraus, aceasta poate ti detinuta chiar de proprietarul navei, dar si de navlositor, care are dreptul sa subīnchirieze īn anuniite conditii spatiul din nava ramas dispornibil.Īn general normele imperative din contractul respectiv care pot determina nulitatea actului sīnt exceptionale. Aceasta elasticitate īn raporturile comerciale maritime creeaza posibilitatea eliberarii de contracte tip, partile contractante utilizīnd īntotdeauna formulare tip pe care īntreprinderile de transport maritim le au redactate.Proprietarul navei (armatorul), desi nu a contractat direct cu subnavlositorul, este totusi raspunzator pentru transportul tuturor marfurilor. Īn schimb, el are dreptul sa īncaseze navlul(freight) convenit princontractul de navlosire, avīnd un drept de gaj pentru plata respectiva (drept de retentie) asupra marfurilor apartinīnd atīt navlositorului principal, cīt si celorcare au īncheiat cu acesta subcontracte de transport. Armatorul si navlositorul pot trata direct conditiile charter-party-ului sau pot folosi serviciile unor agenti de navlosire, intermediari care se numesc brokeri (agenti de navlosire) si care primesc un comision pentru prestatiile lor. Contractul charter-party precizeaza cine este broker. De regula comisionul se fixeaza pe baza unei clauze speciale si este platibil pe masuraīncasarii navlului. Daca contractul nuva fi executat, armatorul este dator sa plateasca brokerului oparte din comision drept indemnizatie, pentru cheltuielile efectuate de acesta si pentru munca depusa.Brokerul nu est~parte contractanta, ci doar un intermediar care are mandat, fie din partea armatorului, fie din partea navlositorului, dar el nu poate depasi dispozitiile acestora la īncheierea unui charter-party. Daca la īncheierea unui charter-party se constata ca brokerul nu a avut mandat, contractul de navlosire devine nul si neavenit si brokerul datoreaza despagubiri partii pagubite īn urma anularii contractului. Este posibil ca īn asemenea situatii, desi brokerul nu a avut nici un fel de mandat, sa se considere totusi ca el s-a angajat direct ca parte contractanta.Tocmai de aceea, la semnarea contractului de navlosire, el face mentiunea: ,,numai ca agent (as agent only). Exista īnsa si cazuri īn care o persoana lucreaza īn calitate de agent pentru comitetu1 sau īntr-un charter-party, īn cazul cīnd comitetul:

- i-a dat o procura speciala cu scopu1 de a īncbeia un asemenea contract;

- i-a creat o asemenea situatie īncīt ar rezulta implicit īmputernicirea,sau l-a prczentat ca si cīnd ar fi avut asemenea īmputernicire;

- a ratifīcat ulterior contractul pe seama sa.

Daca cineva īncheic un charter-party īn calitate de agent si indica aceasta calitate numai pentru a se sustrage raspunderii personale ce decurge din charter, īntrucīt nu a pritmit in realitate o asemenea īnsarcinare, iar pretinsul mandat nu recunoaste charterul, agentul īn chestiune ramīne raspunzator pentru ca si-a īnsusit o calitate pe care n-o avea. Īn asemenea cazuri, coautorul despagubirilor pentru scaderea obligatiilor se stabileste īn raport cupierderea suferita de reclamant, pentru faptul ca n-a obtinut un contract cu pretinsul mandat.Agentii care pot avea īmputerniciri din partea proprietarului de nave pentru a īncheia charter, pentru a semna conosamente sau a face acte de comert, in Iegatura cu nava, sīnt:

- coproprietarui girant al navei (managing owner);

- brokerul;

- capitanul navei.

Coproprietarul girant este un reprezentant ales de ceilalti coproprietari pentru a face tot ceea ce este necesar ca nava sa-si poata continua calatoria si sa obtina navlu.

E1 are dreptul sa angajeze creditul coproprietarilor navei pentru reparatiile necesare si poate īmprmuta bani numai atunci cīnd nu poate comunica imediat cu ceilalti copmprietari.Drepturile Iui nu pot fi transmise prin obligatia unei alte persoane.Actele coproprietarului girant obliga numai pe coproprietarii care au fost de acord cu numirea lui, fie prin conventie expresa, fie prin conventie tacita. Drepturile proprietarului de nava īn porturile straine sīnt īndeplinite de capitan cu avizul agentilor liniei - īn cazul cīnd nava apartine unei linii regulate de o firma sau sucursala afiliata īn strainatate.īn lipsa unei īmputerniciri exprese din partea armatorului, dreptul capitanului de a-1 obliga printr-un charter se poate ivi numai atunci cīnd capitanul se afla īntr-un port strain si nu poate comunica cu armatorul. Charterul, īn asemenea caz, trebuie sa fie redactat sub forma obisnuita si sa contina termeni uzuali.Contractul de navlosire se īncheie īn forma scrisa si se semneaza de cele doua parti (art. 557 din Codul comercial roman). Aceasta regula este prevazuta in toate legile straine care guverneaza un asemenea contract.Importanta īnscrisului īn cazul navlosirii totale sau partiale a unei nave este asa de mare, īncī ta facut ca acest contract sa fie desemnat chiar prin cuvīntul care īn realitate indica īnscrisul probator(charter-party). El2 Gh. Bibicescu, Transponul Maritim Editura Stiintifica, Bucuresti, 195& p40.

Indica īnscrisul pe carc partile īl rcdactcaza, descmnīnd totodata contractul 828i818i īnsusi. Deci acceasi denumirc cste folosita pentru rcdarca a doua notiuni deosebite: contractul si instrumcntu] probator a] contractului.2

Ī.n prczcnt se tinde spre folosirca clauzclor tip īn lamurirea obligatiilor asumatc de parti, īntrcbuintīndu-sc formulc (īn contractc]c tip) clauzc sau chiar exprcsii cu o circulatie raspīndil.a si carc prin frecventa lor īntrcbuintarc au dobīndit un īntcles dc nccontcstat.

Neīntelegeri]c ivitc pe parcursul derutarii contractului se solutioneaza prin aplicarea lcgii pavilionu]ui, a lcgii locului īnchcicrii contractului, a legii locului de cxecutarc a coritractului sau a sistcmu]ui mixt.

tn cazul navelor dc linic, contractele dc transport sc īncheie fara multe formalitati, proba contractului fHnd conosamentu] care sc elibereaza. and īncarcatorii dorcsc sa li sc rczcrvc spatii pc navc]c dc Iinie, īncheie contractele telefonic sau tclegrafic, carc apoi sīnt confi miatc prin aviz de angajament (booking note). Acesta estc actu] prin care sc angajeaza spatiu] pe o nava īn vederea transportarii dc marfuri, ori de cīte ori nu se īnchcic un contract care trebui e sa fie acopcrit cu un conosamcnt, proba contractului fiind īnsusi conosamcntul.

Trasaturile defīni~orii ale contractului de navlosire

Contractul dc nav]osirc constituic un raport juridic pcrfectat prin acordul de vointa a doua pcrsoane: armatorul si navlositorul, ccca cc confera accstui tip de contract caractcrul conscnsual.

Navlositoru] se obliga sa platcasca nav]u] stabilit, elcmcnt care confcra contractului un caractcr oneros.

El este totodata un contract sinalagmatic, īn scnsul ca da nasterc intre parti la prestatii rcciproce.

Accst contract reglementcaza raporturi]e dintre celc doua parti contractante, fapt ce determina inserarea īn el a conditiilor ce lc conside ra mai potrivite, clauze carc sa cxtinda sau sa limitcze obligatiile uneia sau cclcilalte parti.

Partilc fiind din tari diferite iar marfa fiind susceptibila sa fic transportata pestc mai multe fronticre - ceea ce constituie elemente de extraneitate, face ca raportul juridic sa iasa de sub incidenta unui anumitSistem de drept national.Ca urmarc, izvoarele dc drept sīnt: tratatele, uzantele uniforme internationalc, sisteniul de drept ales dc parti si, īn principal, clauzelc stabilitc prin contract cc devin lcgea partilor.Contractelc de transport pc mare se conformeaza tmui principiu gcncral de marc īnsemnatate, conform caruia normclc īnscrise īn legi nu sint impcrative, ci supletive īn carc partilc nu au convcnit altfcl.

§ 3. Formcle contractului de navlosire

Transporturilc dc marfuri sc efcctueaza potrivit planului de stat aI transporturilor īn curse rcgulate stabilite prin itinerarii si īn curse spccialc organizatc dc īntrcprinderca armatoare Navrom, dupa ncccsitatile traficului. Transportwilc maritime dc marfuri sc efcctucaza pe baza contractclor, carc atunci cīnd sīnt īnchciatc īntrc o īntreprindere de navigatic si altc organizatii au drcpt scop executarea transporturilor ncccsarc īndcplinirii planului de stat al cconomiei nationale.

Contractul de transport maritim poate fi īncheiat:

a) sub forma contractului de navlosire, caracterizat prin aceea ca are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului pentru transport de catrc armator (īntrcprindcrea de navigatie) a īntregii nave, sau a tmei partidinca.3

Astazi, contractul de navlosire este īncbeiat īn special īn cazul exportului sau importului de cantitati sulkiente de marfuri pentru folosirea īntrcgii nave sau a unei parti din nava, fiind folosite īn special navc construitc pcntru transportul unui anumit fel de marfa, cuxn ar fi:

tancuri pctroliere, nave pentru transporturile de cereale, minercuri, fosfati, cherestea etc.

Īn porturile noastre prcdomina īncbeierea dc contracte de navlosire, pcntru marfurilc īncarcatc fiind cmise titluri reprezentativeale marfurilor, conosamente sau polite de īncarcare.

b sub forma contractuiui de transport folosita īn special īn cazul navelor de linie si scrvind sa transporte m urile determinate cu bucata sau colete.

Navclc dc linie fac curse īntre diferite porturi si dupa un itinerar si orar dinainte fixate. EIe transporta marfuri si calatori care se ambarca numai īn perioada fixata pentru stationarea navei īn port. Cu navele de linie se poate transporta si posta. Sīnt asimilate navelor de linie navele carc nu deservesc cu regu1aritate anumite porturi, īnsa executa trarisporturi de marf~ numai pe baza de conosament de tipul conline bill.

3 Regulile de la Haga, 1924, art. 1, pct. a. § 4. Categorii de contracte de navlosire

Īn practica transportului mareitim exista trei tipuri de contracte de navlosire:

a) contracte īncheiate pe termen dinainte stabilit, denumite time charter.

b) contracte īncheiate pe durata unuia sau mai multor voiaje, numite voyage charter.

c) contracte īn care īnchiriatorul este socotit ca proprietar al navei (se refera la īnchirierea īntregii nave) numite charter by demise. Fiecare dintre aceste contracte prezinta o serie de particularitati care privesc obligatiile proprietarului navei (armator) si ale navlositorului.

A. Contractul time charter

Īn cadrul acestui contract, proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului nava īmpreuna cu īntregul echipaj, pe durata determinata, pentru a-i transporta marfurile acestuia.Armatorul primeste de la navlositor o suma de bani denumita chirie (hire) care va fi platita conform clauzelor īnscrise īn contract. Neplata la timp a chiriei poate duce la rezilierea contractului si la exercitarea dreptului de retinere a marfurilor de catre armator pentru acoperirea sumelor datorate. De cele mai multe ori chiria se calculeaza īn functie de deadweight-ul navei la linia de plutire pe timp de vara, dar īncontract pot fi stipulate si alte modalitati de stabilire a chiriei. Īn orice caz, nivelul cchiriei trebuie sa fie cel putin egal cu cheltuielile de exploatare ale navei, plus beneficiul care se realizeaza īn mod curent din exploatarea navei.Īn time charter comandantu1 navei si echipajul ramīn īn continuare la ordinul armatorului care pastreaza posesia navei. Armatorul dispune de nava si de echipaj din punct de vedere Iegal iar comandantul este obligat sa execute īntocmai toate ordinele armatorului īn ceea ce priveste nava si echipajul.Din punct de vedere comercial (marfa, porturile de īncarcare, destinatia marfurilor), comandantul primeste ordin de la navlositor, dar numai īn limita celor īnscrise īn contract. Uzual, īn time charter se īnscriu zonele de navigatie, urmīnd ca pentru orice abatere de la cele īnscrise īn conttract navlositorul sa obtina acordu1 armatorului si sa-l comunice comandantului.Stivuirea marfurilor, asigurarea unei bune stabilitati transversale si longitudinaie ramīn exclusiv īn sarcina comandantului.Cand navlositorul numeste un comandant supercargo, el poate īntocmi cargoplanul, dar nu poate īncepe īncarcarea decīt dupa cecornandantul navei a avizat favorabil.Cand se īncarca marfuri periculoase, acest lucru se va face numai sub directa supraveghere a comandantului navei, a ofiterilor sai, si numai daca contractul permite acest lucru.Cantitatea de marfuri pcriculoase permise sa fie transportate este īnscrisa īn contract, fiind obligatorii consultarea si conformarea cu prevederile codului I.M.D.G. īnainte de īnceperea īncarcarii. Comandantul navei poate sa semneze conosainente considcrate totdeauna īn folosul navlositorului, care va hotari asupra voiajului navei, armatorul ramīnīnd īnsa raspunzator fata de tert īn baza conosamentului pentru executarea contractului de transport.Intrarea navei īn time charter se face pe baza de expertiza.Expertiza este ceruta de navlositor si trebuie sa stabileasca starea flzica si tehnica a navei la intrarea in time charter, starea magaziilorde marfuri si, cīnd este nevoie, cantitatea de combustibil greu si usor, lubriflanti si apa potabila existcnta la bord. Momentul incarcarii in time charter si curgerea chiriei sīnt prevazute īn contract.Īnainte de īnchiriere, armatorul si comandantul navei vor informa pe navlositor despre situatia navei si se vor respecta prevederile si instructiunile referitoare la avizarea si īncadrarea navei īn pozitia fixata de navlositor.Īn timpul calatoriei, comandantul va respecta ordinele navlositorului referitoare la aspectele comerciale ale voiajului. Comandantul nu estc obligat sa executc acele ordine care pun īn primejdie nava si/sau echipajul navei, avīnd deplina autoritate īn ceea ce priveste conducerea tehnica a navei. Cīnd voiaju1 estc īntrerupt datorita unor defectiuni tehnice ale navei sau a unor greseli de navigatie, navlositorul estc īndreptatit sa nu plateasca chirie pentru perioada respectiva. Comandantul va da armatorului toate informatiile necesare a se putea urmari intrarea īn time charter, unele īntreruperi ale expeditiei maritime si toate celelalte date necesare urmaririi executarii si desfacerii contractului.Comandantul va depune toate diligentele rezonabile pentruīncarcarea, transportul si descarcarea marfurilor īn cele mai bune conditiuni.Se vor apara interesele navlositorului prin īntocmirea, cīnd este cazul, a unor scrisori de protest, proteste de mare si a1te documente necesare.Navlositorul va procura pe cheltuiala sa combustibilul necesar

4 Internationa.I Mar~time Dangerous goods.

navei si lubrefianti atunci cīnd contractul prevede aceasta obligatie. De asemeni, de cele mai multe ori, contractul prevede plata taxelor de tranzitare prin strīmtori si canale dc catre navlositor. Īn momentui iesirii din time charter nava trebuie sa fie īn aceeasi stare fizica si tehnica ca la intrare, mai putin uzura normala. Cu aceasta ocazie se face din nou~o expertiza tehnica, denurnita off hire, care are ca obiective: constatarea starii fizice si tehnice, curatarea magaziiior navei, cantitatile de cornbustibil, lubrefianti si apa potabila sau a]te obiective, īn functie de prevederile contractuiui. Cīnd exista posibititatea expirarii contractu]ui īntr-o zona īn care īn mod curent armatorul nu are marfa, atunci se poate introduce īn contract prevederea conform careia nava va tcrmina contnctul īntr-o zona nominalizata care convine armatom]ui sau īn portul de īnscriere al navei (home port).

Daca actele navei expira īn perioada cīnd nava este īn time charter, armatorul are obligatia de a o īnlocui cu o nava ,,sora, fara a afecta interesele navlositoruiui.Foarte frecventa este forma de time charter for one trip, cīnd chiria īncepe sa curga odata cu sosirea navei īn portul de īncarcare si se termina, deci nava iese din time charter, odata cu descarcarea navei īn ultimul port de descarcare. Notice-u] 5este bine sa fie depus pentru a nu afecta si a īnlatura orice posibilitate de a fi afectate interesele navlositoruiui.

B.  Contractul voyage charter

Se īncheie pentru o anumita calatorie sau anumite calatorii succesive, contra unui navlu calcu]at dupa cantitatea īncarcaturii, iar uneori contra unui navlu global (iumpsum freight).La aceasta forma de navlosire armatorul pastreaza controlul navei, atīt din punct de vedere iegal, cīt si din punct de vedere comercial. Cornandantui va executa numai ordinele armatorului, atīt īn ce priveste nava si echipajui, cīt si cele referitoare la marfurile ce urmeaza a fi īncarcate, conditiile de transport si porturile de īncarcare si descarcare.Radiograma sau telexul de angajare este trimisa comandantului de catre armator. Armatorul trateaza cu navlositorul sau cu brokerii navlositoruiui toate conditiile transportului, īncheie contractul de navlosire si primeste lista cu marfurile ce urmeaza sa le īncarce nava. Lista definitiva acceptata de armator este īnaintata comandantului navei care urmeaza procedura cunoscuta de stabilire a planului de īncarcare īn

5 Notice of readiness (NOR), vezi infra cap. III, S1.

vederca īnceperii executarii contractului. De mai multe ori īn aceasta forma de navlosire comandantul primeste informatii scrise prin telex sau radiograme direct de Ia navlositor, informatii care se refera la porturile de īncarcare, marfurile de īncarcat si conditiile īn care se va desfasura voiajul.Comandantulle va retransmite armatorului si va astepta decizia lui inainte de a trece la cxecutare. īn felul acesta se pot inlatura unele litigii Iegate de neacceptarea de catre armator a unor cerinte ale navlositorului.Conditiile de transport sīnt transmise de armator comandantului navei prin telex, radiograma sau direct, daca nava se afla īn portul unde armatorul are sediul. Daca nu exista posibilitatea īnmīnarii unui contract comandantului, atunci instructiunile armatorului trebuie comunicate prin telex sau radiograma, sa fie detaliate si clare, pentru a se īnlatura orice posibilitate de confuzie sau interpretarca gresita. Comandantul este obligat sa ceara toate informatiile necesare pīna la edificarea completa a tuturor sarcinilor ce le are de exccutat īn viitoarea expeditie.Ca regula generala, īn executarea acestui contract se emit conosaniente pentru marfurile īncarcate si, prin acestea, contractul pe

voiaj se apropie de time charter. Pentru buna desfasurare a voiaju1ui, armatorul īsi alege si numeste agentii maritimi din porturile dc operare a navei. Procedura unui voiaj charter este urmatoarea:

- Armatorui comunica comandantului navei, direct, prin telex sau radiograma porturile de īncarcare, marfa ce urmeaza sa fie īncarcata, pozitia de īncarcare a navei īn portul de īncarcare, porturile de descarcare si principalelc clauze din charter-party;

- Comandantul da avizariie necesare conform instructiunilor, pregateste nava īn vederea noului voiaj si īntocmeste cargoplanu];

- La sosirea īn rada portului de īncarcare da notice-ul prin radio, daca nava nu este introdusa īn port imediat;

-Dupa acostarea navei, comandantul īnainteaza notice-u] agentului si cargotancului īncarcatorilor;

-Se supravegbeaza operatiunile de īncarcare pentru ase realiza un bun stivaj necesar transportului marfurilor īn bune conditiuni si pentru a se asigura stabilitatea transversala si longitudinala a navei;-La terminarea īncarcarii, comandantul semneaza conosamentele

C. Contractul charter-party by demise

Prin accst contract nava este trecuta pentru o pcrioada dc timp detcrniinata īn posesia chiriasului, dcnumit naviositor-chirias (charter by demise), sau, mai simpiu si mai frecvent, navlositor (charterer), īntocmai ca si īn cclelalte formc de naviosire. Ca regu]a generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara provizii, fara combustibil si materiale de īntretinere.

Partile pot dispune īnsa si altfe]. Navlositorul devine astfclarmator-nav]ositor si are atīt gestiunea comerciala, cīt si cea nautica a navei, comandantul este prepusu] navlositorului si, īmpreuna cu echipajul, este ia ordinul si executa dispozitiile naviositoruiui care exercita prerogative]e proprietarului, īn ccea ce priveste exploatarea navei si transporturile pe mare.Mentinerea navei īn buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe chirias. Deosebirea fundamentala fata de time charterconstaīnaceeaca, īncontractul by demise, armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei pe care o conserva īn contractul pe timp. Renumeratia cuvenita proprietaru]ui estc o chirie (charter-line) calcu]ata pe unitatea de timp: zi, saptamīna, luna. Naturajuridica a contractu]ui bydemise implica cedarea, de catre proprietar, catre chirias, a dreptu]ui de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei, acesta din urma avīnd si dreptul de a numi comandantul si de a alege echipajui. Cedīnd īntreaga gestiune a navei, singurul drept ai proprietarului este acela de a īncasa chiria si de a reprimi nava Ia expirarea contractului. Principalele efecte ce decurg din interpretarea unui charter by demise, ca un contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sīnt urmatoarele:

a) Proprietarul, fiind Upsit de posesia navei, nu se mai bucura d~ dreptul de retentie preva.zut tn dreptul civil pentru chiria cc i se datorcaza si, īn nici un caz, nu poate popri marfa prin aplicarea dreptului de retentie (Iien), decīt dacaaceastaeste proprietatea navlositorului-chirias;

b) Vīnzatorul care nu-si īncaseaza contravaloarea marfii cumparate de navlositor nu va putea facc o poprire a marfii īn cursul calatoriei, deoarece comandantul, īn calītatea sa de agent si prepus alnavlositorului - chirias, a Iuat-o īn primire īn numeie acestuia;

c)Proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere fata de īncarcatori sau terti, care au interese īn marfurile transportate ori presteaza diverse servicii navei, chiar daca n-au avut cunostinta de contract, dupa cum nu raspunde nici de actele sau omisiunile comandantului si ale echipajului;

d)Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chirias, nu cu proprietarul;

eNavlositorul-chirias, īn baza unui contract by deniise, este armator sau, mai exact, armator-navlositor si caraus īn sensul legii;

t)Daca o nava īnchiriata prin contract by demise cīstiga o recompensa dc salvare, accasta rcvine navlositorului-chirias, nu proprietarului navei;

g)Salariile si īntretinerea echipajului, combustibilul, materialele dc īntretinere si proviziile, taxele portuare si onorariile agentilor sīnt īn sarcina navlositorului-chirias.

§ 5. Raspunderea carausului īn transportul de marfuri pe mare

Raspunderea carausului7 pentru marfuri acopera perioada īn care marfurile sīnt īn giija sa la portul de īncarcare pe timpul transportului si la portul de descarcare. Marfurile sīnt considerate īn grija carausului:

a)din momentul cīnd acesta Ie preia de la:

1)īncarcator sau de la o pcrsoana care actioneaza īn numele acestuia, sau

2)o autoritate sau o alta terta persoana careia, potrivit legii sau rcglementarilor aplicabile īn portul de īncarcare, marfurile trebuie prcdate pentru īncarcarc;

b)pīna cīnd carausul livreaza rnarfurile:

1)prin prcdarea marfurilor destinataru]ui, sau

2)īn cazurile cīnd destinatarul nu primeste marfurile de la caraus, prinpuncrea lorla dispozitia destinatarului īn conformitate cu contractul s~u legea, sau cu practicile ce se aplica īn portul de descarcare, sau

3)prin predarea marfurilor unei autoritati sau terte parti careia, potrivit legii sau reglementarilor aplicabile īn portul de descarcare, trebuie predate rnarfurile,

7 Conventia Natiunilor Unite privind transportui de mārfuri pe mare, 1978 (Reguliie dela Hamburg), Par*ea a 11- a, art. 4, 5, 6, 8, wnventie ratiricata de Romānia p~in Decretul nr. 343!1981. Vezi si O. Crauciuc, S. Oruna, Elabcrarea Conventiei Natiunilcr Uniteprivindtransporturile maitbxUcr pe mare~ in ,.ReViSta romāna de drept, nr. 5/1980

A. Temeiul raspunderii

Carausul este raspunzator pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor, precum si din īntīrziere īn livrare, daca īniprejurarile care au cauzat pierderea, avarierea sau īntīrzierea s-au produs īn timpul cit marfurfle se aflau īn grija sa, daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau īn mod rezonabil sa fic luate pentru a evita aparitia si consecintele acestei īmprejurari.Se considera īntīrziere a livrarii, atunci cīnd marfurile nu au fost livrate Ia portul de descarcare prevazut īncontractul de transport maritim īn termenul convenit īn mod expres, sau, īn lipsa unui asemenea acord, īntr-un termen ce poate fi īn mod rezonabil pretins unui caraus diligent, avīnd īn vedere imprejurarile de fapt. Persoana īndreptatita sa faca o reclamatie pentru pierderea marfurilor poate considera marfurile ca pierdute, daca acestea nu au fost livrate, īn termen de 60 de zile, consecutive de la expirarea termenului de livrare.Carausul este raspunzator:

a) pentru pierderea sau avariile provocate marfurilor sau pentru īntīrzierea īn livrare cauzata de incendiu, daca reclamatul dovedeste ca incendiul a rezuitat dintr-o greseala sau dintr-o neglijenta a carausuiui, a prepusilor sau mandatarilor sai;

b) pentru pierderea, avariiie sau īntīrzierile īn livrarea marfurilor pentru care reclamantul dovedeste ca sīnt un rezultat al culpei sau al neglijentei carausului, a prepusilor sai in luarea tuturor masurilor care pot fi pretinse īn mod rezonabil pentru a stinge incendiul si a evita sau limita consecinteie acestuia.Īn cazul cīnd incendiul la bordui navei afecteaza marfurile, daca reclamantul sau carausul doreste, va fi efectuat un raport de expertiza īn conforrnitate cu practica transporturilor maritime, pentm deterrninarea cauzelor si a īmprejurarilor ce au provocat incendiul, si o copie a raportului īntocmitde expert va fi pusa, lacerere, la dispozitia carausului si a reclamantului. Īn cazul transportului de animale vii, carausul nu este raspunzator de pierderile, daunele sau īntīrzierea īn livrare care rezulta din riscuri speciale inerente acestui fel de transport. Daca carausul dovedeste ca s-a conformat instructiuniior speciale care i-au fost date de catre īncarcator si ca, īn īmprejurarile de fapt, pierderea, dauna sau īntīrzierea īn livrare poate fi atribuita unor astfel de riscuri, se presupune ca pierderea, dauna sau īntīrzierea īn livrare a fost astfel cauzata, daca nu face dovada ca pierderea, dauna sau īntīrzierea rezulta īn totalitate sau in parte, dintr-o culpa sau o neglijenta a carausului, a prepusilor sau a rnandatarilor sai. Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurflor de avarie comuna, cīnd pierderea, avarierea sau īntīrzierea īn livrare a aparut ca urmare a masurilor luate pentru salvarea de vieti omenesti sau din masuri rezonabile luate īn vederea salvarii bunurilor pe mare.

Atunci cīnd culpa sau neglijenta carausulu!, a prepusilor sau a mandatarilor sai este combinata cu aIte cauze de producere a pierderi!, avarierii sau īntīrzierii īn livrare, carausul este raspunzator nurnai īn rnasura īn care pierderca, avarierea sau īntīrzierea īn livrare se datoreaza unei astfcl de culpe sau neglijente, cu conditia ca el sa dovedeasca cuantumul pierderii, aI avarierii sau al īntīnierii īn livrare care nu poate fi atribuit rcspectivei culpe sau nrglijente.

B.  Limitele raspunderii si decaderea din dreptul de limitare a raspunderii9

Tinīnd contde evolutia transportului de marfuri pe mare si mai ales

de aparitia containerelor si a transportului multimodal, Regulile de la Hamburg au adus modificari importante fata de Regulile de la Haga. Astfel, raspunderea carausului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea produsa marfurilor este limitata la o suma echivalenta cu 835 de unitati de cont pe colet sau alta Unitate de transport, sau 2, 5 unitati de cont pe kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Raspunderea carausului pentru īntīrzieri īn livrare este limitata la un cuantum echivalent cu de doua ori si jumatate valoarca navlului platibil pentru marfurile Iivrate cu tntīrziere, dar care nu va depasi navlul total platibil potrivit contractului de transport rnaritim al marfurflor.Īn cazul cīnd pentru gruparea marfurilo rse utilizeaza uncontainer, palet sau alta unitate similara de transport, enumerate īn conosament, daca este emis, sau īn orice alt document facīnd dovada unui contract de transport maritim, acestea sīnt considerate colete sau unitati de transport.Atunci cīnd īnsasi unitatea de transport este pierduta sau avariata, aceasta este considerata ca o unitate distincta daca nu apartine carausului sau nu este pusa la dispozitie de catre caraus.

Carausul si īncarcatorul pot fixa, de comun acord, limite superioare celor de mai sus.

Apararile si Iimitarile prevazute īn Regu]ile de la Hamburg se aplica in orice actiune īmpotriva carausului cu privire Ia pierderea sau avarierea marfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau pentru īntīrzieri īn livrare, indiferent daca actiunea este īntemeiata pe raspunderea contractuala sau delictuala, sau īn alt mod.Daca aceasta actiune este īndreptata īmpotriva unui prepus sau mandatar al carausului, acest prepus sau mandatar, daca dovedeste ca a actionat īn limitele angajamentului sau, este īndreptatit sa se prevaleze de apararile si limitarile raspunderii pe care carausul este īndreptatit sa le invoce conform Regulilor de la Hamburg.Carausuhul este īndreptatit sabeneficieze delimitarea raspundrii, daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau īntīrzierea īn livrare a rezultat dintr-o actiune sau omisiune a carausului, cornisa fie cu intentia de a cauza aceasta pierdere, avariere sau īntīrziere, fie prin necliibzuinta si cunoscīnd ca o asemenea pierdere, avariere sau īntīrziere ar putea probabil sa se produca. Un prepus sau un mandatar aI carausului nu este īndreptatit sa beneficieze de limitarea raspunderii, daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau īntīrzierea īn livrare rezu1ta dintr-un act sau dintr-o omisiune a acestui prepus sau mandatar, comis fie cu intentia de acauza o asemenea pierdere, avariere sau intīrziere, fie prinnechibzuinta si cunoscīnd ca o asemenea pierdere, avariere sau īntīrziere ar putea sa se produca.

C. Marfuri transportate pe punte

Carausul este autorizat sa transporte marfuii pe punte numai daca un asemenea transport se efectueaza pe baza unui acord cu īncarcatorul sau īn conformitate cu uzantele comertului respectiv sau daca este cerut de reglementari sau regu1i statutare īn vigoare.Daca carausul si īncarcatorul au convenit ca marfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte, carausul trebuie sa insereze īn conosament sau īn orice alt document care face dovada contractului de transport maritim o declaratie īn acest sens. Īn Iipsa unei asemenea declaratii, carausul are sarcina de a dovedi ca s-a īricheiat o asemenea īntelegere pentru transportul pe punte, īnsa carausul nu are dreptul de a invoca aceasta īntelegere fata de un tert, inclusiv fata de un destinatar, care este detinator de buna-credinta al conosanientului.Atunci cīnd marfurile au fost īncarcate pe punte contrar celor de mai sus, carausul este raspunzator pentru pierderea sau avarierea marfurilor ca si de īntīrzierea īn livrare care rezu1ta numai din transportulpe punte.

D. Raspunderea carausului si a carausului efectiv si transportul cu carausi succesivi

Cīnd executarea transportului sau a unei parti a acestuia a fost īricredintata unui caraus efectiv, indiferent daca contractul de transport rnaritim īi permite sau nu, carausul ramīne īn orice caz raspunzator de intregul transport. Carausul este raspunzator pentru partca de transport efectuat de carausul efectiv, de actelc si omisiunile carausului efectiv si dc cele ale prepusilor sau mandatarilor acestuia, care actioneaza in cadrul atributiunilor Ior.

Carausul efectiv este raspunzator pentru pierderea, avarierea sau īnlīrzierea īn Iivrare cauzata de o īmprejurare care s-a produs īn tīmp ce marfurile erau īn grija sa.

§ 6. Interpretarea contractelor de navlosire

Interpretarea acestor tipuri de contracte trebuie facuta tinind seama de natura si īmprejurarile calatoriei proiectate, departile interesate. Interpretarea charterelor si conosamentelor nu trcbuie sa fie neaparat o interpretare stricto-scnsu, ci trebuie sa se tina seama de forma si obiectul contractului, adica de ceea ce apare vadit si in intentia partilor.Charterele si conosamentele trebuie interpretate in conformitate cu scopul si intentia partilor, dīndu-se termenilor īn primul rīnd o interpretare completa si normala īn sensul lor obisnuit. Se excepteaza cazul īn care acesti termeni ar fi capatat, īn general si īn legatura cu fondul contractului īn cauza, un sens special deosebit de sensul obisnuit.In alt mod nu se poate sa afecteze īntru nimic interprctarea lor justa. Īn situatia cīnd termenu1 este susceptibil de o dubla interpretare, se va tine seama de comportarea partilor contractuale, contractele continīnd deseori numeroase cuvinte de prisos, astfel ca nu se recomanda cu ocazia interpretarii sa se aplice principiu1 valorificarii flecarui cuvīnt.Interpretarea unui charter sau a unui conosainent este lasata pe scama instantelor. Daca la redactarea unui charter au fost facute erori de ambele parti, acestea trebuie verificate, chiar daca instanta gaseste nccesar sa adauge un nou termen. Exceptiile sau clauzele introduse īntr-un contract īn favoarea uneia din parti trebuie interpretate cīt se poate de rcstrictiv, in contra acelei parti. Daca se constata ca diferitele pasaje ale documentului se contrazic sau pot capata sensuri diferite, trebuie totusi ca actu1 sa aiba un singur īnteles.Diferenta dintre marimea caracterclor cu care au fost iniprimate diferite pasaje ale documentelor nu trebuie considerata ca fiind determinanta īn stabilirea importantei lor. Ca regula generala, tribunalele engleze interpreteaza un contract prin legea pe baza careia partile au īnteles sa īncheie conventia lor. Daca intentia lor nu este exprimata īn contract, tribunalul are sarcina sa stabileasca intentia implicita care reiese din contextul conventiei, cu altc cuvinte, legea pe care orice pcrsoana rezonabila ar fi īnteles sa o adopte īn momentul īncheierii contractului.Īn lipsa altor indicii, la contractele obisnuite, se presupune ca partile au īnteles sa se supuna legii locului unde a fost īncheiat contractul (lex loci contractus).

