Pastrarea suveranitatii europene in dezvoltarea maritima durabila

Pastrarea suveranitatii europene în dezvoltarea maritima durabila

2.1. O industrie maritima competitiva

Marimea sectorului

Uniunea Europeana detine conducerea puterii maritime în lume, mai ales cu privire la transportul naval, tehnologia constructiei de vapoare, a turismului din zona de coasta, energiei din larg, incluzând si energia reciclabila, si serviciile auxiliare. Privind spre viitor, conform unui studiu al Institutului Irlandez de Marina, sectoarele cu cel mai mare potential de crestere apare ca fiind vasele de croaziera, porturile, acvacultura, energia reciclabila, telecomunicatiile marine si biotehnologia marina5.

Transportul naval si porturile sunt esentiale pentru comertul international. 90% din comertul exterior al Uniunii Europene si peste 40% din comertul interior utilizeaza transportul pe mare. Suprematia Europei în aceasta industrie globala este certa, totalizând 40% din flota mondiala. 3,5 miliarde de tone de marfa pe an si 350 milioane de pasageri trec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de persoane lucreaza 313g67d în porturi si în servicii conexe si, împreuna, genereaza o valoare adaugata de 20 miliarde de euro . Perspectivele pentru amândoua aceste sectoare sunt de continua crestere, cu volumul comertului mondial în crestere si cu dezvoltarea Short Sea Shipping (transportul maritim pe distante scurte) si a Autostrazilor Maritime în Europa. Transportul maritim este un catalizator pentru alte sectoare, în principal pentru constructia navala si echipamentul marin. Serviciile maritime auxiliare, cum ar fi asigurarile, serviciile bancare, de brokeraj, clasificarea si consultanta reprezinta un alt domeniu unde Europa ar trebui sa-si mentina suprematia.

De asemenea, oceanele si marile genereaza venituri prin intermediul turismului. Cifra de afaceri directa a turismul marin în Europa este estimata la 72 miliarde de euro în 2004 Turistii care îsi petrec vacantele în zonele de coasta beneficiaza de mare, de plaja si de zonele de coasta în moduri foarte diferite. Multe destinatii turistice îsi datoreaza popularitatea datorita proximitatii lor fata de mare si depind de calitatea mediului acesteia. Un nivel ridicat al protectiei zonelor de coasta si a mediului marin sunt, de asemenea, esentiale pentru sustinerea turismului, în general, si pentru cresterea rapida a ramurii ecoturismului, în special Turismul genereaza comert pentru industria constructoare de vapoare. Industria croazierelor în Europa s-a extins puternic în ultimii ani cu o rata anuala de crestere mai mare de 10%. Vasele de croaziera sunt construite aproape în întregime în Europa. Turismul pe vasele de croaziera contribuie la dezvoltarea zonelor de coasta si a insulelor. Industria barcilor de agrement a înregistrat o crestere stabila în ultimii ani si se prognozeaza o crestere anuala de 5-6% în cadrul Uniunii Europene " Nu exista alta forma participativa de agrement care sa acopere o asemenea diversitate de vârste, interese si locatii .

Marea joaca un rol major în competitivitate, durabilitate si siguranta furnizarii de energie, obiective cheie identificate de Comisie si de conducatorii de state si de guverne din Uniunea Europeana Marea Nordului este a patra cea mai mare sursa de petrol si gaze naturale în lume, dupa Rusia, Statele Unite ale Americii si Arabia Saudita . Marile din jurul Europei joaca, de asemenea, un rol important în sectorul energetic ca un mijloc de transport, printr-o crestere a numarului de petroliere, din marea parte de petrol si gaz consumat în Europa. În aceasta privinta, cresterea importantei gazului natural lichefiat necesita constructia unor noi terminale.

Energia eoliana offshore, curentii oceanici, valurile si fluxurile si refluxurile acestora reprezinta o vasta sursa de energie reciclabila. Daca aceasta este exploatata cu succes, poate contribui cu o substantiala provizie de electricitate în multe din zonele de coasta ale Europei. Aceasta poate sustine mai departe dezvoltarea economica si crearea durabila de locuri de munca în aceste regiuni.

Companiile europene au dezvoltat know-how-ul în tehnologia marina, nu numai în exploatarea offshore a hidrocarburilor, dar, de asemenea, în resursele marine reciclabile, operatiuni efectuate la mare adâncime, cercetare oceanografica, vehicule si roboti submarini, lucrari maritime si inginerie de coasta. Aceste tehnologii vor fi utilizate din ce în ce mai mult si vor intensifica cresterea sectorului european de tehnologie marina, în special pe pietele de export din lumea întreaga.

