Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload


loading...



















































EVOLUTIA REGIMULUI JURIDIC AL CURSURILOR DE APA INTERNATIONALE

Ecologie




EVOLUTIA REGIMULUI JURIDIC AL CURSURILOR DE APA INTERNATIONALE




1.1. Precizari terminologice si delimitari conceptuale

Corecta intelegere a evolutiei regimului juridic al cursurilor de apa internationale, precum si a protectiei si utilizarii durabile a acestora presupune, in primul rand, corecta definire a instrumentelor cu care operam.

Trebuie mentionat ca definitia termenului de fluviu international a fost data pentru prima oara in cadrul Congresului de la Viena din anul 1815, desi conceptul era pe larg cunoscut si aplicat de dinainte. Indraznim sa afirmam aceasta deoarece ideea de libertate a navigatiei pe fluviile internationale incoltise in gandirea oamenilor inca de dinainte de Tratatele Westphalice sau de Pactul de la Ferrara, cand acestia operau cu acest concept (chiar daca nu sub forma actuala) desi sensul acestuia nu era convenit pe calea codificarii la nivel international.

Prin notiunea de fluviu international, fie ca acestea sunt denumite rauri internationale sau cursuri de apa internationale, se inteleg acele ape curgatoare care traverseaza (succesive) sau separa (contigue) teritoriile a doua sau mai multe state si sunt navigabile pana la varsarea lor in mare[1] sau in ocean.

O astfel de definitie este consacrata si in art.1 din Statutul relativ la regimul cailor navigabile de interes international de la Barcelona din 1921, in cadrul caruia, conceptul de "fluviu international" a fost inlocuit cu unul mai larg si anume "cale de apa navigabila de interes international"[2] care permite inglobarea si a afluentilor sai navigabili . Alti autori arata ca termenul "international" cu referire la fluvii este numai o indicatie generala despre fluvii, care sub aspect geografic si economic afecteaza teritoriul si interesele a doua sau mai multe state. Asadar, conform unei asemenea definitii, pentru a fi in prezenta unui fluviu international trebuie ca acesta sa strabata sau sa separe cel putin doua state, in caz contrar, aflandu-ne in ipoteza unui rau aflat sub jurisdictia exclusiva a unui stat si neintrand sub incidenta regulilor de drept international.

Tinand seama de progresul si de dezvoltarea tehnologica, dar si de alti factori, unele instrumente juridice internationale mai recente cuprind definitii care se refera numai la una sau la alta dintre caracteristicile unui curs de apa international. In acest sens, de exemplu, Conventia privind utilizarea cursurilor de apa internationale in alte scopuri decat navigatia, de la New York, 1997 (neintrata inca in vigoare) face distinctie intre doua concepte, si anume: "curs de apa", care se refera la sistemul de ape de suprafata si subterane care constituie, datorita relatiilor fizice dintre ele, un ansamblu unitar si care ajung in mod normal la un punct de sosire comun (art.2 lit.a), si "curs de apa international", care inseamna un curs de apa ale carui parti se afla in state diferite (art.2 lit.b). Ca atare, se poate observa ca dupa negocieri indelungate, in final Comisia de Drept International a adoptat conceptul de "bazin fluvial" sau "sistem hidrografic", contrar tendintelor manifestate de mai multe state, iar in ce priveste obiectivul de baza al Conventiei, respectiv "utilizarea", a consacrat conceptul de "resurse naturale impartite/partajabile" (natural shared resources).

In practica internationala, ca si in doctrina de drept international, s-au mai folosit si alte expresii cum sunt: "cale de apa navigabila de interes international", "bazin comun", "sistem hidrologic", "bazin hidrografic", care releva gradul mai mare sau mai redus de internationalizare a regimului juridic, depasind domeniul navigatiei si extinzandu-se la toate tipurile de utilizari, precum si la regimul de protectie impotriva poluarii, ca si a altor factori distructivi.

Tot astfel, o alta definitie este retinuta in Conventia de la Helsinki privind protectia si utilizarea cursurilor de apa transfrontiere si a lacurilor internationale, din 1992, care in art.1(1) prevede ca "ape transfrontiere" inseamna orice ape de suprafata sau subterane care marcheaza frontierele intre doua sau mai multe state, ori le traverseaza sau sunt localizate pe teritoriul acestor state.

Aceasta ultima definitie surprinde trei dintre criteriile primei definitii, lasand in afara criteriul navigabilitatii, inclusiv cerinta varsarii in mare sau in ocean. Or, o astfel de excludere pare sa fie de inteles in conditiile actuale, cand dintr-o serie de motive, cum sunt : cresterea consumului de apa dulce, multiplicarea si diversificarea utilizatorilor, construirea unor canaluri artificiale, unele perioade de seceta prelungita, cursurile de apa internationale pot sa inceteze a mai fi navigabile sau sa fie schimbat punctul terminal al acestora. Totodata insa, ni se pare ca fundamentarea unei definitii numai pe criterii de situare geografica, ce determina elementul de internationalitate a cursului de apa, duce la o definitie prea ingusta, restransa. Aceasta, cu atat mai mult cu cat trebuie sa avem in vedere nu numai diversitatea de situatii geografice, ci si diversitatea de interese economice, istorice si de perspective, in ce priveste fluviile internationale a caror utilizare multipla si diversificata poate duce si la generalizarea poluarii.

Tinand seama de definitiile anterioare, dar si de lacunele acestora, consideram ca o definitie mai completa poate fi formulata dupa cum urmeaza: fluviile internationale sunt acele cursuri de apa de suprafata (si subterane), navigabile, care marcheaza frontierele dintre doua sau mai multe state, ori le traverseaza teritoriile, prezinta pentru aceste state interese economice proprii si in scopul ocrotirii acestor interese in corelare cu interesul general, necesita un regim juridic international special pana la varsarea in mare sau in ocean.

Subliniem ca desi cursurile de apa internationale fac parte integranta din teritoriul de stat, ele constituie - prin criteriul navigabilitatii[5], al criteriilor de protectie a ecosistemelor acvatice, al utilizarii hidroelectrice ori al protectiei impotriva poluarii si altele asemenea - si un element esential al vietii economice internationale, al dezvoltarii durabile sau un constituent al mediului, ca patrimoniu comun al omenirii, ceea ce face ca aceste fluvii sa fie supuse unor regimuri juridice speciale, deosebite de regimul juridic al apelor interioare, ca si al suveranitatii si jurisdictiei teritoriale a oricarui stat, pe baza de tratat sau cutuma, regimuri care pot fi generale sau regionale .

Intrucat aspectele care ne intereseaza in prezenta lucrare sunt, in principal, cele legate de protectia si utilizarea durabila a fluviilor internationale, si definirea acestor termeni ni se pare absolut necesara.

In ceea ce priveste protectia cursurilor de apa internationale, se cuvine mentionat faptul ca acest concept este unul complex, care contine in cuprinsul sau obligativitatea respectarii tuturor principiilor privind dreptul mediului. Protectia efectiva a unui curs de apa international presupune deopotriva o atitudine precauta si preventiva din partea statelor, o buna vecinatate, o aplicare efectiva a principiului poluatorul plateste, cooperarea statelor riverane precum si a statelor din "zona de captare", si evident neprejudicierea mediului statului vecin. Luate pe rand, fiecare dintre aceste principii ne infatiseaza doar o parte a protectiei fluviilor, respectarea coroborata a acestora insa, este singura care poate asigura efectiva si deplina protectie.

Situatia este oarecum similara si in privinta utilizarii durabile. Sinteza acestui principiu consta in "gospodarirea resurselor de apa astfel incat acestea sa raspunda necesitatilor generatiilor prezente fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare de a-si satisface propriile necesitati"[7]. Gospodarirea la care se face referire in aceasta definitie implica respectarea cumulativa a principiilor de dreptul mediului, care doar laolalta pot asigura efectivitatea unei utilizari durabile. Este suficient sa lipseasca o singura componenta dintre cele enumerate, pentru a nu mai fi in prezenta unei utilizari durabile, si implicit protectia cursului transfrontier sa nu mai fie realizata.

Dupa cum observam, este foarte simplu ca printr-o conventie sa reglementam protectia cursurilor de apa internationale sau utilizarea durabila a acestora. Cu toate acestea, cand vine momentul sa definim conceptele, sa le explicam substanta sau sa le aplicam efectiv, lucrurile se complica, iar ceea ce credeam initial ca este simplu, devine complex si nu de putine ori chiar irealizabil. Aceasta imposibilitate de punere in practica este data tocmai de multitudinea aspectelor care trebuie avute in vedere. Asa cum aratam supra, protectia efectiva a fluviilor implica respectarea la un loc a tuturor principiilor de dreptul mediului. Or, nu trebuie sa fii un specialist in ale mediului pentru a concluziona ca in conditiile contemporaneitatii acest lucru este cel putin dificil.

Opinia noastra este aceea ca toate cursurile de apa sunt doar o parte dintr-un intreg. Acest intreg este constituit din totalitatea ecosistemelor de pe Terra si toti factorii de mediu: apa, aerul, flora, fauna, resursele minerale si altele. Asa cum corpul omenesc este format dintr-o multitudine de componente, la fel si planeta noastra este un corp viu, o celula care face parte, la randul sau, dintr-un alt intreg. Este indeajuns ca o singura parte din acest intreg sa nu functioneze corect, pentru ca tot sistemul din care face parte sa fie afectat. Asadar, este insuficient sa protejam doar cursurile de apa internationale, fara a fi preocupati de calitatea aerului, a florei sau a faunei. In zadar ne vom chinui sa atingem un nivel cat mai inalt de calitate a naturii protejand doar un singur factor de mediu. Actiunea trebuie sa fie uniforma si multilaterala, sau in alti termeni, este necesara o protectie integrata.

Pe parcursul elaborarii prezentei lucrari, vom incerca sa analizam toate aspectele aratate, prin prisma tezei pe care tocmai am expus-o, urmand ca cititorul sa fie cel care ne impartaseste sau nu punctul de vedere.

1.2. Scurt istoric al regimului juridic general al fluviilor internationale. Specificitatile regimului juridic al fluviilor europene

Dupa cum rezulta din definitia propusa[8], fluviille internationale sunt acele cursuri de apa care intrunesc anumite criterii, intre care cel de a traversa sau a marca frontiera a cel putin doua state si care pot fi navigabile pana la varsarea in mare sau in ocean. Dupa cum lesne s-a putut observa, prima definitie era data prin prisma principalei utilizari a cursurilor de apa, si anume prin prisma navigatiei. Cu toate ca si astazi navigatia constituie una dintre principalele utilizari, alaturi de producerea de energie electrica, industria si irigatiile, trebuie mentionat ca acestea sunt rezultatul progresului inregistrat in relatiile comerciale, in stiinta si tehnica.