L.a charter-party se aplica aceleasi principii generale ca la contract, ele fiind generate de legea careia partile au īnteles sa se supuna.Daca intentia lor este exprimata, urmeaza sa stabilim intentia implicita a partilor. Īn lipsa altor mentiuni, īn charter-party sau bill of lading, se presupune īn primul rīnd ca partile au avut implicit intentia īn legatura cu autoritatea comandantului asupra marfurilor ce se supun legii tarii de care apartine pavilionul navei, si nu ca la alte contracte principiului lex loci contractus.Daca un conosament contine mai multe clauze ale unui charter-party, se va aplica īn general Iegea la care este supus acesta din urma, atīt pe considerentul intentiei prezentate a partilor, cīt si pe acela a1 conventiei comerciale. Daca cineva īncredinteaza marfurile spre transport Ia bordul unei nave straine, eI autorizeaza implicit pe comandanl sa dispuna de acele marfuri conform legii pavilionului navei.Se excepteaza de la acest principiu cazul īn care aceasta autoritate este expres Iimitata printr-o stipulatie convenita de parti, īn momentul īncheierii contractului, precum si īn cazurile de necesitate prevazute īn contract, desi s-ar stabili ca intentia partilor a fost ca īntregul contract sa fie supus unei alte legi decīt aceea a pavilionului navei.Se excepteaza de la acest principiu cazul īn care aceasta autorizatie este expres limitata printr-o stipuiatie convenita de parti, īn momentul īncheierii contractului, precum si īn cazurile de necesitate prevazute īn contract, desi s-ar stabili ca intentia partilor a fost ca īntregul contract sa fie supus unei alte legi decīt aceea a pavilionului navei.Acolo undc este vorba de anumite drepturi ale comandantului care actioneaza ca mandatar al uneia din partile contractante īntr-un moment de necesitate, solutia cea mai logica este aceea a aplicarii legii pavilionului.Daca nu exista o intentie precisa a partilor īn favoarea unor anumite Iegi si nu se pune problema īn legatura cu drepturile comandantului, nu se poate afirma ca la contractele de navlosire exista prezumtie serioasa īn favoarea legii pavitionului.Pc de alta parle, o asemenea prezumtie este totusi recunoscuta si continua sa existe ca o ultima solutie, daca īmprejurarile sīnt de asa natura īncīt nu permit sa sc stabileasca cu certitudine intentia prezumata i partilorExista anumitc conditii pcntru aproharca ohiceiuriior si uzantelor. (hartcr-party-urilc (ch/p) fac dovada prin tcrmcnii contractuali pe care-i contin, cxceptīnd cazurilc īn care trebuie rectificat sau acelea ale anumitor conditii impuse printr-o lcge.Ceeca ce nu figurcaza īn textul ch!p-uJui nu poate ti considerat ca o conditie care ar facc parte din ei. Īn afara de ccle aratate mai sus, mai cxista o exceptic, si anume: uzantele, obiceiuriie comerciale care rcglcmentcaza executarea contractului fara a-i schimba caracterul sau initial. Dcsi nu sīnt mentionate īn tcxtui contractelor, ele fac parte din contract īn mod tacit, caci se presupunc ca partile contractantc s-au rcfcrit la cle. Cu toate acestca, uzantcle pot (fi excluse īn mod expres, mcntionīndu-se īn contract: ,,Orice uzante portuare contrare celor de mai sus sīnt excluse.Uzantcle comerciaic pot completa modul de īndeplinire a unui contract, dar nu pot schimha caracterul sau intrinsec. Astfel, daca tcrmcnii ch/p-uJui sīnt īn contradictie cu uzanta invocata, proba acelei uzante nu este admisibiia. Proba uzanteior este deci admisibila pentru a lamuri expresiiie comercialc cu sens ambiguu, ori pentru a adauga tcrmeni uzuaii si conditii ce nu ar fi contrarii celor din conventia scrisa intre parti, dar nu estc admisibiia pcntru alte scopuri. Dc pilda, tcrrnenul navlu, care este o notiune bine determinata īntr-un contract, nu poate ti i nterpretat prin uzante. Īnsusi modul de piata al navlului, care variaza la fiecare port, poate fi astfel dovedit. De asemenca, proba uzantelor nu ctse admisibila pcntru a preciza proceduri de livrare alongside. Īn acest fcl, este admisibila proba uzantelor pentru a lamuri notiunea de zi lucratoare, īnsa īntr-o sentinta ce a fost data dc unul din tribunaiele maritime, accsta a refuzat sa admita probarea uzantelor pentru a lamuri sensul expresici wcathcr working day, motivīnd ca notiunea cste clara si nu nccesita expiicatii.Termenul īncarcare (loading) va fi interpretat prin aplicarea uzantelor existente la portul de īncarcare, iar termenul descarcare (discharge), prin aplicarea uzantelor din portul de descarcare. Īn lipsa unor dispozitii cxprese, modul de plata al navlului va ti interpretat prin uplicarca uzantelor portuiui unde estc platit acei navlu. Daca executarea unui contract priveste o anumita ramura a comertului, partea contractanta este obligata sa ceara informatii si sa cercctczc carc sīnt uzantclc acclui comert.Pentruca un tribunal sa recunoasca valabilitatea uzantclor invocatc, acestea trebuie sa fie rczonabilc, precise, compatibile cu contractul, universal acceptate, si sa nu fic contrarc lcgilor.Uzanta este dcci o regula rezonabila si univcrsal valabila īntr-o anumita localitatc unde este rcspectata, nu pcntru ca ar fi considerata ca olege atarii respectivc, sau pcntru ca partile ar fi convenit īn mod special īn acest sens, ci pentru ca cstc īn practica o norma comuna īn acea localitate, chiar daca este contrara legii din tara rcspcctiva. Un arbitru īmputernicit sa solutioneze un conflict nascut īntr-un contract arc compctcnta sa stabilcasca existenta unor uzantc cc ar modifica drcpturile si obligatiile īn contractul respectiv.Īntr-un ch/p īn carc se prevedc descarcarea īn conformitatc cu uzantele portului, judecatorul a atras atentia juriului ca notiunca dc uzanta din ch/p nu este acceasi cu tcrmcnul uzanta carc este uncori folosit dc avocati, ci īnscamna ,,un obicei consacrat si bine stabilit al portului. Aceasta definitie a fost confirmata dc Curtca dc Casatie. Asemenca interprctarc pare sa implice o proba mai riguroasa decīt īn cazul unei uzante Icgale. Natura unei uzante a fost cxcmplificata īn fclul urmator: ,,pentru ca īncarcatorii sa fic considerati ca au permis stivuirea marfurilor pe punte, proprictarui navci trebuie sa dovedeasca o practica atīt de generala si de universala īn acel comert., prccum si īn porturilc undc au fost īncarcate marfurilc, īncīt oricinc ar īncarca acele marfuri trebuic sa fic considerat ca stie ca, daca marfurilc lui n-ar fi fost īncarcatc pe punte, ar fi fost īncarcatc acolo marfurile altor pcrsoanc Materia contractclor clc transporturi pc mare este guvcrnata de un principiu general de marc īnscmnatatc, conform caruia normclc īnscrisc īn legi nu sīnt imperativc, ci dispozitivc, adica elc īsi gasesc aplicarca numai īn masura īn carc partilc contractante nu dispun altfet, fiind exceptatc normclc imperative care atrag nulitatca contractuJui.

7. Modalitati de angajare a navei

Un charter-party trebuie sa cuprinda clauze care sa precizczc cine suporta cheltuielile de īncarcare, descarcarc, stivuirc sau rujare a marfurilor. Avīnd īn vedere ca aceste chcltuicli au valoare ridicata, navlul care sc stabileste este direct intluentat de clauzclc īnscrise īn contract referitoarc la cine suporta aceste cheltuieli.

10 Gheorghe Bibicescu, op. cit., p.2~l7.

Cele mai ohisnuite clauze sīnt:

A. F.I.O. (free in and out), potrivit careia chcltuielile Iegate de ncarcare/dcscarcarc sīnt suportatc dc navlositor, neflind incluse īn navlu.Īn mod curent, inclusiv cīnd nava este angajata F.I.O., comandantului i sc ccrc dc catre companiilc dc stivatori sa confirme prin semnare anumite prcstatii. Comandantul va semna documente1e prcze ntate, confirmīnd utilajele folosite la īncarcare/descarcare, numarul de echipe, autostivuitoate etc... cu mentiunea ca: ,,Angajarea fiind F.J.O., toatc chettuielile sīnt īn contul navlositorilor. Aceasta remarca cste nccesara pcntru a evita trecerea īn disbursment account a facturilor care contin chcltuiclile facute Ia īncarcare/descarcare, iar daca au fost incluse din greseala sa fie respinse la plata de catre armator. Angajarea F.J.O. nu scutestc pe armator, comandant si echipaj de a depune toate diligentele rezonabile pentru buna desfasurare a operatiunilor de īncarcare/descarcare.

B. F.I.O.S. (free in and outand stowed), potrivit careia cheltuielile lcgate de īncarcare/descarcare si stivuirea marfurilor īn hambarele navei sīnt īn contul navlositorilor.S i īn acesta forma de angajare a navei, stivatorii, ca angajati ai navlositorului, cer prin semnatura confirmarea comandantului pentru unele prestatii īn legatura cu īncarcarea/descarcarea sau stivuirea marfurilor īn hambarele navei. Ei au nevoie de aceasta semnatura pentru a sc justifica fata de navlositorisi a obtine platile ce li se cuvinīn raport cu utilajele folosite, numar de muncitori sau diferite prestatii referitoare Ia stivuirea marfurilor. Semnatura comandantului trebuie īnsotita totdeauna de precizarea: ,,Cheltuielile nu sīnt īn contul armatorului, angajarea fiind F.I.O.S..

C. F.I.O.S.T. (free in and out and stowed and triming) - potrivit careia cheltuielile de īncarcare, descarcare, stivuire si rujare a marfurilor sīnt suportate de catre navlositor. Clauza se foloseste cīnd se īncarca marfuri īn vrac care necesita operatiuni de rujare.

D.Liner terms, potrivit careia cheltuielile Iegate de īncarcare/descarcare si stivuire a marfurilor sīnt īn contul armatorului.Clauza poate fi acceptata īntr-un contract de navlosire numai daca valoarea navlului este suficient de mare ca sa acopere si cheltuielile pe care le face armatorul pentru īncarcarea/descarcarea si stivuirea marfurilor. Clauza a fost preluata de la transportul marfurilor cu nave de linie, situatie īn care armatorul,datorita avantajelor specifice liniilor,are ca obligatitie suportarea tuturor cheltuielilor de incarcaretdescarcare si cstivuire. Pentru situatiile cīnd este nevoie de asigurarea si amararea marfurilor, cheltuielile ce rezulta din costul materialelor si al prestatiilor vor fi suportate tot de armator. Īn tara noastra, transportul cu navele de linie si angajarea navelor īn conditii de linie au fost reglementate de Ordinul Comun - 326. Acesta prevede ca: ,,Īn transportul īn conditii de linie, amararea, asigurarea marfurilor se va face dc catre īntreprinderile de comert exterior care au marfuri la īncarcare, urmind ca ulterior sa se deconteze valoarea cheltuielilor din navlu. Aceasta prevcdere lamureste interpretarea gresita ca la īncarcarea unor marfuri ce necesita amarare si asigurare, īn conditii de linie, armatorul pune la dispozitie rnaterialul necesar si angajeaza echipe specializate pentru executarea operatiuriilor de amarare, subliniind numai obligatia armatorului de a suporta costul acestor rnateriale si prestatii.Cu toate acestea, este bine ca tncazul cīndlanava exista depozitate astfel de materiale sa fie puse la dispozitia stivatorilor si echiipelor specializate īn amarari pentru micsorarea cheltuielilor īn contul armatorului.

Īn angajarea Liner terms companiile de stivatori actioneaza ca angajati ai arrnatorului.

E Modalitati combinate de angajare

Navele mai pot fi angajate combinat, īn sensul ca la īncarcare pot fI stabilite clauzele Free, iar la descarcare clauzele Liner terms. Aceste rnoclalitati de angajare exprimate ca Free in Liner out sau Liner in/Free out respecta conditiile clauzelor nominalizate pentru operatiunile de īncarcare si descarcare.

SECTIUNEA A II-A

TIPURI STANDARDIZATE DE CONTRACFE

CHARTER-PARTY

Pentru a usura īncheierea contractului de navlosire si pentru cvitarea pe cit posibil a litigiilor ulterioare, au fost adoptate cu timpul de catre organizatiile specializate unele tipuri standardizate de charter-party t(dupa natura marfurilor si a calatoriilor efectuate), fiecare avind o denumire de cod care permite o mai usoara identificare a lor. Cele rnai cunoscute tipuri standardizate de charter-party sint:

-pentru marfuri generale: The Baltic and International Maritime Conference Uniform general Charter 1922 si modificat īn 1976 -GENCON - care are o utilizare mai raspindita in transporturile maritime romānesti;

- pcntru minereuri: The Baltic and Internatiozial Maritim Confercnce Standard one Charter-Party - OREVOY;

-pentru carbuni: Coasting CoaI Charter 1920 - COASToO; East Coast Charter 1922 - MEDCON; The Baltic and lnternational Maritime Conference, Polish.Coal Chartcr 1971 - POLCOALVOY;

- pentru cherestea: Black Sea Timber Charter 1926, Party for Timber frorn USSR and Rornanian Black Sea and Danube Ports BLACK SEA WOOD;

- pcntru ciment: CEMENCO, Charnber of Shipping Cement Charter-Party 1922;

- pentru īngrasarninte: Chambcr of Shipping Fertilizer Charter

1942 - FERTICONE;

-pentru cerelale: SYNACOMEX - Continent Grain Charter-Party.

Asemenea charter-party (standard) au valoarea unor contracte de adeziune, la ale caror clauze principale adera navlositorul. Contractele de navlosire folosite in tara noastra sīnt contracte-tip (standard) care cuprind o serie de clauze cu caracter general, stabilite prin uzante internationale, si clauze suplimentare stabilite de comun acord pentru parti.

Clauzele īnscrise in contract pot fi acceptate īn tntregime sau numai partial, partile avīnd Iibertatea sa Ie rnodifice īn sensul dorit. Clauzele stabilite de parti la īncheierea contractului, altele decīt cele

11 GhidUI lucratonilui de comal ezterior, supliment la ,,Revista economica,

1983, p. 74.

cuprinse īn contractul standard sīnt adaugatc īn Ridcr si fac parte integranta din contract.

§1. Contractul de navlosire GENCON Forma si continut

Contractul tip GENCON cste un contract foarte utilizat de flota comerciala a Romāniei. Accst contract este recomandat de Baltic and International Maritime Conference Uniform General Chartcr, revazut īn 1992 si 1976 si adoptat de Comitetul de documentare al Camerei dc navigatie a Regatului Unit si de Comitetul de documentare al Camerci de navigatie a Japoniei.Contractul de navlosire tip GENCON este format din trei parti.

Partea I o reprezinta un formular tip, īmpartit īn 23 de casete ce se completeaza de catre scmnatari conform indicatiilor imprimatc īn fiecare caseta. Casetele sīnt detaliate cu clauzele contractuale din partea a II-a iar prin completarea lor de catre contractanti acestea pot fi reglementate si prin clauzele aditionale din Partea a III-a contractului.Tot īn acesta parte, pe marginea formularului, sc irnprima urmatoarele date: conventiilc ce recomanda accst contract, autoritatile care l-au adoptat, conferinta care reglementcaza dreptul de copiere si publicare, precum si institutia care l-a tiparit si vīndut.

Caseta 1 - Īn aceasta rubrica cste īnscris numele brokerului.

Caseta 2 - Contine Iocul si data īncheierii contractului de navlosire.

Caseta 3 - Contine numele armatoruiui, orasul si tara īn care īsi are sediul.

Caseta 4 - Contine numcle navlositorului, orasul si tara īn care īsi are sediul.

Caseta 5 - Contine numclc navei care urmeaza sa efectueze calatoria. De obicei la aceasta rubrica se īnscrie si tipul de nava din care face parte nava respcctiva, deoarece sīnt cunoscute mai ales caracteri sticile navei cap de serie. Exemplu: Vessels name ,,Caciulata = Doly tipe. Aceasta īnseamna ca nava ,,Caciulata are accleasi caracteristici ca nava ,,Dolj carc a fost prima nava din serie.

Caseta 6 - Contine tonajul registrubrut(G.R.T.), si tonajul registru net (N.R.T.) al navei carc urmeaza sa faca transportul de marfuri pe mare.

Caseta 7 - Contine capacitatca de īncarcare a navei. De obicei datele care se īnscriu la aceasta rubrica necesita explicatii detaliate si ele constituie subiectu1 unei clauze speciale īnscrise īn Rider. Astfel, este īnscris pavilionul navei, anul constructiei, daca nava are coridoare, capacitatea de īncarcare garantata de armator Ia linia de īncarcare devara, numar dc magazii, numar dc guride magazii, dimensiunile gurilor dc magazii, volumul magaziilor, numaruldcbigi/vinciui-I si capacitatea lor dc ridicare, clasa navei etc.

Cascta 8 - Continc pozitia īn care se afla nava īn momentul inchcierii contractului. Comandantul navei va tine Ia curent pe armator si navlosiiori prin radiograme sau telexuri īn eventualitatea īntīmpinarii unor dificultati īn navigatic (vrcmc rca, avarii etc.) sau īn desfasurarea operati unilor de īncarcarc/dcscarcare, dupa caz, carc ar putea īntīrzia incadrarca navci īn pozitia fixata.

Cascta 9 - Continc data cīnd nava cstc asteptata la īncarcare. Cornandantul arc (obligatia de a da avizarilc stabilite prin contract. Daca nava nu sc poatc īncadra īn pozitia fixata, din diferite motive, armatorului navlositorul au libcrtatca de a rczilia contractul sau de a prelungi poziiia dc īncarcarc.

Cascta 1() - Continc numelc portului saual locului deīncarcare. Se nscric numclc portului sau porturilor de īncarcare, eventual zona īn care se afla accstc porturi. Dc ohicei sc nominalizcaza porturi sigure.

Port2 īnscamna o suprafata (zona) īn care navclc sīnt īncarcate cu/si/sau dcscarcatc dc marfa si includc locurile uzuale unde navele īsi asteapta rīndul sau instructiuni, sau sīnt obligate sa-si astcpte rīndul indlfcrcnt dc distanta de accasta zona.

Daca cuvīntul port nu este uti]izat, dar portul este (sau urmeaza a fi) idcntificat dupa numelc sau, accasta dcfinitie se va aplica.

Safc port3 īnseamna un port īn sau din care, pe timpul respcctivei pcrioadc dc timp, nava poatc sosi, intra, ramīnc sau pleca, īn absenta unor īntīmp]ari anormale, fara a fi expusa vreunui pericol carc nu poate fi cvitat printr-o buna navigatic sau practica marinareasca.

Dana~ īnseamna locul spccific unde nava urmeaza sa īncarce

si/sau sa descarcc. Daca cuvīntul dana nu cstc folosit, dar locul specific cstc (sau va fi) idcntificat dupa numele sau, accasta definitie se va aplica.

Dana sigura īnseamna o dana la carc, pe timpul respectivei perioade de timp, nava poatc sosi, rarnīne sau pleca, īn abscnta urior intimplari anormale, fara a fi cxpusa unui pcricol carc nu poate fi evitat printr-o buna navigatic sau buna practica marinarcasca.

Cascta 1 1 - Contine portu] sau Iocurile unde va fi descarcata nava. Cīnd s-a convenit o anumita ordine de rotatie aporturilor ea poate fi

12 I)efinitiite sīnt īn raportu! secreunatului UNCTAD charter-party. TD/B/C.4/ iStJl3, ONU. 1974. p.24

13 Ibidem, p. 27.

14 Ibidetu

īnscrisa. Definitiile de port, port sigur, dana si dana sigura sīnt acc]easi. Daca sīnt unele rcstrictii īn]egatura cuporturile sauzonele de descarcare ele vor fi īnscrise la aceasta rubrica.

Caseta 12 - Contine nominalizarea rnarfii sau rnarfurilor ce urmeaza a fi īncarca~e, descrierea Ior, cantitalea si Iocul unde urmeaza sa fie īncarcate (sub punte sau pe punle). Daca se convine sa se īncarce si marfuri pe punte, se face mentiunea ca īncarcarca va fi pe riscui navlositorilor, dar numai comandantul va stabili modul de īncarcare. Detaliile referitoare la mart~ fiind numeroase eie constituie de obicci subiectul unei clauzedinRider. Īncazui cīndseīncarca niarfuri pericu1o~se se va tnscrie cantitatca rnaxima, se va tinc cont de prevederile I.M.O. si reglementarile locale īn legatura cu īncarcarea acestei categorii de marfuri.

Caseta 13 - Contine date referitoare la navlu. Navlu poate fi piatit īn momentul cīnd marfurile sīnt īncarcate sau cīnd nava ajunge īn portui de descarcare. E1 poate fi stabilit īn functie de greutatea rnarfurilor īncarcate, de vo]umul ]or, dupa numaru] de colete, dupa valoarea ]or sau se poate stabili un nav]u global. and se stabi]este un navlu global Qumpsuin), vaioarea lui va fi pcntru un port de īncarcare si un port de descarcare. Daca se stabilesc mai multe porturi de īncarcare sau descarcare, va]oarea navlului va creste īn raport cu numarul de porturi. Pentru a se evita eventualele neīntelegeri de interpretare, se stabileste o clauza suplimentara care contine detalii refcritoare la navlu.

Cascta 14 - Contine modalitatea de plata a navlului. Constituic subiectul unci clauze suplimentarc din Rider. De multe ori navlul se plateste īn īntregirne dupa semnarea conosamentelor, mai putin comisioanele datonte agenti]or si brokerilor. Banca unde urrneaza sa se efectueze platile este nominalizata.

Caseta 15 - Contine clauzc]e rcferitoare 1a costul operatiunilor de tncarcare/descarcare la care se pot adauga detalii referitoarc la instalatia de īncarcare/descarcare a navei.

Clauzele pot fi: F.I.O., F.I.O.S., F.1.O.S.T. sau Liner terrns.

Daca marfurile care urmeaza a fi īncarcate au nevoie de arnararc, se va īnscrie īn clar īn contul cui vor fi cheltuielile de amarare (rnaterialul cīt si manopera).

Caseta 16 - Contine detalii referitoare la stalii. Stalii5 īnseamna perioada de timp agreata de parti, īnlauntrul careia armatorul va face si va tine nava la dispozitic pentru īncarcare/descarcare fara plata suplimentara īn afara navlului.Caseta are trei rubrici cu urmatorul continut:

a) Numarul de zile alocatc ca stalii Ia īncarcare;

b) Numarul de zilc alocate ca stalii la descarcare;

c) Timpul total dc stalii la īncarcareidcscarcare.

Modalitatile dc calcu1 al staliilor, momentul īnccperii curgerii ~ta1ii1orsi clauzelc rcferitoare la īntreruperea staliilorconstituie subiectul iinci clauze specialc din Rider.

Caseta 1 8 - Contine rata contrastaliilor la īncarcare sau descarcare. Necesitīnd mai multe detalii, contrastaliile constituie de obicei subiectu1 unei clauze suplimentare din Rider.

Contrastaliile16 īnseamna banii platibili armatorului pentru īntīrzierea īn īncarcarelsi/sau descarcare dupa ce staliile au expirat si pentru care armatorul nu este raspunzator.

Caseta 19 - Contine data cīnd contractui se anuleaza daca nava nu ~-a prezentat la īncarcare īn portul stabilit.

Caseta 2() - Contine valoarea comisionului pentru brokeraj si cui va fl platit.

Caseta 21 - Face referire Ia clauzele speciale care se stabilesc. Se insereaza nurnarul de clauze suplimentare din Rider cu precizarea ca ele fac parte integranta din contract.

Īn final urmeaza semnaturile arnatorului si navlositorului si urrnatoarea precizare: ,,S-a ajuns la īntelegerea mutuala caacest contract va constitui subiectul conditiilor continute (incluse) īn acest contract de navlosire, care va cuprindc Partea I ca si Partea a II-a.

in cazul unui conflict, prevederile Partii I vor predomiria īn dauna celor din Partea a H-a.

PARTEA A II-a a contractului de navlosire de tip GENCON contine 17 clauzc tipizate care pot fi acceptate asacumsīnt formu1ate sau cu modificarilc dorite de parti.

1) Clauza I are urmatoarea formulare: ,,Este stabilit īntre partile rnentionate īn Caseta 3 ca armatori ai navei cu aburi sau motonavei indicate īn Caseta 5 de tonajul registru net indicat īn Caseta 6, transportīnd cantitatea de marfa dcclarata īn Caseta 7, nava aflata acum in pozitia declarata īn Caseta 8 si asteapta sa fie gata de īncarcare īn acest contract aproximativla data indicata īn Caseta 9, si partea mentionata ca navlositori īn Caseta 4 ca:

Nava nominalizata se va īndrcpta catre portu1 de īncarcare declarat īn Caseta 10 sau atīt de aproape cīt poate merge in siguranta astfel ca sa fie tot timpul in stare de plutire,iar acolo sa incarce toata marfa daca

16 15 FORMS OF APPROVED DOCUMEN~S, BIMCO, 1988. s-a convenit sa se incarce rnarfuri pe punte, riscul va fi al navlositorului asa cum estc stabilit īn Cascta 12 (navlositorii sa asigure toata hīrtia de fardaj si/sau cheresteaua necesara pentru protejarea maifurilor si orice

separatii cerute iar armatorul sa admita aducerea la bord a oricarui material lemnos de protectie si separatie, daca estc necesar, pe care navlositorul se angajeaza sa ī1 aduca la bord), nava incarcata sa plecc catre portul sau locul de descarcare, stabilit īn Caseta 11, asa cum s-a stabilit, la semnarea conosamentelor, sau atit de aproape cīt nava poate ajunge īn siguranta si totdeauna īn stare de plutire, iar acolo sa livreze marfa la navlul platit sau livrat pentru cantitatea incarcata asa cum este indicat īn Caseta 13 la rata declarata īn Caseta 13.

2)Cluza responsabilitatii armatoruluL Armatorulva fi raspunzator pentru pierderea sau avarierea marfurilor sau pentru īntīrzieri īn livrarea lor doar in cazul cīnd pierderile, avarierea sau īntīrzierea au fost cauzate de un stivaj al marfurilor necorespunzator sau neglijent(inafarade cazul ca stivuirea marfurilor a fost facuta de navlositori sau stivatori), de un act voit sau de nedepunerea grijii cuvenite din partea armatorului sau reprezentantilor accstuia pentru a aduce navat in bunastare de navigabilitate din toate punctele de vedere, sa o asigure cu personal navigant completsa fie echipata si aprovizionata corespunzator.Avariile cauzate de contactul cu scurgerile, mirosul sau evaporarea de la alte marfuri, sau de natura inflamabila sau exploziva sau de ambalajul insufucuent al altor marfuri nu se considera ca fiind consecinta stivajului necorespunzator sau neglijent, chiar daca de fapt aceasta estc clauza.

3)Clauza de deviere.Nava are libertatea sa faca escala in orice portsau porturi in orice ordine, pentru orice scop, sa plece fara piloti, sa remorcheze si/sau sa asite nave in toate situatiile si de asemeni sa devieze in scopul salvarii de vieti omenesti sau bunuri.

4)Plata navlului. NavluJ sa fie platit īn maniera prescrisa īn Caseta 14, īn numerar, fara reduccre, la livrarea marfIi la rata medie de schimb dominanta tn ziua sau zi]ele platii. Plata navlului se face la solicitarea comandantului sau armatorilor. Banii pentru cheltuicli obisnuite ale navei tn portul de īncarcare sa fie Iivrati de navlositor, daca se cere, la cea mai īnalta rata cuvenita de schimb, mai putin 2% pentru acoperirea asigurarii sau altor cheltuieli.

CheItuieIl de incarcare/descaicare

a) Conditii generale

Marfa sa fie adusa la copastie īn asemenea mod īncit sa pcrmita navei sa o incarce cu propriul ei ganci. Navlositorul sa asigure si saplateasca muncitori nccesari pe chei sau Ia bord. Nava va īncarca marfurile la bord.

Daca īncarcarea are loc cu elevatoare, marfa sa fie īncarcata īn hambarele navei, fara taxe, armatorul platind numai cheltuielile de Oricc piese si/sau colcte de marfa peste doua tone greutate vor fi incarcatc, stivuite si descarcate dc navlositori, pc riscul si cheltuiala lor.Marfa sa fie receptionata de primitor pe riscul si cheltuiala Iui, de­-a Iungul navei, nu dincolo de bataia ganciului.

b) Conditii speciale. Liber de cheltuieli la īncarcare si descarcare inclusiv stivuirea si rujarea. F.I.O.S.T.

Marfa va fl adusa īn hambarc, īncarcata, stivuita si rujata si Iuata din hambare si descarcata de navlositori sau agentii lor libera de orice risc, responsabilitate sau cheltuiala din partea armatorului, oricare ar fi acestea.

Armatorul va asigura vinciurile, forta motrice si vinceri din :chipaj, daca se cere si este permis; daca nu, navlositorii vor asigura si plati vincieri de pe chei si/sau macarale, daca exista.

(Aceasta prevedere nu se va aplica daca nava este fara instalatie de ridicat si declarata īn acesl fel īn Caseta 15).

6) Timpul de stalii

a..Stalii se vor calcula separat pentru īncarcare si descarcare. Marfa va fi īncarcata īn timpul numarului de ore curgatoare asa cum este indicat īn Caseta 16, daca vremea permite. Duminicile si sarbatorile sīnt exceptate, īn afara de cazul cīnd sīnt folosite, situatie īn care timpul real folosit va conta.Marfa va fi descarcata īn timpul numarului de ore curgatoare asa uum este indicat īn Caseta 16, daca vremea permite.Duminicile si sarbatorile sint exceptate,in afara de cayul in care se folosite,situatie in in care timpul real folositva conta.

b. Ttimp de stali total pentru incarcare si descarcare.Marfa va fi incarcata si descarcata in numamarul total de ore curgatoare asa cum este indicat in Caseta 16, daca vremea permite. Duminicele si sarbatorile sint exceptate,in afara de cayulin care se folosesc, situatie in care timpul real folosit va conta.

c.Inceperea staliilor )incarcare si descarcare)Staliile pentru incarcare si descarcare vor incepe la ora 13,00 daca NOR este dat inainte de amiaya, si la 06,00 in urmatorea yi lucratore,daca NOReste dat pe timpul orerlor de birou dupa amiaza.NOR in portul dde incarcare sa fie dat incarcatorilor numiti in Caseta 17

Timpul real folosit īnainte de īnceperea staliilor va conta.Tirnpul pierdut asteptīnd dana sa conteze ca timp de īncarcare sau descarcare, dupa caz.

7) Contrastalii 10 zile lucratoare de contraslalii la rata declarata īn Caseta 18 pe zi sau proportional penti-u orice parte a unei zile, platibile zi cu zi decomercialii autorizati īmpreuna cu navlositorii īn porturile de īncarcare si descarcare.

8) Clauza de retentie. Armatorul va avea dreptul la retentie pe marfa pentru navlu, navlu-mort, contrastalii si avarii. Navlositorul va ramīne raspunzator pentru navlu-mort si contrastalii (incluzīnd avariile la detentie) diferite īn portul de īncarcare.Navlositorul va ramīne de asemeni raspunzator pentru navlu si contrastalii(incluzīnd avariile de detentie)suferite īn portulde descarcare, dar numai īn asemenea masura īn care armatorul nu a fost īn stare sa obtina plata acestora prin exercitarea dreptului de rretentie asupra marfii.

9) Conosarnentele. Comandantul sa semneze conosamentele la o astfel de rata a navlului asa cum a fost stabilita, fara a aduce prejudicii contractului, dar daca navlul īnscris īn conosamente este mai mic, decīt navlul total contractat, diferenta sa fie platita comandantului īn numerar la sernnarea conosamentelor.

10) Clauza de reziliere. Daca nava nu este gata sa īncarce (fie ca este la dana sau nu) la sau īnainte de data indicata īn caseta 19, navlositorul are optiunea de a realiza acest contract; o asemenea optiune va fi anuntata, daca se cere, cu cel putin 48 ore īnaintea sosirii asteptate a navei īn portul de īncarcare.Daca nava este īntīrziata din cauza unei avarii sau din alte cauz, navlositorul sa fie informat cīt mai repede posibil si daca nava īntīrzie mai mult de 10 zile dupa ziua īn care s-a stabilit sa fie gata de īncarcare, navlositorul are optiunea sa rezilieze acest contract, īn afara de cazul īn care s-a stabilit o alta data de reziliere.

11) Avaria comuna. Avaria comuna sa fie solutionata īn conformitate cu Regulile York-Anvers 1974. Proprietarii marfii sa palteasca partea din valoarea marfii raportata la cheltuielile comune, chiar daca acestea rezu1ta din neglijenta sau greseala angajatilor armatorului (vezi Clauza 2).

12)Despagubiri .Despagubirile rezultate pentru nerespectareacestui contract,dovedite cu avarii,nu vor depasiivaloarea estimata a navlului.

13)Agentura. Īn fiecare caz, armatorul va nominaliza propriul sau broker sau agent atīt īn portul de īncarcare cīt si īn portul de descarcare.

14)Brokeraj. Comisionul de brokeraj se va stabili la rata declarata īn Caseta 20, functie de navlul īncasat, cuvenit partii indicate īn Caseta 20. Īn caz de neexecutare (a contractului), cel putin 1/3 din comisionul de brokerai (calculata) pe suna estimata de navlu si navlu curat, sa fie platita de armatori brokerilor ca despagubiri pentru cheltuielile si munca lor. Īn cazul mai multor verigi, surna despagubirilor va fi denurnita de comun acord.

15) Clauza generala de greva. Navlositorii si armatorii nu vor fi raspunzatori de consecintele nici unei greve sau greve patronale care ar impiedica sau īntīrziaī ndeplinirea vreuneia din obligatiile acestui contract Daca o greva sau greva patronala afecteaza īncarcarea totala sau partiala a marfii cīnd nava este gata sa plece din ultimu1 port sau oricīnd īn timpul voiajului catre portul sau porturi]e de īncarcare sau dupa sosirea ei acolo, comandantul sau armatorul pot cere navlositorilor sa declare ca sīnt de acord sa socoteasca timpul de stalii ca si cum nu ar fi fost nici o greva patronala.Īn afara de cazul īn care navlositorii au dat o astfel de declaratie īn scris (prin telegrama daca este necesar) īn termen de 24 ore, armatorul va avea optiunea sa rezilieze acest contract.Daca o parte a marfii a fost deja īncarcata, armatorul poate pleca cu aceea parte (navlul se va plati numai pe cantitatea īncarcata) avīnd libertatea sa completeze cu alta marfa in propriul lui beneficiu.Daca este o greva sau greva patronala care afecteaza descarcarea marfii la/sau dupa sosirea navei Ia/sau īn portul de descarcare si nu a īncetat īn 48 ore, primitorii vor avea optiunea sa tina nava īn asteptare pīna cīnd o astfel de greva sau greva patronala ia sfīrsit, platind īn schimb jumatate din contrastalii dupa expirarea timpului prevazut pentru descarcare si/sau īndrumīnd nava catre un port sigur unde ea poate descarca īn siguranta, fara riscu] de fi retinuta de greOva sau greva patronala Asemenea dispozitic sa fie data īn termen de 48 ore dupa ce comandantul sau armatorul a informat navlositorii despre greva sau greva patronala ce afecteaza descarcarea.La livrarea marfii īntr-un astfel de port, toate conditiile acestui contract si ale conosamentelor se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cum ar fi descarcat īn portul original de destinatie, cu exceptia cazului īn care, daca distanta pīnala portul substituit depaseste 100 Mm, navlul pe marfa livrata īn portul substituit va fi proportional marit.

16)Riscurile de razboi.

(1)Exprcsia riscuri de razboi va includc orice blocada sau orice actiune anuntata ca o blocada de orice guvcm sau dc orice beligerant sau de orice organizatie, sabotaj, piraterie si orice razboi real sau imincnt, ostilitati, operatiuni de razboi, razboi civil, miscari civile sau revolutic.