Organizatia Alimentelor si Agriculturii (Food and Agricultural Organisation indica faptul ca cea mai noua cerinta pentru consumul de peste va trebui sa fie întâmpinata de acvacultura. Provocarea va fi sa se faca fata la aceasta crestere într-un mod prietenos cu mediul. Cum competitia pentru spatiu poate, de asemenea, sa fie o problema majora în câteva din zonele de coasta, acvacultura poate fi mutata mai departe de coasta, necesitând în continuare cercetare si dezvoltare pentru tehnologia offshore a cresterii în captivitate (offshore cage farming technology).

Uniunea Europeana este una din puterile majore în ceea ce priveste pescuitul si una din cele mai mari piete de desfacere pentru produse din peste. În timp ce numarul pescarilor din Uniunea Europeana a scazut de-a lungul timpului, aproximativ 526.000 sunt angajati în sectorul pescuitului în totalitatea acestuia Multe slujbe sunt generate în prelucrare, ambalare, transportare si distributie ca si în santierele navale, confectionarea echipamentelor de pescuit, fabrici de lumânari si întretinere, nu numai în prinsul pestelui. Aceste activitati joaca un rol important în structurile economice si sociale ale ariilor de pescuit. Cu trecerea graduala la pescarii durabile, care este planificata în Uniunea Europeana, si cu cererea în crestere pentru peste si pentru mâncare sanatoasa, posibilitatile pentru o stabilitate economica mai buna, profitabilitatea si chiar cultivarea în unele parti ale sectorului pentru pescuit sunt în crestere.

Importanta faptului de a fi competitiv

Data fiind economia Europeana bazata pe export, cresterea în volumul comertului si circumstantele geografice, Uniunea Europeana are un interes fundamental în competitivitatea navigatiei, constructiei de vapoare, echipament marin si industria portuara. Pentru a asigura competitivitatea este necesar sa se asigure un cadru unitar la nivel international pentru aceste industrii. Aceasta este cu atât mai important cu cât activitatile maritime concureaza in principal pe o piata globala.

Transporturile maritime si porturile sunt componente cheie ale lantului logistic care leaga Piata Unica de economia mondiala. Eficienta si vitalitatea lor continue si vitalitatea sunt esentiale pentru competitivitatea Europeana într-o lume în plina globalizare.

santierele navale furnizeaza un studiu de caz bun despre cum sector maritim european traditional face fata presiunii crescânde a competitiei globale, mai ales celei din Asia. În ultimul deceniu, constructia navala Europeana a pierdut 36% din locurile de munca, dar a câstigat 43% în productivitate. Aceasta s-a întâmplat într-un sector care este specializat în productia de vase sofisticate. Vapoarele produse în Europa sunt remarcabile în ceea ce priveste complexitatea, siguranta si efectul asupra mediului, adeseori cu mult deasupra normelor regulamentare. Industria constructoare de vapoare din Uniunea Europeana ( incluzând santiere si echipamentul constructorilor) continua sa fie liderul mondial în tehnologie navala, toate inventiile majore venind din Europa. Ca un rezultat, industria Uniunii Europene a cunoscut o evolutie mai mare fata de sectoarele echivalente din Orientul Îndepartat, în ciuda volumului mai mic al tonajului produs.

Constructorii de vapoare europeni si furnizorii lor sunt lideri ai segmentelor de piata cum ar fi vasele de croaziera si pentru pasageri, vase comerciale mici, vase si tonaje navale specializate. Europa are o pozitie puternica în ambarcatiuni pentru agrement si echipament, un sector de o competitivitate ridicata datorita ingineriei de productie moderna si avansata. Inovatia în acest sector este rezultatul cererilor societatii pentru tarmuri mai curate ca si cel al regulamentelor elaborate.

Programele si politica judicioase pot lansa competitivitatea, asa cum a fost aratat de catre LeaderSHIP referindu-se la viitoarea competitivitate a sectorului constructiilor si reparatiilor de vapoare. Acesta este un efort co-operativ bazat pe descoperirile de ultima ora, antreprenoriat, inovare si implicarea partilor de interese. Comisia crede ca acest exemplu poate fi formulat într-o forma mai generalizata. Într-un numar de sectoare maritime, cum ar fi navigatia, constructia de vapoare si energia offshore, introducerea de noi tehnologii pentru a asigura durabilitatea mediului activitatilor lor creeaza oportunitati pentru afaceri si export, mai ales ca si alte tari merg în directia unei dezvoltari durabile.

Pentru a fi capabile de se folosi de oportunitatile de crestere în navigatie si alte sectoare maritime, companiile europene trebuie sa fie capabile sa prevada cu oarecare acuratete viitoarea dezvoltare a pietei. Informatiile aditionale si statisticile referitoare la piata pot fi de ajutor în aceasta privinta.

Pentru regiunile mai îndepartate ale Europei, accesul mai bun, inclusiv prin intensificarea legaturilor maritime atât în cât si cu continentul European, ar putea consolida în mare masura competitivitatea lor.