Daca ar fi sa facem o analiza a primelor tipuri de utilizari a apelor curgatoare, ar trebui sa ne referim la cele mai vechi timpuri, cand prima utilizare din punct de vedere logic ar trebui sa fie potolirea setei. Daca analizam felul in care s-au format primele triburi, nu putem sa nu remarcam tendinta acestora de a-si intemeia asezarile pe langa cursurile de apa. Coroborand acest fapt cu nevoia de asigurare a apei de baut pentru oameni si animale, tragem lesne concluzia ca una dintre primele utilizari ale cursurilor de apa a fost asigurarea apei de baut. Acest lucru este si firesc, apa constituind cea de-a doua nevoie esentiala a fiintelor vii, dupa aer.

In momentul imediat urmator din punct de vedere cronologic, apele curgatoare au servit nevoii de asigurare a hranei (prin pescuit), a necesitatilor igienice (imbaiatul, scaldatul), agriculturii, cresterii animalelor.

Pe masura ce viata comerciala s-a diversificat, a incoltit ideea cursului de apa - cale de transport a produselor catre noi piete de desfacere. Dupa ce trocul constituise o lunga perioada de timp principala modalitate de comert, iata ca aparitia monedei a condus in mod automat la inflorirea comertului si la productia in scopul inavutirii. Ratiunile care au stat la baza alegerii cursurilor de apa 535h724f navigabile in scopul transportului de marfuri au fost siguranta transportului, volumul sporit al incarcaturii si relativa ieftinatate, aceste trei coordonate fiind valabile doar la inceputul perioadei, asa cum vom vedea.

Ca o paranteza la cele aratate supra, se cuvine mentionat faptul ca in afara utilizarilor primordiale la care am facut referire, fiecare fluviu s-a dezvoltat cu preponderenta spre un tip de utilizare specific, in functie de amplasarea geografica, conditiile de clima, relief, etc. Spre pilda, daca fluviile din Europa, in speta Dunarea si Rinul, au fost utilizate in principal in scopul navigatiei, transportul fiind principala nevoie a locuitorilor comunitatii locale, in Africa, principalele utilizari ale Nilului au fost agricultura si irigatiile, avand in vedere clima si relieful din zona.

Odata cu aparitia ideii salutare a transportului marfurilor pe apa, a aparut si reversul acestui fapt. Au existat persoane care au vazut in aceasta cale de transport, nimic altceva decat o modalitate de imbogatire prin utilizarea prerogativelor oferite de pozitia sociala. Astfel, in perioada evului mediu, cand fiefurile senioriale reprezentau veritabile state in stat, iar seniorii feudali imparteau legea dupa bunul lor plac[9], acestia au stiut cum sa isi creeze avantaje proprii din avantul inregistrat de navigatia comerciala . Un rol principal in acest sens l-a avut cutuma, prin intermediul careia, stapanii unor fiefuri riverane cursurilor de apa internationale au instituit o serie de reguli de natura sa le aduca avantaje banesti, in dauna transportului comercial fluvial. Desi aceste reguli erau valabile doar pe teritoriul fiefului unde fusesera edictate, ele se aplicau tuturor celor care - pe calea apei - ii treceau granitele.

Au aparut in felul acesta o serie de obligatii de a face, precum si numeroase taxe, care pe masura trecerii timpului deveneau tot mai impovaratoare si mai oneroase[11]. Pe langa vestitul peaj, care era o taxa perceputa pentru simpla trecere prin sectiunea fluviala a unui senior feudal, si care varia de la un fief la altul, mai exista si dreptul de escala , dreptul de etapa , ius naufragii , s.a. Renumit pentru multitudinea fiefurilor riverane era Rinul, pe cursul navigabil al caruia existau 15 astfel de zone. Intrarea in fiecare dintre aceste zone era barata de lanturi sau funii groase, de care nu se putea trece decat dupa plata tuturor taxelor de trecere si de vama . Acestea sunt motivele pentru care aratam ca siguranta transportului pe fluviile internationale si relativa ieftinatate au fost valabile doar la inceputul perioadei navigatiei.

Este evident ca aceste practici, pe langa faptul ca nu erau normale - si istoria a demonstrat acest lucru - erau de natura sa impiedice inflorirea comertului, avand impact direct si asupra nivelului de trai al oamenilor[16].

La sfarsitul perioadei Evului Mediu, situatia navigatiei devenise insuportabila, astfel ca burghezia, clasa sociala in plina ascensiune in acele timpuri, a creat un curent de opinie, conform caruia navigatia - inca de pe timpul romanilor - a fost libera si neingradita pentru nimeni. Avand de partea lor o serie de juristi de seama ai momentului, ei au reusit sa impuna acest punct de vedere si sa creeze o adevarata miscare sociala in acest scop. Aceste idei au avut ca punct culminant revolutia franceza din anul 1789, in urma careia a fost impusa ideea ca fluviile reprezinta proprietatea comuna si inalienabila a tuturor statelor udate de catre acestea[17].

In ceea ce ne priveste, impartasim punctul de vedere al prof.Edwin Glaser care demonstreaza cu argumente logico-juridice faptul ca pe timpul romanilor nu a existat principiul libertatii navigatiei[18]. Este adevarat ca in acele timpuri, fluviile Imperiului Roman erau proprietate comuna, dar acest principiu era unul de drept civil, iar nu de drept international, astfel ca acesta era aplicabil doar cetatenilor romani, nicidecum strainilor. Un argument in plus ar fi si incheierea, dupa mai multe sute de ani, chiar pe teritoriul fostului imperiu, a Pactului de la Ferrara (1177) prin care s-a convenit libertatea de navigatie a unor colonii italiene, pe raul Pad. In cuprinsul acestui act unilateral nu putem regasi elemente care sa justifice ideea ca anterior acestui moment ar fi existat vreodata libertatea navigatiei. Or, locul incheierii acestui pact reprezenta insusi leaganul civilizatiei romane.

Se cuvine mentionat, asadar, faptul ca initierea curentului de opinie mai sus mentionat a fost doar o justificare fericita - dar falsa - a burgheziei liberale, pentru a impune legitimitatea principiului libertatii de navigatie pe fluviile internationale. Cu toate acestea, chiar falsa fiind, aceasta idee a avut un rol extraordinar in dezvoltarea principiului libertatii de navigatie pe cursurile de apa internationale[20]. Dupa cate se pare, ca si in viata, cateodata minciuna este nu numai necesara, ci chiar indispensabila, mai ales daca aceasta este pusa in slujba binelui, sau cum spunea Machiavelli, "scopul scuza mijloacele".

Mai trebuie adaugat ca un rol deosebit de important in succesul inregistrat de ideile revolutiei franceze l-au avut si tratatele pacii westphalice, cele de la Munster si Osnabruck, 1648, care au avut meritul de a consacra - chiar daca numai pentru statele semnatare[21] si pentru fluviile ale caror riverane erau - libertatea comerciala si de navigatie pe mai multe fluvii internationale, precum si interzicerea taxelor de navigatie discriminatorii intre cetateni si necetateni. De asemenea, faptul ca tratatul de la Munster proclama libertatea comerciala si de trecere pe apa si pe uscat, ne duce cu gandul la oarecare radacini indepartate ale ideii de Uniune Europeana.

In tot cazul, trebuie retinut ca sfarsitul razboiului de treizeci de ani a reprezentat printre primele semnale care anuntau sfarsitul puterii absolute a seniorilor feudali si inceputul, timid, al principiului libertatii navigatiei, ca principala utilizare a cursurilor de apa transfrontiere.

Analizand in continuare istoricul regimului juridic general al fluviilor internationale, trebuie sa subliniem ca ulterior revolutiei franceze, a fost inregistrata o crestere semnificativa a conventiilor si acordurilor privind libertatea de navigatie atat in ceea ce priveste - mai ales - fluviile europene, dar si cele aflate pe alte continente. In privinta continentului american, semnificative sunt doua tratate, si anume cel din anul 1794 dintre SUA si Canada privind libertatea de navigatie pe Sf.Laurentiu[22] si cel din anul 1795 de la San Lorenzo, privind libera navigatie pe Mississippi.

Referitor la continentul european, amintim Tratatul de la La Haye (Haga), 1795, prin care a fost declarata libertatea de navigatie pe Rin, Escaut si Meuse si apoi, doi ani mai tarziu, in 1797, Tratatul de la Campo-Formio prin care Franta si Austria au consacrat libertatea de navigatie pe raurile internationale de interes comun, inclusiv pe Rin.

Are loc, asadar, o reglementare tot mai pronuntata a principiului libertatii navigatiei, tendinta care a fost de natura sa culmineze cu Congresul de la Viena, 1815. Actul final adoptat cu aceasta ocazie urma sa constituie, timp de aproape un secol, Carta dreptului fluvial[23], datorita lamuririi aspectelor pana atunci controversate.

Printre meritele acestui act juridic international se numara definirea notiunii de fluviu international, stabilirea principiilor generale aplicabile tuturor fluviilor internationale, reglementarea principiului libertatii de navigatie comerciala[24] si nu in ultimul rand stabilirea statutului juridic al Rinului . Incepand cu acest moment, asadar, nici un stat nu a mai putut opune cu succes interzicerea liberului acces pe cursurile de apa internationale, fara sa fie sanctionat cu oprobriul general . De asemenea, datorita consacrarii generale a principiului libertatii navigatiei, actele juridice adoptate ulterior au preluat acest principiu ca pe o ipoteza, dezvoltand pe scheletul acesteia, idei noi avand ca finalitate imbunatatirea conditiilor de trafic fluvial.

Actul final de la Viena este pe departe cel mai bun si mai cuprinzator act de pana la acel moment, chiar daca el a avut menirea de a fi mai mult o reglementare-cadru, in baza careia statele riverane sa isi reglementeze propriile regimuri juridice de navigatie. Putem afirma, fara teama de a fi contrazisi, ca de aici inainte, altele erau problemele care aveau sa apara.