(2)Daca īn orice monient, īnainte ca nava sa īnceapa īncarcarca, aparc clar ca īndeplinirca contractului va supunc nava, c(omandantul, echipajul si marfa riscurilor de razboi īn orice stadiu al expeditici, armatorul va fi īmputernicit ca prin scrisoare sau telegrama īnmīnata navlositorului sa rezilieze acest contract.

(3)Comandantul nu poate fi obligat sa īncarce marfa sau sa continue īncarcarca, sau sa procedczc spre un port sau sa semnczc conosamente īn cadrul unei cxpeditii maritime īn care apare clar ca comandantul si echipajul, nava sau marfa vor fi supuse riscurilor dc razboi. In cazul īn care comandantul face uz de acest drcpt, sub incidcnta acestei clauzc, dupa ce o partc din marfa a fost dcja īncarcata, cornandantul va avea dreptul, fie sa descarce marfa īn portul dc īncarcarc, fic sa plece de acolo. In ultimul caz, nava arc drcptul sa transporte alta marfa īn beneficiul armatorului si, īn consecinta, sa sc īndrcptc catrc un port (porturi) oricarc ar fl accsta si sa īncarcc sau sa dcscarcc orice alta marfa, portul sau porturilc fiind mai īn spatc, īn fata, īn directie contrara sau īn afara rutci obisnuitc. Īn cazul īn care comandantul decidc sa plece cu marfa, conform accstci clauze, navlul va fi platit conform cantitatii dc marfa livrata.

(4)Daca la momentul īn carc comandantul alege plecarca cu marfa īncarcata partial sau īn īntrcgime, sau dupa ce nava a parasit portul de īncarcare sau ultimul port dc īncarcare, si apoi reiese ca ulterioara īndeplinire a contractului va supunc nava, comandantul, echipajul si marfa riscurilor de razboi, marfa va fi descarcata sau, daca descarcarea a īnccput, va fi definitivata īn orice port sigur din vecinatatea portului dc descarcarc asa cum poate fi ordonat de navlositor. Daca un astfcl dc ordin nu a fost primit de la navlositor īn rastimp dc 48 orc dupa ce armatorul a inaintat o cercrc prin telcgrama navlositorului pcntru indicarca unui port de dcscarcare substituit, armatorul estc liber sa dcscarce marfa īn orice port sigur pe care īl pot atinge, la alegcrea lui; o asemenea descarcarc va fī considerata deplina īndeplinire a contractului de navlosire, iar īn eventualitatea ca marfa a fost dcscarcata īntr-un astfel dc port, armatorul va fi īndrcptatit la navlu ca si cum dcscarcarea a fost efcctuata īn portu] sau porturile indicate īn conosament(c) sau catre care navci i s-a ordonat sa se īndrepte.

(5)(a) Nava va fi Iibcra sa sc expuna oricaror instructiuni sau recomandari dc īncarcarc, plecarc, sosire, rute, porturi de escala, stopari, dcstinatii, zonc, ape, dcscarcare sau īn orice alt fel oricarc ar fi acela (incluzīnd orice instructiune sau recomandare de a nu mergc īn portul dc dcstinatic sau sa īntīrzie mcrgīnd īntr-acolo sau sa plcce catrc un port datc de orice guvcrn, sau partc beligeranta sau orice alta organiza-tie sau de orice comitet sau pcrsoana carc cste asigurata pcntru riscurile dc razboi si are dreptul de a da astfcl de instructiuni sau recomandari.Daca din motivul sau īn conformitate cu o astfcl de instructiunc, ca estc facuta sau nu, aceasta nu va fi considcrata devicrc.

(b)Daca din motivul sau īn conformitatc cu o astfel de directiva sau recomandarc, nava nu pleaca catre portul sau porturile indicate īn conosamcnt(c) sau catrc care i s-a ordonat sa se īndrepte, nava poatc pleca catrc orice port ordonat sau recomandat sau catre orice port sigur pc care armatorul īl poate decide asa cum doreste si acolo sa descarce rnarfa.O stfcl de descarcare va fi considerata ca fiind īndeplinirca integrala a contractului dc navlosire si armatorul va fi īndreptatIt la navlu ca si cum dcscarcarca a fost cfcctuata īn portul sau porturilc indicatc īn conosamcnt(c) sau catre care nava i s-a ordonat sa se īndrepte.

(6)Oricc extra chcltuieli (incluzīnd preturilc de asigurare) implicatein dcscarcarca marfii īn portul dc īncarcare sau īn atingerea si descarcareamarfii īntr-un alt port, asa cum estc prcvazut īn clauzele (4) si (5) (b)din

contract, vor fi platitc de navlositor sau/si proprictarul marfii iar armatorul va avea dreptul la retentic pe marfa pcntrui toti banii datorati sub aceste clauze.

1 7) Clauza de gheata

Portul dc īncarcare

(a)Īn situatia cīnd portul dc īncarcare estc inaccesibil din cauza ghetii, cīnd nava estc gata sa se īndrepte catre ultimul ei port sau īn oricc moment al voiajului sau la sosirea navei sau cīnd īnghetul se instituic dupa sosirea navei, comandantul, din teama de a nu fi prinsa de ghcata riava, estc libera sa plece fara marfa iar acest contract va fi nul si neavenit.

(b)Daca pe timpul īncarcarii comandantul, din teama ca nava sa nu fie prinsa dc gheata, considera ca cste recomandabil sa plece, el este liher sa faca acest lucru cu marfa pc care o are la bord si sa plece catrc orice alt port sau porturi cu scopul completarii marfii īn bcneficiul armatorului pentru orice port sau porturi incluzīnd portul de descarcarc din contract.Orice marfa partial īncarcata sub acest contract sa fie dcscarcata la destinatie pe cheltuiala navei dar contra platii navlului, cu prevederea ca nu vor fi cauzate cheltuieli suplimentare primitorilor, navlul fiind platit pe cantitatea livrata īn proportie daca este lumpsum), toatc celelalte conditii ramīn conform contractului.

(c)Īn caz ca exista mai mult de un port de īncarcarc si daca unul sau mai multe porturi sīnt īnchise din cauza ghetii, comandantul sau armatorul sa fie liberi ori sa īncarce marfa partial in portul accesibil si sa o completeze īn alta parte īn propriul lor beneficiu conform sectiunii (b) sau sa declare contractul nul si neavcnit, īn afara dc cazul īn care navlositorul nu este dc acord sa īncarce toata marfa in portul accesibil.

(d)Aceasta clauza de gheata nu se aplica primavara.

Portul de descarcare.

(a)Daca gheata (exceptīnd primavara) impiedica nava sa atinga portul de descarcare, primitori au libertatea sa tina nava īn asteptare pīna la redeschidcrea navigatiei, platind contrastalii, sau sa ordone navei un port sigur si imediat accesibil unde ea poatc descarca īn siguranta fara riscul de a fi retinuta de gheata.Asemenea ordine sa fie date īn 48 ore dupa ce comandantul sau armatorul au dat notificare navlositorului desprc imposibililatea atingerii portului de destinatie.

(b)Daca pe timpul descarcarii comandantul, din teama de a fi prinsa nava de ghcata, considera ca este recomandabil sa plece, el este liber sa faca aceasta cu marfa pe care o are la bord si sa plece catre cel mai apropiat port accesibil īn care poate descarca in siguranta.

(c)La predarea marfii īntr-un astfcl de port, toate conditiile conosamentului se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cum ar fi descarcat īn portul original de destinatie, cu exceptia cazului cīnd distanta la portul substituit depasestc 100 Mm, cīnd navlul pe marfa livrata īn portul substituit va fi proportional marit.

Partea aIII a contractului de navlosire GENCON, denumita Rider, reprezinta o suma dc clauze aditionale care sīnt ane xatc contractului tip, fiind o completare a clauzelor principalc din partca a II-a. EIe reprezinta chintesenta discutiilor si acordurilor convenite īntrc cele doua parti semnatare ale contractului de transport maritim. Clauzele aditionale sīnt numerotate īncepīnd cu numarul 18 si īn continuare pīna la epuizarea lor .Īn cele ce urmcaza exemplificam cīteva astfel de clauze posibile:

18)Īn portul de īncarcare, timpul dc vineri de la ora 1 7, 0o si pīna luni la ora 08, 00 sau dintre dupa amiaza unei zile dinaintea unei sarbatori lcgale si pīna la ora 08, 00 a urmatoarei zi lucratoare nu se va conta la stalii, daca nu este folosit; īn cazul īn care se foloseste, acest timp se socoteste ca stalii.Īn portul de descarcare, timpul de vineri de ia ora 17, 00 si pīna luni la orele 08, 00 sau dintre dupa amiaza dinaintea unei sarbatori legale si pīna ia ora 08, 00 a urrnatoarei zi lucratoare nu va conta, daca nu este folosit; īn cazul ca se foloseste, acest timp conteaza la stalii.Īn porturile din tarile cu religie musulmana, timpul de vineri dupa amiaza si pīna sīmbata la oreie 08, 00 sau dintre dupa amiaza dinaintea unei sarbatori legale si pīna la orele 08, 00 din urmatoarea zi lucratoare nu va fi contat, daca nu se foloseste; īn cazul ca se foloseste, acest timp se socoteste ca stalii.

19)Daca se cere navei sa puna la dispozitie instalatia sa de īncarcare/descarcare, aceasta sa fie īn perfecta stare de functionare. Vincierii vor fi angajati din muncitorii portuari de catre navlositori. Orice timp pierdut datorita defectarii vinciurilor va fi scazut din stalii si orice cheltuiala rczultata din accasta va fi īn contul armatorilor.

20)Contrastaliilc sīnt garantate si achitate de navlositori conform istoricului scmnat dc catrc comandant, navlositori sau reprezentantii lor si a time-sheet-ului aprobat, īn interval de o luna dupa terminarea voiajului respectiv armatorii vor plati navlositorilor timpul economisit (despatch) la jumatatea valorii contrastaliilor pentru tot timpul dc lucru economisit.

21)Arbitrajul, daca exista, va fi solutionat la Londra conform legilor englcze.

22)Nava trcbuie sa aiba magaziile curatc si uscatc, fara rnirosuri īnaintea īnceperii īncarcarii, satisfacīnd inspectia navlositoriior si/sau īncarcatorilor.

23)Īnfiecare port, prima deschidere si ultima īnchidere amagaziilor vor fi īn contul armatorilor si timpul astfel folosit nu se socoteste la stalii.

24)Plata orelor suplimentare sa fie īn contul celor ce le ordona, dar orele suplimentare ale ofiterilor si echipajului sa fie īntotdeauna īn contul armatorilor.

25)Comandantul sa fie raspunzator pentru numarul de colete pentru care a semnat conosamentele; totusi comandantul si/sau armatorii nu sīnt raspunzatori pentru numarul de pachete din interiorul coletelor.

26)Portul de īncarcare fara viitoare avizari. Avizarile pentru portul de descarcare se fac la plecarea navei si apoi la 7/5/4/3/2/1 zile.

27)Materialele de separatie ce vor fi aduse la bordul navei de catre navlositorii sau in numele navlositorilio ramin proprietate navlositorilor ,armatorii si comandantul raniīnīnd īnsa raspunzatori fata de navlositori pentru predarea corespunzatoare a acestora, exceptīnd uzura si deteriorarea normala, dupa terminarea completa a dcscarcarii.Oricc operatiune dc nepredarc va fi īn contul navlositorilor si timpul astfcl folosit nu va fi socotit ca stalii.

29) Navlositorii pot sa īncarce maxim 100 t marfuri periculoase (I.M.O.)17, furnizate, ambalate, etichetate, īncarcate, stivuite si descarcate īn conformitate cu I.M.D.G.18 si reglementarilc Icgale locale si, de asemenea, īn conformitate cu instructiunilc comandantului. Mimitiile, explozivii, materialele si deseurile radioactive sīnt excluse.

30) Navlul 100% sa fie platit Ia terminarea operatiunilor de īncarcare īn ultimul port de īncarcare si dupa semnarea conosamentelor, mai putin coniisioanele. Navlul se considera cīstigat chiar daca nava siisau marfa sīnt pierdute.

31)Clauza Both to blane colisionclausc (clauza coliziunii din vina ambelor nave), clauza de avarie comuna~ clauza New Jason si paragrafel e 1 si 2 ale clauzei riscu1 de razboi, clauza The new chamber of shipping voyage cbarter, clauza Paramountl958 si clauza P. and I.Bunkcring sīnt considcrate incorporate īn accst contract si īn toatc conosamcntele.

32) Comandantul va semna numai conosamente congen bills of lading.

aa) Porturile de īncarcare sa fie atinse īn rotatia geografica nord/sud, īn afara de cazul īn care s-a convcnit īn alt mod īntre armatori si nav]ositori, si acclcasi conditii sīnt aplicatc pentru porturile dc dcscarcare.

§2. Clauze comune mai multor tipuri de contracte

charter-party

Unclc clauzc standardizatc satisfac cerintcle dc transport pc marc a mai mdtor categorii de marfuri, de aceea le gasim incorporate īn diferite contracte tip. Printre cc]e mai obisnuite clauze comune putem enunta:

A. Clauza de Cancello

Īn cazul ca nava nominalizata nu poate sa sc prczinte īn portul dc īncarcare īn ultima zi a perioadei prevazute īii pozitia de īncarcare,

armatorii trcbuic sa anuntc cīt mai rapidsi cu o ccrtitudinc rezonabila pe navlositori dcsprc data probabila cīnd nava va fi gata si sa īntrcbe daca se reziliaza charter-party-ul sau navlositorii sīnt dc acord cu īntīrzicrea. Aceasta optiune a navlositor-ilor sa parvina navci īn timp dc cel mult 48 dc orc.

B~ Clauza de deviere

Cclcritatea opcratii]or, lluctuatiilc din prctul rnarfurilor, satisfacerca ncvoilor dc SCZ()fl, distantclc mari ce trcbuic parcurse ccrca nava sa mearga, pe cīt posibil direct la portul de destinatie, iar abaterilc din acest drum sa nu aiba loc dccīt īn cazuri de nccesitate, īn caz de pcricol pentru nava sau pcntru īncarcatura ori pentru viata cclor de la bord. īn baza acestei clauze, nava se poatc abatc din drum dar nu poate abuza dc accasta, avīnd īn vcdcrc ca abatcrca sa fic rczonabila. Primitorul arc drcptul, atunci cīnd considera ca este cazul, sa constate caracterul rczonabil al abaterii, aceasta facīndu-se īn raport cu interesele dcstinatarilor, intercse pc care comandantu1 trebuie sa 1e apere.

C. Clauza de retentie

Prin rctcntic sc īntclcg drcpturile armatorului de a retine niarfurile transportatc asupra carora au privilcgiu] dc drept, adica dc a se despagubi cu precadcre fata de alti crcditori, pīna cīnd i sc platesc sumele de bani datorate īn legatura cu transportul efcctuat.Rctentia marfurilor ca si privilegiul sīnt generate de legea locului dc dcscarcarc. Īn majoritatca contractelor se prevede ca armatorii au drcpt de rctentie asupra marfii pentru navlu, navlu mort, contrastatii etc. Comandantul are drcptul sa rcfuze īnceperca descarcarii sau sa suspende dcscarcarca īn orice momcnt pīna Ia rczolvarea reclamatici.

D.Arbitrajul si clauza de arbitraj

Prin arbitraj trebuie sa se inteleaga ca un anumit litigiu se rezolva de catre persoane de specialitate ,desemnate de regula de insesi partile in litigiu,alese din lista de de arbitrii ai instanteei de arbitraj care va solutiona litigiuul.Recurgereala arbitraj este facultativa litigiul rezolvindu-se pe baza dreptului international,iar hotarirea fiindobligatorie pentru partile in litigiu.Arbitrajulinternational poate fi instituit ad-hoc,odata cu aparitia litigiului,printr-un acord special incheiat inre partisau poate fi prestabilit in acorduri sau in conventiigenerale prin care statele se obliga sa recurga la acest mijloc pentru rezolvarea litiggilor dintr ele.Abitrajul international a avut o recunoastere mai larga la Conferinta de la Haga din 1907, la care s-a īncheiat o conventic cu privire la reglementarea pasnica a litigiilor intemationale, prcvazīndu-se īnfiintarea Curtii permanente dc arbitraj de la Haga.Pentru a se asigura celeritatea cuvenita solutionarii litigiilor, partile contractante cad de acord ca problemele Iitigioase sa fie rczolvatc prin arbitraj, acord care estc cuprins īn majoritatea contractclor dc transport, vīnzare-cumpararc, salvare.Īn contractul GENCON se prevede ca orice disputa ivita se va solutiona la arbitrajul dc la Londra. Clauza prevedc ca fiecare partc īsi alege un arbitru īn acord cu Actul de Arbitraj din 1950. Daca cei doi arbitrii nu se īnteleg asupra hotarīrii (fiecare parte numindu-si arbitru īn decurs de 14 zile), atunci va fī descmnat un arbitru de o tcrta pcrsoana sau de o autoritate competenta carei hotarīre va fi cea finala. Clauza de arbitraj este clauza prin care se stabileste solutionarea litigiilor, evitīndu-se astfel conflictul de lege cu privire la jurisdictia tribunalelor.

17 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATiON (Organ~a~a Maritima Interna;ionala, cu scdiul la Londra)

18 lnternational Marilime Dangerouse Goods.

E. Clauza de substituire

Armatorii au dreptul sa substituie nava cu o nava de aceea.si clasa si de marime similara, tip si pozitie.

Aceasta clauza este de obicei inserata īn contractele de transport, deoarece pe parcurs se pot ivi diferite cauze care ar putea sa īmpiedice nava care a fost trecuta initial īn contract sa execute īndeplinirca prevederilor contractului. Nava care substituie trebuie sa poata īndeplini īn mod similar toate prevcderile contractului.

F. Clauza de brokeraj

Aceasta clauza stabilcste un comision platit unui curtier maritim pentru īncheierea tranzactiei de navlosire a navei sau pentru procurarea de navlu partial. Curtajul obisnuit este de 2, 5-5% din valoarea navlului.

Brokerul este un agent cu rol de intermediar īn īncheierea contractelor de navlosire. Trebuie sa fie un bun cunoscator al pietii navlurilor, aI regulilor si legilor internationale care gcncreaza transporturile de marfuri si sa aiba un contract permanent cu exportatorii si īncarcatorii, precum si cu bursa navlurilor, īn scopul procurarii de navlu de diferite nave.Clauza stabileste exact cota de comision si modalitatea de plata. Clauza prevede ca comisionul estc datorat chiar daca contractul se reziliaza.

G.Clauza coliziunii din vina ambelor nave(both to blame colision clause)

Aceasta clauza este de data recenta, fiind introdusa mai ales īn conosamente īn cazurile cīnd navele fac escala īn porturile din S.U.A. sau au ca destinatie un port a1 acestora. Clauza este introdusa si īn alte contracte cīnd navele angajate nu fac escala īn S.U.A.Aparitia acestei clauze are urmatoarea explicatie. S.U.A. nu au ratificat Conventia internationala din 191O rcferitaore la abordaje. Potrivit acestei conventii, daca doua nave se colizioneaza si amīndoua sInt vinovate, f]ecare trebuic sa despagubeasca īncarcatura pierduta sau avariata de pc cealalta nava, īn proportie cu culpa fiecaruia. De la aceasta rcgula exista si o exceptie. īn scnsul ca daca una din nave transporta marfuri pe baza de conosamcntc, ce cuprind si negligence clause, atunci aceasta nava nu poate pretindc de la cealalta despagubire, deoarece potrivit accstei clauze nava nu este obligata sa acopere daunele cauzate incarcatorilor sai. Aceasta clauza si, respectiv solutie, nu cste admisa īn S.U.A. fiind considerata contrar ordinii publice (against the public policy).Pentru a īnlatura acest ncajuns s-a elaborat clauza both to blame colision clause care, inserata īntr-un contract, are ca efect obligatia proprietarilor īncarcaturii, care au admis inserarea, de aplati armatorului sumele pe care acesta le-a platit celeilalte nave. Continutul clauzei este urmatorul: ,,Daca o nava se colizioneaza cu o alta nava ca rezultat al neglijentei celeilalte nave sau unui act de neglijenta sau greseala a comandantului, pilotului sau a unui subordonatal carausului īn navigatie sau īn conducerea navei, comerciantul va despagubi pe caraus de toate pierderile sau responsabilitatile fata de cealalta nava sau de armatorul ei, in masura īn carc accstc picrdcri sau responsabilitati reprezinta pierderea sau deteriorarea, sau revendicarea proprietarului marfurilor mentionate, platite sau care se platesc de cealalta nava sau de armatorul ei, proprietarului marfurilor mentionate si despagubite sau recuperate de cealalta nava sau armatorul ei ca parte a cererii sale īmpotriva navei de transport a carausului. Prevedcrile mcntionate se vor aplica unde armatorul, operatorul sau cei din serviciul oricarei nave sau obiecte, altele decīt navele sau obiectele īn coliziune, sīnt de vina īn legatura cu o coliziune sau lovire.

H.Clauza New Jason

Aceasta clauza protejeaza armatoru] contra consecintelor ce ar rezulta, īnainte sau dupa īnceperea voiajului, indifcrent din ce cauza,

chiar daca este din neglijenta, defecte ascunse sau erori īn navigatic si administrarea navei de care nu se face personal vinovat.Tribunalele americane au interprctat clauza Jason īn sensul ca, daca avaria s-a produs īnainte de īnceperea voiajului, armatorul nu este īndreptatit sa pretinda ca marfurile sa contribuie la acoperirea avariei comune. Problema a fost solutionata īn anul 1946 de Confcrinta Maritima Internationala a Marii Baltice din Copenhaga, carc a recomandat introducerea īn contracte a clauzei Ncw Jason.Īn spiritu] aceslei clauze, comandantul nu mai este considerat un prepus al armatoru]ui, ci ca un tert care, prin actiunile lui, poate sa cauzeze un pericol exceptional pentru expeditia maritima, iar contributia marfii la avaria comuna are baza contractuala. Clauza sc enunta astfel:

,,Īn caz de accident, pericol, avarie sau dezastru īnainte sau dupa īnceperea voiajului, rczultat indiferent din ce cauza, chiar daca este din cauza neglijentei sau nu, dc care sau dc consecintele careia carausul nu este raspunzator, prinlege, contract sau altfel, īncarcatorul, dcstinatarul sau proprietarul marfurilor trebuie sa contribuie īmprcuna cu carausul la avaria comuna, pentru plata oricarui sacrificiu, pierdcri sau chcltuieli care constituie avarie comuna, care pot fi facute sau rezultate din actul de salvare. Daca o nava de salvare cstc īn proprietatca sau folosinta carausului, taxa de salvare trebuie platita integral ca si cīnd ar apartine unor straini. Aceasta suma pe care carausul sau agentii lui o considera suficienta pentru a acoperi contributia estimata a marfurilor sau orice taxa speciala sau de salvare va trebui sa fie depusa daca se cere, de catre īncarcatori, destinatari (primitori)sau proprictarii marfurilor, carausuiui īnainte de livrarea marfurilor.

I Clauza generala de inghet

Aceasta clauza inserata īn contracte da dreptul comandantului de a cere contractantilor prin radio anularea ordinului de a intra īn port cīnd exista pericolul ca nava sa fie prinsa de gheturi. Dupa primirea acestui aviz, contractantii vor ordona navei sa mearga īn alt port Iiber de gheturi si undc poate preda/primi marfa īn deplina siguranta. Īn acest caz, navlul se va plati la rata inserata īn charter-party, la care se adauga timpul ce a rezultat din schimbarea portu1ui, plus costul combustibilului consumat. Daca la, sau dupa sosirea navei, portul de īncarcarc sau descarcare prezinta pericolul de a prinde nava īn gheturi, comandantul va trece la asigurarea navei si va cere noi ordine de la armatori/navlositori.dupa primirea īnstiintarii, navlositorii vor trebui sa dirijeze nava īntr-un port sau loc ferit de gheata si unde exista posibilitatea pentru livrarca ori primirca īntrcgii cantitati dc marfa. Navlul cīt si īntīrzicrea vor fi platitc dc navlositori, iar timpul va conta ca stalii, daca nava cste in stalii, si contrastalii, daca nava cstc īn contrastalii. Īn contractul SCANCON, rcfcritor la clauza dc īnghct sc prevad urmatoarele: ,,Īn cazul cīnd portul dc īncarcare nu estc accesibil din cauza gheturilor, la sosirea navci, nava fiind īn pcricol de a fi prinsa dc gheturi, navlositorii vor avca facultatca (optiunca), dc a ordona navci un port adiacent accesibil undc poatc īncarca caricul īn deplina siguranta. Daca o asemenea optiunc nu cstc cxprimata, partilc au drcptul sa reziliczc contractul. Daca o partc din caric a fost īncarcat, nava trcbuie sa plecc īn calatorie, daca accst lucru cste cerut dc navlositori, armatorul avīnd drcptul de a complcta nava cu un alt caric aflat īn drum, īn contul lui. Daca contractul nu este reziliat dc una din parti, navlositorii pot astepta pīna cīnd portul de īncarcarc va fi din nou accesibil, platind īn schimb rata contrastaliilor. Daca nava este īmpiedicata de ghcturi sa ajunga īn portul de descarcare, navlosi torii vor avea facultatea sa lase nava sa astepte pīna la deschidcrea navigatiei platind contrastalii: navlositorii pot sa dirijeze nava spre un port sigur si imcdiat acccsibil īn aceeasi tara, acest ordin trcbuind sa fie dat de navlositor īn decurs de 48 de orc. Īn livrarea caricului īntr-un port sigur din acecasi tara toate conditiilc prcvazute īn charter-party se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cīnd ar fl operat īn portul n(ominalizat.

J.Clauza de greva

Clauza generala dc greva si/sau lock-out cstc o clauza de cxccptare īnscrisa īn chartcr-party, potrivit carcia se reglementeaza raporturile dintre navlositor, respectiv īncarcatori si primitori, pc dc o parte, si caraus, pe de alta parte, īn legatura cu consecintclc ce decurg īn urma unor astfcl de documcntc. Accstca au ca cfcct īmpiedicarea sosirii navei īn portul dc dcscarcare sau īncarcarc, a pregatirii si conditionarii marfurilor sau a operatiei de īncarcare ori descarcare. Daca greva sau lock-out-ul īntīrzie sau īmpicdica proccsul de transport īn portu1 de īncarcarc, partile contractante pot avea optiunile dc a rezilia acest contract. Daca o grcva sau lock-out intcrvine dupa cc nava a sosit īn portu1 de īncarcare si o parte din caric a fost īncarcat, navlositorii au dreptul sa astepte platind contrastalii sau sa reziliezc contractul īntermen dc 24 de ore dupa izbucnirea grevei sau lock-out-ului. Daca o parte din caric a fost īncarcat la cererea navlositorilor, armatorii au obligatia sa plece cu accasta marfa, avīnd libertatea sa completezc caricul dupa

19 Contrac~ pentru transportul marfurilor generale din tarile Scandinave optiunea lor pc timpul voiajului.Daca o greva sau lock-out afectcaza o nava Ia sau dupa sosirca īn portul de descarcare, primitorii pot avea optiunea de a retine nava pīna la tcrminarea grevei sau lock-out-ului, platind īn schimh jumatate din contrastalii pentru timpul cīt nava a fost īntīrziata, sau sa dirijczc nava spre un port care nu este afectat de asemenea acte. O ascmcnea hotarīre trebuie luata īn decurs de 36 de ore dupa izbucnirea grcvci sau lock-out-ului. Costul navlului va fi acelasi ca si īn portul initial de destinatie, dar daca distanta dintre aceste porturi depaseste 100 Mm, navlul va fi sporit proportional.

K. Clauza de razboi

Clauza de razboi a fost elaborata de Conferinta Marii Baltice si a Marii Albe īn 1938. Clauza de razboi este propriuzis o parte a unei clauze mai generale, care elibereaza pe armator de raspundere pentru neīndeplinirea contractului īn caz de forta majora. Daca datorita oricaror ostilitati, razboi, operatiuni militare, razboi civil, tulburari ale maselor, acestea afectīnd intrarea navei īn portul de īncarcare sau descarcare, comandantul considera ca nava este īn pericol, navlositorii pot avea optiunea sa dirijeze nava īntr-un alt port care nu este afectat de asemenea acte. Daca īn legatura cu portul de descarcare n-au fost primite de la navlositori ordine īn decurs de 48 de ore dupa ce ei au primit de la proprietarii navei cererea pentru nominalizarca portului substituit, armatorul are dreptul sa dcscarcc marfa īn orice port lipsit de primejdie.In cazul ca nava descarca īntr-un port strain de cel initial, iar īn portul nominalizat initial ca port de descarcare libertatea operatiunilor s­a restabilit, armatorii vor primi acelasi navlu si se va tine seama de toate conditiile din contract la care se mai adauga cheltuielilc suplimentare datorate noului port de descarcare. Nava poate avea libertatea sa se supuna Ia orice indicatie pentru deviere, sosire, ruta, port de escala etc., indicatie data de guvernul sub a carui nationalitate si pavilion navigheaza sau orice guvern sau autoritate locala, corp legislativ, īn conformitate cu tcrmeriii asigurarii de razboi.Daca conform instructiunilor sau recomandarilor nava nu poate merge īn portul/porturile de descarcare initial stabilite, nava se va īndrepta spre orice alt port de descarcare pe care comandantul/armatorii il decid pentru descarcare. Astfel descarcata marfa, se poate considera ca au fost īndeptinite clauzele contractului si armatorii se bucura de toate drepturile īn ceea ce priveste plata navluiui, la care se adauga cheltuielile suplimentare ce vor fi suportate de navlositori. Armatorii pot avea drept de retentie asupra marfi pentru navlu si orice alte cheltuieli suplimentare.

L.Clauza incetarii respunderii

Accasta clauza inserata īn contractele de transport de marfuri pe mare are drcpt efect ca orice obligatie a navlositorului īnceteaza dupa incarcarea marfurilor. Cu toate accstea, clauza nu infirrna drcptul armatorilor de retentie asupra marfurilor pentru daunele īn cazul avariei comunc sau particulare.

M. Clauza de bunkerare P. & I

Inserarea acestei clauzc īn .contractele de navlosire da dreptul navei, īn plus fata de cclelalte drepturi pc care le are, sa se īndrcpte spre oricc port sau porturi, indifcrent daca aceste porturi sīnt sau nu pe ruta ohisnuita sau directa spre porturile de īncarcare sau descarcare īriscrise in contract, de unde sa faca bunkerul īn oricc cantitate la discretia armatori1or pīna la full capacitatc a tancurilor de combustibil, a deep tancurilor, sau orice alt compartiment īn care combustibilul poate fi transportat, indiferent daca aceasla cantitate este sau nu necesara īn respectivul contract.

N. Clauza Paramount

Este o clauza continuta de chartcr-party sau conosament, īn virtutea careia transportului si documentelor respective li se vor aplica Regulile de la Haga 1924.

O. Clauza de avarie generala

Principiul continut de Regulilc York/ Anvers privind avaria comuna este probabil cel mai vech.i din toatelegile rnaritirne. īn contracte se speciflca ca orice avarie comuna va fi solutionata conform Regulilor York-Anvers - 1974. De obicei se īnsereaza si clauza New Jason.

P. Clauza de simbata

1) Includerea clauzei respective are ca efect, chiar daca exlsta o legislatie contrara īntr-unport, ca sīmbata nu se va socoti ca tirnp de stalii īn port la īncarcare sau descarcare, īn porturile undc docherii si/sau instalatiile de manipulare nu sīnt disponibile sīmbata sau sīnt disponibile numai īn over time si/sau la preturi mai mari.

2) Īn porturile unde numai o parte din ziua dc sīmbata este afcctata de conditiile de la punctul 1, tirnpul de stalii se va socoti pīna la expirarii acestei pcrioade de timp.

3) Atunci cīnd sase sau mai multe zile se considera lucratoare, § 3. Clauze specifice din contractele de navlosire pentru transportul produselor petroliere

Aceste clauze se refera la schirnburile de dana, īncalzirea marfii si alte actiurii specifice tancurilor.

Astfel, contractantii au dreptul sa īncarce sau sa descarce la rnai multe dane īn acelasi port, platind toate cheltuiclile suplimentare rezultate din aceste schimbari, inclusiv cornbustibilul consurnat. Timpul pierdui de nava cu manevrele de scchimbare a danci/danelor nu sc va conta ca stalii. Armatorii trebuie sa aiba grija si īn acelasi timp obligatia sa mentina temperatura ceruta la descarcarea marfii. Armatorii nu vor fi raspunzatori daca o asemenea ternperatura nu se mentine din cauze independente de vointa lor.Contractul INTERCONSEC cuprinde o clauza numita TOVALOP. Aceasta clauza prevede ca arrnatorii trebuie sa justifice ca nava este un petrolier participant la TOVALOP si ca ramīne pe tot timpul executarii contractului.Tot aceasta clauza prevede scurgerea sau descarcarea oiIluIui21. Cand o astfel de scurgere apare la nava si exista pericolul poluarii, navlositorii trebuie sa anunte pe armatori si sa īntreprinda actiuni carc sīnt necesare īn mod natural in astfel de īrnprcjurari pentru prcvenirea sau atenuarea acestor daune, īn afara de cazul ca arrnatorii au īntreprins deja ceva. Navlositorii vor informa pe armatori desprc natura si rezultatcle masurilor luate de ei si de natura masurilor pe care intentioneaza sa le ia.Orice masuri luate de navlositori se vor considera ca fiind luate cu consimtamīntul armatorilor si toate cheltuielile vor fi suportate de armator, cu exceptia urrnatoarelor cauze:

- scurgerea se datoreaza navlositorilor;

- scurgerile sau scaparile sīnt deterrninate de cxccptiile prescrise īn art. 3 aI Convcntiei internationale asupra raspunderii civile pentru daunele provocate prin poluarea cu hidrocarburi, Bruxelles, 29.XI.1969. Ī.n contractul INTERTANKVOY navlul va fi platit per tona lo valoare de ... si calculat dupa cantitatea de marf~a īncarcata, plus cheltuielile pe care le necesita spalarea tancurilor si se va face īn numerar, īnaintea īnceperii descarcarii. Īn contractu1 INTERCONSEC se va plati navluldupa WORLDSCALE.

WORLDSCALE cstc tariful nominal oiicntativ claborat dc The īnternational Tankcr Nominal Freight Scale Association Ltd. London, in colahorare cu The Association of Ship brokers and Agents lnc.New York, cu scopul de a īnlcsni stabilirea navlurilor pcntru transporturile cfectuatc cu navclc pctroliere.

WORLDSCALE a intrat īn vigoarc la 1 ianuarie 1969, īnlocuind INTASCALE. Īn WORLDSCALE navul acopera voiajul complet aI navei (round voyagc) de la portul sau porturilc dc īncarcare sau porturile de descarcare si īnapoi, pīna īn primul port de īncarcare pe ruta cea mai economica, inclusiv taxclc de tranzitare prin canaluri.