Morala care se poate extrage de aici este aceea ca puterea industriei maritime europene consta în antreprenoriat si abilitatea ei de a inova. Se pot face multe pentru a se asigura ca factorii de productie de cea mai înalta calitate sunt disponibili pentru sectorul privat. Acestia sunt chiar oceanele, ca o resursa de baza, cunoasterea stiintifica despre toate aspectele oceanelor si calitatea si experienta fortei de munca. Este oportun sa-i examinam acum, precum si cadrul de reglementare în cadrul caruia opereaza industria.

[5], în acest mod facilitandu-se si promovandu-se cercetarea fundamentala, bazata pe interesul public general.

Statele Membre pot include în foile de parcurs pentru implementarea Planului de Actiune privind Tehnologiile de Mediu Înconjurator (ETAP) o sectiune privind tehnologiile marine si inovatiile.

2.4 Inovatia sub circumstante schimbatoare

Schimbari climatice

Oceanele si marile joaca un rol cheie în tiparele climatului si vremii. în mod egal oceanele si marile sunt sensibile la variatiile climatice. Oceanele actioneaza ca regulatori climatici, fie în mod direct de exemplu prin transferarea caldurii (un astfel de exemplu este Curentul Golfului sau indirect prin absorbtia dioxidului de carbon. De asemenea ele pot fi afectate de activitatile umane din zonele costiere si apele costiere. Calotele de gheata joaca de asemenea un rol esential în sistemul climatic global.

In medie, incalzirea climei din regiunea arctica este de doua sau trei ori mai pronuntata decat oriunde pe planeta, cu o crestere de 3 grade Celsius în ultimii 50 de ani. Blocul de gheata arctic s-a scufundat deja cu 15 pana la 20% în ultimii 30 de ani . Daca acest lucru nu este luat în considerare, flora si fauna artica vor suferi schimbari majore, la fel si intregul lant trofic, de la algele unicelulare pana la pesti si foci. Vor fi consecinte serioase pentru populatia indigena. Schimbarea climatului în zona arctica poate deveni o provocare majora pentru Politica Maritima UE.

Prin cresterea nivelului marii si cresterea temperaturii, schimbarile arcticului afecteaza întreaga planeta. Protejarea climatului regiunii arctice este o parte foarte importanta din prevenirea schimbarii climei globale. De aceea combaterea schimbarilor climatice reprezinta centrul strategiei UE.

Schimbarea climatului are de asemenea un impact important asupra Europei. Ar putea contribui la încetinirea Curentului Golfului, cu toate efectele pe care acesta le-ar putea avea asupra climei în Europa. Potrivit Tabloului International pentru Schimbari Climatice - International Panel on Climate Change (IPCC), nivelul global al marii se asteapta sa creasca semnificativ în acest secol . Dezvoltarea porturilor si a zonelor costiere va deveni din ce în ce mai vulnerabila la furtuni. De asemenea, turismul va putea avea de suferit. Cresterea temperaturilor inregistrate vara în sudul Europei pot cauza modificari majore a destinatiilor preferate de turisti. Zona de coasta a Marii Mediterane va resimti un puternic impact cauzat de schimbarile precipitatiilor. Proviziile de apa obtinute prin desalinizare vor fi din ce în ce mai necesare în zonele noastre de coasta. Se anticipeaza schimabari majore în ceea ce priveste speciile marine. Abundenta pestilor si modul în care sunt distribuiti în mari va fi afectat, influentand industria pescuitului.

Dioxidul de carbon indus de acidificarea oceanului este inevitabil. Acidificarea oceanului poate conduce la un declin la nivel mondial în zonele propice cresterii recifurilor de corali, schimabri majore ale ecosistemului ce pot afecta lantul trofic, si la o reducere a capcitatii oceanelor de a absorbi dioxidul de carbon. Trebuie avute în vedere si influentele asupra recifurilor de corali din afara coastelor din zonele tropicale si subtropicale ale teritoriilor Statelor Membre. Consecintele schimbarilor climatice asupra oceanelor si marilor, asupra mediului înconjurator în ansamblul sau vor face greu de realizat prosperitatea economica si situatia sociala si vor implica costuri semnificative.

Este esential ca Europa sa continue sa isi joace rolul de lider pe scena mondiala în atenuarea schimbarilor climatice. Trebuie sa continue sa indentifice masurile potrivite ce au ca scop reducerea schimabrilor climei, incluzand transportul maritim si sectoarele energetice. Sectorul navigatiei ramane o sursa principala de poluare a aerului în Europa. Principalul gaz de sera emis de nave este dioxidul de carbon. Emisia de CO2 a navelor în marile UE a fost de 157 de milioane de tone în anul 2000 . Este mai mult decat emisia avioanelor în spatiul aerian UE. în lipsa unor noi masuri politice, emsia NOx din navigatie va deveni pana în anul 2020 mai mare decat cea a celorlalte surse de poluare terestre combinate. Aceste emisii trebuie reduse în corelatie cu Strategia Tematica Aeriana adoptata de catre Comisie .