Dupa cum mentionam, in baza acestei reglementari-cadru statele erau indreptatite sa exercite dreptul exclusiv de a reglementa navigatia pe fluviul ale carui riverane erau[27]. In aceasta directie trebuie amintite documentele care consacra libertatea de navigatie pentru Elba (Actul de la Dresda, 1821), Rin (Conventia de la Meinz, 1831 si de la Mannheim , 1868), Escaut si Meuse (Conventia de la Londra, 1839), Amazon (Tratatul dintre Brazilia si Peru, 1851), Rio de La Plata (tratatul din 1853), Dunarea (Conventia de la Paris, 1856 si astfel cum a fost revizuita la Congresul de la Berlin, 1878), Congo si Niger (Conferinta de la Berlin, 1885). Este de la sine inteles ca aceste acte nu reprezinta statutele definitive ale fluviilor enumerate, dar cu toate acestea, ele au contribuit in mod real la cristalizarea regimului juridic specific fiecarui curs de apa .

Motivul pentru care aratam ca o serie de alte probleme aveau sa apara in legatura cu utilizarea fluviilor internationale, este acela ca perioada ulterioara Congresului de la Viena a fost guvernata in mod net, de luptele -manifeste sau nu - dintre state, avand ca scop interventia acestora in reglementarea navigatiei pe fluviile la care nu erau riverane[30]. Sub masca intentiilor filantropice se ascundea de fapt nevoia de putere, de influenta sau pur si simplu mentinerea statutului si imaginii. Cel mai la indemana exemplu este insasi cazul Dunarii, care aproape un secol de la internationalizarea sa, a facut obiectul luptelor fatise ale marilor puteri, pentru mentinerea acesteia in sfera lor de influenta.

In timp, s-a pus si problema adaptarii intrumentelor juridice internationale in functie de progresul tehnic si stiintific, aparitia unor noi utilizari ale fluviilor internationale, lupta pentru partajarea apelor si echitabilitatea folosirii acestora, si in final problema poluarii, cu toate implicatiile sale, si altele.

Secolul XX a debutat cu sistemul tratatelor de la Versailles[31], printre prevederile carora si-au facut loc si problemele vizand utilizarea cursurilor de apa internationale. De unde pana la acest moment, Rinul constituise principalul interes al tarilor occidentale, iar Dunarea - la Congresul de la Viena - fusese in mod voit omisa, observam tendinta statelor de a-si indrepta atentia catre Dunare. Din chiar cuprinsul alin.2 al art.338 din Tratatul de la Versailles reiese in mod clar ca doar patru fluvii sunt internationalizate: Elba, Oder, Niemen si Dunarea. In opinia noastra, cel mai mare interes il constituia de fapt Dunarea, iar celelalte trei fluvii fusesera mentionate doar pentru salvarea aparentelor, acestea neprezentand nici interes politic si nici economic mare.

Sub aspectul reglementarii, Versailles reprezinta un regres fata de actele precedente, deoarece nu era de natura a restabili regimul antebelic pe Dunare, ci era mai degraba o largire a privilegiilor statelor neriverane in dauna drepturilor suverane ale riveranelor.

Mai mult, Versailles a largit si sfera de aplicare teritoriala a regimului de drept international. Astfel ca in tratat se prevedea ca regimul international (in speta al Dunarii) trebuie sa se extinda si la afluenti, precum si la canalele laterale si albiile care vor fi construite in viitor[32]. Asadar, nu era indeajuns ca se internationaliza tot ce natura construise, s-a prevazut ca si canalele si albiile ce vor fi construite de om in viitor sa aiba acelasi regim. In acest fel o uriasa suprafata acvatica era scoasa de sub suveranitatea statului riveran si trecuta in sfera de influenta a statelor neriverane.

Printre putinele merite pe care le-a avut Tratatul de la Versailles a fost acela ca a prevazut elaborarea in viitorul apropiat a unei conventii generale aplicabila tuturor cursurilor de apa internationale. Acest lucru s-a realizat in anul 1921, prin semnarea Conventiei de la Barcelona, a unui statut si a unui protocol aditional.

Prin actele juridice adoptate, Conferinta de la Barcelona, reglementand regimul juridic de navigatie al tuturor cailor fluviale internationale[33], a reglementat implicit si regimul de navigatie al Dunarii. Cu toate acestea, Statutul, care era parte integranta din Conventie, se aplica Dunarii doar in masura in care nu era contrara Statutului definitiv al Dunarii (1921).

In ceea ce priveste campul de aplicare al conventiei, trebuie precizat ca aceasta mentine directia impusa de sistemul de la Versailles, in sensul ca afluentii navigabili ai fluviilor internationale puteau intra sub incidenta dreptului international. Cu toate acestea, statutul acestor afluenti - in conditiile in care curgeau pe teritoriul unui singur stat - era de cale de apa separata, iar statele puteau doar pe baza de reciprocitate sa permita libertatea de navigatie pe acestea[34]. De asemenea, Conventia prevedea obligatia statelor semnatare sa-si acorde reciproc libertatea de navigatie pe apele care se gaseau sub suveranitatea oricareia dintre ele .

Pornind chiar de la definitia fluviilor internationale putem sesiza cu usurinta care era scopul conferintei, pentru ca acestea sunt definite ca fiind "cai navigabile[36] pentru care exista o comisie internationala in care sunt reprezentate state neriverane". Asadar, un fluviu nu putea fi considerat international decat daca alte state neriverane interveneau in treburile interne ale riveranilor. Cu alte cuvinte, aceasta conferinta a creat cele mai prielnice conditii pentru realizarea telurilor urmarite de marile puteri, teluri care constau in interventia economica si politica in treburile tarilor cu o economie mai slab dezvoltata.

Cu toate acestea, ideea de la care a plecat initiativa Societatii Natiunilor, chiar daca a fost doar una aparenta, prezinta o importanta deosebita pentru regimul juridic general al cursurilor de apa internationale. Aceasta idee, conform careia la nivel international trebuie sa existe un regim juridic general aplicabil tuturor fluviilor, se regaseste mult mai tarziu in Conventia de la New York, 1997. Din pacate, acest din urma act a avut si el soarta primului, in sensul ca nici pana la acest moment nu a intrat in vigoare, nefiind deci aplicabila[37]. Asadar, la acest moment, nu exista reglementari internationale generale care sa stabileasca principii si norme aplicabile navigatiei si altor folosinte ale tuturor fluviilor internationale .

Se cuvine totusi subliniat ca, desi ideea este foarte buna, ea nu este decat partial posibila, in sensul ca fiecare curs de apa are specificitatile sale legate de relief, pozitie geografica si alte circumstante, si in consecinta, fiecare are regimul sau juridic specific. Cu toate acestea, o astfel de conventie este bine-venita intrucat in toate cazurile trebuie sa existe reguli general aplicabile.

In continuarea demersului nostru stiintific, trebuie adaugat ca in perioada interbelica au inceput sa se cristalizeze si alte utilizari ale fluviilor internationale, precum exploatarea hidroelectrica sau utilizarea in scop industrial. Aceste alte utilizari decat navigatia au aparut ca urmare a progresului inregistrat in domeniul tehnic si tehnologic, cu toate ca beneficiile aduse de folosirea aplicatiilor stiintei nu trebuie sa aiba drept consecinta sacrificarea resurselor naturale si a factorilor de mediu.

Precizam insa ca aparitia unor noi utilizari ale cursurilor de apa internationale a adus cu sine una dintre cele mai mari probleme cu care se confrunta umanitatea: poluarea. Intr-o prima faza, nivelul inregistrat de efectele acesteia a crescut aproape exponential, deoarece la momentul aparitiei primelor cazuri, omenirea nu era pregatita pentru masuri radicale de combatere. Ulterior au aparut tacticile de mentinere sub control a nivelului poluarii, prin masuri care implica mai multa precautie si caracter preventiv, precum si masuri ce trebuie adoptate dupa producerea evenimentului, in vederea repunerii factorului afectat in situatia anterioara.

Ne gasim astazi intr-o pozitie in care - in privinta cursurilor de apa internationale - se poate afirma ca exista, in procent de 70%, un control asupra factorilor poluanti. Totusi, ca in orice proces care se deruleaza, mai exista si accidente care, dupa cum le arata si denumirea, nu pot fi preintampinate.

Adevarata problema cu care se confrunta reglementarile actuale in acest sector este - in opinia noastra - lipsa sanctiunilor corespunzatoare incalcarilor normelor de protectia mediului in general si al mediului acvatic in special.

Demersul pe care il intreprindem prin aceasta lucrare este tocmai acela de analiza a cauzelor care duc inca la poluari necontrolate, a motivelor pentru care statele manifesta reticenta fata de adoptarea unor sanctiuni, precum si de analiza a felului in care ar trebui reglementate sanctiunile[39]. Toate aceste aspecte sunt de natura sa contribuie si sa clarifice problemele legate de protectia si utilizarea durabila a cursurilor de apa internationale.

1.3. Evolutia problematicii reglementarilor in domeniu. Rolul cutumei

Asa cum am vazut in cele ce preceda, tendintele reglementarilor de-a lungul timpului au fost in mod sensibil influentate de perioadele istorice, de cei care detineau puterea, dar mai ales de interesele materiale si de mentinerea si largirea unor sfere de influenta.

Intr-o prima faza, si anume in perioada antichitatii, reglementarile in materie fluviala erau in principal de ordin intern si vizau modul in care apele erau utilizate de comunitatea respectiva. Semnificative in acest sens sunt textele Digestelor invocate de burghezia liberala franceza, prin care romanii stabileau regimul juridic al fluviilor care le scalda teritoriul.

Este lesne de inteles ca marea majoritate a aspectelor nu erau reglementate in acea perioada, motiv pentru care rolul cutumei avea o insemnatate aparte. Majoritatea relatiilor in legatura cu desfasurarea navigatiei pe cursurile de apa erau guvernate de obiceiul locului. Odata cu trecerea timpului, aceste reguli nescrise si obiceiuri locale s-au generalizat, astfel ca s-au transformat in cutuma si pentru o foarte lunga perioada de timp, acestea au avut ca obiect, exclusiv reguli de navigatie. Din momentul in care aceste reguli au fost considerate ca fiind obligatorii, navigatia pe fluviile internationale a inceput sa se fluidizeze, sau dimpotriva, in functie de perioada analizata.

Daca pana la sfarsitul secolului al XVIII-lea, regula in materie fluviala era reprezentata de stabilirea in mod ascendent a tot mai multe taxe si obligatii, incepand cu secolul al XIX-lea, regula o constituie renuntarea treptata - descendenta - la cate una dintre acestea. Acestea traseaza si directiile in care a evoluat problematica cutumei si a actelor juridice scrise.