Concluzii

Contractele dc transport de marfuri pe mare nu fac partc din acele contracte carc au clauze fixate prin lege si pentru care ]egea impune, sub sanctiunca nulitatii, numai si numai anumite expresii. Īn cadrul contractelor de transport de marfuri pe mare, afara de unele norme inscrise īn lege ca imperative, partilc au libertatea sa stipulezc conditiile contractului dupa cum crcd ele ca este mai potrivit. Deci vointa partilor cste aceea care da continutul contractelor. Dar aceasta vointase manifesta prin termeni, expresii sau al caror īnteles trebuie cautat, spre a dctermina intentia partilor. Īn navlosiri prezinta o deosebita importanta ~tabi1irea a ceea ce au voit partile atunci cīnd au folosit anumiti termeni, expresii sau clauze, mai ales cīnd respectivele contracte au fost redactate īntr-o limba straina. Sīnt situatii cīnd īn contract apar termeni neprecisi, ambigui, unele clauze din contract sīnt prolixe, neconcise, īncarcate de cxplicatii inutile, complicate, care duc īn final la contrazicere. Nu trebuie neglijat nici faptul ca unelle contractuale sīnt clauze restrīnse prin redactare, care au cautat sa exoncreze, sa exceptcze, dar tcrmenii acestora clauzate nu sīnt destul de cuprinzatoii, interpretarea putīnd sa surprinda una din parti care a presupus ca respectiva clauza va primi un alt īnteles.

*4. Navlosirea īn tīme charter

Navlosirea pe timp este larg utilizata, deoarece īn anumite conditii ofera avantaje atīt armatorilor cīt si navlositorilor. Pentru a veni īn intīmpinarea dorintelor tuturor celor interesati, BIMCO a elaborat mai multe tipuri de contracte de navlosire pe timp. Astfel īn 1939 a fost redactat BALTIME 1939 THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERANCE UNIFORME TIME CHARTER care are

20 Modalitatea de asigurare īn cadrul organizatiei TANKER OWNERS VOLUNTARY AGREEMENT L1ABIUTY FOR OIL POLLUT1ON. BRUXELLES, 1969.

21 Semniflcatia termenului ,.oil este definita īn TOVALOP 1969 pct. I, ,,e. Urmatorele variante:

-Box layout 1974;

-Traditional Iayout;

-French edition;

-Ita]ian edition;

-Spanish edition;

Īn afara de BALTIME mai sīnt uti]izatc urmatoarclc tipuri dc

contracte de nav]osirc pe timp: LINER TIME (THE BALTIC AND

INTERNATIONAL MARIT[ME CONFERANCE DEEP SEA TIME

CHARTER), SUPPLYTIME (JHE BALTIC AND INTERNATIONAL

MARITIME CONFERANCE UNIFORM TIME CHARTER FOR

OFFSHORE SERVICE VESSEL), COASTHIRE (CHAMBER OF

SHIPPINGCOASTING AND SHORT SEA DAILY HIRECHARTER-

PARTY-1954) GASTIME (THE BALTIC AND !NTERNATIONAL

MARITIME CONFERANCE UNIFORM TIME CHARTER-PARTY

FOR VESSELS CARRYING LIQUEFIED GAS) si INTERTANK time

1980 (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INDEPENDENT

TANKER OWNERS TANKER TIME CHARTER-PARTY).

Toate tipurile de contracte nominalizate mai sus au fost elaborate si sīnt recomandate de BIMCO.

A. BALTJME

Dintre contracte]e de nav]osire pe timp, cea mai larga raspīndire

o are BALTIME-ul. Acesta a fost formulat si adoptat īn 1909, dupa carc

a suferit īmbunatatiri si amendamente īn anii 191 1, 1912, 1 920 si 1939.

Contractul contine doua parti care fac partc integranta din contract. Īn

cazul unui diferend prevcdcrilc partii I vor fi proponderente fata dc cclc

dinpartca a 2-a pīna la stingerea diferendului. Partea I contine urmatoarcle

26 de casete:

Caseta nr. 1 - Numele brokerilor.

Caseta nr. 2 - Locul si data īnchcicrii contractului.

Cascta nr. 3 - Numele armatori]or si adresa lor.

Caseta nr. 4 - Numele navlositorilor si resedinta lor.

Cascta nr. 5 - Numele navei.

Caseta nr. 6 - Tonajul registru brut si net al navei īnchiriate.

Caseta nr. 7 - Clasa navei.

Caseta nr. 8 - Puterea nominala a masinilor.

Caseta nr. 9 - Deadweitght-uI navei Ia linia dc īncarcare de vara.

Caseta nr.10 - Capacitatea de īncarcare a navei, cxprimata īn picioarc cubice, atīt pentru marfuri īn vrac cīt si pentru marfuri īn bale.

Caseta nr. 1 1 - Felul combustibilului pe care īl utilizeaza nava.

Caseta nr.12 - Viteza economica pe care o dezvolta nava si consumul de combustibil pe 24 ore pentru aceasta viteza.

Caseta nr.13 - Pozitia īn care se afla nava īn momentul īncheierii contractului.

Cascta nr.14 - Perioada de īnchiriere a navei.

Caseta nr.15 - Portul de Iivrare.

Cascta nr.16 - Momcntul livrarii navei si īnceperea curgerii chiriei.

Cascta nr.17 - Limite de comert si marfuri care nu sīnt admise la īncarcare īn perioada cīt nava este īnchiriata īn time charter.

Cascta nr.18 - Cantitatea de combustibil la Iivrarea navei.

Caseta nr.19 - Chiria ce urmeaza a fi platita de navlositor.

Caseta nr.20 - Plata chiriei cu delalii īn ceea ce priveste valuta īn care se plateste, modalitatea si Iocul de plata, beneficiarul, contul bancii

Cascta nr.21 - Locul sau zona de relivrare a navei.

Cascta nr.22 - Clauza de razboi. Caseta se completeaza numai daca partile au acceptat prevederile clauzei nr.21 din partea a ll-a contractului.

Caseta nr.23 - Data de cancelare.

Caseta nr.24 - Locul de arbitraj. (se completeaza numai daca se convine un alt loc decīt Londra).

Caseta nr.25 - Comisionul de brokeraj si modalitatea de plata.

Caseta nr.26 - Clauze suplimentare care se refcra la prevederi speciale daca exista.

Partea a II-a a contractului contine 25 de clauze sub care urmeaza sa se efectucze īnchirierea navei. Se īncepe cu descrierea detaliata a navei, urmīnd īn continuare astfel:

Clauza I - Perioada, portul si timpu1 de livrare.

Armatorii dau īn chirie si navlositorii īnchiriaza nava pentru o perioada de ... luni, calendaristice, din momentul (nu o duminica sau sarbatoare lega1a) īn care nava este livrata si/sau pusa la dispozitia

.navlositorului īntre orele 9 a.m. si 6 p.m. sau 9 a.m. si 2 p.m., daca este

.sīmbata, īn portul convenit, Ia o dana disponibila īn care ea poate fi īn siguranta si in permanenta stare de plutire, fiind din toate punctele de vedere gata pentru un serviciu obisnuit de trarisport de marfuri.

Cauza 2 - Tipul de comert

Nava sa fle folosita īn comertu1 lega1 pentru transport de marfuri legale numai īntre porturi convenabile si sigure sau locuri unde ea poate fi īn siguranta si īn pcrrnanenta stare de plutire īn cadrul limitelor stipulate īn contract. Nu vor fi admise la īncarcare animale vii, nici marfuri vatamatoare, inflamabile sau periculoase (cum ar fi acizi, explozivi, carbit, ferosilicon, smoala, spirt de motor sau orice altc derivate ale acestora).

Clauza 3 - Obligatii ale armatoruluiArmatorul va asigura si va plati toate proviziilc si salariilc, asigurarea navei, toate rezcrvcle de punte si pentru compartirncntul masini si va mentine nava īntr-o stare complet eficienta, atīt īn ccca ce priveste corpul navei, cīt si masina pe perioada serviciului.Armatorul va asigura cīte un vincier pe gura de hambar. Daca sc solicita vincier īn plus sau daca stivatorii refuza, sau nu li se admitc sa lucreze cu echipajul, navlositorul va procura si va plati vincier caliFicat de la chei.

Clauza 4 - Obligatiile navlositorului

Navlositorul va asigura si va plati tot bunchcrul solid, inclusiv bunkarul de bucatarie, combustibilul, apa de boilere, taxcle portuare, pilotajul (daca este obligatoriu sau nu) timonier pe canal, scrviciul prestat de barci, taxe de folosire a farurilor, asistenta remorchcrului, taxe consulare (exceptīnd acele taxe care apartin comandantului, o fiterilor sau echipajului) taxe de canal, andocare si alte datorii si taxe, incluzīnd orice taxe general, municipale sau de stat (exteme), de asemenea toate cheltuielile legate de bazinele portuare, datoriile legate de tonaj si doc īn porturile de livrare si relivrare (īn afara de cazul īn care s-au ivit datorita marfii transportate īnainte de livrare sau dupa relivrare), agenturare, comisioane; de asemenea va perfecta si plati pentru īncarcare, rujare si stivuire (incluzīnd materia1ele de separatie si fardaj, exceptīndu-le pe cele care sīnt deja la bord), descarcare, cīntarire, pontare si Iivrare a marfii, inspectarea magaziilor, costul meselor pentru persoanele oficiale si oamenii īn serviciul lor si orice alte taxe ori chcltuieli, indiferent de natura lor, incluzīnd sechestru si taxe privind carantina (incluzīnd costul fumigatiei si dezinfectiei).Toate parīmele (sapanele), cotadele si macaralele alunecatoare efectiv folosite pentru īncarcare si descarcare si oricc angrenaj special, incluzīnd parīme speciale, cabluri si lanturi impuse de uzanta portului pentru acostare vor fi īn contul navlositorului. Nava va fi prevazuta cu vinciuri, bigi, raiuri macarale uzuale capabile sa ridice pīna la 2 tone.

Clauza 5 - Bunkeraj

Navlositorul īn portul de livrare si armatorul īn portul de relivrare vor lua īn primire si vor plati combustibilul ramas īn buncarele navei la pretul (cotatia) curenta din porturile respective. Nava nu va fi relivrata nncarele navci.

Clauza 6 - Chiria.

Navlositorul va plati chiria dupa cum e stipuiat īn contract, pentru 30 de zile, īn conformitate cu clauza 1 pīna cīnd va relivra navaarmatorului. Plata chiriei va fi facuta īn numerar īn moneda stipulata īn contract, fara rcduccre, pentru fiecare 3Ode zile īn avans si īn maniera prescrisa īn contract. Īn caz de neplata armatorul are dreptul de a retrage nava din scrviciilc navlositorului rara notificarea niciunui protest si fara nterventia nici unei instantc sau oricarei alte formalitati si fara a aduce prcjudicii vrcunci prctcntii a armatorului fata dc navlositor conform ticcstui c()ntract.

Clauza 7 - Rclivrarca.

Nava va fi relivrata la expirarea contractului īn aceeasi buna stare ca la livrarca ci navlosit()ru1ui (cxceptīnd uzura normala) īn orice port libcr dc ghcturi la optiunca navlositoru1ui la locul sau īn limitele (zona convcnita), īntrc 9 a.m. si 6 p.m. si īntre 9 a.m. si 2p.m. sīmbata, dar ziua relivrarii nu va fi o duminica sau o sarbatoare legala.

Nota. Navlositorui va notifica armatorul cucel putin lOzile īnainte n ce port si aproximativ īn ce zi nava va fi rclivrata. Īn cazul cīnd nava cstc angajata īntr-un voiaj prin care se depaseste perioada contractului, navlositorul va putea dispune dc nava pentru a putea sa īncheie voiajul, cu conditia ca sa se cstimeze īn mod rezonabil ca voiajul va permite

.rc livrarca navci apmximativ la data fixata pentru terminarea contractului; pcntru orice timp care depaseste data terminarii, navlositorii vor plati chiric 1a rata (bursci) pietii in cazul ca accasta este mai mare decīt rata stipulata īn contract.

.Clauza 8 - Spatiu] destinat marfurilor.

Īntreaga capacitate de īncarcare a navei, inclusiv puntea, va fi pusa la dispozitia navlositorilor, rezervīndu-se spatiu suficient comandamentului navei, ofiterilor, echipajului, instalatiilor, mobil ierul ui, proviziilor si rezervelor.

Clauza 9 - Comandantul.

Comandantul va executa toate voiajele cu maximum de celeritate si va acorda asistenta uzuala cu echipajul navei. Comandantul va fi sub ordinele navlositorilor īn cc priveste partea comerciala a voiajului. Navlositorii vor asigura armatorii īmpotriva tuturor consecintelor sau rcsponsabilitatilor ce decurg din semnarea de catre comandant, ofiterii sau agentii a conosamentelor sau avizarea al tor documente sau īn oricare alt mod īn urma īndeplinirii unor astfel de ordine, precum si de orice fel de nereguli īn actele navei sau pentru marfurile transportatc īn plus.Armatorul nu va fi responsabil pentru lipsurile de marfa, amestecuri, marcaj, numarul de piese sau pachete, nici pcntru daune sau pretentii Ia marfa cauzate prin o stivuire gresita sau din alte cauze. Daca navlositorul are motiv sa fie nemultumit de cornportamentul comandantului, ofiterilor de punte sau mecanici lor, arrna torul la primirea sesizarii, va investiga prompt fondul problemei si daca cste ncccsar si posibil va face schimbarile necesare.

Clauza 10 - Instructiuni si jurnale de bord.

Navlositorul va furniza comandantului toate instructiunilc si dispozitiile pentru navigatie, iar comandantul si seful rnecanic vor tinc complet si corect jurnalele de bord, accesibile navlosilor sau agcntilor lor.

Clauza11 - Suspendarea chiriei.

A) Īn cazul andocarii sau a altor masuri neccsare de a mcntinc nava eficienta, deficit de personal sau de provizii, avarie la masini sau la corp sau alte accidente stīnjenind sau īmpicdicīnd opcrarea navei si care depasesc 24 de ore consecutive, nu sc plateste nici o chirie, pentru timpul picrdut din motivelc enumerate pe perioada īn care nava este incapabila sa opercze conform cu nccesit.atilc imediate ale serviciului. Orice chirie platita īn avans va fi corect recalculata.

B) Īn cazul intrarii navci fortuit īntr-un port sau loc de ancoraj din cauza vrcmii nefavorabile, voiajul sprc porturilc cu restrictuni dc pescaj, fluvii sau porturi cu bara, sau cazul īn care sufera avarii la marfa, orice retincre a navei si/sau cheltuielile rezultate din accasta sa fie īn contul navlositorului, chiar daca o astfel de retincrc si/sau cheltuicli sau motivul din care au aparut accstea se datoreaza sau au fost provocate de neglijenta angajatilor armatorului.

Clauza 12 - Curatirea caldarilor.

Curatirea caldarilor ori de cīte ori este posibil sa se faca īn timpul serviciului sau, daca nu este posibil, navlositorul sa acordc armatorului timpul necesar pentru aceasta. Daca nava estc retinuta mai mult de 48 de ore, chiria sa īnceteze pīna cīnd nava este din nou apta dc operare.

Clauza 13 Responsabilitati si scutiri de rcsponsahilitati.

ArmatoruI este raspunzator numai pentru intirzierea īn livrarea navei sau pentru īntīrziere īn derularea contractului si pentru pierderea sau avarierea marfurilor la bord, daca o astfel dc īntīrziere a fost provocata prin lipsa atentiei cuvenite din partea armatorului sau conducerii īn privinta punerii navei īn stare de navigabilitate si dotarca pentru voiaj, sau orice alta actiune personala, ori omisiune sau Iipsa din partea armatoruIui sau a conducerii.Arrnatorul nu cstc raspunzator īn nici un alt caz nici pentru avarie nici pcntru īntīr-ziere din oricc motiv s-ar produce, chiar daca sīnt cauzate de ncglijenta sau grcsclilc angajatilor lor.Armatorul nu cstc tinut raspunzator pentru pierderi sau avarii rczultate din grcvc, grcvc patronale, oprirca sau rcstrīngcrea activitatii, incluzīnd comandantul, ofitcrii si cchipajul, fie ca acestca sīnt partiale ~au gcncralc.NavlositoruI cstc raspunzator pentru picrdcri sau avarii cauzate navci sau armatorului din cauza marfuri]or īncarcate contrar clauzelor din contract sau din cauza unui bunkeraj sau īncarcari incorecte sau ncglijcntc, stivuiri sau dcscarcari alc marfurilor sau orice alta actiune nccorcspunzatoare sau ncglijenta din partca lor sau a angajatilor lor.

Clauza 14 - Avansuri.

Navlositorul sau agentul sau va avansa comandantului daca este nccesar fondurile neccsarc pcntru cheltuielile obisnuite ale navei īn orice port, adaugīnd numai o dobīnda dc 6% pe an carc va fi scazuta din chirie.

Clauza 15 - Porturi interzise.

Nava nu va piimi instructiuni sa intre:

1) Īn orice loc undc cxista fcbra galbena sau alte epidemii sau acolo unde comandantul, ofitcrii si cchipajul sīnt indezirabili prin lege.

2) Īn locurile blocate de ghcata sau orice alt Ioc unde farurile, navclc far, rcpcrcle sau balizele sīnt sau este posibil sa fie ridicate din cauza ghetii la sosirea navci sau acolo unde exista riscul ca nava, de obicei, sa nu poata sa intre sau sa iasa din port dupa ce si-a terminat opcratiunilc de īncarcare sau dcscarcare.Nava nu trcbuie sa fie obligata sa forteze gheata. Daca, din cauza ~hetii, comandantul considcra ca cste pcriculos sa ramīna īn Iocul de incarcare sau descarcare, de teama ca nava sa nu fie prinsa īn gheata si.sau avariata, el are libertatca sa sc īndrcpte spre un loc deschis convenabi1 si sa astepte noile instructiuni din partea navlositorului.O retinere neprevazuta datorata oricareia dintre cauzele mentionate nai sus va fi īn contul navlositoruiui.

Clauza 16 - Pierderea navci.

Daca nava este pierduta sau dispare, chiria īnceteaza de la data dispaiitiei ei. Daca data pierdeiii nu mai poate fi stabilita, se va plati numai jumatate din chirie de la data ultimei raportari a navei pīna Ia data estimata de sosire Ia destinatie.Orice chirie platita īn avans sa fie recalculata corespunzator.

Clauza 17 - Ore suplimentare.

Daca estc necesar nava va lucra zi si noapte. Navlositorul va rambursa armatorului cheltuiclile pentru toate orele suplimentare platite ofīterilor si echipajului īn functie de orele si normele de operare mentionate īn rolul de echipaj al navei.

Clauza 18 - Dreptul de retentie.

Aramtorul are drept de retentie asupra tuturor marfurilor si subnavlurilor apartinīnd navlositorilor time chartcr si asupra oricarui navlu per conosament pentru toate pretentiile conform acestui contract, iar navlositoru1 are drept de retentie asupra navei pentru toate sumele platite īn avans si pentru care nu s-au prestat servicii.

Clauza 19 - Salvare.

Toate operatiunile de salvare si asistenta acordate altor nave sa fie īn rnod egal īn benefīciul armatori]or si navlositorilor dupa scadcrea proportiilor cuvenite comandantului si echipajului si dupa scadcrea tuturor celorlalte cheltuieli legale, inclusiv chiria platita conform contractului pentru timpul pierdut īn proccsul de salvare, precum si pentru reparatiile stricaciunilor si pentru combustibilul consumat. Navlositorul sa fie obligat prin toate masurile luate de catre armator pentru a asigura plata salvarii si pentru a fīxa suma.

CIauza 20 - Subīnchirierea.

Navlositorul are optiuneade a subīnchiria dīnd o notifīcare cuvcnita armatorului, dar navlositorul initial trebuie sa ramīna īntotdeauna responsabil fata de armator pentru īndeplinirea corespunzatoare a contractului.

Clauza 21 - Razboi.

A)Daca nu a obtinut la īnceput consimtamīntul armatorului, navei nu i se va ordona sa plece spre nici un loc, nici sa-si continue voiajul, nici sa fie utilizata īntr-un serviciu care sa o duca īntr-o zona periculoasa ce rezulta dintr-un razboi efectiv sau amenintare de razboi sau ostilitati de razboi, operatiuni de lupta, acte de piraterie, sau de ostilitate, sau actiune rau voitoare īmpotriva navei sau a īncarcaturii sale, din partea unei persoanc, organizatii sau stat oricare ar fi, revolutic, razboi civil, tulburari civile, sa nu fie expusa īn nici un fel, vreunui risc sau penalizari indiferent de natura acestora si nici sa nu transportc marfuri care o pot expune Ia vreun risc de sechestrare, capturare, amenzi sau orice altceva ar putea sa o confrunte cu partile beligerantc sau putcrilc īn conflict sau cu orice guvern sau conducator.

B) Daca nava se apropie sau va fi adusa sau i sc va ordona sa intre īn interiorul unei astfel de zone sau va fī expusa in oricc fel numitelor

riscuri (1), armatorul va fi īndrcptatil cīnd dorcstc sa se asigure īn ceea cc privcstc intcrcsclc sale īn lcgatura cu nava si/sau chiria īmpotriva oricarui risc posibil dc a fi implicat, navlositoru] urmīnd sa ramburscze valoarca primclor dc asigurarc armatoru]ui Ia ccrcrca acestuia ; (2) nctinīnd scama dc prcvederi]e clauzci 1 1 īi va fi p]atita chiria pentru tot timpul picrdut, inc]uzīnd oricc picrdcrc datorata disparitici sau vatamarii comandantului, oritcrilor sau cchipajului sau actiunii cchipajului dc a rcfuza sa mcarga mai dcpartc īn acca zona sau sa fie cxpus ]a acestc riscuri.

C) Scctiunca C cstc optionala si sc aplica numai daca cste acccptata prin contract.

,,Īn cazul īn carc salariile comandantului, ofitcrilor si/sau cchipajului sau costul provizii]or si!sau materialclor pentru compartimcntul puntc si!sau masina si/sau crcstcrc a primclor dc asigurarc din motivc mcntionatc īn scctiunca A sau pe durata cxistentci acestora, modifica cuantumul initial al chiriei stabilite, suma oricarei cresteri de accst fcl va fi adaugata ]a chiric si platita dc catrc navlositor la īnaintarea dc catrc armator a dccontului, acesta [iind īnaintat lunar.

D) Nava are libertatca sa se conformcze oricaror ordine sau dircctivc īn cc privcstc plccarca!sosire, rutcle, porturile de escala, oprirc, dcstinatic, livrare īn orice mod ar fi date dc guvemul sub al carui pavil i on navighcaza nava sau oiice alt guvem sau pcrsoana sau organizatie carc actioncaza sau sc presupunc ca actioneaza cu autorizatia unui astfel dc guvcrn sau prin oricare comitet sau pcrsoana avīnd drcptul dc a da astFel dc ordin sau directive navci contra riscului dc razboi.

E) Īn cvcntua]itatca ca natiunea sub a1 carci pavilion navigheaza nava estc implicata īn razboi, ostilitati, opcratiuni de razboi, revolutie, tulburari civilc, atīt armatorul cīt si navlositorul pot anula contractui, afara dc cazul īn carc s-a convenit īn alt mod, nava urmīnd a fi relivrata armatorului īn portul dc destinatic, sau, daca nu poatc ajunge sau intra īn portul respectiv daiorita prcvedciilor Sectiunii A, atunci īntr-un port sigur si dcschis la optiunea armatoru]ui dupa dcscarcarea oricarci marfl de la bord.

F) Īn conforrnitate cu prevederile acestei clauze, orice s-ar īntrcprinde nu trebuie considerata o dcviere.

Clauza 22 - Rezilicrea.Īn caz ca nava nu va fl livrata Ia data convenita, nav]ositorul va avea optiunea sa reziliezc contractul daca nava nu poate fl livrata pīna Ia data rezilierii. Daca este necesar, navlositorul va declara īn interva]ul a 48 ore dupa primirea notifīcarii acestor fapte daca el canccleaza conlractul. sau prelungeste termenul dc livrare a navei.

Clauza 23 - Arbitraj.

Orice disputa ce decurge din contract se va solutiona la arbitraj uI de la Londra (sau in oricare alt loc dupa cum s-a convenit). Un arbitru sa fie nominat de armator si altul de navlositor si, īn cazul īn care arbitrii nu cad de acord asupra deciziei, atunci decizia sa fie īnaintata unei curti de arbitraj al carei act sa fie final si obligatoriu pentru ambele parti.

Cauza 24 - Avaria comuna.

Avaria comuna va fi solutionata īn conformitate cu Regu1ile York/ Anvers 1974. Chiria nu va contribui la avaria comuna.

Clauza 25 - Comision.

Armatorul va plati un comision la rata stipulata īn contract partii mentionate īn contract, pentru orice fel de chirie platita conform acestui contract, dar īn nici un caz nu mai putin decīt este necesar pentru acoperirea cheltuielilor reale ale brokerilor si un onorariu rezonabil pentru munca lor. Daca nu este platita chiria īntreaga datorita īncalcarii contractului de catre oricare dintre parti, partea respsonsabila de aceasta va despagubi brokerii pentru pierderea comisionului lor. Daca partile convin sa canceleze contractul, armatorul va despagubi brokerii pentru orice pierdere a comisionului, dar īn acest caz comisionul nu va depasi brokerajul pe chiria unui an.

B.Locul de livrare/relivrare

Īn legatura cu timpul si locul de livrare/relivrare se nasc īn mod curent controverse, deoarece situatia concreta nu se potriveste de mu1te ori cu termenii consimtiti ai contractului de navlosire. Oficial, BIMCO a fost implicat īn cīteva cazuri, īn care partile au consimtit ca loc de livrare a navei statia de pilotaj Anvers si nu au fost de acord privind timpul si locul unde livrarea a avut īntr-adevar Ioc. Īn astfel de cazuri, BIMCO a recomandat solutionarea problemei pe baza unui compromis comercial, deoarece un loc care ar putea fi īn mod real numit ,,Statia de pilotaj Anvers nu exista. Partile au consimtit ca locul de livrare este un punct care nu ar putea fi stabilit cu precizie.

Urmatorul fragment extras din manualul ,,Ghidul intrarii īn port 1981-1982 oglindeste aceasta pozitie, tinīnd seama de pilotarea navelor care se īndreapta spre Anvers: Accesul la rīul Scheldt este:

a) Via Wielingen si canalele Scheur (W), (Statia Vandelaar) unde (salupa) pilotina belgiana de mare este stationata līnga geamandura A1. Pilotina are corpul negru cu un numar de culoare alba pe prova, cosul galben cu capatul negru, pavilion rosu cu litera ,,P de culoare alba.

b) Via canal Oostgat (N), (Steenbank Station) unde pilotina o]andcza stationeaza līnga geamandura care mascheaza bancul Mideelsfeen.

Pilotinele ambelor statii care se īncruciseaza pot fi cheinate prin semnale di~ codul international. Ele pot fi de asemenea contactate īn radiotelefonic canalul 6.

ETA la pilotina Wielingen sau pilotina Oostgat ar trebui sa primeasca notice (aviz)cu cel putin patru ore īnainte de sosire la pilotina, respectiv Via Ostend Radio (OST) catre Ostend pilot sau via Sebcvemiiigenradio (PCH)catre pilotaju] de la Flushing. Īn cazul īn care serviciul dc pilotaj este suspendat din cauza conditii]or meteo, statia de pilotaj de la Flushing poate fi contactata la radiotelefon canalul 14. La Flushing, pilotul de mare se debarca si alt pilot de rīu se īmbarca pe o nava si o pilotcaza pīna la dane]e de pe malul rīului sau pīna la

ecluse. Pentru navele care se īndreapta spre o dana īn docuri, pilotul de doc se muta īn ecluza pīna cc nava cste acostata īn dana.

Avind īn vedere exemplul de mai sus, partile ar trebui sa fie sfatuite sa descrie locurile (punctele) de livrare si relivrare cīt mai exact posibil īn contractele de navlosire si sa ia īn consecinta faptul ca la multe porturi, Iocuri, pilotajul poate fi īndeplinit īn doua sau trei faze si poate neccsita intrebuintarea de pilot de port, dc rīu etc. īn mod obligatoriu sau nu.

C Plata taxelor de pilotaj

Regula generala este aceea ca, in contractul de navlosire pe timp, navlositorul estc accla care trebuie sa plateasca pilotajul, indiferent daca cste obligatoriu sau nu. Estc necesar sa se evite formulari ca: ,,navlositorul va asigura si plati pentru toate taxele de pilotaj obligatorii.

O astfel de stipulatie deviaza de la regula generala si trebuie refuzata. Acceptarea acestui termen ti opreste pe armatori sa reclame faptul ca navlositorul trebuie sa plateasca si pentru pilotajul neobligatoriu efectuat īn timpul contractului. !n acest context trebuie sa avem īnvedere faptul ca pe multe cai maritime si zonc pilotajul nu este obligatoriu dar este recomandat cu tarie, si ca pilotii sīnt de regula folositi, indiferent de situatie.

22 Raponu] anual BIMCO, p.121-123.

23 I~stimated Time of Arrivel (timpu] de sosire estimat aI navei īn porl

D.Asistenta uzuala cu echipajul navei. Principii generale

Deoarece controvcrsc īntre armatori si navlositori privind corecta īntelegere a expresici ,,comandantul va da asistenta uzuala cu echipajul navei, continua īnca sa fie raportate la BIMCO, consideram necesarsa schitam pe scurt principiile generale recunoscute īn lcgatura cu accst termcn.- Īntr-un contract de navlosire time, cornandantul va da asistcnta uzuala cu echipajul navci, conform clauzei 9 din BALTIME - 1939 si clauzei 10 din Liner time.- Ca regula generala, prin asistenta uzuala se īntelege ca .echipajul īsi va dcsfasura activitatea pe care accasta o face īn mod normal īn timpul contractului de navlosire pe voiaj.Ca un exemplu, poate fi mcntionat faptul ca este uzual ca echipajul, īn masura īn care estc posibi] pe timpul voiajului īn balast spre portul de tn carcare, sacurete magaziile navei daca cste necesar, īn scopul pregatirii navei pentru urmatorul caric. Echipajul trebuie sa acorde asistenta normala īn deschiderea si īnchiderea magaziilor, acostarca/montarea minginiilor si bocaportilor daca este cazul, punerea īn bataic a bigilor navei etc.Īn mod accidental, se poate mentiona ca īn voiajcle īn care se transporta marfuri generale este adesca mai avantajos pentru navlositori sa Iase muncitorii stivatorilor dc la chei sa īnchida si sa dcschida magaziile sub supravegherea echipajului, deoarece este ncvoie de mai mult timp pentru numarul limitat al mcmbrilor echipajului dc la bord sa execute aceasta munca si economisirca timpului poate usor compensa munca de la mal.Ofiterii mecanici trebuic sa fie atenti la motoarelc auxiliare pc timpul īncarcarii si descarcarii navei īn acceasi masura ca atunci cīnd nava este īn mod obisnuit īntr-un contract de navlosire pc voiaj sau face voiaj īn contul armatorului.Daca conform contractului colectiv cu sindicatul, echipajul trcbuie sa i se plateasca orc suplimcntare pentru o anumita munca si aceasta munca cste considerata munca obisnuita a navci, ea va fi īndeplinita de echipaj fiind considerata asistenta uzuala, indiferent daca echipajul trebuie sa fīe platit separat pcntru aceasta munca de armator.Īn raportul Anual BIMCO 1966-1967, pag.82-84, a fost mentionat un acord de arbitraj emis la Londra īn martic 1966, īntr-o disputa dintre navlositori si armatoriii unei nave grecesti, referitor la taxcle suplmentare acordate echipajului conform īntelcgerii colective cu echipajcle grccesti utilizate pc navcle grecesti, pentru maturarea si curatarea magaziilor. S­a decis ca armatorii sa ramburseze orice suma primita de la navlositorj pentru munca echipajului īn ]egatura cu aceasta.

SECTIUNEA A III tA

STALII, CONTRASTALII, DESPATCH

§ 1. Generalitati

In literatura de specialitate problemcle legate de stalii, contrastalii si despatch au fost tratate detaliat. Īn lucrarea de fata revenim asupra acestor probleme foarte pe scurt.Prin stalii se īntelege perioada de timp agreata de parti īn care se va tine nava Ia dispozitie pentru īncarcare/descarcare fara vreo p]ata suplimentara īn afara navlu]ui. Codul comercial romān prevede la art. 559 din Titlu IV, Capito]ul I ca:

,,Timpul īncarcare sau descarcare aI navei se stabileste prin īntelegcre īntre parti: īn Iipsa unei astfel de īntelegeri eI se determina conform uzurilor locale.Contrastalii reprezinta suma de bani platibila armatorului pentru īntīrzierea ]a īncarcare si/sau descarcare dupa ce staliile au expirat si pcntru care armatorul nu este raspunzator.

Despatch sau despatch moncy 27īnsearnna suma de bani platibila de catre armator daca nava a terminat īncarcarea sau descarcarea īnainte ca staliile sa fi expirat.Pentru ca staliile sa inceapa sa curga, trebuie īndeplinitc urmatoarelc conditii:

a) nava sa fic sosita īn portul de īncarcare/dcscarcare indicat īn contract;

b) nava trebuie sa fie gata din toate punctele de vedere pentru īncarcare/descarcare;

c) comandantul sa fi īnmīnat īncarcatoru]ui/descarcatoru]ui

24 Vezi GH. Bibicescu, cp. dt., ~45O-5fl

25 CHARTER-PARTY LAYflME DEFINITIONS elaborate de B1MCO Comitetul Maritim lnternational (C.M.I.). Anvers, FONASBA

(Federatia Asociatiiior Nationaie ale Brokerilor si Agentilor), Lo!idra si Consiiiul general aI transporturilormaritimebritanice -G.C.B.S~, Londra, 1980 veziJohn Scbofield, LayTime and Deinunage, Londou IJoyds of London Preas Ltd, 1986, p. 395-398.

26lbidem.

27 Ibidem.

notificarca scrisa ca celc doua conditii de rnai suS au fost īndeplinite prin documentul cunoscut sub numclc de Notice of readincss (NOR);

d)notice-ul sa fi fost acccptat de catre īncarcator/pnrnitor;

c)ragazul (respite) sa fic cxpirat (cīnd se acorda ragaz).

§ 2 Durata staliilor si calcularea lor

Staliile pot fl fixe sau deterrninabile.

Staliile fīxe sīnt zilcle acordate prin contract pentru cxccutarca operatiunilor de īncarcarc si/sau descarcare.