Daca Europa poate dezvolta noi tehnologii pentru reducerea impactul asupra climei al industriei maritime si noii tehnologii de planificare a impactului schimbarii climei în zonele costiere, apoi acestea pot fi exportate în acele parti ale globului ce se confrunta cu probleme similare. Noile tehnologii off-shore cum ar fi captarea de carbon si depozitarea geologica sau instalatiile off-shore construite pentru a rezista efectelor puternice în cazurile de vreme extrema furnizeaza importante oportunitati economice. Ele plaseaza Europa în fruntea inovatiei tehnologice în atenuarea si adaptarea schimarilor climatice. Cateva proiecte de cercetare sprijinite în cadrul celui de al 4-lea, 5-lea si al 6-lea Program Cadru se adreseaza practic consecintelor asupra mediului si a sigurantei procesului de absorbire de carbon. Se preconizeaza ca pana în anul 2050 dintr-un total de 877 miliarde de tone, vor fi absorbite si depozitate 483 de miliarde de tone de CO2 .

Energie

Apele costiere europene detin multe oportunitati pentru instalatiile offshore de energie regenerabila. Vantul, curentii oceanici, valurile si fluxul si refluxul pot fi surse de energie. Studiile Comisiei arata ca pana în anul 2010 puterea vantului poate genera 70.000 de MW, incluzand 14.000 de MW offshore14. Alte tehnologii în dezvoltare includ dispozitive de captare e energiei valurilor si turbine pentru curentii marini, dispozitive ce se pot construi la tarm sau în larg. în toate aceste cazuri, nu s-ar impiedica desfasurarea celorlalte activitati cum ar fi navigatia si pescuitul, nevoile populatiei putand fi astfel satisfcute pe deplin. Aceasta va creste necesitatea planificarii spatiale, prevazuta în Capitolul IV.

In timp ce resursele accesibile offshore incep sa se consume si producatorii incep sa ia în considerare rezervele mai putin accesibile, cum ar fi adancul marilor, apar o serie de intrebari: ce trebuie facut pentru facilitarea exploatarii acestor resurse fara a compromite mediul inconjurator si fara a pune serioase probleme economice, ce tehnologii noi sunt necesare pentru a ajunge la aceste resurse si ce modelele inovative de afaceri si regulamente vor fi adecvate în acest context?

Consumul de energie în sectorul transporturilor prezinta cele mai mari cresteri în UE, dar exista potential pentru economisirea de energie. în primul rand, trecerea de pe transportul rutier pe cel de navigatie pe apa poate contribui la realizarea acestor economii, datorita consumului relativ mic al navigatiei pe ape pe tona de marfuri transportate. în al doilea rand, navigatia poate contribui la castigarea eficientei energiei, de ex. prin folosirea vantului, a energiei solare sau a biocombustibilului.

O alta arie de dezvoltare este cea legata de hidratii de metan. Estimarile actuale sunt în jur de 10.000 de gigatone de carbon echivalent, insumand toate resuresele de combustibil fosil la un loc15. Aceasta forma de energie ar putea ajuta la diversificarea surselor de aprovizionare si difuzarea de dioxid de carbon în cantitati mai mici în atmosfera decat petrolul sau carbunele pe unitate de energie obtinuta. Exploatarea lor prezinta insa provocari tehnologice majore în ceea ce priveste colectarea, conditionarea, transportul si conversia în gaz metan comercial. Europa este lider în cercetarea legata de hidratii de metan si de riscurile si consecintele unor scurgeri accidentale, care ar putea contribui serios la realizarea efectului de sera

Transportul de energie pe mare, prin conducte sau cu nave tancuri, creeaza oportunitati economice si în acelasi timp ridica si probleme din perspectiva sigurantei si impactului potentialelor accidente asupra mediului inconjurator. Acestea pot fi stranse intr-un ghid pentru o retea dedicata trans-europeana (TEN) pentru hidrocarburi, care sa acopere toate elementele de infrastructura.

Biotehnologia albastra

Biotehnolgia albastra se refera la noi produse ce pot fi obtinute prin exploatarea bogatei biodiversitatii marine. Aceasta ofera un potential pe termen lung estimat la 80% din organismele vii de pe planeta si care se gasesc în ecosistemul acvatic. Biotehnologia marina va contribui la multe sectoare industriale, de la cultura acvatica pana la sanatate si de la cosmetice pana la produse alimentare17

Pentru a constientiza potentialul sau. este esentiala efectuarea, cat mai curand posibil, de pasi eficienti pentru a se ajunge la o intelegere multilaterala pentru potejarea biodiversitatii marine sub Conventia Natiunilor Unite privin Legea Marilor (UNCLOS)18. Acest lucru ar fi în corcondanta cu tinta UE de la Gothenburg de a opri acest declin pana în anul 2010 .

In timp ce biotehnologia albastra se afla intr-o faza incipienta de dezvoltare, sprijinul trebuie sa se concentreze pe explorarea si imbunatatirea cunostintelor pe care se va baza productia de noi marfuri si servcii. Acest lucru se poate realiza în cooperare cu principalii actori implicati.