In principal, regulile - scrise sau nu - anterioare revolutiei franceze, vizau stabilirea si crearea unor noi taxe in legatura cu navigatia, chiar daca ritmul acestora mai scazuse dupa pacea westphalica. Dupa revolutia franceza din 1789 s-a impus - aproape cu forta - ideea conform careia fluviile sunt proprietatea comuna si inalienabila a tuturor statelor udate de catre acestea. Aceasta este samanta care, cativa ani mai tarziu, s-a transformat in principiul libertatii navigatiei, si care in continuare a capatat tot mai multe valente, ajungand astazi la un nivel care, departe de a ni-l fi inchipuit vreodata, cuprinde o serie de alte utilizari ale caror implicatii sunt de natura a periclita sanatatea planetei, si implicit a noastra, a locuitorilor ei[40].

Congresul de la Viena, asa cum aratam si cu alt prilej, a avut ca principal scop codificarea cutumei preexistente in materie fluviala si indeosebi reglementarea principiului libertatii de navigatie comerciala.

Dupa acest eveniment, toate documentele si actele juridice semnate poarta amprenta celor convenite prin Actul Final de la Viena.

De la acest moment, preocuparea prioritara a statelor a devenit implementarea la nivel regional a ideilor stabilite in 1815, cu modificarile si nuantele specifice fiecarui curs de apa. Cu acest prilej, ideea care a incoltit in mintea statelor puternice a fost felul in care sa interpreteze si sa transpuna in avantajul lor, normele referitoare la libertatea navigatiei.

Astfel ca, incepand cu jumatatea secolului al XIX-lea, asistam la o adevarata "cruciada" a statelor puternice impotriva statelor mai putin dezvoltate, pentru ca sub aparenta unor intentii filantropice sa isi instituie influenta in diverse zone. Exemple semnificative in acest sens sunt crearea Comisiei Europene a Dunarii al carei scop nobil a fost denisiparea gurilor Dunarii si inlesnirea navigatiei pe bratul Sulina. Timpul urma sa ne demonstreze care au fost adevaratele intentii ale statelor neriverane, si anume, controlul absolut al regimului Dunarii[41].

Dar cum orice sistem impus prin forta si bazat pe o relatie de subordonare, nu poate rezista in fata timpului, reglementarile care au avut un astfel de obiect au fost inlocuite cu reglementari care aveau la baza echitatea si respectarea principiilor de drept international.

Odata cu aparitia altor tipuri de utilizari ale cursurilor de apa, au aparut - cum era de asteptat - nu numai noi tipuri de reglementari, dar si noi concepte si probleme, necunoscute pana atunci, cum ar fi impartirea echitabila a cursului fluviului, protectia acestora impotriva diverselor forme de poluare, precum si cooperarea si buna vecinatate dintre statele riverane[42].

Daca in toata perioada cand navigatia a fost principala utilizare a fluviilor, singurele probleme de reglementare erau legate de felul in care statele (riverane sau nu) gestionau navigatia pe diverse sectoare fluviale, in perioada urmatoare, reglementarile au inceput sa vizeze si alte tipuri de utilizare, cum ar fi domeniul industrial sau cel hidroenergetic. Au fost incheiate, in acest sens, multiple acorduri interstatale ce vizau construirea, exploatarea si intretinerea de hidrocentrale, semnificative in acest sens fiind acordurile romano-yugoslave privind sistemul de hidrocentrale Portile-de-Fier I si II (1963 si 1976), sau acordul ungaro-cehoslovac privind construirea si exploatarea complexului hidrotehnic Gabcikovo-Nagymaros (1977). Dupa cum vom analiza infra, nu de putine ori astfel de acorduri au dat nastere unor litigii internationale intre statele parti.

Practicarea unor alte utilizari decat navigatia, a condus la aparitia si intetirea cazurilor de poluare a cursurilor de apa internationale; si cum realitatile vietii se oglindesc negresit in cuprinsul reglementarilor, asistam - incepand cu deceniul 6 al secolului XX - la aparitia unor noi principii de drept in materie, care au fost de natura sa incerce reducerea nivelului poluarii calitative sau cantitative a apelor. Desi tonul acestor documente si instrumente juridice internationale este imperativ si impun luarea unor masuri radicale imediate, reticenta statelor de a prevedea si sanctiuni corespunzatoare neaducerii la indeplinire a acestor norme, face - in mare masura - ca acestea sa fie lipsite de finalitate practica.

Deoarece astazi regimul juridic al navigatiei este deja stabilit si bine consolidat, obiectul reglementarilor zilelor noastre il constituie vasta problematica a protectiei calitative si cantitative a mediului acvatic si al ecosistemelor aferente. Numeroasele instrumente juridice internationale vin in intampinarea identificarii unor solutii viabile de preintampinare a situatiilor de poluare accidentala, precum si a unor solutii de aducere a mediului in starea anterioara producerii incidentului.

Daca ar fi sa ne intrebe cineva care este problematica ce urmeaza a face obiectul reglementarilor viitoare, am raspunde fara ezitare ca aceasta va viza, printre altele, modalitatea de impartire a apei potabile de asa maniera incat sa fie evitate conflictele dintre state, modalitati de sanctionare drastica si efectiva a statelor responsabile de producerea evenimentelor poluatoare, si intr-un viitor mai indepartat, interzicerea oricaror forme de poluare a mediului acvatic.

Ceea ce am dori sa realizam prin prezenta lucrare este sa determinam formarea unei constiinte si a unei educatii celor care sunt inca pe bancile scolilor, pentru ca odata cu eventuala lor patrundere in diversele organisme de protectie a mediului la nivel national, regional sau international, sa reuseasca impreuna sa schimbe atitudinea pasiva a statelor fata de natura-mama.

1.4. Aparitia si evolutia principiilor in materie fluviala

Trebuie precizat de la inceput faptul ca aparitia principiilor de drept in domeniul cursurilor de apa internationale a fost un proces sinuos, marcat de conflicte si presarat cu vehemente opozitii. Ca orice lucru bun, stabilirea unor principii generale s-a realizat greu, cu multe sacrificii, si nu de putine ori, chiar cu pierderi de vieti omenesti[43].

Mai adaugam si faptul ca nu orice idee are puterea de a deveni un principiu de drept. Pentru ca acest lucru sa se intample, este necesara intrunirea mai multor conditii, printre care putem enumera capacitatea acestora de a reprezenta norme generale de conduita ale statelor si intrunirea unei practici indelungate, validata de o experienta istorica[44].

Asadar, ideea trebuie sa se concretizeze intr-o regula cu spatiu vast de aplicabilitate, apoi aceasta urmeaza sa devina o norma juridica, care in conditii de aplicabilitate generala si practica indelungata[45] va fi acceptata si reglementata ca fiind un principiu de drept de sine statator. Succint, aceasta este calea pe care orice principiu o are de parcurs in evolutia sa. Acesta este si motivul pentru care am aratat ca drumul parcurs de principiile in materie fluviala nu a fost deloc usor.

Revenind la evolutia principiilor in materie, si prin prisma celor aratate, este lesne de inteles ca in perioada antichitatii nu puteau exista principii de drept international in materie fluviala. Daca ar fi sa analizam strict doar principiul libertatii de navigatie, a carei aparitie o putem plasa prima din punct de vedere cronologic, ar trebui facuta precizarea ca primul act juridic international care face referire la ideea unei navigatii libere este Pactul de la Ferrara, 1177 e.n., cu toate ca sfera de aplicabilitate a acestuia este foarte redusa, acesta referindu-se doar la fluviul Po (Pad)[46].

Chiar si asa, suntem - in acest caz - martorii transformarii unei idei, in norma juridica. Cu toate acestea, este imposibila saltarea unei norme, la prima sa aparitie, la rangul de principiu, astfel ca a fost nevoie de numeroase alte instrumente internationale care sa ii semnaleze existenta.

Dupa Pactul de la Ferrara, a urmat o perioada de circa 500 de ani in care ideea liberei navigatii pe fluviile internationale se pare ca a stat la incubator, din moment ce nu prea avem semnalate acte juridice in aceasta materie. Totusi, in aceasta perioada, o anumita parte a societatii sesizase avantajele navigatiei pe fluvii si constientizau foloasele ce puteau fi trase din mentinerea starii de proprietate individuala pe portiunile de fluviu. Putem spune ca in aceasta perioada, cuprinsa intre Pactul de la Ferrara si pacea westphalica, ideea de libera navigatie fluviala mocnea latent in sufletele oamenilor, ca o rezolvare care stiau ca este normala, dar care parea, pentru moment, imposibila. Baza afirmatiilor noastre o constituie insesi textele tratatelor westphalice de la Munster si Osnabruck, in cuprinsul carora regasim aceste idei indraznete. Daca anterior acestui moment, nu ar fi existat aceste idei - concretizate, intr-o oarecare masura, printr-o cutuma - ele nu ar fi putut fi codificate in aceste documente. Este logic, deci, ca ele au preexistat, creandu-se chiar un curent de opinie in acest sens.

De la acest moment, pana la consacrarea internationala a acestei idei ca fiind principiu de drept international la Congresul de la Viena, 1815, nu au mai fost decat cativa pasi, dintre care cel mai important constituindu-l revolutia burgheza din Franta.

O lunga perioada de timp, principiul libertatii navigatiei fluviale a fost singurul principiu special aplicabil in materie fluviala, dupa cum si navigatia era singurul tip de utilizare a cursurilor de apa[47]. De fapt, prin prisma instrumentelor juridice internationale si a documentelor studiate, putem clasifica principiile in materie fluviala in doua mari categorii: cele in legatura cu navigatia si cele ce tin de protectia si utilizarea durabila a cursurilor de apa.

Pe langa principiul libertatii absolute a navigatiei comerciale[49], in prima categorie mai regasim si alte principii relevante cum ar fi suveranitatea statului riveran asupra portiunii de fluviu care se afla pe teritoriul sau si ca efect direct, dreptul exclusiv al statului riveran de a reglementa navigatia pe sectiunea de fluviu proprie, mentinerea fluviului in stare de navigabilitate, etc.

Dupa codificarea acestor principii, s-a inregistrat o perioada in care statele incercau din rasputeri implementarea acestora la nivel regional. Cu toate acestea, nu de putine ori interpretarea principiilor a pus o serie de probleme noi, care nu fusesera avute in vedere, si pe care numai practica le-a scos la iveala. O astfel de problema a fost creata pe fondul litigiului dintre SUA si Mexic pe marginea prizelor de apa din Rio Grande, cand a fost emisa teza conform careia, sectiunea de fluviu aflata sub suveranitatea unui stat, poate fi folosita de catre acesta - ca stat in amonte - in mod absolut si discretionar, fara a tine cont de nevoile statului din aval.