Staliile determinabile sīnt calculate conform clauzclor contractului si uzurilor locale, tinīndu-se seama de conditiilc īn carc navlositorul (respectiv īncarcatorul sau prirnitorul) urmeaza sa-si īndcplineasca obligatia de īncarcarc sau descarcare.Odata cu dezvoltarea comcrtului maritim au crescut si disputclc legate de modul de calcul al staliilor.Primii pasi pentru eliminarea disputelor au fost facuti prin standardizarea de catre BIMCO a unor clauze utilizatc īn contractcle dc navlosire rcferitoare la calculul staliilor. In anul 1974 sccrctariatul UNCTAD a publicat un raport intitulat ,,Contractc dc navlosire, īn carc se arata ca, desi o mare parte a celor implicati īn navlosiri erau īn linii mari multumiti de continutul standard al diferilclor tipuri dc conlracte de navlosire aflate īn uz, un numar īnscmnat dinlrc accstia dorcsc o mai accentu.ata standardizarc a clauzelor, īn asa fel īncīi sa sc dca o mai mare siguranta si operativitate muncii īn navlosirc.In septembrie 1976, Consiliul Execuliv al Comitctului Maritim International (C.M.I.) a luat initiativa consultarii unui numar important de organizatii si pcrsoane responsabilc īfl emiterea de proicctc dc contracte de navlosire.BIMCO (Thc Baltic and Intcrnational Maritimc Council) si G.C.B.S. (General Council of British Shipping) au fost contactatc si au fost de acord sa-si ofere ajutorul īn ianuarie 1977 si l 977 si īn scptemhric 1977 a fost emis un prim proiect de definitii al cuviniclor si frazelor folosite īn legatura cu staliile. Acest proiect a fost luat in discutie la īntīlnirea plenara a C.M.I. de la Rio dc Janciro, dc la sfirsitul lui septembrie 1977, unde s-au propus amendamcntc si au fost adaugatc definitii noi. La sfirsitul īntīlnirii, proiectul a fost returnat Grupului International de Lucru, care īn acel moment a inclu.s si rcprczcntantii FONASBA ~The Federation of National Associations of Ship Brokcrs and Agents). Consultarile cu principalele organizatii rcsponsahitc pcntru emiterea de proiecte de contracte de navlosirc au continuat si, īn final,au fost puh]icatc un set dc 3l de definitii a!e cuvinIe!oi si frazelor folosite pcntru calculul staliilor suh titlu! ,,Chartcr-party Ldytime Definitions1980.Īn continuarc redam din documcntu! mentionat cītcva din definitiile anterioare la durata si ca]cu]u] sta]iilor:

customary despatch īnscamna ca navlositorul trebuic sa īncarcc cīt mai rcpcdc posibil īn circumstantc]c predominantc ]a timpu] īncarcarii si dcscarcarii.

per hatch per day - īnscamna ca timpu] de sta]ii va fi calcu]at prin īnmultirea normci de īncarcarc!descarcarc a marfii pe magazie cu numarul magaziilor navci si īmpartind apoi cantitatca de marfa la rezultatul produsu]ui. Astfcl: cantitatca dc marfa

Timp dc stalii = Norma zilnica x nr. dc magazii = zilc

O magazic la carc sc poate opera cu doua echipc simuitan va conta ca doua magazii.

pcr working hateh per day sau per workable hatch per day -īnscamna ca timpul de stalii va fi calculat prin īmpartirca cantitatii de marfa din hambarul cu cea mai mare cantitatc continuta cu rezultatul īnmultirii normci zi]nicc convcnita pe gura dc hambar lucrator sau gura

dc hambar pus la dispozitic cu numarul dc guri dc magazic cc dcservesc accsl hambar1 astfcl:

cea mai mare cantitate de marfa continuta de un hambar

Timpul de stalii=-------- ----- ------ -------- ----- ------ -- =zile

Norma zilnica x Nimarul de guri de magazie ce deservesc acest hambar

o magazie la carc pot lucra doua echipc simu]tan va fi contata ca doua magazii.

as fast as the vessel can receive/deliver - īnseamna ca timpul de stalii cste o perioada de timp ce va fī calcu]ata prin referire la norma maxima Ia carc nava cu īntreaga capacitatc de lucru este capabila sa īncarcc/dcscarce marfa.

days - īnseainna o perioada continua de 24 orc, carc, numai daca nu sc stipu]caza altfel, curge de la miczul noptii pīna la miezu] noptii urmatoare.

clear day sau clear days - īnseamna ca ziua īn care este data o notificare si ziua īn care expira notificarea nu se includ īn perioacia notificata.

holiday - īnseamna o zi pc saptamīna sau partc (zi) din accasta, īn carc ]ucru] pc nava īn mod normal ar trcbui sa aiba ]oc, dar este suspendat Ia Iocul īncarcarii/descarcarii din motivc de ]cge ]ocala sau practica loca]a.

working days - īnscamna zilc sau parte (parti) din zi, carc nu sīnt īn mod exprcs exc!usc din sta]ii dc catrc contractul dc nav]osirc si carc nu sīnt sarbatori.

runing days sau consecutivv days īnseamna zi]c care urmcaza una dupa a]ta.

Weather working day - īnscamna o zi lucratoare sau o parte (parti) ale unei zile Iucratoare pe durata careia cste sau, daca nava īsi asteapta rīndul, ar fi posibil sa se īncarce!descarcc marfa fara īntreruperi daitorate vremii. Daca asemeni īntreruperi apar (sau ar fi aparut daca s-ar fi Iucrat), se va scadea din stalii o perioada ca]cu]ata ca flind proportia dintrc durata īntrerupcrii si timpul carc s-ar fi Iucrat sau ar fi putut sa se lucreze daca n-ar fi fost īntrcruperea.

weather working day of 24 consecutive hoars - īnseamna o zi de Iucru sau o parte (parti) ale unei zi]e de ]ucru de 24 ore, pe durata careia este sau, daca nava īsi asteapta rīndul, ar fi posibil sa se īncarce/descarce marfa fara īntrcruperi datoratc vremii. Daca asemenea īntreruperi apar (sau ar fi aparut daca s-ar fi ]ucrat) se va scadca din stalii perioada pc tinipul careia vremea s-a interpus sau s-ar fi interpus ]ucru]ui.

weathet pernitting - īnseamna ca timpul cīt vremea īmpicdica Iucrul nu va conta ca stalii.

excepted - īnseamna ca zilele spccificatc nu vor conta ca stalii, chiar daca īncarcarea sau descarearca sc cfcctucaza in accste zilc. Uzual o īntīlnim cu expresia sunday and holiday excepted (SHEX).

unless used - īnseamna ca, daca sc lucreaza pc timpu] zilclor exccptatc, numai orele efectiv lucrate contcaza ca stalii.

to average - īnseamna ca se vor face calule scparate pcntru īncarcare si pentru descarcare si orice timp economisit la una din opcratii va fi supus oricarui timp folosit īn exces īn cealalta

reversibile- īnsceamna optiunea data navlositorul sa adune īmpreuna timpul alocat pentru īncarcare si dcscarcarc. Daca optiunea cstc cxercitata, efectul cstc acelasi ca aI unui total spccificat (prcvazut) sa acoperc ambele operatiuni.

notice of readiness - īnseamna notificarca adrcsata navlositorului, īncarcatorului, primitoru]ui sau altci pcrsoanc, dupa cum prevede contractul, ca nava a sosit īn port sau la dana, dupa cum cstc cazul, si ca cste gata sa īncarce/descarce.

in writing - īnscamna, īn Icgatura cu noticc-uI, un noticc vizibil cxprimat īn orice mod dc rcproduccrc a cuvintelor si includc radiograma sau tclcxul.

time lost waiting for berth to .~to count as loading/discharging time sau as laytime - īnscamna ca daca motivul pentru care un notice nu poate fi dat cstc ca nu cxista pcntru nava dana disponihila pcntru īncarcarc/dcscarcarc, timpul dc stalii va īnccpc sa curga cīnd nava īnccpc sa astcptc pcntru dana si va continua sa curga, cu cxccptia cazului īn carc a cxpirat īnaintc de incetarea asteptariiExccptiilc rcfcritoarc la stalii sc aplica si tīmpului dc astcptarc, ca si cīnd nava s-ar fi aflat īn dana dc īncarcarc/dcscarcarc.Cīnd timpul dc astcptarc sc tcrmina, timpul dc stalii īncctcaza sa mai curga si rcīnccpc cīnd nava intra Ia dana dc īncarcarc/dcscarcare, cu conditia sa sc dca un notice, daca accsta cstc ccrut dc contractul de navlosire sau oricc alta notificarc de timp prcvazuta de contract, numai daca nava nu a intrat dcja īn contrastalii.

whcthcr in bcrth or not sau bcrth no bcrth - īnscamna ca daca locul numit pentru īncarcare/descarcarc cste o dana si dana nu cste imcdial acccsibila navei, noticc-u1 poatc fi dat cīnd nava a sosit īn portul īn care cstc situata dana respectiva.

Īn partca a III-a a contractului (Ridcr) sīnt īnscrisc clauzclc rcferitoare la modalitatea de calcul a staliilor, precum si clauzele de īntrerupcrc a staliilor. Pcntru a se evita neīntelegerile este necesar ca formularea clauzelor sa fie precisa, astfel ca sa nu dea nastere la īnterpretari diferite.

§ 3~ Contrastalii

Prin contrastalii se īntelege:

a) Timpul folosit pentru īncarcarc sau descarcare, dupa expirarea pcrioadci de stalii.

b) Sumele pe care navlositorul (īncarcatorul sau destinatarul)este obligat sa le plateasca carausului pentru timpul de īncarcarc/descarcare consumat pcste perioada de stalii. Valoarca contrastaliilor se īnscrie īn contract. Durata lor estc dc asemenea īnscrisa īn contract sau se determina daca au fost inseratc īn contract clauze de īntrerupcre a contrastaliilor.Ratiunea economica si juridica a contrastaliilor este aceca ca ele satisfac interesele armatorului de a nu tine nava īn stare de neproductivitatc, el primind o renumeratie corespunzatoare pentru īntīrzieri, cīt si interesele navlositorilor (īncarcatorilor sau primitorilor) care, desi īn īntīrziere (dcci īn culpa), au dreptul sa retina mai departc nava pīna la expirarea contrastaliilor.

De obicei, īn lipsa unei alte prevederi, contrastaliile se calculeaza dupa principiul ,,Nava odata intrata īn contrastalii ramīne tot timpul īn contrastalii (once on demurrage allways on demurrage) si se fixeaza suma de bani si perioada cīt nava rarnīne īn contrastalii. Totusi īn multe contracte exista inserate clauze de īntrerupere a contraslaliilor ca SHEX sau WWD, caz īn care durata contrastaliilor este determinabila. Daca operatiunile de īncarcare si/sau descarcare nu s-au terminat pīna Ia expirarea contrastaliilor, problema se rezo]va prin acordu] partilor tnscrise īn charter-party. Daca o astfel de reglementare nu este prevazuta, atunci se considera ca daca nava ramīnc īn continuare sub operatiuni vor īncepe sa curga contrastaliile extraordinare.Problema a fost detaliat dezbatuta īn lucrarea lui Gheorghe Bibicescu ,,Transportul de marfuri pe rnare īn comertul intcrnational, totusi. subliniem ca dreptul rnaritirn al unor tari nu recunoaste contrastaliile extraordinare. Daca nava estc rctinuta dupa expirarea contrastaliilor, timpul retinerii da carausuiui dreptul de a reclama despagubiri reale, nu simple indemnizatii ca la. contrastalii.Aceste despagubiri, care se deosebesc esential de ceea ce se plateste la dcmmurage, sīnt denumite damages for detention (despagubiri pentru retincre).Īn astfel dc situatii, c.omandantul navei va fi īn contact continuu cu armatorul pentru a cere instructiunile necesare.

§ 4 Despatch money

Timpul de īncarcare sau descarcare (staliile) economisit este platit de armator cu o suma care poarta denumirea universal admisa de despatch money. Daca īn charter-party nu este o prevedere expresa, se va tine cont de uzul portului sau/si se va considera despatch-u1 ca jumatate din valoarea contrastaliilor, potrivit uzuantelor maritime si Proiectului Regulilor de la Atena.

Introducerea despatch-ului ca obligatie a armatorului de a plati o suma de bani pentru darea īn exploatare a navei mai īnainte de expirarea timpului de stalii (deci crearea de posibilitati pentru armatori de a cīstiga alti bani) stimu1eaza o buna organizare si dotare a porturilor si a companiilor de stivadori.

Staliile, contrastaliile si despatch-u1 vor fi oglindite īn continuare prin cīteva exemple de time-sheet.

§ 5. Time~sheet

Este documentul care evidentiaza zilnic de la īnaintarea notice -ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Termenul de time-sheet a fost universa! Acceptat īn comertul maritim. Din īntocmirea timc-sheet-ului poate rezulta:

a)operatiunile de īncarcare/descarcare se tcrmina odata cu expirarea staliilor. Acesta este un caz ideal care nu se poate īntīmpla īn practica dccīt foarte rar si cu totul īntīmplator;

b)operatiunile de īncarcare/descarcare se termina dupa expirarea

staliilor, caz īn care nava intra īn contrastalii;

c)operatiunile de īncarcare/descarcare se terminaīna inatea expirarii

staliilor cīnd armatorul va plati despatch-moncy.Daca operatiunile de īncarcare/descarcare se termina si nava aplccat īn calatorie īnainte de expirarea staliilor, tirne-sheet-uI sc vacompleta zilnic pīna la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira inainte de terminarea operatiunilor de īncarcare/descarcare si nava intra in contrastalii, se va continua completarea time-sheet-ului īn fiecare zi pīna la terminarca operatiunilor de īncarcare/descarcare. Time-sheet-ul se īntocmeste separat de catre navlositor/(īncarcator sau primitor) si de catre armator, prin contract stabilindu-se de obicei un tcrmen pentru punerea partilor de acord . Este bine ca la nava comandantui .sa-si īntocmeasca propriul time-sheet, pentru a crea o privire claraasupra situatiei navei si pentru a interveni competent si eficient cu scrisori de īnstiintare sau protest, dupa caz, pentru urgentarea operatiunilor de īncarcare/descarcare.La īntocrnirea time-sheet-uiui se folosesc īn afara de charter-party urmatoarele docurnente:

a)raportul zilnic de lucru a stivadorilor,

b)istoricul operatiunilor de īncarcare/descarcare;

A. Raportul zilnic de lucru al stivatorilor (dayly working report)

Este un formular folosit de companiile de stivatori, īn care se evidentiaza zilnic urmatoarele:

-numarul de echipe folosite;

-numarul de magazii la care se lucreaza;

-utilajele folosite la īncarcarea/descarcarea navei (macarale, autotormcarale, slinguri, autostivi.iitoare etc.)

- toate īntreruperile lucrului cauzate fie de vreme nefavorabiia, de lipsa de muncitori sau la crearea navei;

28 Vezi infn, Cap. fl, Sect a m-a 66.

alte evenimente in legatura cu descarcarea lucrul la bordul navci.

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. Īn cazul īn care sīnt neconcordante īntre cele scrise de stivatori cu faptelc reale, reprezcntantul navei, dupa caz, va rcfuza semnarea documentului sau va īnscrie pe el remarcile pe carc le considera necesare. Dupa semare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat, agentului navei.

B. Istoricul operatiunilor de īncarcare/descaicare (statement of facts)

Acest document este īntocmit de agentul navei. La īntocmirea lui sīnt folosite date]e referitoare la sosirea navei, acostarea navei, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si datele rcferitoare la operatiunile de īncarcare/dcscarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru a1 stivatorilor. Īn general poate cuprinde:

-ziua si ora sosirii navei īn rada;

-ziua si ora sosirii pilotului Ia bord;

-ziua si ora acostarii navei;

-ziua si ora īnmīnarii notice-ului;

-ziua si ora acceptarii notice-u1ui;

-ziua si ora īnceperii operatiunilor de īncarcare/descarcare;

-evidenta zilnica a operatiunilor de īncarcare/descarcare (numar de echipe, utilaje folosite, īntreruperi etc.)

-ziua si ora terminarii operatiunilor;

-ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura, urmīnd a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarca time sheet-ului de catre navlositori, respectiv armatori.

§ 6. Clasiflcarea time-sheet-uri1or

Time-sheet-urile se pot clasifica īn functie de conditiile contractuale, astfel:

-time-sheet conform contractului de navlosire.

-time-shhet conform contractului comercial.

Timc sheet-urile conform contractului de navlosire se pot clasifica īn functie de clauzele din contract īn:

-time-sheet pentru fiecare port/operatiune īn parte;

-timc-shhet cu timp de stalii reversibil (timpul de īncarcare si descarcarc curge pīna Ia epuizarea timpului alocat pentru ambele operatiuni);

- time sheet cu compcnsarca timpului (average) de la īncarcare cu cel de la descarcare.

Īn cele ce urmeaza, vom examina cele mai importante elementc ce stau la baza īntocmirii unui time-sheet, indiferent ca voiajul este acoperit de un contract comercial sau un contract de navlosire

A. Norma de īncarcare/descarcare

Constituie cantitatea de marfa stabilita īn tone metrice sau lungi, ce trebuie operata īntr-o unitate de timp. Ea se poate fixa pe:

- zi lucratoare de 24 ore pe nava;

-gura de hambar pe zi;

-gura de hambar lucrator.

Īn unele contracte nu se stabi]este o norma de īncarcare/descarcare, ci se aloca un anumit timp fix pentru executarea acestor operatiuni.

B. Īnceperea contarii timpului de stalii

Deosebit de importanta este clauza care precizeaza cum īncepe sa contcze timpul, īn functie de acceptarea notice of readiness-ului. Iata cum apare redactata o astfel de clauza īntr-un conttact:

,,time to commence at 1 p.m. if notice of readiness is given on/or before noon and at 8 a.m. next working day if notice is given during office houre afternoon.

Īn unele contracte timpul īncepe sa contacteze la ora 14, 00 īn loc de ora 13, 00 si 07, 00 īn loc de ora 08, 00. Īn afara de acest caz, folosit frecvent īn contractele de navlosire tip GENCON, timpul de stalii poate sa conteze din momentul sosirii navei īn rada, situatia precizata cu clauzele ,,fie ca este īn dana sau nu (wheather in berth or not - WIBON), ,,fie ca este īn port sau nu (wheather in port or not - WIPON), ,,fie ca a obtinut libera practica sau nu (wheather in free pratique or not -WIFPON). Īn aceste situatii NOR (notice of readiness) trebuie sa fie trimis din rada prin radio odata cu sosirea navei.Īn unele contracte, cum ar fi Mriconphos, Americonized Welsh Cool si altele, pentru īnceperea timpului de stalii se precizeaza o perioada de asteptare la rīnd (turn) de 24 ore, 36 ore sau 48 ore de la sosirea navei īn rada, perioada īn care duminicile si sarbatorile sīnt incluse/excluse īn functie de precizarea din contract. Īn eventualitatea ca nu exista turn, timpul conteaza īn functie de NOR si de clauzele din alte evenimente in legatura cu descarcarea lucrul la bordul navci.

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. Īn cazul īn care sīnt neconcordante īntre cele scrise de stivatori cu faptelc reale, reprezcntantul navei, dupa caz, va rcfuza semnarea documentului sau va īnscrie pe el remarcile pe carc le considera necesare. Dupa semare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat, agentului navei.

B. Istoricul operatiunilor de īncarcare/descaicare (statement of facts)

Acest document este īntocmit de agentul navei. La īntocmirea lui sīnt folosite date]e referitoare la sosirea navei, acostarea navei, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si datele rcferitoare la operatiunile de īncarcare/dcscarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru a1 stivatorilor. Īn general poate cuprinde:

-ziua si ora sosirii navei īn rada;

-ziua si ora sosirii pilotului Ia bord;

-ziua si ora acostarii navei;

-ziua si ora īnmīnarii notice-ului;

-ziua si ora acceptarii notice-u1ui;

-ziua si ora īnceperii operatiunilor de īncarcare/descarcare;

-evidenta zilnica a operatiunilor de īncarcare/descarcare (numar de echipe, utilaje folosite, īntreruperi etc.)

-ziua si ora terminarii operatiunilor;

-ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura, urmīnd a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarca time sheet-ului de catre navlositori, respectiv armatori.

§ 6. Clasiflcarea time-sheet-uri1or

Time-sheet-urile se pot clasifica īn functie de conditiile contractuale, astfel:

-time-sheet conform contractului de navlosire.

-time-shhet conform contractului comercial.

Timc sheet-urile conform contractului de navlosire se pot clasifica īn functie de clauzele din contract īn:

-time-sheet pentru fiecare port/operatiune īn parte;

-timc-shhet cu timp de stalii reversibil (timpul de īncarcare si descarcarc curge pīna Ia epuizarea timpului alocat pentru ambele operatiuni);

- time sheet cu compcnsarca timpului (average) de la īncarcare cu cel de la descarcare.

Īn cele ce urmeaza, vom examina cele mai importante elementc ce stau la baza īntocmirii unui time-sheet, indiferent ca voiajul este acoperit de un contract comercial sau un contract de navlosire

A. Norma de īncarcare/descarcare

Constituie cantitatea de marfa stabilita īn tone metrice sau lungi, ce trebuie operata īntr-o unitate de timp. Ea se poate fixa pe:

- zi lucratoare de 24 ore pe nava;

-gura de hambar pe zi;

-gura de hambar lucrator.

Īn unele contracte nu se stabi]este o norma de īncarcare/descarcare, ci se aloca un anumit timp fix pentru executarea acestor operatiuni.

B. Īnceperea contarii timpului de stalii

Deosebit de importanta este clauza care precizeaza cum īncepe sa contcze timpul, īn functie de acceptarea notice of readiness-ului. Iata cum apare redactata o astfel de clauza īntr-un conttact:

,,time to commence at 1 p.m. if notice of readiness is given on/or before noon and at 8 a.m. next working day if notice is given during office houre afternoon.

Īn unele contracte timpul īncepe sa contacteze la ora 14, 00 īn loc de ora 13, 00 si 07, 00 īn loc de ora 08, 00. Īn afara de acest caz, folosit frecvent īn contractele de navlosire tip GENCON, timpul de stalii poate sa conteze din momentul sosirii navei īn rada, situatia precizata cu clauzele ,,fie ca este īn dana sau nu (wheather in berth or not - WIBON), ,,fie ca este īn port sau nu (wheather in port or not - WIPON), ,,fie ca a obtinut libera practica sau nu (wheather in free pratique or not -WIFPON). Īn aceste situatii NOR (notice of readiness) trebuie sa fie trimis din rada prin radio odata cu sosirea navei.Īn unele contracte, cum ar fi Mriconphos, Americonized Welsh Cool si altele, pentru īnceperea timpului de stalii se precizeaza o perioada de asteptare la rīnd (turn) de 24 ore, 36 ore sau 48 ore de la sosirea navei īn rada, perioada īn care duminicile si sarbatorile sīnt incluse/excluse īn functie de precizarea din contract. Īn eventualitatea ca nu exista turn, timpul conteaza īn functie de NOR si de clauzele din contract.Timpul de stalii mai poate sa īnceapa sa curga din momcntui īnceperii operatiunii, īn acest caz facīndu-se mentiunea speciala unless sooner commenced (īn afara dc cazul cīnd a īnceput rnai devreme), mentiune ce continc integral pcrioada de notice.In unele cazuri timpul afectat de operatiune īnainte de darea notice-ului conteaza numai jumatate. La īnceperea staliiior trebuie sa se tina cont de pozitia navei, care este precizata de una din clauzclc de īnceput ale contractului, iar alteori se face mentiunea speciala ca tirnpul de stalii sa nu īnceapa sa curga īnainte de data X sau Y.De obicei dar nu īntotdeauna, clauza care se refera la contarea timpului de stalii are īn īncteiere rcferiri la felul cum contcaza timpul de asteptare pentru dana. De exemplu: ,,time Iost in waiting for bertt to count as ]oading time. . ., sau. . . as ]aytime. Difcrenta dintre cele doua cxprimari este substantiala. Īn timp ce īn primul caz tot timpu1 afectat de asteptare īn rada pentru dana se aduna la timpul folosit pentru operatiunea īn sine, īn cea de a doua altemativa, din accst timp de asteptare se scad exceptiile mentionate īn contract. Īn cazul contractelor tip GENCON, acest timp se adauga Ia sfīrsitul calculului staliilor. De multe ori navlositorii mentioneaza īn contract īn mod expres clauza ,,to be added to tte end of time-steet. Aceasta mentiunc elimina pretentia tot mai frecventa a armatorilor, de a īncepe calculul staliilor cu acest timp de asteptarc, calcul ce devantajeaza pe navlositori, deoarece ei īsi epuizcaza uneori timpu1 alocat pentru opcratiurii īnca de la rada, nemai benefīciind de nici o perioada de exceptie pc timpul operarii navci īn port. Armatorii sustin trecerea acestui timp la īnceputul timpului de stalii, cīnd nava pierde efectiv acest timp, si īn toate cazurile de arbitraj au avut cīstig de cauza.

C. Clau.ze de īntrerupere a curgerii staliiior

Aceste clauze sīnt redactate de multe ori īn Rider si precizeaza cum conteaza timpu1 de sīmbata dupa amiaza si dupa amiaza unei zi]e dinaintea unei sarbatori, precum si lunea dupa orelc 08, 00 sau īn ziua care urmeaza dupa o sarbatoare. Exemplu: ,,Time is notto countbetween 1 p.m. saturday and 7 a.m. monday, or between 1 p.m. on tte Iast working day preceding a toliday and 7 a.m. on tte first working day after suct toliday.

Mai pot fi inserate clauzele unless used sau un]ess used but if used talf time actualy used to count. Īn baza stipulatiei unless used, din contract cu referire Ia timpu1 folosit īn perioadele exceptate, acest timp,respectiv de sīmbata de la amiaza, pīna luni la orele 08, 00 se socoteste, fie integral fie jumatate, conform clauzelor din contract. Inserarea in contract a expresiei unless used, fara alta precizare, atrage dupa sine calcularea integrala a timpului de la orele. .., ctiar daca in perioada respectiva exceptata s-a lucrat un numar redus de ore. īn porturile arabe sau altele cu religia musulmana, duminica este īnlocuita cu vinerea iar in Israel sīmbata este considerata zi nelucratoare.Sarbatorile lega]e din fiecare port sīnt cunoscute din gtidurile sau uzuri]e locale.

Cand īntr-un contract nu exista nici o prevcdere expresa referitoare a zi]ele de sīmbata, luni sau dinaintea unei sarbatori si ziua care urmeaza dupa o sarbatoare, aceste zile vor fi contate integral la stalii.

Īn afara de aceste exceptii care īntrerup calculul staliilor se mai scad din stalii urmatoarele:

-timpul nefavorabi] care se deduce din stalii, cīnd este inserata clauza weattcr working day. Conform clauzei weatter permitting din ctarter-party, timpul nefavorabil se scade din timpul de stalii numai daca aceasta a afectat direct operatiunea, deci īn aceasta perioada nava nu a ]ucrat; īn caz contrar acest timp conteaza ca stalii:

-īntreruperilc datoratc unor dcfcctiuni ale vinciurilor, Iipsei de lumina cīnd sc Iucrcaza noaptea si, īngcneral, toate īntrerupcrile de care se face vinovata nava;

-timpul afectat de armarea bigilor;

-timpul afectat de prima desctidcre si ultima īnctidere a tambarclor.

Aceste īntreruperi sīnt acoperite de o clauza din contract care prevede ca nava trebuie pusa la dispozitia navlositorilor apta din toate puncte]e de vedere pentru efectuarea opcratiunilor de

ncarcare/descarcarc, dc ascmcnea sa puna la dispozitie instalatia de incarcare a navci;

-īntreruperile cauzate de marfuri care, pentru a fi descarcate este ncvoie de lopatare, dezlipire, dislocarea marfurilor tasate, īn general manipularea marfuri]or īn conditii dificile. Acestea se scad din timpul dc

stalii, fiind considerate perioade cxceptate, cīnd contractul de navlosire sau contractul comercial face mentiune expresa īn acest sens;

-clauza sunday and toliday exccpted care, inserata īn contract, duce la exceptarea duminicilor si sarbatorilor de la calculul sta1iilor~

-manevrcle īn plus fata de cele prevazute īn contract.

Clauza referitoare la exonerare poate fi formulata astfel: ,,Sbifting

29 BIMCO cirvt 1966, p 8.

SECTIUNEA A IV-A

BIMCO ĪN COMERTUL MARITIM

BIMCO (Thc Baltic and Intcrnational Maritirnc Conference) a fost īnfiintat īnca din anni 1905 de catrc armatorii de nave din Europa. Prima īntrunirc a accstui for mari tim i ntcrnati onal a avut Ioc la Copenhaga, undc au tost stabilitc dcfinitiv birourilc.Obicctivelc forului intcrriational maritim BIMCO sīnt formulate īn Rcgula 3 a Rcgulamcntului BIMCO, elc fiind urmatoarele:

a)Sa uneasca pc armatori si alte pcrsoanc sau organizatii interesate in transportul maritim īn scopul analizarii si rezolvarii problemelor rcfcritoarc la transportul maritim;

b)Sa comunicc mcmbrilor organizatiei despre pretentii si taxe nccinstite, navluri de specula si alte practici necinstite si orice alte informatii utile rcferitoarc la transportul maritim care au ajuns la cunostinta conferintci;

c)Sā elaborczc si sa īmbunatateasca charter-party-uri, conosamente si alte docurncnte de transport pe mare si sa faca tot ce este posibil prin confcrinte si discutii amicale cu navlositorii, īncarcatorii, comerciantii, primitorii, armatorii si alte persoane sau organizatii implicate īn transportu1 maritim, īn scopul de a clarifica si solutiona rezonabil documcntele pc carc intentioneaza sa Ie elaboreze si foloseasca armatorii.

d)Sa emite ca documente aprobate pentru uzul armatorilor, formulare de documcnte de transport si sa adopte ca documente aprobate pentru utilizatori, formulare de documente de transport, care au fost emise de organizatii similare sau agrcate de reprezentantii partilor intercsate.

e)Sa se īntīlneasca, sa corespondeze si sa negocieze cu navlositorii, incarcatorii, comcrciantii, primitorii, armatorii si alti implicati īn transportul maritim si cu reprezentantii sau asociatii īn orice probleme privitoare la transportul pe mare.

f)Sa devina membra a oricarei asociatii, comitet sau organizatie avīnd obiective similare cu ale Conferintei.

g)Sa coopereze cu alte organizatii interesate īn transportul maritim pcntru sustinerea si sprijinirea obiectivelor acestora si pentru actiuni concertate cu acestea.

h)Sa ia masurile cuvenite care apar īn transportul maritim pe parcurs.

f)Sa faca oricc este posibil pentru īndeplinirea obiectivelor propuse conform regulilor continute de regulament.

1.Publicatii BIMCO

Formularc dc documentc aprobatc. O noua editic a fost elaborata si publicata īn 1976. Continc specimene de charter-party-uri, conosamente, booking notes care au fost elaboratc si/sau aprobate de Comitetul Documcntar al G. C. B. S. (Gencral Council Of British Shipping) si dc Comitetul Documentar BIMCO. De asemenea, contin diferite clauze elaborate de BIMCO, unele īn cooperare cu Comitctul Docurncntar aI G. C. B. S. sau de alte foruri si adoptate de BIMCO. Lucrarea estc actualizata īn ficcare an si este accesibila membrilor.

Calendarul BlMCO al sarbatorilor, cunoscut pretutindeni, continc zilele recunoscute ca sarbatori, afectīnd astfcl operatiunile de īncarcare, dcscarcare a marfurilor, īn diferite porturi. Este util pentru cei care īntocmesc time-shect-uri. Se tipareste anual si se distribuie gratuit tuturor membrilor la īnceputul lunii februarie a fiecarui an.

Dubla taxare pcntru firmc ncrczidcntialc. O editie noua a lucrarii a fost tiparita īn anul 1968 si estc reactualizata īn fiecare an. Īn anul 1984 lucrarea continea informatii referitoare la 6o dc state unde, īnconformitate cu datelc obtinute īn momentul tiparirii, taxarea firmelor nerezidentiale a fost adusa la zi.

Principii recomandatc a fost tiparita īn 1969 si cstc destinata uzului celor angajati īn operatiuni de navlosirc, continīnd proceduri de actiune si ghiduri de orientarc asupra modului dc dirijare a tranzactiilor intcrnationale de navlosire. Īn anul 1971, ca urmare a bunei coopcrari cu reprezentantii tarilor interesate, BIMBO OFFICE a pregatit traduceri īn limba franceza, italiana si spaniola a lucrarii respective.

Buletinul BIMCO estc publicat dc 6 orī pe an si continc o multime de informatii referitoarc Ia comertul pc mare. Taxele conventiilor internationale, verdicte īn procesc si arbitrajc, precurn si informatii referitoare la noi chartcr-party-uri si conosarnente sīnt tiparite īn Buletin, īmpreuna cu altc articolc si informatii utile comertu1ui pe mare.

Circularele saptaminalc. Contin, īn masura posibilului, informatii refcritoare la uzul porturilor, grcve si congestionari ale porturilor din toatalumea. Cīnd sīnt accesibile, sīnt publicate si in formatiilc referitoare la modifīcarea unor taxe portuare.

Circulare spcciale. Aceasta publicatie contine informatii referitoare la contractc noi de navlosire sau revizuite, rate ale contrastaliilor etc. Se publica de cīte ori cste nevoic.

Raportu saptamtnal asupra gbetii. Īn timpul Iunilor de iarna BIMCO publica acest raport care da detalii asupra ghetii si a conditiilor de navigatīe īn urmatoarele zone gcografice: Marea Nordului, Skagerrak,Kattegat, Saund, Marea Baltica, GoIful Botanic, GoIful Finlandei, Go]fu] Riga, Marca Alba, Marea Barentz, Marea Kara~ Marea Neagra, apele canadiene cuprinzīnd Baia Hudson, Sf. Laurentiu si Marile Lacuri.

§ 2. Principalclc charter-party-uri elaborate, adoptate sau recomandate de BIMCO31

Pcntru nava nuda:

BARECON A - The Ba]tica and lnternationalMaritime Conference Standard Bareboat Charter.

BARECON B The Baltic and Intcrnational Maritime Conference Standard Bareboat Charter To Be Used forNewbuilding Vessels Financed by Mortgage.

Pentru cimcnt:

CIMENCO - Chamber of Shipping Cement Charttr-Party, 1922.

Pentru carbunc (including Cokc and Patcnt Fuel):

MEDCON -Chambcr ofShipping East Coast Coal Charter-Party, 1922.

WELCON -Chamber of Shipping Coasting Coal Charter-Party, 1913.

COASTCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter-Party, 1920.

BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Carter, 1921.

MERSEYCON -Chambcr of Shipping Coasting Charter-Party, 1921, For Mersey District Ports.

POLCOALVOY - The Ba]tic and International Maritime Confcrcnce Coal Voyage Charter 1971 (Rev.

GERMANCON NORTH - Thc Baltic and International Maritime Confcrence German Coal Charter 1957 (Amend. 1975).

SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962. (Amended 1971 and 1981). For Coal, Coke and Coaltarpitch from the U. S. S. R. (Layout 1971).

1 Forms of Approved Documeats, BIMCO, 1988.

Pentru ingrasaminte:

FERTICON - Chamber of Shipping Fertiliscrs Chartcr, i942.

FERTIVOY - North American Fertilizcr Charter Party, 1978.

Pentru gaze:

GASVOY -Gas Voyagc Charter Party to be used for Liquid Gas exccpt LNG.

GASTIME- The Baltic and Intcrnational Maritime Confcrcnce Uniform Time. Charter Party for Vessels Carrying Liquified Gas

Pentru marfuri generale:

GENCON The Baltic and International Maritime Confcrcncc Uniform General Charter (As revised 1922 and 1 976).

GENCON The Baltic and International Maritime Conferencc Uniform General Charter (Spanish Edition) (as rcviscd 1922 and 1976).

BRITCONT Cbarnber of Shipping General Home Tradc Charter, 1928.

SCANCON - The Baltic and International Maritimc Conference Scandinavian Voyage Chartcr 1 956, amcndcd

NUVOY -Voyage Charter Party 1964, publishcd by Polish Chamber of Foreign Trade, Gdynia.

Pentru cereale:

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Chartcr, 1928.

AUSTWHEAT - Australian Grain Charter, 1972.

SYNACOMEX - Continent Grain Chartcr Party.

NORGRAIN - North American Grain Chartcr Party 1973, issued by the Association of Ship Brokcrs and Agcnts (U. S. A.) Inc.

GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (Revised and Recommended 1974).

Pentru nitrati:

HYDROCHARTER -Hidrocharter Voyagc Charter Party (Ammended 1975).

Pentru minereu:

GENORECON - The Baltic and lntemational Maritirne Conference General Ore Charter Party 1962.

SOVORECON -Soviet Ore Charter Party for Ore and Ore Concentrates from U. S. S. R. Ports.