Statele Membre pot lua exemplul "Fondurilor Verzi de Investitii" pentru a mobiliza fonduri de risc aditionale pentru eco-inovatii în ceea ce priveste oceanele, tehnologii de mediu marin si biotehnologie prin infiintarea unor "Fonduri albastre de investitii" adecvate.

2.5 Dezvoltarea competentei profesionale maritime în Europa si extinderea angajarii maritime durabile

Activitatile maritime trebuie sa atraga personal calificat. Totusi, per ansamblu, angajarea fortei de munca este stabila în Europa , dar numarul de marinari este în scadere. Criza actuala priveste în mod special ofiterii din marina comerciala, dar nu afecteaza toate Statele Membre în aceeasi masura.

Recrutarea de echipaje bine pregatite si competente si a altor profesionisti intr-un numar suficient este esentiala pentru supravietuirea industriei maritime si pentru a mentine Europa în fruntea concurentei. Multe sectoare, cum ar fi autoritatile de control ale Statului si societatile de clasificare necesita un flux regulat de fosti marinari, în principal ofiteri, piloti, ingineri, manageri de santier, inspectori de siguranta si instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate de personal din tari terte. Acest aspect este atribuit constrangerilor legate de cariera, izolarea pe care o implica aceste profesii, statutul inferior atasat acestei slujbe si slaba remunerare a navigatorilor din tari terte

Evidenta arata faptul ca acele cauze care au determinat declinul se regasesc atat în cererea cat si în furnizarea de locuri de munca. în navigatie, concurenta reduce dorinta angajatorilor de a oferi un nivel marit de salarizare care sa atraga europenii. Combinata cu impresia ca aceste slujbe nu sunt sigure si conditiile de munca sunt proaste, a dus la reducerea numarui candidatilor pentru aceste profesii, desi se declara ca "nu exista motive pentru a se fundamenta ideea ca tinerii din UE nu isi doresc o cariera în activitatea maritima

Intr-un raport prezentat în octombrie 2005, Comisia a facut propuneri pentru inversarea trendului negativ al marinarilor europeni si pentru atragerea persoanelor catre profesiile maritime Concluziile Consiliului Transportului Maritim din 5 decembrie 2005 indica un progres în acest domeniu.

Un factor cheie pentru inversarea trendului este incurajarea mobilitatii locurilor de munca intre sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunosterea si implementarea conceptului de grup maritim.

Mobilitatea joaca un rol special în furnizarea de alternative de angajare pentru pescari si femei.

Educatia si pregatirea profesionala ar trebui proiectate astfel incat sa furnizeze potentiali recruti de cea mai intalta calitate, cu abilitati care sa permita multiple posibilitati de angajare. Barierele legislative cum ar fi recunoasterea mutuala a calificarilor sau a cerintelor nationale pentru ofiteri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoasterea mutuala a certificatelor de marinar emisa de Statele Membre ar trebui sa inlature aceste obstacole

Fondurile Comunitatii ar trebui folosite pentru a sprijini mangementul schimbarii, pentru a facilita reinstruirea si reorientarea profesionala, incluzand si cazurile restructurarii sau pierderii locului de munca. Trebuie acordata atentie discutiilor din cadrul gruparii maritime pentru stabilirea unui sistem care sa permita si altor sectoare sa contribuie financiar la pregatirea profesionala în navigatie. Acest lucru ar facilita ca potentialii viitori angajati sa obtina experienta necesara pentru o slujba ulterioara.

Pregatirea profesionala pentru navigatie si sectoarele aferente, dar si pentru ingineria maritima si pescuit ar trebui revizuite. Confederatia Societatilor Tehnologice Maritime din Europa a sugerat în acest context sa fie stabilit un inventar al calitatilor dorite Consiliul a solicitatt Comisiei sa pregateasca "o supraveghere structurata a motivatiei cadetuui de-a lungul timpului" pentru a rezolva problema studentilor ce nu isi termina pregatirea profesionala Scopul trebuie sa fie de a se asigura ca toti recrutii din UE sunt pregatiti la standarde internationale, cum ar fi cele prescrise în Standardele de Instruire, Certificare si Supraveghere "Standards for Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention) si de asemenea ca acestia au gama de abilitati suplimentare, care sa corespunda cu nevoile industriei si care sa le permita imbunatatirea posibilitatii angajarii si a cresterii competitivitatii flotei UE. în ceea ce priveste pescuitul, slaba ratificare a Conventiei STCW-F împiedica intrarea în vigoare certificarea standardelor pentru pregatirea profesionala convenite, si astfel de a fi aplicate.