Aceasta teza a fost denumita doctrina harmonista[50], si o perioada indelungata de timp si-a strans adeptii. Conform acestei doctrine, statul din amonte poate dispune in mod discretionar de debitul apei fluviului aflat pe teritoriul sau, fara ca utilizarea acestuia sa ii creeze obligatia de a respecta necesitatile asigurarii apei si pentru statul din aval. Pe drept cuvant, perioada in care acest concept si-a gasit aplicarea a fost una a suveranitatii absolute, cand toate abuzurile isi aveau justificarea intr-un cadru mai mult sau mai putin legal. Important de mentionat este si faptul ca, desi radacinile acestei doctrine se regasesc pe continentul american, ideea a fost preluata cu succes atat in Europa cat si in Asia, dovada stand cazul Austriei si cel al Indiei cu privire la fluviul Indus.



Evolutiile ulterioare ale vietii economico-sociale au dezavuat - pe buna dreptate - aceasta doctrina, facand loc astfel, unei perioade in care suveranitatea statelor a fost de natura relativa. Un important rol in aceasta directie l-a avut principiul sic utere tuo ut alterum non laedas, sau altfel spus, principiul neprejudicerii mediului altor state, prin actiunile intreprinse pe teritoriul aflat sub suveranitatea proprie. Asadar, incepand cu aceasta perioada, cursurile de apa internationale nu mai puteau fi utilizate prin nesocotirea drepturilor statelor din amonte sau din aval, ci cu respectarea principiului echitatii[52].

Este lesne de inteles ca acest principiu a aparut tot ca urmare a progresului tehnic si stiintific, precum si pe fondul intetirii efectelor poluarii. Avand in vedere multitudinea aspectelor pe care le implica utilizarea fluviilor internationale in ziua de astazi, putem spune ca omenirea se afla intr-o perioada a suveranitatii functionale[53], cand echitatea, cooperarea, buna vecinatate si, nu in ultimul rand, interesul economic, dicteaza felul in care trebuie interpretata si exercitata suveranitatea .

Bineinteles ca exista si voci care incearca sa demonstreze ca suveranitatea zilelor noastre este aproape golita de continut, incercand din rasputeri sa readuca in actualitate unele concepte vechi, care nu ne-au facut cinste niciodata[55].

Extinderea fenomenului poluarii si a gravelor sale efecte a dus la aparitia si a altor principii, printre care enumeram principiul poluatorul plateste, cel al precautiei, al prevenirii, al cooperarii si bunei vecinatati, precum si altele speciale pe care le vom analiza intr-un capitol destinat acestora.

Observam, asadar, ca evolutia principiilor de drept in materie fluviala este intim legata de insasi evolutia vietii pe pamant, sau altfel spus, realitatea se oglindeste in principii. Daca am dori sa facem portretul faptelor care se petrec intr-o anumita perioada de timp in cadrul unei comunitati, ar trebui sa analizam cu atentie principiile de drept ale respectivei comunitati. Asadar, cand societatea a descoperit avantajele navigatiei pe fluvii, nu a durat mult si a aparut principiul liberei navigatii pe acestea; cand efectele poluarii apelor au inceput sa depaseasca limitele maxime, si-au facut aparitia principiile de drept al mediului care indemnau la o utilizare durabila a cursurilor de apa. Ne intrebam oare de cat timp mai are omenirea nevoie pentru a constientiza ca planeta noastra a intrat pe o pista descendenta, si pentru ca adevaratele masuri de protectie a naturii sa fie intelese, adoptate si aplicate ?

In continuare, consideram necesara o scurta trecere in revista a principalelor regimuri juridice ale cursurilor de apa internationale de pe continentul american, asiatic si african, pentru a evidentia principalele trasaturi de caracter ale acestora, precum si asemanarile si diferentele de regimuri.

1.5. Specificitatile regimului juridic al fluviilor din America

Desi istoria statelor americane este de data relativ recenta, comparativ cu batranul continent european, se poate totusi spune ca intr-o prima perioada, principala utilizare a fluviilor americane a constituit-o tot navigatia, dat fiind faptul ca mijloacele de transport si caile de comunicatie "lipseau aproape cu totul"[56].

Ca urmare a dominatiei engleze in Canada, ideea libertatii de navigatie pe fluviile internationale a fost promovata activ de Imperiul Britanic, mai ales in relatile cu SUA[57]. Totusi, impunerea ideii de libertate de navigatie pe fluviile nord-americane a necesitat, de fiecare data, discutii in contradictriu intre statele americane si cele europene care detineau colonii. Este cazul ciocnirii dintre statele americane si Spania, pe de o parte, pentru libertatea de navigatie pe Mississippi (1795), precum si cu Anglia, pe de alta parte, pentru libertatea de navigatie pe Sf. Laurentiu (1854) .

Specificul regimului juridic al acestor fluvii este dat de chiar specificul cursurilor de apa. Acestea sunt dintre cele mai capricioase, fiind caracterizate de fluctuatii sezoniere si modificari ale cursului, aspecte care au condus la dese reglementari vizand posibilitatea statelor riverane de a deturna cursul de apa. Aceasta tendinta era data si de preponderenta utilizarii cursurilor de apa americane in scop de irigatii. Un exemplu graitor si unic, dupa stiinta noastra, in istoria internationala, este cazul teritoriului El Chamizal, care in mod succesiv a trecut din suveranitatea SUA in cea a Mexicului, ca urmare directa a schimbarii cursului fluviului Rio Grande del Norte (Rio Bravo)[59].

O alta caracteristica pe care am desprins-o din analiza regimului juridic al cursurilor de apa de pe continentul american, este aceea a luptei acerbe intre statele riverane pentru un statut mai previlegiat una fata de cealalta, pentru partajul suveranitatii asupra fluviului, desi conditiile geografice ar fi impus o egalitate deplina. Edificatoare in acest sens sunt numeroasele ciocniri de opinii intre S.U.A. si Marea Britanie (ulterior Canada) privind utilizarea apelor fluviului Sf.Laurentiu. Unul dintre exemple, respectiv cazul "Devierea de la Chicago" este unul dintre diferendele care a opus chiar statele americane, si care prezinta similitudini importante cu cazul lacului Lanoux.

Astfel, autoritatile din Chicago, in vederea utilizarii, au prelevat cantitati importante din apele fluviului Sf.Laurentiu, pe care le-au deversat, dupa utilizare, in apele fluviului Mississippi[60]. Aceasta manevra a fost de natura sa modifice debitul fluviului Sf.Laurentiu pentru statele americane aflate in aval, acestea suferind importante daune. Curtea Suprema de Justitie americana a statuat ca devierea apelor unui fluviu de catre un stat din amonte in dauna statelor din aval este ilicita. Motivul pentru care am aratat ca acest caz prezinta similitudini cu diferendul care a opus Spania si Franta in cazul Lacului Lanoux, este acela ca hotararea arbitrala pronuntata cu aceasta din urma ocazie s-a intemeiat pe acelasi principiu, respectiv sic utere tuo, numai ca de aceasta data nu a fost retinuta vinovatia Spaniei, desi devierea cursului raului Carol era evidenta. "Achitarea" Spaniei a avut ca baza tocmai inexistenta prejudiciului pentru Franta, respectiv neinfluentarea calitatii sau cantitatii apelor, din moment ce apele erau redate raului inainte ca acesta sa atinga frontiera franceza . Concluzionam asadar, din studierea acestor doua diferende, aratand ca, pentru ca fapta unui stat din amonte - constand in devierea cursului unei ape - sa fie ilicita, trebuie ca unul dintre cele doua apecte ale raului, respectiv calitatea sau cantitatea, sa fie afectate.

In ceea ce priveste specificitatile fluviilor americane, se observa tendinta statelor acestui continent de a introduce in regimul international parti cat mai mici din fluvii, exemple graitoare fiind practica americano-canadiana de a permite navigatia doar pentru cetatenii lor[62], precum si cazul fluviului Columbia, care nu era internationalizat decat pe un brat al sau . Asadar, trei ar fi caracteristicile fluviilor americane pe care le desprindem, si anume :

preponderenta interesului riveranilor, astfel ca fluviile erau supuse unei reglementari interne, si foarte rar (cazul Amazonului si al Paraguayului) uneia bilaterale;

caracterul liberal al reglementarilor (in special pe Parana si Uruguay, care erau deschise navigatiei comerciale ale tuturor statelor);

gestiunea exclusiva a riveranilor asupra fluviilor.

Nici continentul american nu a fost ocolit de diferende vizand utilizarea fluviilor internationale, cele mai dese inregistrandu-se pe fluviul Colorado, intre Arizona si California (1964) si intre Arizona si New Mexico. Un interesant diferend de mare anvergura a fost inregistrat pe fluviul Rio de la Plata intre Argentina si Uruguay, diferend dat de controversatul regim juridic al acestuia. Desi acesta are si caracteristici marine[64], si caracteristici fluviale , fiind considerat fie baie, fie golf, fie estuar, Argentina il considera fluviu intern - refuzand, asadar, orice drept Uruguayului. Punctul de vedere al Uruguayului era in sensul ca Rio de la Plata este fluviu si ca atare, exercitarea jurisdictiei asupra acestuia apartine ambelor state, punct de vedere care s-a si impus.

Dealtfel, aceasta tendinta a fost sesizata inca de la Conferinta de la Barcelona, 1921, cand delegatii statelor Americii de Sud au evidentiat faptul ca, indiferent ca un fluviu traverseaza granitele mai multor state, acesta este considerat ca fluviu national de catre fiecare stat riveran si constituie, in consecinta, proprietatea exclusiva a fiecarui stat[66]. Asadar, specificitatea fluviilor sud-americane consta in existenta unor fluvii navigabile aproape in intregime, si care curg pe intinderi de mii de km. pe teritoriul unui singur stat. Astfel, acordarea libertatii de navigatie pentru alte state, este considerata drept o concesie acordata de statul riveran, si in consecinta, poate fi revocata oricand , avand in vedere faptul ca fiecare stat riveran exercita controlul absolut asupra caii de navigatie, pe teritoriul national .

De aici, si opozitia constanta a acestor state impotriva oricarei forme de asociere sau administrare in comun a apelor, rezultand in lipsa comisiilor internationale.

Dupa cum sesizam, la nivelul regimului juridic, exista si asemanari si deosebiri cu regimul juridic al fluviilor europene, mai ales in privinta Americii de Nord. Cu toate acestea, se cuvine subliniat caracterul de decizie al comisiilor americane, care este cu mult mai palid decat al comisiilor europene. Acest lucru se datoreaza, probabil, pe de o parte, numarului redus de entitati statale din America de Nord, si pe de alta parte, puterii de care dispuneau fiecare dintre ele. In atare situatie, este de presupus ca aceste comisii fluviale erau mai mult formale, deciziile fiind luate la nivelul sefilor de state. Acest lucru nu este aplicabil si Europei, deoarece comisiile fluviale din aceasta regiune, erau statornicite pentru crearea cadrului de interventie a tarilor puternice asupra statelor care nu faceau parte din aceasta categorie.