MURMAPATIT -Apatite Chartcr Party forApatite ore and Apatitc Ore and Apalite Concentrate from Murmansk.

NIPPONORE  - The Japan Shipping Exchange, Inc. Iron Ore Charter Party.

OREVOY -  Thc Baltic and Intemational Maritime Confercnce Standard Ore Charter Party.

Pentru piatra:

PANSTONE -  Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920.

Pentru tancuri:

INTERTANKVOY - Intcmational Association of lndcpendent Tankcr Owners Tanker Voyage Charter

Party, 1976.

INTERCONSEC 76 - Intemational Association of Independent Tankcr Owncrs Tanker Consecutivc

Voyage clauses.

BISCOILVOY -The Baltic and lntcrnational Maritime Conference Standard Voyage Charter Party for

Vegetable/Animal Oile and Fats.

BIMCHEMVOY -The Baltic and lnternational Maritime Confcrence Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels.

INTERTANKTIME 80 - Intemational Association of lndependent Tanker Owners Tanker Time Charter Party.

INTERCOA 8O -International Association of lndependent Tanker Owners Tanker Contract of Affreightment.

Pentru īnchiriere īn timp:

BALTIME 1939 The Baltic and Intemational Maritime Conference Uniform Time Charter (Box Layot, 1974).

BALTIME 1939 The Baltic and lntemational Maritime Confercnce Uniform Time Charter (Traditional Layout).

BAltiME 1939 -The Baltic and Intcmational Maritime Conference Uniform Time Charter (French Edition).

BALTIME 1939 The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter (Italian

Edition).

BALTIME 1939 - The Baltic and International MaritimeConference Uniform Time Charter (SpanishEdition).

LINERTIME - the Baltic and International Maritime Conference Deep Sea Time Charter (Box Layout 1974).

LINERTIME - The Baltic and International Maritime Confercnce Deep Sea Time Charter (Traditional Layout).

SUPLYTIME - The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels.

COASTHIRE - Cbamber of Shipping Coasting and Short Sca Daily Hire Cbarter Party, 1954.

GASTIME - The Baltic and Intemational Maritime Corifercnce Uniform Time Charier Pariy for Vessels Carrying Liquif]ed Gas.

INTERTANKTIME 80 - International Asociation of lndcpcndent Tanker Owncrs TankcrTime Charter Party.

Pentru cherestea:

BLACKSEAWOOD - Black Sea Timher Charter Party for Timber from U. S. S. R. and Romanian Black Sea and Danubc Port~.

NUBALTWOOD - Chamher of Shipping Baltic Wood Charter Pariy, 1973.

SOVIETWOOD - Soviet Wood (hartcr Party 1961.

SOVIETWOOD - Tcmporary Metrication Clause, 1970.

SOVCONROUND - Thc Bahic and Intcrnationat Maritime

Confcrcncc Sovict Roundwood Chartcr

Party for Pulpwood, Pitwood, Roundwood

and Logc from Baltic and White Sca Ports

ofthe U. S. S. R.

NANYOZAL 1967 - The Japan Shipping Exchange. Inc. Chartcr

Party tor Logc 1967.

§ 3. Conosamente standard adoptate, eliberate sau recomandate de B1MCO

COMBICONBIL - Combincd Transport Bi11 of Lading 1971.

CONBILL -  Uniform Bill of Lading Clauscs 1946 (To be uscd when no Cbarter Party is signcd).

CONGENBILL - Bill of Lading to bc uscd with Charter-Parties

CONLINEBILL - Liner Bill of Lading (Liner Tcrms approved by thc Baltic and International Maritime Conference) (Edition 1978).

CONLINEBILL - Lincr BiII of Lading (Frcnch Edition) (Edition 1978).

CONLINEBILL - Lincr BiII of Lading (German Edition) (Edition 1978)

CONLINEBILL - Lincr Bill of Lading (Spanish Edition)(Edition 1978).

VISCONBILL - Liner Bill of Lading (Liner Terme approved by The Baltic and International Maritime Confcrence) to be used in Tradcs whcre Hague-Visby Rules are compulsory.

VISCONBILL - Liner BilI of Lading (Frcnch Edition).

VISCONBILL - Liner BiIl of Lading (German Edition).

VISCONBILL - Liner Bill of Lading (Spanish Edition) BIMCO Blank Back Form of Liner Bill of Lading.

BRITCONT - For Shipmenls on thc Chamber ofShipping General Homc Trade Chartcr 1928.

NUVOYBILL - For Shipments on the NUVOY Charter Party.

SCANCONBILL - For Shipments on the SCANCON Charter.

GERMANCON-NORTH - For Shipments on the GERMANCON

NORTH Charter.

POLOCALBILL - For Shipmen1s on the POLCOALVOY Charter.

SOVCOALBILL - For Shipments on thc SOVCOAL Charter.

MURMAPATITBILL - For Shipments on the MURMAPATIT Charter.

SOVORECONBILL - For Shipments on the SOVORECON Charter.

BLACKSEAWOODBILL - For Shipments of the

BLACKSEAWOOD Charter.

NUBALTWOOD - For Shipments on the NUBALTWOOD Charter.

SOVCONROUNDBILL - For Shipments of the

SOVCONROUND Charter.

NORGRAINBILL - For Shipments on the NORGRAIN Charter Party: the North American Grain Bill of Lading Form.

GRAINVOYBILL - For Shipments on the GRAINVOY Charter

INTANKBILL 78 For Shipments on the Tanke~ Voyage Charter Party.

OREVOYBILL - For Shipments on the OREVOY Charter.

Alte formulare:

CONLINEBOOKING - Liner Booking Nolu to he ued with CONLINEBILL Lincr BilI ofLading.

VISCONBOOKING - Liner Booking Note t0 be used with VISCONBJLL Lincr Bill of Lading.

BIMCO Blank Back Form of Lincr Hoking Note. SALEFORM - Memorandum of Agrccmcnt (Revised 1966)

(Layout 1974).

Standard Statcmcnt ot Faets (Short Form).

Standard Statcmcnt of Facts (Long Form).

Standard Timc Shccl (Shorl Form).

Standard Timc Shccl (Long Form).

Standard Statemcnl oI Facts (Oil and Chemical

Tank Vesscls) (Sh()rt Form).

Standaro Statumcnl ol Facts (Oil and Chemical

Tank Vcssels) (Long Form).

Standard Dishurscmcnts AccounL COMBIDOC - Combined Transport D()cument(Edition July 1 -st.

1977) Jssued Suhjccl t() ICC Rules.

COMBIDOC Combined Transport D()cument (Edition July 1 -st. 1977) (French Edition).

BIMCOSALE Recommendcd Standard BilI of Sale. BIMCO Blank back Forni ofNon-Negotiable Liner Waybill Charter Party Laytimc Dcflnition 1980.

INTERCOA 8O  - Intemational Association oflndependent Tanker Owners Tanker Contract of Affreightment.

TANKWAYBILL 81 - International Association of Independent Tanker Owners Non-Negotiable Tanker Waybill.

VOLCOA - Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes.

§ 4. Clauzc claborate, adoptate sau recomandate deBIMCO

Se refera la aspecte generale si chiar particuiare ale transportului de marfuri pe mare. Pot fi introduse īn contractele de transport cu formulare complcta sau pot fi nominalizate cu precizarea ca continutul c!auzei respective facc parte integranta din contract.

Partile care folosesc una din aceste clauze trebuie sa fie atente si ~a se asigurc ca sīnt compatibile si nu intra īn conflict cu alte prevederi t!e contractului.

Clauzele sīnt grupate pe probleme: arbitraj, bunkerare, tranzitare prin canale, cancelare, curs valutar, asteptarea pentru īncarcare, plata navlului, clauze de gheata, de retentie. de NOR, de poluare, overtime, greve, razboi, limitarea raspunderii etc.

Textul integral al unora din clauzele elaborate, adoptate si rccomandate de BIMCO, este redat īn continuare:

Clauze de arbitra

clauzele de arbitraj (aditionale 1956). Daca una din parti nu poate nominaliza un arbitru si nu trimite notice despre aceasta celeilalte parti ~n decurs de 28 zile dupa ce cealalta parte a trimis un notice pentru nominalizarea unui arbitru, sau daca oricare din arbitrii nomirializati rc fuza sa actioneze sau nu poate actiona sau decedeaza, iar partea care ~t noniinalizat nu a nominalizat un nou arbitru si nu a trimis un notice clespre o astfel de nominalizare celeilalte parti, īn intcrval de 28 de zile dupa ce cealalta parte a trimis un notice prin care se cere nominalizarea uriui nou arhitru, sau daca arbitrii nominalizati nu sīnt de acord cu numirea unui supraarbitru, sau īn cazul nominalizarii unui singur arbitru daca partile nu cad de acord asupra nominalizarii acestuia, atunci fiecare din parti poate face apel la o curte de judecata din tan īn care urmeaza ~a se tina arbitrajul pentru a face o asemenea nominalizare. Toate notice-urile conform acestei clauze vor fi expediate prin recomandata sau telegrama.

Clauza de arbitraj BALTIME 1939. Orice dispute care apar sub incidenta contractului vor fi deferite Curtii de Arbitraj de la Londra (sau orice alt loc dupa cum se cuvine), un arbitru fiind nominat de armator iar aItul de navlositor, iar īn cazul īn care arbitrii nu cad de acord, atunci vor fi deferite deciziei unui supraarbitru ce va fī nuniit de cātre acestia, dccizia arbitrilor sau a supraarbitrilui va fi finala si obligatorie pentru ambele parti.

Aditionarea pcrmisa de clauza 23, BALTIME 1939~ Arbitraj (emisa 1954). Daca oricare dintre arbitrii nominalizati refuza sa actioneze sau nu poate actiona sau daca decedeaza, partea care 1-a nominalizat poate nominaliza un nou arbitru īn locul sau. Daca una dintre parti nu nominahzeaza un arbitru, rie de la īnceput, fie prin substuire, cum s-a mentionat mai sus, dupa ce s-au scurs 7 zile de cīnd partea care si­a nominalizat arbitrul a transmis partii care nu a nominalizat un arhitru notice-uI de nominalizare, aceasta poate nominaliza un singur arbitru de referinta si decizia sa va fi obligatorie pentru ambele parti.

Clauza de arbitraj New York 1954. Daca sc iveste o disputa īntre armatori si navlositori, pmblema se va solutiona prin rcferire la trei persoane din New York, cīte una nominalizata dc oriccare parte, caa dc a treia aleasa dc cele doua persoane nominalizatc, dccizia lor sau a doua persoane dintre ei fiind finala, iar īn scopui īntaririi deciziei, accasta īntclegere va fi legalizata de tribunal. Arbitrii vor avea libertatca dc a decidc recuperarca de catrc partea cīstigatoare a costului arbitrajului, inclusiv total sau partial onorariul si cheltuictilc avocatutui si/sau agentilor sai.

Clauza arbitrajuhii francez. Disputele pe carc prezentul acord Ie poate ridica Ia diverse puncte, incluzīnd cxisienta, interprctarca, rcalizarea, anularea sau valabilitatea lui, vor fl rezolvate pe calea arbitrajului de catre Camera de Arbitraj Maritim din Paris coriform regulilor sale.

Clauza de beneflciu. Armatorul va asigura pe navlositor, īn voiajeie īn care nava este angajata de catre navlositor, īn acelasi grad īn care arrnatorui s-arasigura el īnsusi daca nava ar lucra pentru propriul lui beneficiu, contra tuturor reclamatiilor si riscurilor care sīnt aparate de Asociatiile de Protectie si Despagubire (P. & I.).

Armatorul va acorda dc ascmcnea navlosi lorul ui beneflcii]e oricarei alte asociatii pentru aparare sau altc scopuri īn carc nava poate fi angajata, dar īn tazul reclamatiilor īn privinta īncarcaiurii navlositorii īniocuiesc armatorii.

Clauza orelor suplimentare. Nava sa lucrezc noaptea daca asa se cere. Raspunderea armatorului pentru cheltuieli ex trao rdinare ocazionate prin aceasta sa fie limitate la orele suplimentare ale echipajului, īn afara de cazul īn care nava este īn contrastalii, īn care caz navlositorul va plati toate cheltuielile extraordinare. Nava sa lucreze īn timpu] orelor suplimentare, noaptea si duminica si/sau de sarbatori daca asa cer sau comanda navlositorii sau agentii lor, īncarcatorii sau primitorii marfii si/sau autoritatile portuare, stiut flind ca, cu exceptia orelor suplimetare ale cchipaju]ui, toate celelaltc chcltuicli ocazionate, incluzīndpc acelea carc cornpania docului, administralia sau autoritati]e portuare lc pot dcbita dircct contra navci, sīnt īn contul navlositorului. Īn cazul īn carc nava cstc dcja īn contrastalii, orc]c suplimcntare ale echipajului vor fl de ~iscmcnca īn contul navlositorilor.

Clauza lipsci combustibilului pentru navlosirea īn voyage charter (forma lunga) (emisa īn noiembrie 1974). Armatorul sa īnceapa a cxcrcita diligcnta exccutarii dcmersurilor pcntru provizii dc combustibil suficicnt, si potrivit īn porturile sau locurile convenite pcntru uzul navei (incluzīnd angajamcntcle sale anterioare), astfcl ca voiajul contractatsa poata fi rcalizat. Daca, oricīnd avīnd exercitata o astfe] dc diligenta datorata, armatorii nu pot sau considera ca nu vor putea obtine astfel de comhustibil pentru voiaj sau orice etapa de voiaj, ei vorda navlositorilor prcavize dc 48 ore consecutive cu cerinhele Ior prin telegrama sau telex. Navlositorii poi declara, īnainte sa expire amintitele 48 de ore, ca ei vor furniza combustibilii ceruhi la prchul curent al piehii īn fiecare port dc incarcarc sau īn fiecare port obisnuit din drum asa cum au cerut armatorii. Daca amintita preavizare este data de armatori īnlr-un port de īncarcare īn care combustibilii sīnt ceruti, acolo sau īn alt port, timpul va īnceta sa contcze ca stalii īn timpul perioadei de preavizarc si incarcarea nu va īncepe, sau daca a īnceput va īnccta. Daca cornbustibilii sīnt ccruti īn portu] īn care prcavizarea este data, acestia vor fi livrati īn ccle 24 de ore consccutive de la declaratia navlositorilor.Daca combustibilii au fost ceruti īn alt port, trebuie sa fie Iivrati īn celc 24 de ore de Ia sosirea navei acolo. Daca nu s-a livrat asa, riavlositorii trcbuie sa plateasca compensatiilc la rata contrastaliilor stipulatcla nav]osire, pīna cīnd furnizarsa de combustibila fosttern1inata, cīnd timpul va īnccpe sa conteze.Daca navlosilorii nu declara optiunealorīn cele 48 de ore amifltite sau daca, avīnd declarata optiunea lor, livrarea combustibililor nu este erminata īn 5 zi]e consccutive de la declararea lor sau de la sosirea navei īn portul mentionat pentru buncherare, dupa caz, armatorii au dreptul de a retrage nava din serviciu, considerīnd navlosirea ca anulata, fara a avea vreo obligatie fata de navlositorii sau destinatarii conosamentului si, īn virtutea acestui drept, armatorii pot descarca orice marfa de la bord īn orice port sau loc pe risciil si cheltuielile proprietarului marfii, considerīndu-se executarea contractului totala, arinatorii fiind īndreptatiti a navlu complet, avīnd drept dc retentie asupra marfii pcntru un astfel dc navlu si pentru toate cheltuielile ocazionate, pentru care vor ramīne raspunzatori navlositorii. Daca navlositorii, avīnd declarata optiunea lor sa Iivreze combustibilii ceruti, nu reusesc sa faca accst Iucru, v~r despagubi armatorii īmpotriva oricarei pierderi sau avarii, incluzīnd rcvcndicarile de Ia proprietarii marrfi, ivitecao eonsecintaa acestui fapt. Cu toate garantiile exprese īn accasl.a nav]osire, ca nava va naviga cu viteza maxima, armalorii vor avca libertatea sa Iase nava sa plccc si sa navigheze spre portul dc īncarcare si/sau de la acest port si sprc portul de descarcarc cu cca mai cconomica viteza pcntru nava si pentru armatorii ei. Armatorii vor avca drcptul sa ia combustibili īn orice cantitatc, chiar daca o astfcl de cantitate cstc sau nu ceruta de contractul respectiv. Daca, drept rczultat aI dificultatii īn obtinerea unor cantitati suficicntc sau clc comhustibilii dc un fcl adecvat, voiajul estc amīnat, armatorii nu vor fi raspunzatori pentru nici o pierdere, avaric sau orice īntīrziere, incluzīnd orice picrdcrc sau avarie la marfa, picrdcrca dc pret sau oricc altc consccintc. Prin notiunca de combustibi]i inclusa īn accasta ciauza se īntclcge si uleiul lubrifiant si orice alt ulei neccsar pentru functionarca adecvata a navci. Navlositorii vor dcspagubi pe armatori īmpotriva tuturor raspundcrilorcare sc vor ivi ca urmarc a ncrcspectarii prevcdcrilor acestei clauzc.

Clauza Iipsei de combustibil pentru contractul de nav]osire, forrna scurta (noicrnbrie 1974).

1)Daca antcrior īnccperii īncarcarii, depunīnd eforturi pcntru aprovizionarea navei cu combustibi]u] neccsar (incluzīnd voiajele sale anterioare si celc ulterioare), astfel īncīt voiajul contractat sa fie exccutat, armatoru] estc īn imposibilitatea de a obtine combustibil pentru voiaj sau partc a acestuia, e1 are dreptul sa retraga nava si sa considere contractul reziliat [ara nici un fcl de responsabilitati fata de navlositori.

2)Īn oricc caz, armatorul va avea libertatea de a devia de la ruta directa pentru a obtine combustibilul neccsar pentru accst voiaj si/sau voiajele ulterioarc si va avea libertatea sa lase nava sa navigheze cu viteza redusa īn scopul economisirii dc eombustibil pentru acest voiaj si/sau ccle ulterioare.

3)Īn īntelesul acestei clauze, combustibilul include uleiuri dc ungere si alte uleiuri neccsarc pcntru buna functionare a navei.

Navlositorii vor avea īn vedere ca toate conosamentele eliberate īn urma acestui contract de navlosire sa aiba īncorporate paragrafele 2 si 3 ale acestei clauze.

Clauza lipsei de combustibil pentru contractu1 de navlosire pe timp (noiembrie 1974). Daca contractul de navlosire pe timp a fost īncheiat pentru un voiaj dusintors sau un voiaj, iar o reducere a vitezei ordonate de navlosilori va avea ca rezultat o relivrare a navei cu īntīrzie fata detimpul inititial prevazut,navlositorii vor platii La rata pietii curente pentru orice perioada depasita, daca rata pietii este mai ridicata decīt cea rcvazuta īn contract.

Clauza lipsei de combustibil - pentru conosamente (noiembrie 1974). Carausul va lua toatc masurile pcntru aprovizionarca cu tomhustihil sufīcicnt, īn īn intelesul accstei clauze incluzīnd uleiul, īn porturle sau locurilc convcnabilc navci pcntru ca voiajul contractat sa fie cxccutat. Daca ()ricīnd īn timpul īn carc sc iau masurile de mai sus carausul cstc incapahil sau considcra ca va fi incapabil sa obtina ornt)ustihilul pcntru voiaj sau parti ale acestuia, carausul va avea libertatea sa rcziliczc accst c()ntract, sa dcscarcc marfa īn portul de incarcarc sau īn oricc alt port sigur si convcnabil. Descarcarea sub prcvcdcrilc accstci clauzc a oricar()r marfuri pcntru care a fostcliberatun conosamcnt va trchui considcrata ca o īndeplinire a contractuiui, iar cara usul n u va fi raspunzator pc ntru nici o picrderc, paguba sau īntīrzierea rezultata din accasta, incluzīnd picrdcrea pietii sau alte pagube normale, oricarc ar ti clc, si oricc chcltuicli cxtraordinare rezultate īn legatura cu excrcitarca drcptului dc mai sus vor fi platite de comcrciant prin adaugarca la navlu. Carausul va avea libcrtatca sa deviezc nava de la ruta direccta pcntru a obtinc combustibil pcntru voiajul curcnt si/sau cele ultcrioarc si va avca dc ascmcnca drcptul sa permita navei sa navigheze cu vitcza rcdusa pcntru a cconomisi combustibil pentru acest voiaj si/sau tclc ultcrioarc.

Clauza ridicarii pretului dc cornbustibil pentru contractele de navlosire pc voiaj (editata īn noiembrie 1974). Acest contract a fost nchciat avīnd la baza un pret dc....pcr tona de....(2), pentru comhustibil...(3), ulei dc. grade, īn vigoare la dataprezentului contract. Daca prctul actual platit dc armatorpc pcrioada accstui contractva fi mai mare pcntru cantitatea consumata īn voiajclc contractate, diferenta va fi platita de navlositor armatoruiui prin aditionale īn contul acestuia (4).

(1)Aceasta clauza va fi inserata īn special pcntru conosamente īn linie.

(2)Sc trece 1000 kg sau poate ti folosit 2240 lbe.

(3)Se indica motorina sau motorina īn amestec cu pacura.

(4)Aceasta clauza este folosita pentru contracte de navlosirc pe ~nai multe voiaje.

Clauza Canalului Panama - 1954 (nurne de cod PANCAN). Daca nainte ca nava sa īnceapa īncarcarea, navigatia prin Canalul Panama cste īntrerupta din cauza unei anticipari sau alunecari de teren recente, armatorii si carausii sīnt īndrcptatiti sa rezilieze acest contract, daca navigatia cstc īntrcrupta din cauza dc mai sus; dupa īnccpcrea īricarcarii ~ava va trcbui sa plece pc a)ta ruta, iar navlu) va crestc īn proportic cu distanta īn plus parcursa.

Clauza īntreruperii traficului tn Canalul Panama - 1962. Daca navigatia prin canalul Panama este īntTcrupta īnaintc ca nava sa īnccapa īncarcarea, armatorii si carausii vor fi īndreptatiti sa reziliczc contractul; daca nava va trebui sa urmcze o alta ruta, navlul va crcstc īn proportie cu distanta īn plus parcursa.

Clauza tntreruperii traficului tn Canalul Suez - 1956 (nume de cod SUEZSTOP). Daca navigatia prin Canalul Sucz cste īntrcrupta īnainte ca nava sa īnceapa īncarcarea, armatorii/carausii vor fi īndreptatiti sa rcziliczc contractul; daca navigatia s-a īntreruptdupa īnceperea īncarcarii, nava va trebui sa urmeze o alta ruta, iar navlul va crestc īn proportic cu distanta īn plus parcursa.

Cauza īntrerupcrii navigatiei prin caile de navigatie si canale 1968 (nume de cod CONWAY).

a)Daca oricīnd īnainte de terminarca īncarcarii sau dc plccarea navei din portu] de īncarcare va rczulta ca nava va fi īnlīrziata cu mai putin de...ziledatorita unor cauze ce nu pot fi puse īn sarcina armatorului, datorita cailor de navigatie naturala sau artificiala, incluzīnd Canalu] Panama si Canalul de Suez, cai ce ar fi fost urmatc īn timpul īndeplinirii acestui contract, armatoru) va cere nav)osilorilorsa declare ca voiaj ul va fi executat pe o alta ruta aleasa dc comandant, iar navlul va fi crescut proportional cu crestcrca īn mile a voiajului. Daca navlositorii īntīrzie sa accepte ccle dc mai sus cu 24 de ore dupa primirea avizarii din partca armatorului si daca nu este o alta ruta de navigatie, armatorul va rczilia contractul, iar daca o parte din marfa cste īncarcata o va descarca īn contul nav]ositori]or.

b)Daca īntīrzicrea de mai sus va rezulta dupa plccarea navci din portul de dcscarcare, armatorul va cere navlositoritor sa dca dcclaratia descrisa la paragraful a), si daca navlositorii rcfuza sau īntīrzic cu 24 de. ore dc la primirea avizarii armatorului sau daca nu cste aI ta ruta dc urmat, arrnaiorul va ordona comandantului sa descarce marfa īn ccl mai apropiat port sigur si prin accasta descarcare se considera contractul integral cfcctuat. Daca prin aceasta se va economisi distanta, navlul va fl scazut proportionai. Toate reglcmentari lc p riv ind navlul, descarcarca marfii, staliilc si contrastaliile cc au fost acccptatc pentru portul initia] dc descarcare, vor fl aplicate ]a descarcarea īn portul ales de aceasta.

c)Armatorul va avea dreptul de retentic asupra marfii pentru orice parti de navlu sau descarcare, platibile de navlositori īn concordanta cu.aceasta clauza.

Clauza de rezilīere 1970 (nume de cod CANCELCON). Daca ~ava nu cstc gata sa īncarce, indi[ercnt daca este la dana sau nu, cel mai tirziu la orclc 12 noaptca pe data de...., navlositorii au dreptul sa canceleze accst contract. Daca aparc ca cvidcnt [aptul ca nava va īntīrzia ~cstc accasta data de cancelarc, armatoiii vor cxprirna cīt mai curīnd posibil cu ccrtitudinc ziua īn carc nava va fi gata pcntru īncarcare prin notice, īnstiintīndu-i prin accasta pc navlositoii, indifercnt daca acestia ~i vor cxcrcita drcptul dc cancclarc sau nu. Un astfcl de drept nu trcbuie declarat īnaintc cu 36 dc orc curgatoarc (duminicile si sarbatorile txccptatc) dupa primirca noticc-u]ui dc la armatori. Daca navlositorii nu-si cxcrcita imcdiat drcptul dc cancclarc, īn afara dc cazul īn care sīnt de acord, a trcia zi dupa data stipulata īn noticc-uI dat de armatori va conta ca o noua data dc cancclarc a contractului sub efectul acestei Cauzc.

Clauza pentru instalatia de manipulare a marfli. Nava este dotata cu urrnatoarca instalatic dc rnanipularc a rnarfii, īn buna stare de unctionarc  carc cstc īn totalitatc la dispozitia navlositorilor, oricīnd va ti solicitata, īmprcuna cu instalatia dc curcnt afcrenta si cu nccesarul de putcrc motricc pcntru lucrul simultan al īntrcgii instalatii. Navlositorii or angaja vincicri si/sau macaragii pc riscul si pc cheltuicla Ior. Orice timp picrdut ca rezultat a1 dcficicntclor la instalatia de putere (energie) navci, dcfcctarca vinciurilorlmacara)clor navei si/sau instalatii, care rru cstc cauzat dc Iipsa dochcrilor, nu va conta ca timp dc stalii, astfel de timp picrdut fiind calculat pro/rata, tinīnd cont dc numarul total de tnciuri/macaralc dc pc nava. Nava va pcrrnitc Iibcra utilizarc a proicctoarclor de la bord pentru dcsfasurarea Iucrului de noapte, oricīnd acestea vor fi solicitate.

Clauze speciale pentru carbunele si cocsul american. Carbuncle -navlositorii garantcaza ca marfa nu.va cuba mai rnult de 50 cbf per tona LiC 2240 Ibs.Cocsul - navlositorii garanteaza ca marfa nu va cuba mai mult de ~() cbf pcr tona de 2240 lbs.Alternativ, pentruprescurtarc, se insereaza dupa descrierea marfli nu cubcaza mai mult dc cbf per tona de 2240 )b~.

Clauze speciale pentru carbune si cocs, altul dedt cel american. Carbunclc: Navlositorii garanteaza ca marfa nu va cuba mai mult de 45 ct~f pcr tona dc 2240 lbs.

Cocsul: Navlositorii garanteaza ca marfa nu va cuba mai mult de .75 cbf pcr tona dc 2240 lbs.

Alternativ, pentru prescurtare se insereaza, dupa dcscricrea marfii, nu cubeaza mai mult de cbf pcr tona dc 2240 lbs.

Clauza consecutiva sau clauza de dutrata a contractuīui. Cancelarea staliilor: Staliilc īn primul voiaj nu vor īncepe īnaintc dc... , īn afara de cazul cīnd se obtine aproharca navlosit()rilor, si daca nava nu va fi gata pentru īncarcare īn primul voiaj, pīna la navlositorul va avca drcptul sa cancelczc acest contract.

Durata īnchirierii: Nava trebuic sa cxccute, cīl mai rcpcdc, numarul, maxim de voiajc consccutivc, īn concordanta cu optiunea navlositorHor, asa cum este prevazut īn clauza 3, conform careia nava poatc fi gata~ pentruīncarcare īn perioada cuprinsa īntrc dat.a īa carc a dat primul notice~ de īncarcarc siPentru a evita ca navlositorii sa ordonc navei sa cxccute voiaje~ scurte cu marfa, combinate cu voiaje lungi īn balasl, poate ti folosita, urmatoarea stipulare: Ca efect aI accstci clauzc, numai prezentarea~ propriu-zisa a notice-ului pcntru īncarcare īn portul dc īncarcare nominalizat de navlositori va fi considcrata la īnccputul fiecarui voiaj din cadrul acestui contract, iar navlositorii vor īntclcgc ca distanta totala pe care o pot cere navei sa navigheze īn balast īn timpul cxccutarii accstui contract sa fie aproximativ egala cu distanta totala pc carc nava o parcurge cu marfa la bord īn timpu! executarii contractului, excluzīnd voiajul initial īn balast spre primul port de īncarcare dar incluzīnd distanta de Ia ultimul port de dcscarcarc al ultimului voiaj exccutat din cadrul acestui contract, īnapoi laprimul port dc īncarcarc al acestui ultim voiaj. Anexele pentru angajarea pe termen Iung pol fi de ascmenea concluzionate īn forma unui contracl dc transport a unei anumite cantitati de marfa, dupa cum urmeaza: cantitatea de marfa pe care armatorii o pot ridica (īncarca) conform acestui contract va fi dc 1ooooo t, 5% mai mult sau mai putin la optiunca armatorilor.

Clauza voiajului spre Europa o data Ia 12 luni. Armatorii vor avea libertatea sa retraga nava din serviciul navlositorilor o data la 12 luni, atentionīndu-i pe acestia cu 3 luni īnainte de intentia lorsi sa faca un voiaj īn contul armatorilor cu petrol crud si/sau produse petroliere negre spre Anglia sau continent, īntre Gibraltar si Hamburg, sau amīndoua, sau Norvegia, Suedia sau Danemarca, dupa care armatorul va returna nava īn serviciul navlositorilor īn oricare dintre por1urile de unde nava a fost retrasa sau īn alt port indicat de navlositori.

Clauza monetara.Este de comun acord acceptat ca chiria lunara datorata conform clauzei... este bazata pe media prezentei, rate de vīnzare si cumparare a Bancii Angliei pentru  S U.S.A. adica LS.Daca accasta rata medie va fluctua, se īntelege si se accepta ca plata chiriei īn L.S. va fi modificata īn plus sau īn minus si suma reala de atit īn L.S+ va fi chiria calculata larata flxata īn L.S. de ...īnmultita cu si īmpartita la noua iata mcdic īn vigoare la data platii.

Clauza monetara INTERTANKO.S-a stabilit de catre armatori navI()sit()rl ca, Ia data accstci angajari, ratele de schimb a noua monede selectate īn raport cu dolarul U.S.A. sa fie conform anexei A atasate.

Armatorn si navlositorii sīnt de comun acord ca la 1 ianuarie, laprilie, 1 iulic, 1 octombrie īn fiecare an, media ratelor de schimb SPOT dc cumpararc si vīnzare ale transferurilor telegrafice si 9 rnoncde sclectate īn functie de 1 $ S.U.A., asa cum sīnt cotate de catre FIRST NATIONAL CITY BANK din Londra la 10, 30 a.m. ora locala, vor 1i revcndicate iar procentajul de crestcre sau scadere ale ratelor de schimb pcntru ficcare moneda individuala īn dolari S.U.A., asa cum sīnt comparate īn ratele de schimb prezentate īn ancxa A, vor fi calculate cu riumai doua zecimale.Daca pentru una sau mai multe din moncdclc īn cauza, doua sau mai multe rate de schirnb sīnt cotate pentru modalitati tranzactionale, cca folosita īn calculatie īn conformitate cu aceasta clauza va fi rata de schimb cotata peritru import si export.Daca la datele mentionate, toate sau unele din ratele de schimb īn cauza nu sīnt mentionate de FIRST NATIONAL CITY BANK din Londra, ratele mentionate prima data vor fi īn continuare valabile pentru fiecare din cele 9 monedc folosite īn calculatie.Daca se stabilestc ca media aritmetica a procentaju1ui de crestere sau descrestere a celor 9 monede selectionate īn comparatie cu dolarul S+U.A., calculat~ īn conformitate cu instructiunile din anexa B atasata prezentei clauze, se ridica la doua procente īntregi sau chiar mai mult, chiria contractuala care trebuie platita sub incidenta acestui contract va 5 marita/micsorata cu unproccnt egal. Cliiria contractuala astfel revizuita va deveni efectiva de la prima plata a chiriei contractuale, urmīnd unei asemenea revizuiri.Cand chiria contractuala revizuita a devenit efectiva, prevederile paragrafului 2 si 3 se vor aplica pentru a permite revizuirile ulterioare ale chiriei contractuale. La calculul īn procente, dupa orice crestere/descrestere a chiriei contractuale vor fi luate īn consideratie urmatoarele reguli:

a) Ratele de schimb stabilite īn anexa A vor ti īnlocuite īn deviz, pentru fiecare din cele 9 monedc selectate, corespunzatoare pentru Calculul procentelor actualc folosite la fixarea chiriei contractualc rcvizuitetc īn chestiune.

b) Calcul ul se va baza pe cresterea!descresterea īn ratele dc schi mb ulterioare terrncnului fiecarui deviz.

Orice chiric corttractuala rcvizuita va rarnīrie cfectiv pīna Ia fixarea unei noi chirii, īn concordanta cu intrarea īn vigoare a prevcdcrilor~ acestui paragraf.

INTERTANKO:Clauza ratei dc schimb a dolarului S.UA.

1. Chiria contractuala care va fi platita conform acestui chartcr-party va fi obiectul modificarilor trimestriale datoratc modificarilor; valorii ratei de schimb a unui dolar S.U.A., asa cum sc arata īn~ urmatoarele monede sclectate, prezentatc īn paragraful 2 a.

2a) Ratclc de schimb de baza vor fi mcdia artirnetica a ratclor de schimb pcntru moncclcle selcctionate īn functie dc un dolar S.U.A. la~ datcle dc 1, 7, 1 4 si 21 a trci luni calendaristice carc prcccd datci accstui:

capitol. Accstea sīnt: franci francczi, yenijaponezi, Iira stcrlina, marci R.F.G., coroanc norvegienc ctc.

2b) Ratele medii de schimb trimestriale vor fi mcdia artimctica a1 ratelor dc schimb pcntru fiecare din monede]e sclcctionatc īn functie de 1$ S.U.A. īn zilele dc 1, 7, 14, 21 a trci luni calcndaristicc cc prcccd zilele de lianuarie, 1 iulic, 1 octombric.

2c) Ratele de schimb care trcbuic aplicate conform acestei clauze vor fi media rate]or de schimb la zi, de cumparare si vīnzarc aplicabile transferu]ui telcgrafic pentru moncdcle sclectionatc īn functic de 1$ S.U.A., asa curn sīnt mentionatc dc FIRST NAT1ONAL CITY BANK:

din Londra.