Actiunile UE ar trebui sa se canalizeze asupra cerintelor minime privind calificarea, instruirea, conditiile de munca si intrarii în vigoare. În industria transportului maritim, navigatorii sunt uneori platiti conform asa-numitelor ,,conditii de acasa". Aceste practici pot ridica probleme în situatiile în care se aplica legea europeana privind libertatea de miscare sau acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri cu privire la salarii.

Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion si existenta pavilioanelor de complezenta care aplica în foarte mica masura reglementarile nationale si internationale, adauga înca un element de complexitate acestei probleme. În cazurile în care se aplica conditiile de plata ale statului de pavilion si partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri pentru o cota mai mare de salarizare a navigatorilor decât cele stabilite în statul de pavilion, unii armatori pot înlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesita o atentie deosebita la nivel european, în strânsa cooperare cu partenerii sociali.

Actiunile UE ar trebui de asemenea sa identifice si sa promoveze implementarea celor mai bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academica si Pregatire pentru Sustinerea Inovatiilor în Industria Maritima Europeana (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordari[27].

Superioritatea recrutilor depinde de atragerea celor mai buni tineri, barbati si femei în pregatirea si instruirea în domeniul maritim. Ar trebui sa se lucreze aici la imaginea slaba a acestui sector. Este esential sa se asigure conditii corespunzatoare de munca si trai pentru navigatori, atât pentru barbati cât si pentru femei, standard la care europenii au dreptul sa se astepte. Ratificarea Conventiei Consolidate a Muncii în sectorul Maritim, care a fost adoptata de Organizatia Internationala a Muncii (ILO) în februarie 2006 este esentiala în acest sens. Comisia intentioneaza sa prezinte în februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru munca, referindu-se la implementarea Conventiei consolidate ILO în cadrul legal comunitar, probabil prin încheierea unui acord între partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde controlul statului portului si asupra standardelor de munca de la bordul navelor care ajung în porturile europene, indiferent de pavilion si de nationalitatea navigatorilor. Statele membre ar trebui sa ratifice Conventia ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, întrucât aceasta este atât în avantajul navigatorilor care ajung la tarm sau tranziteaza, cât si pentru întarirea masurilor de securitate[28].

Activitatea de pescuit este, dupa cum se stie, o activitatea mult mai predispusa la accidente decât celelalte activitati maritime. Conditiile de munca sunt în majoritatea cazurilor mult mai rele decât în orice alta profesie. Reforma si îmbunatatirea reglementarilor ILO si UE privind conditiile de munca la bord ar trebui sa acorde o atentie speciala sectorului de pescuit. Aceasta s-a realizat în cadrul operatiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) si în cadrul actiunilor instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG)[29].

Exista destule exemple de companii si chiar acorduri colective pentru a sugera ideea ca aceste probleme: salarii mai mari, conditii mai bune, o eficienta operationala îmbunatatita, întarirea masurilor de siguranta, pot fi tratate laolalta.

Obiectivul pentru Europa ar trebui sa fie de a avea nave de calitate, manevrate de angajati priceputi si bine pregatiti, care sa lucreze în cele mai bune conditii.