De asemenea, merita mentionat faptul ca in privinta reglementarii navigatiei fluviale, sistemul adoptat si practicat in America nu este identic cu sistemul din Europa, unde tarile se orienteaza si se conformeaza unui tratat comun si general cum este cel de la Viena, 1815. Cu toate acestea, in America, statele au incheiat tratate bilaterale, pentru ca in final sa ajunga la acelasi rezultat, respectiv libertatea de navigatie pe fluviile internationale. Influenta ideilor revolutiei franceze precum si ale Congresului de la Viena au avut totusi un rol dintre cele mai importante in stabilirea libertatii de navigatie pe continentul american[69], cu toate ca exista voci in doctrina care arata ca "practica americana in materie de reglementare a navigatiei dezvaluie o evolutie si abordare total diferita de cea intalnita in Europa" .

1.6. Specificitatile regimului juridic al fluviilor din Asia

Desi despre putine cursuri de apa din Asia am gasit referiri in literatura de specialitate, suntem totusi in masura sa desprindem cateva particularitati care sunt de natura sa deconspire, in linii mari, regimul juridic general al acestora.

Pe aceasta linie relevam, in primul rand, faptul ca regimul juridic al fluviilor continentului asiatic este puternic marcat de reglementari bilaterale, de lipsa comisiilor fluviale care sa supravegheze indeplinirea normelor stabilite in diferite instrumente juridice, de lipsa unui impact deosebit al Actului de la Viena, precum si de unicitatea modalitatii de utilizare.

Din acest ultim punct de vedere, remarcam preponderenta, ba chiar exclusivitatea reglementarilor in materia irigatiilor, precum si tendinta statelor mai avantajate din punct de vedere al debitului, de a-si impune propria vointa asupra statelor mai defavorizate. Acest abuz de putere a fost de natura ca, de-a lungul vremii, sa dea nastere la diverse diferende internationale, printre care cel mai semnificativ fiind cel care a opus India si Pakistanul, in legatura cu utilizarea apelor Indusului.

Pozitia privilegiata de catre dispunea, geografic vorbind, India, s-a regasit si in textul Tratatului de la Karachi, 19 septembrie 1960, care a statuat ca Indiei ii revenea un procent de 80% din apele bazinului, pe cand Pakistanului doar 20%. Tendintele Indiei din ultima perioada denota tendinta de exploatare energetica a unor tributari ai Indusului pentru marirea suplimentara a acestei cote.

Tot India a fost cea care a incheiat un tratat cu Nepalul, in anul 1996, privind repartizarea apelor fluviului Mahakali si care favorizeaza vadit interesele acesteia si nu asigura in fapt o alocare echitabila a resurselor si a beneficiilor realizate.

Nici alte state asiatice nu au fost straine de conflicte legate de utilizarea cursurilor de apa. Bineineles, tot in scopul irigatiilor. Este cazul raului Helmand care desparte Afganistanul de Persia si care a pus problema arbitrajului in doua randuri[71]. De fiecare data au primat considerentele de echitate in utilizarea apelor raului, statuandu-se ca utilizarea trebuie sa fie de natura a nu aduce atingere diminuarii debitului pentru celalalt stat parte. Tot Afganistanul a mai fost implicat intr-un alt diferend, de aceasta data cu Turkmenistanul, privind impartirea apelor raului Kushk, 1893.

Observam, asadar, o puternica tendinta a statelor riverane asiatice de a-si obtine avantaje din pozitia privilegiata pe care o au asupra fluviului. De fapt, dupa analizarea principalelor ape de pe toate continentele, vom observa ca aceasta tendinta o regasim pretutindeni, fiind specifica gandirii umane. Aceasta stare de fapt a condus la reglementari fragmentare, neincluzand toti riveranii, in majoritatea cazurilor inechitabile si surse de dispute continue intre state.

1.7. Specificitatile regimului juridic al fluviilor din Africa

Datorita regimului colonial care exista pe intregul teritoriu al Africii, regimul juridic al cursurilor de apa de pe acest continent a cunoscut o putenica influenta europeana, si ca atare o asemanare unica, si in mod natural si un regim juridic mai avansat. Astfel, libertatea de navigatie pe fluviile Congo si Niger, precum si pe afluentii acestora, era stabilita si garantata in mod clar si lamurit atat pentru statele riverane, cat si pentru cele neriverane, fara nici o deosebire, desi initial, prin semnarea Tratatului de la Saint-Germaine, libertatea de navigatie pentru vasele comerciale era recunoscuta doar semnatarilor tratatului, si ulterior membrilor Ligii Natiunilor[72].

Sistemul nediscriminarii intre riverani si neriverani, din punctul de vedere al libertatii si egalitatii de navigatie pe fluvii si afluentii lor, era superior celui consacrat in Actul Final al Congresului de la Viena, desi printul de Bismarck, presedintele Conferintei, in discursul program, invocase principiile actului de la Viena. Opinia noastra este ca in lipsa acestei interventii europene, preponderenta utilizare a fluviilor africane ar fi fost irigatiile iar conflictele dintre tarile bastinase aproape ca nu ar fi existat .

Caracteristica generala a fluviilor africane este data de specificitatea lor, si anume dificila navigatie pe portiuni intinse, astfel ca se constata, iarasi - cu incalcarea principiilor de la Viena - internationalizarea drumurilor, a cailor ferate si a canalelor laterale, acestea fiind considerate ca accesorii ale raului[74]. Aceasta stare de lucruri se intalneste doar pe teritoriul tarilor africane si este tot o urmare a regimului colonial. Trebuie subliniat ca aceasta metoda nu este deloc dreapta si cu atat mai putin avantajoasa, pentru ca altfel ar fi fost instituita si pentru fluviile din Europa. Dar pentru ca interesul statelor coloniale era ca o parte cat mai mare din teritoriul altui stat sa fie internationalizat, s-a recurs la aceasta metoda .

O alta caracteristica pe care am sesizat-o este aceea ca statele coloniale mari care erau riverane unui fluviu aveau tendinta de a scoate parti cat mai intinse din acesta de sub regimul international. Este cazul Frantei pe fluviul Senegal[76], si cel al Portugaliei pe Zambezi .Aceasta tendinta s-a manifestat si la statele africane, imediat dupa decolonizare .

Alte specificitati ale fluviilor africane sunt date de preponderenta reglementarilor avand ca scop irigatiile, mentinerea debitului fluviului si impartirea apelor acestora, semnificativ in acest sens fiind Nilul[79]. Mai constatam de asemenea, faptul ca pentru acele fluvii unde interesul statelor europene era mai mare, exista si tendinta instituirii unor comisii fluviale - pregatite sa vegheze la respectarea normelor de drept. Este cazul singular al fluviului Congo. Fluvii precum Senegal si Nil, care nu presupuneau un interes european - desi Nilul este cu mult mai mare decat Congo - nu au avut comisii fluviale. De fapt, nici comisia prevazuta a lua nastere pentru Congo nu a vazut niciodata lumina zilei , astfel ca in Africa nu regasim la nivel practic nici o comisie fluviala . De-abia in anii 1973 si 1979, odata cu revizuirea Actului privind navigatia si cooperarea economica intre statele bazinului Nigerului din anul 1963, se instituie Comisia fluviului Niger, care primeste statutul de organizatie internationala .

In mod similar, statele bazinale ale fluviului Senegal au creat, in anul 1972 o Organizatie de exploatare a fluviului. Observam, asadar, ca dupa ce o buna perioada de timp, comisiile fluviale africane nu au existat in materialitatea lor, catre sfarsitul secolului al XX-lea a existat tendinta de augmentare a rolului acestora, prin calificarea acestora ca fiind organizatii.

Una dintre cele mai importante diferente de regim juridic fluvial, intre cel european si cel african - diferenta care ne duce cu gandul tot la satisfacerea intereselor europenilor - este liberul acces al vaselor militare sau de razboi ale riveranelor si ale neriveranelor, pe fluviile internationale africane, chiar si in timp de razboi. Aceasta practica, regasita ulterior si in documentele scrise aplicabile acestor fluvii, este de natura nu numai a aduce atingere suveranitatii statelor africane riverane, dar ea reprezinta si cea mai flagranta incalcare a principiilor de drept fluvial. Dupa cum am vazut supra, nicaieri in lume nu a existat si nu exista nici in prezent, vreo norma juridica care sa permita accesul navelor militare neriverane pe un curs de apa international. Maximum de permisibilitate este prevazut in cazul navelor militare ale statelor riverane, care pot intra intr-o alta sectiune de fluviu decat cea proprie, dar numai in conditiile existentei unei aprobari prealabile.

Ratiunile care stau la baza acestei uimitoare derogari sunt lesne de intuit. Lipsa de respect pentru statele lumii a treia, inferioritatea speciei negre fata de cea alba, asimilarea rasei africane cu ideea de sclavaj, precum si tendinta de cotropire si exploatare excesiva, sunt doar cateva dintre principiile care au guvernat gandirea "superioara" a speciei ariene. Timpul ne-a invatat, desi nu intrutotul, ca aceasta gandire este eronata si nu ne face catusi de putin cinste.

1.8. Scurt istoric al regimului juridic al fluviului Dunarea

Dupa ce am vazut felul in care reglementarile si principiile au evoluat la nivel international si regional, consideram necesara si o foarte scurta incursiune in evolutia regimului juridic al Dunarii, pentru a observa asemanarile si deosebirile, pentru a judeca mai bine faptele si a intelege si analiza mai corect actiunile factorului uman asupra mediului acvatic.

Regimul juridic al Dunarii nu difera foarte mult de cel general, mai ales in conditiile in care aceasta a fost avuta in vedere de fiecare dintre principalele conferinte internationale in materie. In cazul Dunarii, diferentele sunt date de interventia statelor neriverane in ceea ce ar fi trebuit sa fie dreptul exclusiv al riveranelor. In acest sens, de exemplu, Franta, prin vocea Printului Talleyrand-Perigord, arata ca cel ce stapaneste gurile Dunarii, stapaneste toata Europa iar centrul de greutate al Europei nu se gaseste la Paris, nici la Berlin, ci la gurile Dunarii .