2c1) Daca īntr-una din datele mcntionate īn aceasta clauza toatc sau unelc din ratele de schimb īn discutie nu sīnt mentionatc de FIRST NATIONAL CITY BANK din Londra, ratele de schimb din prima zi a cotatiei urmatoare vor fi asa cum sīnt prezentatc īn paragraful

2c) pentru fiecare din monedele alese carc vor fi utilizate.

3a) La date]e de 1 ianuarie, 1 aprilie, 1 iulie, 1 octombrie ale fiecarui an, respectivele rate mcdii dc schimb trimestriale pcntru ficcare din monedele alese comparate cu 1$ S.U.A. la un procentaj īntreg de 2% sau mai mult, la toate ratele chiriei contractuale datorate conform contractului īn luna īn care se fac deconturile si īn urmatoarelc 2 Iuni vor crestere, daca un dolar S.U.A. este stabi]it, sau se vor micsora, daca este īntarit cu acel procentaj sau jumatatea acelui procentaj.

3c) Preveclerile acestei clauze nu se vor aplicala nici o rata a chiriei contractuale datorata īn primul an/primele 6 luni ale perioadei acestui charter-party.Adoptarile vor fi facute imediat dupa aceea ,in functie de ultimile rate de schimnb trimestriale.

Clauza privitoarc la taxele varnale īn comcrtul de cabotaj 1962 nume de cod COASTDUTY). Navlositorii vor plati orice taxa impusa pe comhustibil, provizii si materialc cīnd nava cste angajata īn comertul de cabotaj.

Clauza īnthzierii varnale - 1965, numelc de cod CUSDEL. Daca dupa tcrminarea īncarrcaiii/dcscarcarii nava estc īmpiedicata sa paraseasca portul pe o perioada de 3 orc consccutiv, astcptīnd actele marfii sau din cauza control ul ui s i/sau pcrmis ul ui de plccarc vamal, sau al autoritatilor, navlositorii vor plati armatorilor pcntru compcnsarc rata contrastaliilor stipulata īn contract pcntru tot timpul contat peste cele trei ore de la terminarea opcratiilor de īncarcare/dcscarcare pīna la parasirea dc catre nava a portului, armatorul avīnd drept dc retentie absoluta asupra marfii pcntru accasta compensarc.

Clauza de marfa pe punte - 1955 Noua formulare recomandat.a de BRITISH PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCL&TIONS

este: ,,transporta fara raspundere pentru pierdere sau avarii, oricare ar fi cauza.

Clauza ESCALATOR (scara rulanta )Rata chiriei fixate īn acest ontract este bazata pc nivelul cheltuielilor operatiilor Iunare alc armatorului la data accstui contract, asa cum se vede din istoricul atasat de fata pcntru o viitoare comparare, incluzīnd proviziile, salariile cornandantului si alc echipaju1ui, prima dc razboi si alte remuneratii, ntretincrc si primclc uzuale dc asigurare. La sfīrsitul fiecarui an al chiriei, suma chcltuielilor lunarc pentru anul preccdent va fi comparat eu istoricul de baza atasat. Orice diferenta mai marc de 5% va fi īnmultita cu 12 si regu]arizat cu urmatoarea chirie de plata. Acelasi principiu se aplica si pentru calculul pro/ratei 1a terminarea contractului pentru orice parte a anului.

Clauza ,,estimat gata pentru īncarcare - 1957 (nume de cod ERLOAD). Estimat pentru a fi gata de īncarcat aproximativ...., dar fara obligatic de a proccda catre portul de īncarcare īnaintea termina.rii oricarui voiaj īn vigoare īn care nava poate fi angajata la data contractului sau orice alt voiaj īn care armatorul poate implica nava dupa data acestui contract.

Clauza BIMCO dt īnainatare a NOR - 1978 Armatorul poate da o estimare de .... zilc aproximativ pentru īncarcare. Armatorul sau comandantul poate da un numar limitat .... de zile e.stimate pentru a fi gata de īncarcarc si poate tine ... avizat de orice schimbare īn pregatirea navei pcntru īncarcare. La plccarea navei din portul dc incarcarc comandantul trebuie sa telegrafieze catre ..., fixīnd cantitatca dc marfa si timpul estimat al sosirii, avizīnd oricc schimbarc īn pozitia navei.

Clauza FALCONARA. Daca starca vrcmii sau a marrii īmpicdica o īncarcarc īn siguranta la Falconara, nava poatc ori sa īncarcc īn Ancona ori sa astcptc pcntru conditii dc īncarcare sigure la Falconarc caz īn care asteptarea va conta ca timp de stalii.

Clauza pentru plata navlului - 1937. Priniitorii, daca trcbuic ccruta permisiunca pentru rcmitcrca banilor reprczentīnd plata navalului, a navalului mort si/sau contrastaliilor sau cheltuielilor cxtraordinarc ocaziona1~ fic de īncarcare sau descarcare, vor cere o astfel dc pcrmisie fara īntīrziere si vor face o astfel de remitere īntr-un astfel de loc si o asemenea moneda dupa cum dorcstc armatorul, īnainte ca nava sa paraseasca portul dc īncarcare si īn continuarc vor fi raspunzatori fata de armator pentru orice pierdere rczultata din diferenta dintrc ultima zi de dcscarcare si ziua īn care se remite īn mod real navlul.

Noua clauza Jason. (New Jason). Īn caz de accident, avarie sau dezastru īnainte sau dupa īnceperea calatoriei rezultīnd din orice cauza, oricarc ar fi ea, chiar daca s-ar datora sau nu neglijentei, pentru carc sau pentru consecintcle carcia carausul nu cstc raspunzator prin rcgulament, contract ori altfel, īncarcatorii, dcscarcatorii sau proprictarii bunurilor vor contribui īmpreuna cu carausul la avaria comuna, la plata oricarui sacrificiu, pierdere sau cheltuieli lcgate de avaria comuna carc pot sa fie facute, sau pot sa apara si vor plati salvarea si cheltuielile speciale ivite īn lagatura cu bunurile.Daca nava salvatoarc cstc proprictatca, sau este cxploatata de caraus, salvarea va fi platita īn totalitate, ca si cum nava sau navclc ar apartine unor straini.O depunere pe care carausul sau agcntii sai o considcra suficienta pentru a acopcri contributia estimata a bunurilor, orice salvarc si taxe spcciale cc provin de aici, trebuie daca se cere sa fie facuta carausului īnainte de livrarca de catre acesta a marfurilor din īncarcatura catre destinatari sau proprietarii marfurilor.

Clauza coliziunii din vina arnbelor nave. Daca nava intra īn coliziune cu alta nava ca urmarc a neglijcntei cclcilalte nave si a oricarui act, neglijenta sau culpa a comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilorcarausului īn navigatie sau īn administrarea navei, proprietarii marfurilor transporiate īn baza prezentei clauze vor garanta carausului, exoncrarea de orice raspunderc sau obligatic fata de cealalta nava sau fata de armatorul ei, īn limita īn care aceasta pierderc sau raspundere ar reprczcnta vreo pierdere, avarie sau reclamatie oarecarea proprietarilor marfurilor mentionate, platita sau platibila de catrc cealalta nava sau dc armatorii ci proprictarilor marfurilor mentionate si compensata, rccupcrata sau rcdohīndita dc catre nava sau de armatorii ei, ca parte a rcclamatiilor Ior īmpotriva navei transportoare sau īmpotriva carausului īnsusi. Accste dispozitii sc aplica deopotriva si īn cazurile īn care armatorii, opcratorii sau cci raspunzatori ar fi vinovali de un abordaj sau c()ntract.

Germania - Ciauze gcrmane speciale referitoart Ia taxele de chei, tonaj sau greutati. In porturile gcrmane nava sa fie scutita dc orice taxa dc chci, tonaj sau grcutatei.Īn porturilc gcrmanc nava sa fic scutita de oricc Kai-Raum sau Gcwichtsgchuhr.

Clauza speciala pentru incarcarea de grīne tn Marile Lacuri.Toate rcparatiile sa fic pc cheltuiala nav1o~ orilor. Nava...se va īndrepta cu toata viteza rezonabila spre una pīna Ia trci dane sigure īn Forth William si/sau Port Arthur sau Ia optiunea navlositorilor una pīna la trei dane sigure la Duluth. Fortb William JPort Arthur se socotesc ca un singur port. Timpul de manevra dintre danele de īncarcare va conta ca timp de stalii si cheltuielile vor fi īn contul navlositorilor.

Clauza Canalului st. Lawrence. Toate taxele de trecere pe canalul St. Lawrencc fixate dc autoritatile canadiene si americane vor 5 platite dc nav]ositori sau dc agentii Ior īn Canala sau īn plus fata de navlu.

Clauza de cotade grele

Carausul nu trebuie sa fie obligat sa manipulezc orice greutate mai mare de . ...t. Daca se convinc sa se ia greutati mai mari, ele trcbuic transportatc īn conditii F.I.O. Daca astfe] de greutati nu pot sa fie descarcatc la destinatie, livrarea lor īn hambarele navei, trebuie sa fie considerata ca o īndeplinire a contractului.

Clauza de gheata - 1938) (nurne dc cod ICELOADCON).

a) Daca atunci cīnd nava este gata sa porneasca din ultimul ei port sau īn orice moment īn timpul voiajului, portul de īncarcare, nu poate fi atins sau nu se poate intra īn el din cauza ghetii, contractul va fi nul si neavenit.

b) Daca la sosirea navei īn portul de īncarcare acesta este inaccesibil din cauza ghetii sau daca gerul se instaleaza dupa sosirea navei si comandantul, de teama ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera recomandabil sa plece fara marfa, are libertatea sa plece astfel si contractul va fi nul si neavenit.

c) Daca īn timpu1 īncarcarii comandantul, de teama ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera necesar sa plece cu cīta marfa are la bord si sa pomeasca spre oricareport sau porturi, iniclusiv portul de descarcare, el are libertatea sa o faca. Daca se pleaca cu un caric partial, nava va livra o astfel de marfa īn portul de destinatie fara īntīrziere, īn conformitate cu contractul.

Clauza speciala pentrugheata - 1947, (numede cod NORDICE)

1.Daca īn timpul de la īncheierea contractului pīna cīncl nava paraseste portul de īncarcare, apar riscuri pentru voiaj, inclusiv voiajul spre portul sau porturile de īncarcare, fiind imposibila realizarca contractului fara o avarie la nava sau o īntīrziere substantiala sau daca un astfel de risc crcste īn mod substantial, atīt carausul cīt si navlositorii pot rezilia contractui fara rcsponsabiiitati. Daca contractul cstc rcziliat dupa īnceperea īncarcarii, marfa va fi dcscarcata din nou si primita pc cīt de repede nava o poatc livra. Toatc chcltuiclile de descarcare cc dcpascsc cbeltuielile dc dcscarcarc mcdii (obisnuite) sīnt īn contul navlositoriior. Daca riscul de a fi prins de ghcata apare pentru nava īn portul de īncarcare, aceasta poate parasi portul, cu cīta marfa are 1a bord. Atunci carausu] va avea optiunea de a complcta din si catre oricare port sau porturi, īn propriu sau bcncficiu, īn afara de cazul cīnd navlositorul prefera sa plateasca navlu mort.

2.Daca un astfel de risc ca cel mcntionat mai sus apare īn timpul voiajuiui spre portul de descarcare, navlositorul, la cercre, trcbuie sa nominalizeze comandantului un port sigur imediat accesibil pentru descarcare, care sa nu neccsite un voiaj substantial mai lung decīt cel convenit conform acestui contract. Īn cazui īn care comandantul nu a primit o astfcl dc nominalizarc īn dccurs de 48 de orc dupa cc navlositorul a primit solicitarea, el poate alege un port de dcscarcarc īn acccasi tara.

3.Daca riscul ca nava sa fie prinsa de gheata apare īn portul sau porturile dc descarcarc sau daca nava estc īmpiedicata de ghcata sa intre sau sa iasa prin singura pasa carc ducc īn mare libera, nava poatc parasi portuI cu cīta marfa are la bord. Īn ceea cc privestc alcgerca unui port de dcscarcare pentru marfa ramasa la bord, sc vor aplica stipularile paragrafului 2.

4.Nava este īndrcptatita la dcspaguhiri. La rata de contrastalii stabilita īn contractul dc navlosirc pcntru oricc fcl dc rctincrc din cauza gbctii. Accasta se va aplica chiar si atunci cīnd nava dcscarca marfa īn portul dc īncarcare, sau daca nu cxista nici un port de dcsarcare substituit disponibil si nava ramīnc blocata īn ghcata īn portul īn care trcbuic sa descarcc, pīna cīnd nava va putca sa paraseasca portu1 ncmaifiind īmpiedicata dc ghcata. Orice pierderc dc timp cauzatā dc asteptarca nominalizarii unui port de descarcare substituit nu va fi recunoscuta

dccīt dupa 12 ore dc la primirea dc catre navlositori a soiicitaril nominalizarii.

Īn caz de modificare a dcstinatiei, navlul va fi recalculat īfl conformitatc cu proportia dintrc voiajul convcnitsi distanta parcursa. Va trcbui luata īn considcrarc situatia īn care cheltuielile cresc sau scad.

6.Carausul va avca drept de retentie pe marfa pcntru tot navlul, contrasialiile, avariilc si cheltuielile datorate sub incidenta acestei clauzc de gheata.

7.Nava nu va fi obligata sa forteze ghcata sau sa navighezc īn siajul spargatoarelor de ghcata.

8.Oricc actiunc sau omisiune a carausului īn conformitate cu accasta elauza va fi considerata ca dcsfasurīnd-se conform acestui contract.

Clauza primei pentru gheata 1947. Oricc prima de asigurare a navei pentru riscurile de gheata va fi suportata dc navlositori.

Clauzade gbeata pentru caricuri de carbune si cocs 1954(COALICE- 1954). Daca atunci cīnd nava cste gata sa porneasca din ultimul ei port, sau daca īn oricc moment īn timpul voiajului, portul de īncarcare nu poate fi atins sau nu poatc intra īn el din cauza ghetii, contractul va fi nul si neavcnit. Daca la sosirca navci īn porturilc dc īncarcare accstea sīnt inacccsibile din cauza ghetii sau daca īnghetul se instaleaza dupa sosirea aavei, iar comandantul, de tcama ca riava sa nu fie prinsa de ghcata, considcra rccomandabil sa plecc fara marfa, el arc libertatea sa o faca si contractul va fi nul si neavenit.Daca īn timpul īncarcarii comandantu1ui, de teama ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera recomandabil sa plece, el are libertatea sa procedeze astfcl cu cīta marfa arc nava la bord si sa porneasca catre ori care port sau porturi, avīnd opti unea de a complcta marfa īn beneflciul armatorilor pentru oricare port sau porturi, fie ca sīnt pe ruta, fie nu, inclusiv pentru portul dc dcscarcare. Īn cazul plecarii cu un caric partial, nava trebuie sa livrcze accasta marra īn portul de descarcare sau o va remite catre acesta īn conformitate cu accst contract.Nava nu este obligata sa navighezc īn siajul spargatoarelor de ghcata sau sa forteze gheata. Īn cazul īn carc gheata īmpcdica nava sa atinga sau sa intrc īn portul de dcscarcare, nava are Iibcrtatea sa porneasca catre un port apropiat acccsibil din acccasi tara, dupa cum i s-au dat dircctivcle dc catrc primitori, si acolo sa livrcze marfa in termcnii acestui contract, dar īn rata uzu.ala si īn conditiile uzualc de dcscarcare pentru un port substituit. Īn cazul īn care comandantul nu aprimit o astfel de nominalizarc īn dccurs de 48 dc ore dc la primirea de catre destinatarii marfii a solicitarii, el poate sa aleaga un port dc descarcare īn aceeasi tara daca cste posibil. Nava nu va fi obligata sa forteze gheata sau sa navigheze īn siajul spargatorilor de ghcata.

Clauza spargator de gheata Sovietic - 1957(recomandata deBIMCO).

A.In cazul īn care portul dc īncarcare este inacccsibil pcntru nava din cau.za ghetii sau īn cazul īn care gheata apare dupa sosirea navci īn portul de īncarcare, naviositorul are sarcina sa aranjcze, prin autoritatea portuara, o asistcnta cficienta si adecvata a spargatorului dc gheata cu instructiuni oficiaie si reguli emise de autoritati cu privirc la manevre. Spargatorul de gheata trcbuie sa aiba instalatic radio, care tīebuic sa fie īn stare de functionare.

B.Asistenta spargatorului de ghcata va fi data nu mai tīrziu dc 24 de ore curgatoare de la primirc.a dc catrc capitanul portului (īn portul de īncarcare) a notificarii comandantului sau armatorului de sosire la limita ghetii sau, cīnd paraseste portul, īn nu mai mult de 24 orc curgatoarc de la notificarca comandantuiui ca cstc gata dc plecare.

C.Timpul pierdut de nava īn asteptarea asistentei spargatorului de gheatalalimita ghetii sau odata parasind portulde īncarcare dupa timpul prevazut īn sectiunea (B) va conta ca timp dc contrastalii si!sau detentie si va fl platit de catre navlositor īn conformitate cu clauza de contrastalii a acestui contract.

D.Īn plus, navlositorul garantcaza cā nava va fi luata prin gheata de la limita ghetii, spre portul de īncarcarc, īn nu mai mult de 48 de ore curgatoare si, de asemenea, va fi scoasa prin gheata, din portul de īncarcare īn mare deschisa la fel īn nu mai mult de 48 de ore curgatoare; daca trecerea prin gheata īntr-un sens sau altul depaseste cele 48 de ore mentionate mai sus, navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii īn; conformitate cu clauza de contrastalii a contractului si toate cxtra cheltuielile, pierderile (exccptīnd sectiunca (3) care au fost cauzate de rctinerea īn gheata sau īntīrzicrea cauzata de treccrea prin gheata.

E.Pentru a nu pierde data dc cancelare (pentru a se īncadra īn pozitie) nava trebuie sa soseasca la limita ghctii nu mai tīrziu de prīnzul zilei ce precede data (ziua) dt cancelare prevazuta īn contract.

F.Īn caz de manevra (shifting), asistenta spargatorului de gheata va fi data prompt cīnd a cerut comandantul, fara cheltuieli din partea navei, si sa fie eficienta si adevarata. Timpul picrdut cu manevra (shiftīng) īn dana de incarcare/descarcare va conta ca timp de stalii. Cheltuielile uzuale vor fi platite, maxim 200mii de ruble, pentru shifting (manevra), dintr-o dana interioara de descarcare sprc o dana exterioara de incarcarc, dc catrc nava.

G. Navlositorul nu va fi raspunzator pentru nici o picrdere sau avarie cauzata navei de gheata, īn afara de cazul cīnd a contribuit cu o asistcnta a spargatorului dc ghcata ineficicnta si inadecvata, cīnd navlositorul va plati orice prima dc cxtraasigurare īn conformitate cu subscrisclc rcguli. Navlosiiorul va plati de asemenea fransiza armatorului, indifcrcnt dc marimca sumci daca accasta cstc produsa īn timpul real izarii contractului.

H. Armatorul va avca drcpt ahsolut dc rctcntic a marfīi pentru contrastalii si/sau dctcntic silsau altc rcclamatii si plati de care armatorul cstc īndrcptatit īn conformitate cu accasta clauza ,,spargator dc gheata.

Clauza generala de gheata - GENCON a rost prczentata īn cap. 11, sect.aII.a, §1.

Clauza Organizatiei Internationale a Muncii - Clauza 32. Navlositorii īntclcg ca nava poscda un rcgistru al instalatici de īncarcare si ccrtificatc īn conformitate cu cerintele conventiei Organizatiei Intcrnationale a Muncii (LL.0.).

India - Taxe navlu. Orice taxe pentru marfa si/sau navlu sa fie īn contul navlositorilor.

Israel - Clauza conosamentului - contract separat si aditional. Urmatorul cste un contractseparatde contractul concretizat īn conosament si va fi angajat cu toatc partile prin conosament si consignatarii lui etc.

Īn oricc caz, carausul si nava vor fi cliberatc (exonerate) de toate obligatiile (raspundcrile) īn privinta pierderii sau avarierii (bunurilor), daca aceasta cste cauzata īn mai putin dc un an dupa livrarea bunurilor sau data cīnd bunurile ar fi trebuit sa fie livrate.

Comertul in Kara - Asigurare si avarii datorate ghetii (clauze elaborate in 1938). Asigurarea va fi cfectuata īn termenii politclor dc asigurarc cxistente, cu exceptia oricarei avarii datorate ghctii, care va fi reparata īn totalitate rara nici o fransiza, reducere sau orice alta pierderc.Navlositorii vor plati compensatii pentru orice pierdere de timp cauzata de reparatiilc unei astfel de avarii pe baza īnchirierii lunare, dupa deducerea cheltuielilor economisite dc armatori. Aceste clauze sc vor aplica contrar oricaror stipulatii sau conditii contrare din contract.

Clauza dreptului de retentie asupra navei(elaborat in 1938) Navlositorii nu vor admite, nici nu vor permite sa se continue orice retentie sau constrīngere suporata de catre ei sau agentii lor, care ar putca avea prioritate fata dc drepturile si interesele armatorilor īn ceea ce priveste nava. Īn nici un caz, navlositorii nu vor procura sau permite sa se procure pentru nava orice fel de provizii, necesarul sau serviciile, fara a obtine o declaratie anterior semnata de catre un reprezentant autorizat a1 furnizorului, prin care se recunoaste ca asemenea provizii sau servicii, necesare, sīnt furnizate pe creditul navlositorilor si nu pe creditu1 navei sau armatorilor ei si ca furnizorul nu pretinde nici o retentie cu privire la nava.

Clauza de retentic CHARTERWARSHIPOLLOVOY. Armatorul va avea drept absolut dc retentie pe marfa pentru tot navlul, navlul mort, contrastalii si cheltuieli, inclusiv onorariul avocatului pentru recuperarea acestora, retentie care va continua dupa Iivrarea marfii navlositorilor sau detinatorilor oricarui bill of lading care acopcra marfa sau oricarui depozitar.

Clauza BIMCO pentru platasi aprovizionarea cu bunker a navclor tn voiajc charter (tancuri) (aprobata dc Comitetul docurncntar al INTERTANKO). Daca nava solicita bunker īn porturile de īncarcare si/sau dcscarcare, navlositorii au dreptul sa o aprovizioneze cu un astfel de bunker, cu conditia ca pretul, conditiile si speciftcatiile sa fie competitive cu cele ale altor furnizori la acea data; bunkerul va fl platit de catre armatori prin reducerea din navlul cuvenit atunci cīnd acesta este platibil.

Nercsponsabilitatea pcntru actiunilc ecbipajului - 1946. Armatorii nu vor fi raspunzatori pentru nici un fel de īntīrziere, consecinte ale īntīrzierii, cheltuieli sau avarii cauzate prin īncarcarea marfii, prin pornirea navei īn voiaj sau continuarea voiajului sau descarcarea marfii, cīnd este īmpedicata de catre o greva a ofiterilor si/sau a echipajului sau daca ei refuza sa lucreze sau sa execute dispozitiie armatorilor, īn conditiile pe care armatorii le con.sidera nerezonabile sau īn conflict cu tarifele predominante sau cu directivele date de catre asociatia armatorilor., Daca exista vreun motiv de teama ca īntīrzierea sa fle cauzata de greve sau greve patronale ca mai sus si va dura o perioada de timp care va compromite expeditia maritima sau va afecta īn mod material realizarea contractului, ambele parti au dreptul sa canceleze contractul, iar daca īncarcarea a īnceput sau nava a pornit īn voiaj, marfa va fi atunci descarcata Ia locul opririi sau la cel mai apropiat loc rezonabil. Livrarea marfli acolo va fi considerata livrare conform contractului, exceptīnd faptul ca navlul va fi platit pro/rata pentru itinerariu (navlu pe distanta).

Clauza 1970 - noticc-ul dc pe marc (numc de cod SEANOTICE).

Notice-ul va fi dat navlositorilor sau agentilor sai atunci cīnd nava ajunge īn port si īncepe sa īncarce, sau sa descarce.

Staliile vor īncepe sa curga de laīnceperea īncarcarii sau descarcarii

ori īn timpul orelor de program, dupa ce notice-u1 a fost dat, indiferent dc faptul ca a fost dat mai devreme sau nu. Alternativ, la optiunea comandantului, notice-ul care arata timpul si data la care nava este cstimata sa soseasca īn port si sa fie gata de īncarcare sau descarcare va fi dat navlositorilor sau agentilor lor, nu mai mult de 72 de ore curgatoare īnainte de timpul declarat īn notice sau nu mai putin de 3 ore de program inaintc de acest timp. Staliilc vor īncepe sa curga de la momcntuldeclarat īn notice, cu conditia ca nava sa fie gata de īncarcare/descarcare, sau de la īnccperea īncarcarii/descarcarii, oricare dintre acestea ar avea loc mai deverme. Īn momcntul īn care devine evident faptul ca nava nu va fi gata sa īncarce/descarce, pīna īn timpul declarat īn notice-ul dat īn conformitate cu paragraful de mai sus, comandantul trcbuie sa informeze de aceasta pe navlositor sau pc agcntii lor si sa continue sa dea informatii despre progrcsul operati unilor navci.

Pentru un astfcl de caz, comandantul va da un alt, notice navlositorilor sau agentilor lor, cīnd nava a sosit īn port si devine gata dc īncarcare, descarcare, si staliile vor īncepe sa curga īn conditiile de rnai sus. Orice cheltuieli facute īn mod rezonabil de catre niavlositori sau agcnti lor, ca urmare a imposibilitatii navei de a f1 gata sa

incarcc/descarce pīna īn momentul stipulat īn notice-ul dat, vor fi īn contul armatorului, īn afara de cazul īn care īntīrzierea a fost cauzata de actul, neglijenta sau vina navlositorilor sau acelora pentru care navlositorii sīnt responsabili sau prin vina navci Ia sosire, ftind īmpiedicata sa intre īn port, pentru oricare motiv ar fi acesta, independent de controlul armatorilor.

Orice perioada de timp pierduta īn asteptarea de dana īn rada portului de descarcare/īncarcare va conta ca timp de descarcaretīncarcare, dar timpul real folosit pentru manevra de la locul de asteptare pīna la dana de īncarcare/descarcare nu va conta.

Clauza de  dcspagubirc si protectic tn caz de poluarc cu produse petrolicrt - (nume dc cod PIOPIC). Armatorii vor fi raspunzatori si vor despagubi partea contractanta (cu exceptia cazurilor de rea intentie) pcntru toate rcclamatiile de poluare cu hidrocarburi si vor plati si pentru masurile preventive necesare (inclusiv responsabilitatile contractuale fata de subcontractanti) pentru serviciile efectuate īn timpul acestui contract, cu conditia ca īntotdeauna responsabilitatea totala a armatorilor care rezulta din aceasta despagubire sa nu depaseasca īn nici un caz:

A.A.A.) 15 000 000 dolari S.U.A., mai putin suma calculata a tuturor cheltuielilor si responsabilitatilor pentru sau īn legatura cu pagubele produse de poluare cu hidrocarburi, inclusiv a1 furnizorului, prin care se recunoaste ca asemenea provizii sau servicii, necesare, sīnt furnizate pe creditul navlositorilor si nu masurile preventive.

B.B.B.) 10 000 000 dolari S.U.A. (dar nu mai putin dc aceasta suma), cu conditia ca īntotdeauna, īn cazul īn care responsabilitatea totala a armatorilor care decurge din aceasta asigurare si oricare altele similare acordate sau care urmeaza a fi acordatc unor alte persoane care cfectueaza opratiunile de salvarc īn legatura cu nava - depaseste limita aplicabila responsabilitatii la care se face refcri rc mai sus, un astfel de grad de responsabilitate sa fle īmpartit pro rata īntre contractor si alte asemenea persoane iar responsabilitatea armatorului sa fle rcdusa īn consecinta.

Clauza standard TOVALOP revizuita. Armiatorii garanteaza ca nava este un tank īnscris la TOVALOP si va ramīnc astfel īn timpul desfasurarii contractului, cu conditia ca, daca armatorii obtin dreptul de a se retrage din TOVALOP īn conformitale cu clauza 8 din prezentul, nimic nu-i va īmpedica pe armiatori de a cxcrcita acest drept. Cīnd o deversare sau descarcare de produse petrolicrc sc produce de la nave si cauzeaza sauameninta sa cauzeze pagube de poluarc a coastei, navlositorii pot cere acordul prin notice armatorilor navei sa recurga la masuriie rezonabile necesare pentru a preveni sau micsora o astfel de paguba, īn afara de cazul īn care armatorii au luat deja astfel de masuri. Navlositorii vor tine pe armatori tot timpu1 informati despre natura si rezultatele oricaror astfel de masuri si, daca timpul permite, desprc natura masurilor propuse a fi luate de catre ei. Orice masuri luate astfel de catre navlositori vor fl considerate ca fiind luatc cu acceptul armatorilor si pe cheltuiala Ior.

Clauza GROVETIME completata. Overtime-uI īn porturile de īncarcare/descarcare va fi in contul navlositorilor, cxceptīnd overtime-ul ofiterilor/ecliipajului navc care va fi īntotdeauna īn contul armatorilor.

Clauza de deviere P.& I pentru bunker. Īn plus fata dc celelalte drepturi, nava are Iibertatea ca pe timpul voiajului īn care este angajata, indiferent de pozitia ei si fata orice port sau porturi, care sīnt sau nu pe ruta sau rutele obisnuite spre portui de īncarcare sau descarcare numite īn acest contract, sa-si faca bunker cu orice cantitate, inclusiv full capacitate, īn tancurile de combustibil, deep-tanlcuri sau alte tancuri care pot prelua combustibil, fie ca este necesar sau nu pentru voiajul respectiv.

Clauza incarcarea lemnului de mina si a celulozei in Finlanda. Marfa va fl adusa īn magaziile navei, īncarcata si stivuita de navlositori sau agentii navlositorilor, fara nici un risc sau obligatie de orice natura pentru arrnatori.

Clauzele taxelor portuare si de ancorare(numedecod PORTCON). In fiecare port de īncarcare sau dcscarcare, orice taxa de orice natura ar fi ea sau oricum ar fi formulata de autoritatile portuare si/sau de proprietarul sau mandatarul acestora va fi īncontul armatorului, indiferent de maniera īn care va fi evaluata suma, numai cu conditia ca astfel de taxa sa fie perceputa īn legatura cu sosirea, acostarea si plecarea navei de la dana de īncarcare/descarcare sau īn legatura cu o parte a opcratiilor de īncarcare/descarcare atīt cīt poate fi īn contul armatorilor conform acestui charter-party. Īn alte conditii asemenea taxe vor fi īn contul navlositorilor.

Clauza baia Comeau 1960. Indiferent de ce este prevazut īn contract, daca dana de īncarcare Ia sosirea navei īn port sau atīt de aproape cīt poale naviga īn siguranta nu esle disponibila, nava va avea dreptul sa depuna NOR īn momentul sosirii, avīnd drept efect īnceperea curgerii staliilor ca si cum ar fi īn dana, gata din toale punctele de vedere pentru īncarcare, acest lucru fiind garantat de comandant. Timpul real de manevra de la locul de ancoraj pīna Ia dana de īncarcare nu va conta ca stalii. Daca nava dupa acostare nu este gasita apta pentru īncarcarese va rcīnmīna NOR.

Clauza de dana pregatita - 1938(nume de cod RFADYBEARTH). Daca o dana adecvata pentru descarcare nu este disponibila la sosirea navei īn rada portului, fie ca nava a trecut prin vama sau nu navlositorii vor plati armatorilor o compensatie la rata de contrastalii stipulata īn charter-party pentru tot timpul contat de la 24 de ore dupa prima maree īnalta de cīnd nava putea acosta la o dana adecvata pentru descarcare. Comandantul sau armatorul vor avea drept de retentie absolut pe marfa pentru o astfel de compcnsatie.

Clauza asteptarii pcntru dana - 1962 (numc de cod Waitberth).

Indiferent de ce este prevazut īn contract, daca dana de īncarcare la sosirea navei īn port sau atīt de aproape ca poate naviga īn siguranta nu este disponibila, nava va avea dreptul sa depuna NOR īn momentui sosirii, avīnd drept efect īnceperea curgerii staliilor ca si cum ar fi īn dana gata din toatc punctele de vedere pentru īncarcare, acest lucru fiind garantat de comandant. Timpul real de manevra dc la Iocul de ancoraj pīna la dana de īncarcare nu va conta ca stalii. Daca nava dupa acostare nu este gasita apta pentru īncarcare sc va reīnmīna NOR.

Clauza asteptarii pcntru dana (descarcare) - 1964 (nume de cod BERDISCON). Indiferent de ceea ce s-a spus mai īnainte, daca o dana corespunzatoare pentru descarcare nu este disponibila la sosirea navei īn port sau īn afara portului, sau atīt de aproape de acesta pe cīt īi estepermis sa se apropie, nava este īmputernicita sa dea notice of readiness la sosirea navei acolo, cu urmare ca staliilc conteaza ca si cum ar fi īn dana si gata di toate puncte]e de vedere pentru descarcare~ numai daca comandantul garanteaza ca ea cstc īn fapt gata din toate punctele de vederc pentru descarcare. Timpul Folosit efectiv cu manevra din locul opririi Ia dana de descarcare nu conteaza ca timp de stalii. Dacā nava dupa acostarc este gasita ca nefiind gata din toate punctele de vedere, va trebui sa reīnainte NOR conform charter-party-ului.

Clauza astcptarii ln gcneral pentru dana - 1968 (nume de codGENWALT).

a)Daca dana de īncarcare nu este disponibiia Ia sosirea navei īn sa īn afara portului de īncarcare sau atīt de aproape de acesta cīt īsi poate permite, nava va fi īmputerriicita sa īnmīneze NOR la sosirea aco]o, urrnarea ca timpu] de stalii conteaza ca si cum ar fi īn dana si din toate punctele de vedere gata de īncarcare, numai daca comandantui garante ca ea este, īn fapt, gata din toate punctele de vedere. Timpul efectiv Folosit pentru manevre din locul dc asteptare la dana de īncarcare nu va conta ca timp de stalii. Daca dupā acostare nava este gasita ca nefiind gata din toate puncte]e de vedere pernru incarcare, timpul efectiv pierdut de la constatarea acestui fapt pīna cind va Fi efectiv gata de īncarcare nu va conta ca timp de stalii.

b)Daca dana de descarcare nu cste disponibi]a la sosirca navei sau īn afara portului de descarcare sau atit de aproape de acesta cīt est posibil, nava este īmputernicita sa inmineze NOR la sosirea acolo,cu urrnarea ca timpul de stalii conteazā ca si cum ar fi īn dana si din toat punctele de vedere gata de descareare, cu conditia garantiilor comandantului ca ea este īn fapt gata din toatc punctele de vedere:

Timpu] efectiv folosit pentru mancvra din locu] de asteptare īn dana d descarcare nu conteaza ca timp de stalii. Dacā dupa acostare nava est gasita ca necorespunzatoare din toate punctele de vedere pentru descarcare, nu va conta ca timp de stalii.

Clauza Beira/62. Indiferent de ce s~a spus mai sus, daca dana indicata pentru descarcare nu este libera la s()sirea navei īn port sau atīt~ de aproape cīt īsi poate permite, nava va avea dreptul sa dea NOR la sosirea acolo, cu efectul ca staliile curg ca si cind nava ar fi īn dana gata de descarcare, din toate punctele de vederc, acea.sta dovcdita de garantia comandantului ca este īntr-adevar gata. Timpul cfectiv pentru manevra de la locul stoparii pīna la dana de descarcare nu conteaza ca timp de stalii; daca se constata ca dupa acostarc nava, nu cste gata din toate punctele de vedere, nava trebuie sa reīnmīneze notice-uI conformchartcr-party-ului.