Acest concept al gruparii va ajuta la sporirea gradului de competitivitate al unor sectaore întregi sau al unui grup de sectoare. Aceasta se poate realiza prin schimb de experienta si informatii, prin realizarea în comun a cercetarii si inovarii (dezvoltarea produselor), pregatire si instruire, împartasind metode inovatoare folosite de organizatii într-un grup de societati (achizitionare comuna sau distribuire), promovare comuna, inclusiv marketing si publicitate.[31] Exploatarea potentialului gruparii este relevant în sectoare cu lanturi de distributie complexe implicand fabricarea, serviciile si un numar mare de intreprinderi mici si mijlocii. Acesta este cazul în construirea de nave. În constructia moderna de nave, peste 70% din navele finale se realizeaza de o retea vasta a sistemului, echipamentului si furnizorilor de servicii.[32] Practici bune pot fi raspândite prin conectarea acestor sectoare si dezvoltarea lor în retele de excelenta maritima, acoperind întregul lant al industriilor maritime inclusiv serviciile. Conceptul de grupare a fost implementat cu succes în cadrul mai multor State Membre[33]. Câteva initiative se deruleaza pentru ca acest concept sa fie extins si la nivel european. Forumul Industriei Maritime (MIF) aduna laolalta reprezentanti ai industriei maritime. Recent, a fost instituita o Retea Maritima Europeana de Grupare. În ciuda faptului ca multe grupari sunt concentrate în zonele costiere, economia maritima are efecte care depasesc aceste zone si trebuie stabilite conexiuni cu actori din regiunile aflate la distanta de coasta. [34], ar trebui sa fie abordata într-o strânsa cooperare cu partenerii sociali. Independenta sectoarelor maritime si a politicilor din acest domeniu poate duce la concluzia ca legislatia instituita pentru nevoile si obiectivele unei politici ar putea sa aiba un impact nedorit si efecte contrare asupra altor scopuri în domeniul maritim, în contextul general al dezvoltarii durabile. Comisia este de parere ca acolo unde se întâlnesc asemenea situatii, ar trebui avuta în vedere modificarea legislatiei comunitare. Pentru a evita un exercitiu pur teoretic si birocratic, Comisia face apel la partile interesate în scopul formularii de propuneri referitoare la eventuale modificari, având la baza o analiza minutioasa. Intrarea în vigoare a regulilor care sa se aplice tuturor oceanelor lumii trebuie sa se bazeze nu numai pe activitatea guvernelor dar si pe acceptarea acestor reguli de catre cei care le aplica. Astfel, se asigura persoanelor vizate un rol important în procesul elaborarii reglementarilor. Comunitatea a recunoscut deja acest rol în privinta sectorului de pescuit, prin instituirea Consiliilor Consultative Regionale care sunt consultate de Comisie în ceea ce priveste legislatia viitoare ce va avea impact asupra sectorului lor, Consilii ce au dreptul sa propuna propriile idei în dezvoltarea politicii de pescuit. Reglementarea proprie, în pofida limitelor sale, si Responsabilitatea Sociala Colectiva - Corporate Social Responsability (CSR) pot avea un rol important si complementar în acest sens. Adoptarea strategiilor CSR si performantele înregistrate în ceea ce priveste atingerea scopurilor stabilite reprezinta o alternativa la reglementare. CSR poate contribui la o dezvoltare durabila, sporind potentialul inovator al Europei si competitivitatea sa. Aceasta poate aduce beneficii directe companiilor, permitându-le sa opereze în armonie cu mediul lor, având efecte pozitive mai ales în ceea ce priveste primele de asigurare sau accesul la finantari. Un sistem de reglementare eficient va asigura totodata faptul ca semnalele economice date pietei vor reîntari regulile sale. Astfel cum a statuat Asociatia Europeana a Societatilor Clasificate (EurACS) ,,succesul viitor va depinde atât de stimularea performantei în calitate cât si de un anumit grad de sanctiuni pentru performante nerealizate".[35] Un mecanism adecvat pentru stimulare ar trebui promovat în beneficiul armatorilor ce au înregistrat traiectorii bune, de exemplu sa li se aplice tarife mai mici în porturi si mai putine controale de securitate. "Inspectiile statului portului planificate s-au dovedit a fi tactici de valoare în eliminarea navigatiei substandard din oceanele lumii si în cresterea standardelor generale de siguranta a industriei de navigatie internationala." Ar trebui implementate asigurarile obligatorii si un sistem bonus - malus astfel cum se folosesc în alte moduri de transport. Cluburile pentru Protectie si Indemnizatii (P&I Clubs) trebuie sa se asigure ca actiunile lor ofera stimulente pentru navigatia de calitate si sanctioneaza navele substandard. O revizuire cuprinzatoare a cadrului legislativ ar trebui sa explice cum pot fi îmbunatatite stimulentele economice în sectorul maritim, inclusiv navigatia. Sub regulile UNCLOS se afla statul în care este înregistrata nava care este primul responsabil pentru aplicarea acestor reguli, asa numitul stat de pavilion. Daca statul de pavilion este tolerant în aplicarea sau controlul regulilor internationale, navele aflate sub standarde pot fi înregistrate sub "pavilioane de complezenta" sau proprietarii ce nu respecta aceste cerinte îsi pot înregistra navele sub pavilioane de complezenta. Registrele care aplica strict regulile internationale si care pun în aplicare obligatii aditionale pot descoperi ca armatorii îsi transfera navele în registre mai putin exigente. Aceasta nu este o problema recenta si ea va ramâne în continuare în atentia guvernelor. Pot fi, însa, adoptate 3 masuri: Comunitatea Europeana si statele membre ar trebui sa puna accentul pe puterile lor speciale, pe influenta exercitata la un loc si pe instrumentele de politica externa astfel încât sa contribuie la îmbunatatirea performantelor tuturor pavilioanelor. Ar trebui instituite cu celeritate noi instrumente pentru monitorizarea respectarii regulilor internationale în transportul pe mare, precum si controlul de stat, utilizând tehnologii precum sistemul global de navigare prin satelit (Galileo).