Sub aspect cronologic, primele documente in cuprinsul carora exista referiri exprese la regimul Dunarii sunt privilegiile acordate de domnii Tarii Romanesti negustorilor straini[84]. Aceste privilegii imbracau fie forma unor acte unilaterale, fie forma unor tratate[85], dar toate reprezinta inceputurile libertatii de navigatie pe fluviu, cu toate ca in acea perioada, tocmai prezenta acestui gen de acte, este un argument in favoarea lipsei libertatii de navigatie.

Cu toate acestea, constatam in Evul Mediu o situatie de fapt mult mai prielnica dezvoltarii navigatiei comerciale pe cursul inferior al Dunarii, decat pe cursul superior al acesteia sau decat pe alte fluvii europene (vezi regimul Rinului[86]).

Intre secolele XVI - XVIII, actele si documentele studiate au ca numitor comun reglementarea problemelor de navigatie de catre stapanul malurilor Dunarii, si anume Imperiul Otoman, care considera Dunarea ca fiind un fluviu turcesc, supus suveranitatii sale. In principal, se observa o deschidere extraordinara a Turciei catre libertatea de navigatie, din moment ce, prin toate tratatele semnate a acordat libertate de trecere, pe rand, Frantei[87], Austriei , Olandei, Germaniei, Rusiei. Si anterior secolului al XVI-lea, Turcia a adoptat o atitudine permisiva, dovada stand regimul capitulatiilor . Subliniem ca trecerea de la capitulatii la tratate a fost defavorabila Turciei, pentru ca spre deosebire de primele, efectele tratatelor nu puteau inceta decat prin vointa ambelor parti semnatare.

Sfarsitul secolului al XVIII-lea - ca o consecinta directa a bataliilor pierdute de Turcia - aduce o alta noua putere pe fluviu, si anume Rusia. Prin art.11 al Tratatului de la Kuciuk-Kainargi (1774) se acorda acesteia libertatea de navigatie pe cursul inferior al Dunarii si pe Marea Neagra, prevederi care vor fi confirmate 9 ani mai tarziu[90]. Daca ar fi sa facem o comparatie plastica, am spune ca acest moment a fost ca o lingurita cu miere pentru Rusia, care vazand bunatatea acesteia, a dorit neintarziat tot borcanul. Intr-adevar, vazand avantajele navigatiei pe Dunare si pe Marea Neagra, Rusia a luptat din rasputeri pana a ajuns stapana pe toate bratele Dunarii.

Ca atare, in mod succesiv prin Tratatele de la Bucuresti 1812, Ackerman 1826 si Adrianopole 1829, Rusia devine stapana absoluta pe bratele Chilia, Sulina si respectiv pe Sf.Gheorghe, preluandu-le in mod succesiv de la Turcia. Incepe astfel o noua etapa la gurile Dunarii, etapa care este caracterizata diferit de catre doctrinari. Majoritatea autorilor demonstreaza influenta nefasta a Rusiei la gurile Dunarii, aceasta limitand drastic navigatia[91]. Pe de alta parte, exista autori care incearca sa demonstreze contrariul, si anume avantul inregistrat de catre navigatia pe Dunare in perioada dominatiei sovietice, ba chiar stabilirea pentru prima oara a principiului libertatii de navigatie. Fara a ne declara neaparat partizana uneia dintre cele doua teze, trebuie sa amintim totusi perioada in care a fost scrisa lucrarea mai sus mentionata. De asemenea, trebuie sa facem precizarea ca prin Actul de navigatie de la San Peterburg, 1840, s-a pus pentru prima oara problema libertatii navigatiei pe Dunare, dar intre Rusia si Austria exclusiv , pentru ca asa cum aratam supra, astfel de acte erau semnate in mod frecvent de catre Turcia, anterior cu mult acestui moment.

Asadar, nu este pentru prima oara, asa cum se incearca a se dovedi, cand se pune problema libertatii de navigatie pe Dunare. Daca Rusia ar fi acordat libertate de navigatie tuturor popoarelor, chiar si numai printr-un act unilateral, ar fi fost, intr-adevar, dificil sa combatem teza mai sus citata. Dar din moment ce Rusia a ales dintre toate riveranele, pe Austria, ale carei interese in sensul mentinerii sferei de influenta pe Dunare si tendinta acesteia de monopol erau manifeste[94], este evident, credem noi, ca acest act este departe de o astfel de interpretare. In plus, cifrele vorbesc de la sine : desi prin acest act, Rusia se angajase sa mentina o adancime de navigatie de cel putin 9 picioare, adancimea Sulinei scazuse la 7 picioare . Intre anii 1853-1856 adancimea Dunarii pe Sulina avea 2,44 m.

Un act asemanator celui de la San Petersburg a fost incheiat si cu Anglia in anul 1843, prin care aceasta dobandeste libertatea de navigatie pe Dunare. Desi acest act are aceeasi importanta ca si cel anterior mentionat, incheierea acestuia era normala, avand in vedere ca vechile tratate cu Turcia cazusera in desuetudine. Schimbarea stapanului la gurile Dunarii, trebuia sa aduca de la sine astfel de acte .

Parasim pentru putin timp aceasta traiectorie, pentru a ne intoarce la semnificatiile Congresului de la Viena, pentru navigatia pe Dunare. Prin actul final semnat cu aceasta ocazie, Dunarea este recunoscuta ca fiind fluviu international, cu toate ca art.117 convenea ca acesteia sa nu i se aplice principiile de baza ale navigatiei. Oare care erau acele principii de baza ale navigatiei - de la care era exclusa Dunarea in mod voit - daca nu chiar libertatea de navigatie? Atunci care fusesera ratiunile acestei masuri?

Interpretarea corecta a controversatului art.117, releva ca statele europene nu au dorit restrictionarea libertatii de navigatie pe Dunare, pentru ca acest fapt ar fi fost de natura sa le prejudicieze interesele economice, ci au dorit ca principiile de baza ale navigatiei - in speta principiul reglementarii navigatiei in mod exclusiv de catre statul riveran - sa fie lipsit de efecte juridice. Acest art.117 viza in mod direct cea mai importanta parte navigabila a Dunarii - Portile de Fier-Marea Neagra - pentru ca in celelalte portiuni navigabile nu puteau interveni peste Germania si Austria, adica si peste sine. Cu toate acestea, din cauza pozitiei dobandita de catre Rusia in zona, planurile statelor participante la Congresul de la Viena au esuat pentru moment.

Aceste planuri aveau sa fie puse in practica de-abia in anul 1856 cand a fost semnata Conventia de la Paris[97], ca urmare a invingerii Rusiei in Razboiul Crimeii. Acest an coincide, practic, cu internationalizarea fluviului Dunarea. Asadar, iata un argument in plus in favoarea celor aratate mai sus, in sensul ca statele neriverane nu au dorit scoaterea in afara cadrului legal a libertatii de navigatie, ci dimpotriva, interesul acestora era ca avantajele acestei libertati sa intre in buzunarele proprii.

In baza prevederilor conventiei, Dunarea a fost impartita in doua sectoare: fluvial si maritim, iar pentru fiecare sector era creata cate o comisie. Pe cand comisia pentru sectorul fluvial (Comisia Permanenta) era alcatuita din toate statele riverane[98], comisia pentru sectorul maritim (Comisia Europeana a Dunarii) era alcatuita doar din statele care acum isi vedeau visul cu ochii: suveranitate pe portiunea Isaccea - Marea Neagra. De fapt, Comisia Permanenta a fost doar un pretext pentru infiintarea C.E.D., dovada stand si faptul ca aceasta nu a functionat niciodata. In schimb, importanta infiintarii C.E.D. poate fi analizata prin prisma prerogativelor dobandite de catre aceasta pe parcursul trecerii timpului .

"Singurul" motiv pentru care C.E.D. a luat fiinta - initial doar pentru doi ani! - a fost despotmolirea gurilor Dunarii si asigurarea unei navigatii propice. Sub aceasta masca au inceput sa se nasca si alte drepturi in patrimoniul sau, iar durata acesteia a fost prelungita, in mod succesiv. Astfel, la Conferinta de la Paris, 1858, mandatul C.E.D. se prelungeste pana la terminarea lucrarilor de despotmolire; la Conferinta de la Paris, 1866, pentru o perioada de 5 ani[100]; la Conferinta de la Londra, 1871, pentru o perioada de 12 ani ; pentru ca la Conferinta de la Berlin, 1878, C.E.D. sa dobandeasca dreptul de a elabora regulamentul de navigatie si politie fluviala si de la Portile de Fier la gurile Dunarii, iar puterile acesteia se extind pana la Galati; in timp ce la Conferinta de la Londra, 1883, puterile se extind pana la Braila, iar mandatul se prelungeste pe alti 21 de ani (pana in 1904) si apoi urma a se aplica regula prelungirii tacite din trei in trei ani.

Trebuie adaugat ca Dunarea este unicul fluviu international din lume pentru care, la un moment dat, respectiv dupa Conferinta de la Londra, 1883, existau patru comisii fluviale (sic!), si anume :

cea austro-maghiaro-germana pe cursul superior al Dunarii pana la Portile de Fier;

cea sarbo-romana si romano-bulgara de la portile de Fier la Galati;

C.E.D. alcatuita din Anglia, Franta, Germania, Austro-Ungaria, Italia, Rusia si Romania, de la Galati la mare, si

cea ruso-romana pe bratul Chilia[102].

Odata cu Tratatul de la Versailles (1919) si Conferinta de pace de la Paris (1920-1921), optimistii pot spune ca C.E.D. si-a incetat existenta, dar pesimistii sunt de parere ca aceasta doar si-a schimbat scopul pentru care a fost creata. Si aceasta, doar de jure, pentru ca de facto, ea avea aceleasi puteri, doar ca erau exercitate pentru state mai putine[103]. Asadar, din acest moment, C.E.D. nu mai trebuia sa se ascunda dupa masca lucrarilor de despotmolire iar existenta sa nu mai era limitata in timp. Totusi un artificiu a fost introdus si in aceste doua instrumente juridice, intrucat, sub aparenta crearii Comisiei Internationale a Dunarii, de fapt puterile C.E.D. s-au extins pana la Ulm, fara a mai exista nici conditia existentei unui mandat special. Cu alte cuvinte, existenta comisiei nu mai era limitata in timp si spatiu, aceasta functionand pe un termen nelimitat, pe tot cursul navigabil al fluviului. Nu degeaba actul prin care au fost reglementate aceste prevederi a fost numit Statutul definitiv al Dunarii. Se dorea ca aceasta situatie sa fie o chestiune imuabila.