Calcutta - Sandheads - Clauza

Altcrnativa 1 - Daca nava are ordin sa astcpte la Sandheads, timpuIva conta dupa sosirca la Sandheads.

Altcrnativa 2 - Timpul contcaza 24 de ore consecutive dupa sosirca navei la Sandheads si NOR dat, accept īn conformitate cu clauza ... ; daca nava estc tinuta sa astcpte mai mult de 24 dc ore consecutive la Sandheads, navlositorii platesc armatoiilor .. pe zilc curgatoare pentru toata perioada de asteptare pīna la sosirea la Calcutta si nu sc va mai da un alt NOR. Uneori timpul ocupat de luare a pilotului dc 1a Sandhcads pīna Ia coborīre 1a Calcutta nu se contcaza. Noticc-ul īn conditiile de mai sus este dat dc comandant prin radio agentilor navlositorilor din Calcutta sau īnscrie dc catrc agentii armatorului.

Clauza Churchill 1960. Indiferent de celc spuse mai sus, daca dana pcntru īncarcare nu este Iibera la sosirca navei īn port sau atīt dc aproape cīt poate merge īn siguranta, nava are dreptul sa depuna NOR si timpul de stalii īncepc sa curga ca si cum nava ar fi īn dana apta din toatc punctele de vcdcre dc īnccperea īncarcarii. Timpul pierdut cu manevra din locul dc astcptare la dana pentru īncarcare, ca si timpu] picrdut datoiita neaceeptarii navci de catrc surveyor sau autoritatilc portuarc, nu vor conta ca timp dc stalii. Consiliul de Documentare a convcnit sa recomande armatoiilor Sa studieze cu atentie pciioada cerealelor la Clauza Churchill atunci cīnd intcntioneaza sa introduca aceasta clauza īn charter-party si se adauga: »Conform clauzei Churchill 1960 sau 1 sh. pe tona in plus.

Descarcarea cercalelor īn Regatul Unit si ln Republica Irlanda. Asteptarea in afara portului de dcscarcarc. Daca nava are nominalizat ca port de descarcarc Glasgow, Avonmuuth, Hull, Leith sau Cork si dana nu este Iibera la sosirea ei la Tail of Bank, Waltea Bay, Spun Head, rada Lcith, respectiv rada Cork, timpul de stalii va īncepe sa curga la ora 7 dimineata īn prima zi lucratoare (de afaceri) ce urmeaza sosirii īn punctele mai sus norninalizat.e.

Duminicile si sarbatorile, ca si sīmbata dupa amiaza nu vor conta, cu exceptia cazuiui cīnd s-a intrat īn contrastalii. Timpul de la comunicarea dc catrc primitor ca dana este libcra si pīna la sosirea navei īn dana nu va conta.

Clauza de usurare - 1968 (nume de cod usurarea). Daca una din partile contraclate la acest charter-party este ob1ig~ta sa efectuezc plati sau sa suporte retineri datorita unor litigii cu un al treilea participant la conosarnent sau altfel, de natura sa afecteze cealalta parte contractanta, va ramlne responsabila fata de partile Ia acest contract, in conformitatc cu toate clauzele sale, ultimul trebuind sa il sprijine pe primul pentru toate pierderiie, stricaciunile sau cheltuielile rezultind de aici. Uneori. sprijinul acordat īn baza acestei clauze, in scopul degravarii de unelc litigii, poate fl redus pina cind partile in chestiune si-au c1arifica~ responsabilitatile tn litigiul direct.

Clauza Sinbata. Marfa trebuie īncarcata., stivuita sau rujata sidescarcata de naviositor sau de agentii sai fara nici un risc, responsabilitate sau cheltuieli de orice fel din partea armatorului !ntr-un timp de. .. orc. daca vremea permlte, timpul de īntrerupere a orelor normale de lucru stinbata, sau de la ora 0,01 in porturile unde se obisnuieste, īn general sa nu se lucreze simbata (exccptind cazul cind se plateste overtime), ca si duniinica si sarbatorile de la 0, 01 la 24, 00 se vor excepta daca nu se luceaza; cind se lucreaza, timpul efectiv mucnit va conta ca tlmp de stalii.

Clauza manevra si manevra de parīme. Cand dana unde nava trebuie sa tncarce sau sa descarce nu este disponibila Ia sosīrea īn rada portultii de tncarcare sau descarcare, cheltuielile de rnanevra de la ancora la dana de asteptare vor fl īn contul armatorllor si tinipul folosit penlru manevra nu va fl contat.Daca navlositorii au optiunea īncarcarii/descarcarii navei Ia O dana sau mai mu1te dane, cheltuielile dc manevra (incluzīnd acele asteptari cind intervine dana de asteptare folosita intre doua dane de incarcare sau descarcare) vor fi in contul navlositorilor si timpul de manevra va fi contat.

Nava va fi manevrata pe parima Ia ccrcre. Asemenea manevra va fl contul in armatorilor si timpuI va conta.

Overtime-ui platibil oflterilor si echipajului si bunkerul astfel consumat vor fi in contul armatoriior.

Spania- Clauza referitoare la taxe spaniole. Pentru carbune si cocs transportat din Spania: ,,Toate taxele spaniole pentru navlu si marfa incluzīnd ((Impuesto General sobret el Trafico de las Empresas)), asemenea si tariful 0-3 de plati si contributia la ((Concernul National Spaniol al Carbunelui)), vor fi in contul navlositorilor.Pentru toate alte transporturi, incluzīnd mincreu in si din Spania:

,,Toate taxeie spaniole pentru navlu si marfa, incluzind((Impuesto Ceneral sobre el Traflce de las Empresas)) si tariful de plati, vor fi in contul navlositorilor.

Avaria provocata de stivator. Navlositorii vor fi raspunzatori pcntru avaria provocata de stivator numai daca armatorii fac dovada ca aceasta a fost cauzata fle de īncalcarea prevederilor contractului de navlosire de catre navlositori, fle de neglijenta stivatorilorsi numai cīnd notificarea acestei avarii va fi īnmīnata navlositorilor īn momentul cīnd a fost descoperita, cīt mai curīnd posibil. Daca nava, īn timpul īncarcarii sau descarcarii marfli, are o avarie pentru care navlositorii sīnt responsabili, aceasta afectīnd posibilitatea transporturilor urmatoare, tot timpul dintre completa īncarcare si descarcare si completa reparatie va conta. Resturile de marfa vor fi indepartate si tankurile, tunelele, scarile, cablurile si conductele vor fi acoperite cu lemn. Navlositorii vor fi Iiberi de responsabilitate pentru orice avarie, ce decurge din nerespectarea celor de mai sus.

Clauza spcciala dc greva - 1936. Īn pofida oricarei prevederi contrare sau īn curs de modificare din acest charter-party, daca nava va suferi orice pierdere de timp fiind īntirziata sau īmpedicata sa dea notice of readiness, sa ajunga īn locul sau de īncarcare/descarcare, sa īncarce/ ;descarce marfurile, aceasta fiind rezultatul direct sau indirect al unei greve, greve patronale, dispute cu muncitorii, tulburari civile, militare ~sau alte actiuni asemanatoare, navlositorii vor fl raspunzatori pentru :cele enuntate mai sus si vor plati despagubiri armatorilorpentru aceasta. Astfel de despagubiri daca nu apar sub forma de contrastalii vor fi :eva1uate de cuantumul platibil Ia rata pcntru contrastalii.

Clauza de greva - 1951. Īn eventualitatea ursei greve normale sau :a unei greve patronale īn portul de descarcare, care dupa opinia comandantului sau armatorilor īntīnie acostarea navei sau descarcarea sau livrarea marfurilor, armatorii navei vor avea dreptul sa suspende :voiajul cīnd aceasta greva normala sau patronala exista si nava este gata

sa plece, sau pe parcursul voiajului pīna īn portu1 de īncarcare si ar fi posibil ca nava sa faca un voiaj intermediar sau voiaje pīna cīnd aceasta greva normala sau patronala ia sfīrsit. Daca armatorii navei hotarasc suspendarea (cancelarea) voiajului, ei vor da navlositorilor īn nu mai putin de 5 zile, o īnstiintare scrisa la data cīnd acestia asteapta ca nava sa fie libera si gata de īncarcare īn portul de īncarcare, pentru a efectuavoiaju1 sub incidenta contractului de navlosire. Navlositorii vor declara, nu īn mai mult de 36 de ore de la primirea īnstiintarii īn scris, ca ei doresc sa canceleze contractul de navlosire, sau daca nava va fi angajata sa ncarce īn acest port de īncarcare īn concordanta cuprevederi1e contractului de navlosire, dupa ce greva normala sau patronala se va sflrsi si nava isi va face voiajul imediat. De Ia orele 2, 00 p.m. sīmbata pīna Ia ora 9, 00 a.m. lunea, timpul va fi exclus din cele 36 de ore ale perioadei mai sus spccificate.

Clauza AMSTRIKE - 1956. Aceasta clauza este recomandata de Conferinta Internationala Maritima a Marii Baltice din anul 1956,, pentru utilizarea īmpreuna cu contractul din 1953: Americanized Wels Charter. Daca īn acel loc este o tulburare civila, probleme muncitoresti greva normala sau greva normala sau greva patronala care afecteaza descarcarea marfurilor īn timp ce/sau dupa sosirea navei īn port sau īn rada portului de descarcare si acest lucru nu a fost specificat īn nu mai mult de 48 de ore, primitorii marfurilor vor avea posibiiitatea sa tina nava īn asteptare pīna cīnd aceasta tulburare civila sau greva se va sfirsi, īn schimbul platii a jumatate din pretul contrastaliilor dupa expirarea timpului prevazut pentru descarcare, sau sa ordone navei sa plece spre un port sigur unde va putea descarca īn siguranta. Aceste ordine sa fie date īn mai putin de 48 de ore dupa ce comandantul sau armatorii au īnaintat naviositoriior īnstiintarea referiioare la tulburariie civile, problemele rnuncitoresti sau greva normala sau patronala. La descarcarea marfurilor īntr-un astfel de port, toate conditiiie acestui charter-party si ale conosamentui se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cind ar fi descarcat īn portul original de descarcare, exceptia facind cazui cind:

distanta pīna la portul substituit depaseste Io0 rnile, navlul fiind proportionai marit cu aceasta distanta. Aceasta radiere sau adaugare Ia. clauza poate fi inclusa īn negocierele contractuale si in telegrame sub numele de cod, clauza AMSTRIKE.

Clauza de licenta - 1946. Navlositorii vor intreprinde obtinerea licentei pentru exportul marfurilor fara īntīrziere tn rnai putin de . . . .zile dupa data semnarii contractuiui de navlosire. Daca nu vor obtine aceasta licenta, ei vor informa armatorii prin telegrarna si acestia vor avea optiunea cancelarii contractului de navlosire.

Clauza de substituire. Armatorii au libertatea substituirii cu alta nava de aceeasi clasa si de marime similara si ia data substituirii aceasta sa fie gata de īncarcare fara a depasi staliiie si anulīnd īntīrzierile.

Clauza de maturare. Navlositorii sīnt obligati sa descarce toata marfa, inclusiv rnaturaturile, materiaiele folosite la stivuire, gunoi si/ sau sfarīmaturi.

Clauza de rujare a marfii in vrac si de operare cu gunoiul. Marfa va fi nivelata si rujata īn mod mecanic, pe riscul si cheituiala navlositorilor. Orice rujare suplimentara a marfii ceruta de comandant va fi īn contul armatorilor si timpui de stalii pentru aceasta nu va conta.

Īncarcarea si descarcarea cu graifarul.

a)Nici un fel de mar[a nu va fi īncarcata īn deeptancuri, īn spatiile de bunker si spatiile de castel, īn aripile comenzii si culoare.

b)Nici un fel de marfa nu va fi īncarcata īn deeptankuri (nefiind incluse rnagaziile inundabile) īn spatiile de bunker si spatiile din castel, īn aripile comenzii si culoare. Totusi, comandantul poate cere ca marfa sa fie īncarcata si īn astfel de spatii īn scopul īmbunatatirii stabilitatii navei si cheltuielile care depasesc costul norma] al operatiurilor de īncarcare, rujare si descarcare cu graifarul vor fi īn contul armatorului. Timpul suplimentar fo]osit pentru tncarcare si/sau descarcare īn si/sau din astfel de leacuri nu va conta.

Nota: punctele a si b au alternative: daca una din variante nu se aplica, va fi anlata din contract.

Clauza de riscuri de raZbOI pentru voyage charter - 1938(nume de cod BALTWAR).

1 A. Daca tara sub al carei pavilion navigheaza nava este angajata īn razboi, ostilitati sau operatiuni de razboi sau este irnplicata īn razboi civil sau revolutie si navigatia navei poate fi periclitata, ori

B. Daca oricare port unde nava trebuie sa incarce sub acest contract este declarat blocat ori daca datorita oricarui razboi, ostilitati, operatlunl rnilitare, razboi civil, revolutie sau operatiuni militare sub incidcnta legi internationale, intrarea sau plecarea de acolo impedica Iibertatea de actiune a comandantulul, ori

C. Daca datorita sau in timpul oricarui razboi, ostilitati, operatiuni rnilitare, razboi civil sau revolutie, orice marfa incarcata sau care ar trebui incarcata sub acest contract devine sau estc declarata rnarfa de contrabanda in mod absolut sau conditional, sau pasibila confiscarii sau detentiei, aceasta marfa fiind inclusa printre marfurile in cauza, prevazute īn contract, ambii parteneri ai contractului pot declara ca acest contract de transport este nul si neavenit.

2. In eventualitatea unei astfel de declaratii, toata marfa īncarcata, sau daca declaratia este facuta in virtutea prevederilor subclauzei 1c, va fi descarcata pe riscul navlositorilor si armatorii vor avea dreptul sa īncarce alte marfuri sau alta marfa in Iocul marfii descarcate sau neīncarcate. Descarcarea marfurilor va fi facuta īn portul de incarcare si pe cheltuiala navlositorilor, daca nava nu a parasit portul, contractul de transporl tn speta fiind cu un sfīrsit tndepartat, atīt pentru marfurile īncarcare, ctt si pentru cele neīncarcate prevazute tn contract, daca nava a nominalizat pentru descarcare un port ca cele prevazute īn subclauza 4 de mai jos, marfurile vor fi descarcate īn conditiile prevazute de subclauza 4.

3.Nici un bilI of lading nu va fl semnat pentru nici un port care cste sau urrneaza sa fie declarat blocat, sau pentru nici un port īn care intrarea navei sau īn care descarcarca marfurilor cste interzisa.

4.Daca oricare port de descarcare nominalizal īn contractul de transport este sau va fi declarat blocat, ori daca, datorita oricarui razboi, ostilitati, operatiuni militare, razboi civil, revolutie sau operatiuni sub incidenta legilor internationale, intrarea īntr-un astfel de port sau descarcarea marfurilor īntr-unul din aceste porturi (care sīnt conform, opiniei comandantului periculoase sau interzise, ori pot fl gasite dupa opinia comandantului periculoase sau imposibile pentru nava situatie creata atingīnd oricare din porturile descrise mai sus, sau porturile undc i se va ordona sa mearga dupa ce bilI of lading a fost semnat, atunci marfurile sau partidele din ele care pot fi afectate īn conditiile de mai sus vor fi descarcate īntr-un port sigur pe care nava īl poate atinge sau la cand poate trece īn cursa normala specificata īn contract si poate fi nominalizat de catre navlositori īn mai putin de 48 de ore dupa ce primeste cererea arrnatorilor pentru nominalizarea portului substituit de descarcarc, sau a acelui port sigur pe care comandantul īl decide īn absenta nominalizarii lui de catre navlositori.

Nava va avea libertatea sa se supuna oricaror ordine sau directive, atīt la plecare, sosire, drumuri navigabile, porturile calatoriei, opririle, destinatia, descarcarea sau oricarei alte hotariri din partea guvernului natiunii sub al carui pavilion navigheaza sau altui guvern, sau oricarei alte persoane fizice sau juridice suplinitoare ori īnteleasa sa īndeplineasca, cu acordul autoritatilor guvernamentale, sau oricarui comitet ori persoane care au in termenii asigurarii riscul de razboi a navei dreptul de a da oricare din aceste ordine sau directive. Daca pe buna dreptate, sau īn concordanta cu aceste ordine sau directive orice s- a facut sau nu s-a facut, nu se va considera ca o deviere.

6.Descarcarea oricarei marfi la alt port decīt portul de tncarcare prevazut sub incidenta subclauzei 2 de mai sus, sau oricarei rnarfi sub prevederile subclauzei 4 de mai sus, daca concluzia specialistilor, supuse riscurilor prevazute Ia subclauza 5 de mai sus se va considera ca o reziliere a contractului de transport si navlul se va plati īn consecinta. Toate cheltuielile suplimentare reiesite din cele de mai sus vor fi platite de catre navlositori si/sau proprietarii bunurilor, armatorii avīnd dreptul de retentie pentru marfa si navlu si toate cheltuielile incluse pentru descarcarea acestei marfi.

Clauzele dc razboi din contractul voyagc charter - 1950 (nume de cod VOYWER).

i.Īn aceasta clauza, riscurile de razboi vor include orice blocada sau orice actiune care este anuntata ca blocada de catre orice guvern, sau orice parte beligeranta, sau orice actiune organizata, sabotaj, piraterie si orice amenintari de razboi, ostilitati, operatii dc razboi, razboi civil, miscare civila sau rcvolutie.

2.Daca oricīnd tnaintea īnceperii īncarcarii navei sau īn orice perioada a expeditiei maritime īndeplinirea contractului va supune nava, pe comandant si echipaj sau marfa riscurilor de razboi, arrnatorul va avea dreptul sa ceara navlositorilor prin sesizare sau telegrama sa canceleze acest contract.

3.Comandantul nu poate fi obligat sa īncarce marfa sau sa continue īncarcarea sau sa procedeze sprc un port sau sa semneze conosamente, īn cadrul unei expeditii rnaritime īn care apare clar ca comandantul si echipajul nava sau marfa vor fi supuse riscurilor de razboi. Īn cazul īn care comandantul face uz de acest drept sub incidenta acestei clauze, dupa ce o parte din marfa afost deja incarcata, comandantul va avca dreptul, fie sa descarce acea marfa in portul dc īncarcare, fie sa plece de acolo. Īn ultimul caz, nava are dreptul sa transporte alta marfa īn bencficiul armatorului si, īn consecinta, sa se lndrepte catre un port sau porturi, oricare ar fi acestea, si sa īncarce sau sa descarce orice alta marfa, portul sau porturile fiind rnai īn spate, In fata, īn directie contrara sau in afara rutei obisnuite; īn cazul īn care comandantul dccide sa plcce cu marfa conform acestei clauze, navlul va fi platit conform cantitatii de rnarfa livrate.

4.Daca la un moment dat comandantul decide sa plece cu o parte din marfa tncarcata conform paragrafuIui 3 din prezenta clauza, sau dupa ce nava a parasit portul de īncarcare si apare clar ca indeplinirea in continuare a contractului va supune nava, comandantul si echipajul sau marfa riscurilor de razboi, marfa va fi descarcata sau, daca descarcarea a īnceput, va fi terminata īntr-un port sigur din vecinatatea portului de descarcare, conform instructiuriilor navlositorilor. Daca nici un fel de instructiuni nu vor fi primite dela navlositori īn interval de 48de ore dupa ce armatorul a cerut prin telegrama navlositorilor sa nominalizeze portul de descarcare substituit, arrnatorul va avea libertatea sa descarce marfa īn orice port pe care-1 considera port sigur, decizia pentru o astfel de descarcait va fi considerata ca īndeplinire a contractului de navlosire. Īn situatia īn care marfa a fost descarcata īn orice astfel de port, armatorul va avea dreptul la navlu ca si cum descarcarea ar fi fost efectuata intr-un port sau porturi īndreptatite la plata navlului, sau ca si cum descarcarea s-ar fl efectuat īn portul sau porturile nominalizate īn conosamente sau,catre care nava ar fi fost ordonata sa se īndrepte.

5..Nava va avea optiune sa se conformeze oricaror directive sau reccmandari privind īncarcarea, p)ecarea, sosirea, rutele, porturile de escala, opririle, destinatia, zonele, apele descarcarile, livrarile sau orice alte recomandari ar fi (incluzīnd orice instructiun.i sau recomandari de a nu se īndrepta catre portul de destinatie, sau de a īntīrzia sa se īndrepte catre acesta, sau de a se īndrepta catre alt port) date de catre orice guvern, sau de catre orice parte beligeranta, sau de catre orice corp organizat angajat īn razboi civil, ostilitati sau operatiuni de razboi, sau de catre orice persoana sau organizatie actionīnd sau presupunīnd sa actioneze ca sau cu autoritatea oricarui guvern sau beligerant, sau a oricarui astfel de corp organizat. sau date de catre orice comitet sau pcrsoana care are dreptul sa dea astfel de recomandari sau instructiuni~ flind interesata īn asigurarea navei pentru riscurile de razboi; daca din considerent sau pentru conformitate cu aceste i nstructiuni sau recomandari, s-a procedat sau nu s-a procedat, aceasta nu va fl considerata ca deviere.»

b.Daca dintr-un motiv sau daca din conformitate cu astfel de directive sau recomandari, nava nu a navigat (procedat) catre portul sau porturile nominalizate īn conosament(e) sau catre care a fost instructionata sa se īndrepte, armatorul poate lua decizia sa ordone navei sa se īndrepte catre orice port pe care-1 considera sigur si sa descarce marfa acolo. O astfel de descarcare va fi considerata ca respectare a contractului de navlosire si arrnatorul are dreptul la navlu ca si cum descarcarea ar fl fost efectuata īn portul sau porturile nominalizate īn conosament(e) sau catre, care nava a prirnit ordin īn conformitate cu acesta.

6.Toate cheltuieliie suplimentare (incluzīnd costul asigurarii), antrenate de descarcarea marfii īn portul de īncarcare sau la sosirea sau descarcarea marfii īn orice port dupa cum este prevazut īn clauzele 4 si 5b, vor fl platite de catre navlositori si/sau proprietarii marfii si armatorul va avea dreptul de retentie asupra marfii pentru toti banīi datorati sub incidenta acestor clauze.

Clauza riscurilor dc razboi pcntru timc charter (nurnc de cod CONWARTIME)

A.Nava nu poate fara consimtamīntul armatorului sa intre īn time charter, sa i se Ordone sa īnceapa, sa continue voiajul catre orice loc, nici sa fie folosita pentru orice serviciu care o va aduce īntr-o zona care este periculoasa, ca rezultat al oricarui act de razboi sau amenintare de razboi, ostilitati, operatii militare, acte de piraterie sau de ostilitate sau avarie intentionata īmpotriva acesteia sau oricarei alte nave sau marfuri dc catrc orice persoana, organism sau stat, revolutie, razboi civil, lovitura de stat sau operatii militare de drept international, nici sa fie expusa in orice feI la orice riscuri sau amenzi oricare din ele ar urma dupa impunerea sancti unilor, nici sa transportc orice marfuri, care pot īn orice fel sa o cxpuna la orice risc, de catre puterile beligerante sau īn conflict, sau de catre oricc guvern sau conducator.

B.Daca nava s-ar apropria sau ar fi adusa, sau dirijata īn astfel de zona, sau ar fl expusa īn orice fel de riscurile mai sus mentionate:

1.Armatorul va avea dreptul din cīnd īn cīnd sa-si asigure Intcrcsclc asupra navci si chiriei contra oricaruia dintre riscurile posibile pc care le va considcra potrivite si navlositorul sa despagubeasca ;armatorii sub forma unci rccompcnse la cererc si

2.O chirie sa fle platita pentru tol timpul pierdut, inclusiv orice pierdere datorata mortii sau ranirii comandantului, oflterilor sau cchipajului sau la actiunea echipajului de a refuza sa se deplaseze īntr-()astfel dc zona sau de a fi expus la astfel dc riscuri.

.C. Cind salariile comandantului, ofltcrilor si/sau echipajului, sau costul alimentclor si/sau proviziilor pcntru punte si/sau masini si/sau primei de asigurarc cresc datorita sau īn timpul existentci oricaror probleme mentionate īn scctiunea (A), suma oricarei mariri se fle adaugata la chirie si sa fle platita dc catre navlositor īn contul armatorului, iar astfel dc sume sa fle predate lunar.

D.Nava sa aiba Iibcrlatca sa sc conformczc oricaror ordinc sau directive ca: plecare, sosire, rute, porturi de escala, opriri, destinatie, ivrarc sau orice alt fel, oricarc dintre ele, datc dc guvcmul statului sub al carui pavilion nava navigheaza, sau orice alt guvcrn sau pcrsoana (sau organizatie) actionīnd sau dīnd impresia ca actioneaza sub autoritatca unui astfel de guvem sau oricarui comitet sau persoana avīnd dreptul sa dca orice astfel de ordine sau directive īn baza asigurarii navei pentru riscurile dc razboi.

E.Īneventualitatea ca natiunea sub al carci pavilionnava navigheaza dcvine implicata īn razboi, ostilitati, operatii razboinice, revolutie sau lovitura de stat, atīt armatorul cīt si navlositorul, pot rezilia contractul si, daca nu se stabileste altfel, nava sa fie repredata armatorului īn portul de destinatie sau, daca sosirea sau intrarea īn el este īmpiedicata prin prevederile de la sectiunea A; īn urrnatorul port deschis si sigur, la optiunea arrnatorului dupa descarcarea oricaror marfuri de la bord.

F.Īnconformitate cuprevederilc acestei clauze orice s-ar īntreprinde nu trebuie socotita o deviere.

G. Clauza riscurilor dc razboi a Confcrintei Baltice pentru voyage charter 1938, nume de cod Baltwar, va fi īncorporata īn toate subcontractele si conosamentele īncheiate sau elibcratc īn ceea ce priveste nava īn tirnpul valabilitatii contractului.Nota: Sectiunea C sc va stergc numai daca partile au convenit astfel.

Clauza detentiei de razboi - 1946 Daca nava va fī retinuta sau īntīrziata īn oricc port sau altundeva, īnainte, īn timpul sau dupa īncarcare sau cīnd navigheaza, sau orice timp ulterior pīna la descarcarea fīnala si cīnd acea retincre sau īntīrziere estc cauzata prin actiunea directa sau indirecta a oricarui guvcrn sau autoritati sau dc refuzul, sau temeri justificate de rcfuzul executarii oricaror operatiuni, navlositorii si/sau destinatarii vor plati compcnsatii pentru orice detentie conforrn valorii contrastaliilor dupa expedierca a 48 de ore si, daca pcrmisiunea dc a continua īncarcarca si/sau voiajul si dcscarcarea dc catrc proprietaiii marfii nu a fost obtinuta īn 2 saptamīni, armatorii pot opta fie sa lase nava sa ramīna īn contul navlositorilor, fic sa descarce marfa īn locul unde nava a fost rctinuta sau īn cel mai apropiat port sigur si convenabil, unde descarcarea poate avea loc fara īntīrzieri si vor avca drcptul la navlu īntreg si contrastalii conform contractu1ui.Armatorii vor avea dreptul de retentie asupra marfii pentru īntīrzierile provocate de dctentie conform accstei clauze. Raspunderea navlositorilor, conform acestei clauze, nu īnccteaza chiar daca este stipuiata o alta clauza contrara.

Clauza 1946 pentru cresterta salarlilor. Rata navlului este in concordanta cu salariilc si primele īn caz de razboi, acordatc ofiterilor si echipajului, si cu prima de asigurare, daca exista, pentru ofiteii si echipaj, īn vigoare la data accstui charter-party. Daca astfel de salarii sau/si primele cresc īnainte de īncheierea voiajului, navlositorii vor depune. īn contul arrnatorilor diferenta reala.

Clauza 1951 pentru razboi economic In cazul īn care salariile comandantului, ofiterilor si/sau echipajului, sau costul proviziilor si/ sau rezcrvelor pentru punte sau sala masinii si/sau primele dc asigurare cresc din cauza existentci unci amenintari realc ca un act dc razboi, ostilitate sau operatiuni militarc, acte de piraterie sau ostilitate dc orice fel, suma crestcrii va fi adaugata la chirie si platita de catrc navlositori īn contul armatorilor, suma ce va fi remisa lunar.

Camera de comert - Clauzele 1 si 2 pentru riscurile de razboi.

1. Nu vor fi semnate nici un fel de conosamente pentru orice fel de port blocat, iar daca portul dc descarcare va fi declarat blocat dupa ce conosamcntclc au fost semnate sau daca pcntru portul la care nava a fost directionata sa dcscarcc, fie la scmnarca conosamcntului sau dupa accca, navci i se interzice intrarca de catrc guvemul natiuriii sub al carui pavilion navighcaza sau dc catre orice alt guvcrn, proprietarul va dcscarua marfa īn oricc alt port acopcrit dc catre accst chartcr-party dupa cum se ordona de catrc navlositori si armatorul va fi īndreptatit la navlu ca si cīnd nava a dcscarcat īn portul sau porturilc de descarcare catrc care nava a fost dircctionata ta īnccput.

2. Nava va avca libe rtatea e xccutari i oricarui ordin sau directiva īn ccca ce privcstc plccarca, sosirca, rutcle, porturilc de cscale, opririle, dcstina~ia, livrarea sau oricc altccva, datc de guvernul natiunii sub al carci pavilion navigheaza sau de catre orice departament al acestuia, sau dc catre orice comitet sau persoane care īn temeiul asigurarii pentru risc dc razboi asupra navei are dreptul sa dca asemenea ordine sau directive si orice este facut sau nefacut īri vederea conformarii oricaror ordine si directive nu va fi cosiderat ca fiind deviatie, iar livrarea īn conformitate cu asemcnea ordine si directive va fi considerata ca o īndeplinire a voiajului contractat, navlul fiind platit īn conformitate.

Camera dc Comcrt- Clauzclc dc riscurl dc raZbOi - 1952(tankuri). Comandantul nu va fi obligat sau nu i se va cere sa semneze conosamentele pcntru oricare port aflat sub blocada sau pentru oricare port pe care comandantul sau armatorii īI considera periculos sau imposibil de atins sau dc intrat tn el

Daca oricare port de īncarcare sau descarcare nominalizat īn acest charter-party sau spre care nava poate fi nominalizata ca urmare a tcrmcnilor din bill of lading poatc fi sub blocada, sau interzis datorita oricarui razboi, ostilitate, operatiuni militare, razboi civil, tulburari civiIe~ rcvolutii sau actiune a legilor internationale si daca intrarea spre un astfel de port de īncarcare sau dcscarcare este considerata de comandant sau armatori ca fiind periculoasa sau imposibil de atins pentru nava, navlositorii vor avea dreptul sa ordone ca marfa sau o parte a ei poate fi īncarcata sau descarcata conform prevederilor din charter-party. Daca īn ceea ce priveste un port de descarcare nu au fost primite nici un fel de ordine de la navlositori īn decurs de ... dupa ce ei sau agentii Ior au primit din partea armatorilor o solicitare de nominalizare a unui port substituit, armatorii vor avea libertatea sa descarce marfa īn oricare port sigur pe care acestia sau comandantul īl vor hotarī, o astfel de descarcare fiind considerata ca o īndeplinire a contractului de navlosire. Īn cazul in care marfa este īncarcata/descarcata īn orice alt port īn cadrul respectivelor porturi din zona de īncarcare/descarcare stabilite confonn prevederilor charter-party-ului, prevcdcrile privitoare la navlu si celclalte conditii se vor ccnsidera īndeplinite asa cum s-a nominalizat la īnceput.Īn cazul īn care nava descarca rnarfa īntr-un singur port īn afara zonei porturilor de descarcare stabilite conform prcvedcrilor din charter-party, navlul va fi platit precum si cheltuielile suplimentare implicite de atingere a portului de descarcare de catre navlositorii sau proprictarii marfii. Īn aceasta ultima situatie, armatorii vor avea drept dc retentie pe rnarfa pentru toate cheltuielile suplimentare.Nava va avea libertatea sa se conformeze tuturor directivelor sau recornandarilor īn ceea ce priveste sosirile, rutele, porturile de escale, opririle, destinatiīle, zonele, apele, livrarea sau orice altceva, daca guvernul natiunii sub al carui pavilion navigheaza sau orice alt guvem sau autoritate totala sau orice persoana sau organism care actioneaza cu autoritatea unui guvern, sau persoana care īn termenii asigurarii pentru risc de razboi asupra navei are dreptul de a da ordine sau recomandari. Daca se va actiona īn conforrnitate cu oricare astfel de directive sau recomandari, orice se va face, nu va fi considerat ca deviere.Daca din anumite motive sau īn conformitate cu oricare directive sau recomandari nava nu porneste spre portul sau porturile de dcscarcare stabilit la īnceput, sau catre care navei i-ar fi putut ordona sa porneasca īn termenii conosamentuiui nava poate porni catre....port de descarcare pe care comandantul sau arnatorii ī1 pot decide, si acolo sa descarce rnarfa, aceasta fiind considerata ca o īndeplinire a contractului de navlosire si armatorii vor fi īndreptatiti la navlu ca si cum descarcarea s-ar fi efectuat īn portul nominalizat initial, sau catre care navei i s-ar fi ordonat sa porneasca ca urmare a terrneriilor din bill of lading. Toate cheltuielile suplimentare implicate īn atingerea si descarcarea marfii la orice astfel de port de descarcare vor fi platite de catre navlositor si/sau proprietarii marfii, iar armatorii vor avea drept de retentie pe marfa pentru navlu si aceste extra cheltuieli.

Clauza 1950 pcntru tncarcatura din lcmn. S-a convenit īn mod special de catre īncarcatori cu acorduJ primitorilor si al tuturor acelora pentrucare acest bill of lading poate fi negociat, ca toate cornpartimentele de marfa ale navei au fost inspectate de catre īncarcatori, care le-au considerat corect si adecvat curatate pentru transportul coletelor descrise.

Clauza canadia.na a cresterii chcltuielilor dc cheiaj. Toate sumele cauzate de cresterea taxelor de cheiaj fixate de Camera Nationala a porturilor sau de autoritatile din porturile canadiene vor fi platite de navlositori sau agentii Ior.

Clauza americana a cheltuieli]or dc cheiaj. Andocarea navei, daca a fost fixata, va fi īn contul navei, īn timp ce orice cheltuieli de cheiaj ocazionate de sau determinate de cantitatea de marfa īncarcata si/sau descarcata vor fl īn contul navlositorilor sau prirnitorilor marfii.

Clauza de reīntoarcere. Daca nava deviaza de la ruta sau se reīntoarce īntr-un port pe parcursul unui voiaj dintr-un motiv care poate suspenda chiria conform accstui contract, chiria va īnccta sa fie platita de la īnceperea unei astfel de devieri pīna cīnd nava este din nou apta a-si relua servicii]e sa]e dintr-o pozitie care sa nu fie mai putin favorabila pcntru navlositori, decīt aceea īn care a īnceput devierea, totdeauna cu conditia sa fie economisit combustibi].

Cu toate acestea, daca nava va fi dusa īntr-un port sau loc de ancoraj la adapost de vreme sau din alte cauze pentru care navlositorii sīnt raspunzatori conform prezentului contract, nava va ramīne īnchiriata si toate cheltuielile ocazionate de acesta (cele mai sus speciflcate) vor fi īn contul navlositorilor


Document Info


Accesari: 7355
Apreciat: hand-up

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site


in pagina web a site-ului tau.




eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare




Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2024 )