[38] Ar trebui initiata o analiza amanuntita, cu participarea tuturor partenerilor sociali, în scopul de a identifica mijloace de sporire a competitivitatii navelor care naviga sub pavilioanele statelor europene. În ceea ce priveste industria pescuitului, unul din rezultatele Summitului International pentru Dezvoltare Durabila, de la Johanesburg 2002, a fost acela ca stocurile de peste trebuie sa fie pastrate sau restaurate la nivele care sa produca maximum de profit pâna în 2015. Comisia va adopta în scurt timp o comunicare privind modalitati de implementare a conceptului de profit maxim în Politica Comuna de Pescuit. Reducerea pescuitului în cantitati exagerate va duce la sporirea profitului, va reduce impactul asupra mediului si va scadea excesul de peste. Cantitati si calitati mai mari de peste pot fi prinse, de cele mai multe ori în volum mai mare. Astfel, riscul pierderilor mari în privinta stocurilor de peste va fi redus. Mai mult, industria pescuitului va beneficia de politici mult mai complexe datorita interactiunii cu alte politici. Deciziile în ceea ce priveste planificarea spatiala sau regulile privind substantele toxice sau nutritive, precum si planificarea portuara si a infrastructurii vor produce efecte asupra industriei pescuitului, iar aceasta din urma ar putea avea efecte asupra mamiferelor si pasarilor de apa. Stabilirea legaturilor dintre aceste politici ar trebui sa reduca îngrijorarea exprimata de industria pescuitului privind împartirea incorecta a responsabilitatilor de îmbunatatire a mediului înconjurator marin pentru ca este mai simplu de identificat si reglementat decât multi alti contribuitori la deteriorarea mediului înconjurator. 16 Vezi https://www.metrol.org/; https://www.igme.gr/anaximander/ https://www.hydratech.bham.ac.uk/; https://www.geotek.co.uk/hyacinth/; https://www.crimea-info.org/project3/crimea0.htm; https://www.gashydat.org/; https://www.eu-hermes.net/ 17 Un Studiu în Prospectele Dezvoltarii Biotehnologiei Marine din Regatul Unit, Biobridge Ltd,2005, Rezumat Executiv, https://www.dti.gov.uk/marine_biotechnology_report.html. A se vedea si "Industriile Marine analize de piata globale, Capitolul 23 (nota de subsol 5). 18 https://www.un.org/Depts/los/index.htm Consiliul European de la Göthenburg 15-16.06.2001, Concluziile Presedintiei. Vezi de asemenea Cartea suport "Angajarea, aspecte sociale si de pregatire profesionala a industriilor maritime si de pescuit si sectoarele cu care sunt în legatura Contributia Frantei, Spaniei si Portugaliei la Cartea Verde: Catre o Viitoare Politica Maritima pentru Uniune p. 10 - 55. Federatia Europeana a Muncitorilor din Transport (ETF), contributie la Cartea Verde Documentul de lucru al Comisiei privind actiunile intreprinse de Comisie în domeniul angajarii maritime, SEC (2005) 1400/2. Directiva 2005/45/EC a Parlamentului European si a Consiliului din 07.09.2005 care amendeaza Directiva 2001/25/EC, OJ L 255 din 30.09.2005. Confederatia Societatilor Europene Tehnologiei Maritime, contributie la Cartea Verde Concluziile Consiliului 15208/05: Consiliul de Transport, Telecomunicatii si Energie din 05.12.2005 privind cresterea previziunilor angajarii în sectorul maritime al Comunitatii si atragerea tinerilor în profesia de navigatori https://www.stcw.org/ Conventia Internationala privind Standardele de Instruire, Certificare si Supraveghere pentru Navele Personale de Pescuit (STCW - F), 1995 Societatea Poloneza a Arhitectilor Navali si Inginerilor de Marina (KORAB), contributie la Cartea Verde Decizia Consiliului 2005/367/EC din 14.04.2005 pentru autorizarea Statelor Membre de a ratifica, în interesul Comunitatii Europene, Conventia privind Identificarea Documentelor Navigatorilor a Organizatiei Internationale a Muncii (Conventia 185), OJ L 136 din 30.05.2005 Propunere de Regulament al Consiliului privind Fondul European de Pescuit, 2004/0169 CNS, COM (2004) 497 final si Regulamentul Consiliului (EC) Nr. 1263/1999 din 21.06.1999 privind "Instrumentul Financiar pentru Ghid de Pescuit" si https://ec.europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/160017.htm. EMEC, contributie la Cartea Verde. A se vedea Cartea Suport privind Competitivitatea Asociatia Europeana a Comunitatii Santierelor Navale (CESA), contributie la Cartea Verde. A se vedea nota de subsol 4. Directiva Consiliului 98/59/EC, OJ L 225, 12.07.1998 si 2001/23/EC, OJ L 082, 22/03/2001. EurACS, contributie la Cartea Verde. Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare (IACS), contributie la Cartea Verde. Carte Alba privind revizuirea Regulamentului 4056/86, de aplicare a regulilor privind competitia CE din transportul maritime, programul Comisiei 2003/COMP/18. https://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm Document Info Accesari: 4518 Apreciat: Comenteaza documentul: Nu esti inregistrat Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta Creaza cont nou A fost util? Daca documentul a fost util si crezi ca merita sa adaugi un link catre el la tine in site Copiaza codul: in pagina web a site-ului tau. <a href="https://www.scritub.com/geografie/Pastrarea-suveranitatii-europe51366.php" target="_blank" title="Pastrarea suveranitatii europene in dezvoltarea maritima durabila - https://www.scritub.com">Pastrarea suveranitatii europene in dezvoltarea maritima durabila</a> eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2024 )