Trebuie precizat ca, pentru a crea o aparenta legitimitate a faptelor care se petreceau pe Dunare, Tratatul de la Versailles a deschis si fluviile occidentale navigatiei neriveranilor. Acestia, astfel dupa cum se arata in literatura juridica straina[104], puteau, in mod similar, deveni membri ai comisiilor fluviilor respective. Desi aceste prevederi creau aparenta unei echitati, niciodata nu s-a intamplat in practica ca pentru un fluviu occidental sa existe in cadrul comisiei un membru neriveran. Exista totusi un astfel de caz, si anume Statele Unite care au devenit membru al Comisiei renane in anul 1950. In opinia noastra, prezenta SUA in comisie nu avea nici un impact practic asupra drepturilor riveranilor, avand in vedere distanta geografica dintre cele doua continente, precum si extrem de rara prezenta a vaselor americane pe fluviile europene. Este ca si cum Romania acorda libertate absoluta de navigatie pe portiunea sa de Dunare in favoarea Noii Zeelande... Astfel ca nu putem compara prezenta SUA in Comisia renana cu prezenta statelor occidentale in CED, si mai mult, nu se poate legitima, in considerarea acestui exemplu, prezenta neriveranilor occidentali in Comisia Dunarii.

Pentru o mai buna intelegere a modului in care puterile comisiei au evoluat de-a lungul timpului si a felului in care aceasta si-a prelungit existenta, prezentam in continuare si un tabel.

ANUL

CONFERINTA

DURATA EXISTENTEI

INTINDEREA PUTERILOR

Conferinta de la Paris

2 ani

Isaccea-Marea Neagra

Conferinta de la Paris

din an in an, pana la terminarea lucrarilor

Isaccea-Marea Neagra

Conferinta de la Paris

5 ani

Isaccea-Marea Neagra

Conferinta de la Londra

12 ani

Isaccea-Marea Neagra



Conferinta de la Berlin

Galati-Marea Neagra

Conferinta de la Londra

21 ani, apoi din 3 in 3 ani in mod tacit

Braila-Marea Neagra

Conferinta de pace de la Paris

nelimitata

Braila-Marea Neagra (de jure)

Ulm-Marea Neagra (de facto)

Din pacate, dupa cum vom vedea, ideea unui statut definitiv al Dunarii a fost departe de realitatea cu care societatea europeana avea sa se confrunte.

O alta etapa care prezinta o deosebita importanta pentru regimul juridic al Dunarii este Conferinta de la Barcelona, 1921, cu ocazia careia au fost incheiate o conventie, un statut si un protocol. In cuprinsul acestora s-a prevazut faptul ca libertatea de navigatie era aplicabila tuturor fluviilor internationale navigabile. In ceea ce priveste strict problema Dunarii, s-a statuat ca prevederile actelor semnate cu acest prilej urmeaza a se aplica acesteia, doar in masura in care nu contravin Statutului definitiv al Dunarii. Cu alte cuvinte, si mai pe intelesul tuturor, istoria s-a repetat, deoarece si de aceasta data[105], Dunarea a fost exceptata in mod voit de la regimul juridic general. Motivatiile care au stat la baza acestui gen de manevra, consideram ca se desprind din cele prezentate pana acum. Intrebarea care se pune este insa alta. Se poate oare argumenta faptul ca, fiind de data recenta, statutul Dunarii trebuia respectat ca atare? Opinia noastra este ca nu, mai ales in conditiile in care este bine cunoscut ca un act juridic ulterior, in lipsa unei prevederi contrare, este de natura sa modifice actele anterioare. Oare numai Dunarea avea, la acel moment, un statut definitiv ? Oare in aceeasi situatie nu erau toate fluviile europene?

Din aceasta perspectiva, Dunarea ramasese, si urma sa isi pastreze si in continuare statutul de principal obiectiv de interes european si international.

Revenind la durata nelimitata a existentei C.E.D., astfel cum aceasta fusese stabilita la Conferinta de la Paris, este necesara precizarea ca incepand cu anul 1929, puterile acesteia scad, urmand ca ulterior, cu ocazia semnarii Conventiei de la Sinaia, 1938[106], competentele acesteia sa fie transferate autoritatilor romane . Situatia a culminat cu Conferinta de la Viena, 1940, cand C.E.D. a fost desfiintata, locul acesteia fiind luat de catre Comisia Dunareana. "Alte masti, aceleasi fete", dupa cum ar spune cel mai mare poet al romanilor, intrucat puterea este acum detinuta de catre Germania si Rusia, tot in dauna statelor riverane. Cu alte cuvinte, nu s-a schimbat decat stapanul. Aspectul pozitiv al acestei schimbari este reprezentat doar de durata mica de viata a acestei comisii, respectiv de aproximativ 8 ani, adica pana in anul 1948, cand avea sa fie semnata Conventia de la Belgrad. De la acest moment s-a realizat o unificare a sistemului de supraveghere a aplicarii regimului international de navigatie pe Dunare . Reglementarile cuprinse in aceasta conventie constituie, cel putin pana in prezent, statutul definitiv al Dunarii. Cine stie cum vor evolua tendintele care incep sa se contureze in ceea ce priveste fluviul nostru national.

Dupa o succinta analiza a principalelor reglementari, observam ca, finalmente, dupa aproape un secol si jumatate, principiile Congresului de la Viena, libere de orice conditionari si exceptii, devin aplicabile si pentru Dunare[109], prin semnarea Conventiei de la Belgrad, 1948. A fost statuata pe aceasta cale, libertatea de navigatie comerciala pe tot cursul Dunarii de la Ulm la Marea Neagra prin bratul Sulina , pentru navele tuturor statelor in conditii de egalitate. In ce priveste vasele de razboi ale riveranelor, acestea pot naviga doar in limitele granitelor sale, si doar cu acordul scris al statului vecin, in afara acestora. Cat priveste vasele de razboi ale statelor neriverane, accesul acestora pe fluviu este interzis .

Incepand cu anul 1948, regulile de navigatie pe Dunare, precum si supravegherea fluviala, sanitara si politieneasca, precum si efectuarea lucrarilor hidrotehnice intra in competenta exclusiva a statelor riverane[112]. Garantul aplicarii si respectarii prevederilor conventiei este Comisia Dunarii, alcatuita de aceasta data - pentru prima oara in istoria regimului juridic al Dunarii - doar din reprezentantii statelor riverane . Singura rezerva care poate fi facuta in privinta statelor parti la conventie este mentinerea calitatii de stat semnatar a Federatiei Ruse. Desi conventia a fost semnata initial de catre U.R.S.S., care la acel moment era riverana, odata cu semnarea la 26 martie 1998 a Protocolului aditional si, respectiv a Protocolului numit "de semnatura" la protocolul aditional la Conventia de la Belgrad (1948) de catre Republica Moldova, aceasta a incetat a mai fi riverana Dunarii. Totusi pozitia acesteia a fost mentinuta pana in zilele noastre.

Dupa asezarea navigatiei dunarene pe fagasul normal dictat de legalitate si echitate, statele riverane si-au indreptat atentia si catre alte utilizari ale fluviului. Astfel, in anii 1963 si 1976, au fost semnate doua conventii romano-iugoslave privind construirea si exploatarea in comun a unui sistem hidroenergetic la Portile de Fier[115]. Spre astfel de abordari s-au orientat si alte state riverane, cum ar fi Ungaria si Cehoslovacia dar cu mai putin succes .

Ca si in plan international, orientarea catre alte tipuri de utilizari ale fluviilor, a dus, si in cazul Dunarii, la aparitia fenomenului poluarii, si implicit, la incercarile riveranelor de a preintampina si inlatura efectele sale. Au fost incheiate astfel, o serie de acte atat la nivel european, cat si in plan bilateral, dintre care cea mai importanta este Conventia de la Sofia, 1994, privind cooperarea pentru protectia si utilizarea durabila a fluviului Dunarea, prin care au fost stabilite - special pentru Dunare - principiile moderne in materia dreptului international al mediului. Pe parcursul capitolelor ce urmeaza, vom analiza, din perspectiva diverselor tematici abordate, si prevederile acestui important instrument juridic european.

Retinem, asadar, ca dupa o perioada istorica indelungata, cand pe Dunare nu s-a putut vorbi despre o libertate a navigatiei, dupa un Ev Mediu brazdat de piedici in calea navigatiei comerciale, dar in tot cazul, mai evoluat decat la nivel occidental, dupa o perioada a schimbarilor de stapani la gurile Dunarii si a intereselor ce infrangeau principiile de drept, iata ca binele, legalitatea si echitatea au imbracat haina legitimitatii. Ramane doar ca noi, urmasii acelor vremuri, sa constientizam avantajele pe care ni le ofera contemporaneitatea, precum si beneficiile pe care ni le aduce un mediu acvatic de calitate, si impreuna sa realizam lucruri de care urmasii nostri, la randul lor, sa fie mandri.



Grigore Geamanu - Drept international contemporan, vol.I, Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1975, pag.360.

Nguyen Quoc Dinh, A.Pellet, P.Douller - Droit international public, Paris, DALLOZ, 1994, pag.1137.

Potrivit art.1 din Statut, sunt considerate drept cai navigabile de interes international :

"Toate partile in mod natural navigabile catre si de la Mare a unei cai de apa care, in cursul sau natural navigabil inspre si de la Mare, separa sau strabate diferite state, precum si orice parte a unei alte cai de apa natural navigabila spre si de la Mare legand cu Marea o cale de apa natural navigabila care separa sau strabate diferite state."

"Se zice natural navigabila oricarei cai de apa naturala sau parte de cale de apa naturala facand actualmente obiectul unei navigatiuni comerciale ordinare sau susceptibila, prin conditiunile sale naturale, de a face obiectul unei atari navigatiuni; prin navigatiune comerciala ordinara trebuie sa se inteleaga o navigatie care, fiind date conditiunile economice ale tarilor riverane, este comercialmente si usor practicabila." Vezi si George Meitani - Curs de drept international public, Editura Al.T.Doicescu, Bucuresti, 1930, pag.279.

I.Brownlie - Principles of Public International Law, Oxford University Press, New York, Fifth edition, 1999, pag.267.

Raluca Miga-Besteliu - Drept international. Introducere in dreptul international public, Editia a III-a, Editura All BECK, Bucuresti, pag.238.

I.Brownlie - Principles of Public International Law, Oxford University Press, New York, Fifth edition, 1999, pag.268.

Aceasta definitie ne este oferita de catre Conventia de la Helsinki, 1992, privind protectia si utilizarea cursurilor de apa transfrontiere si a lacurilor internationale. Pentru intregul text al conventiei, vezi Dumitra Popescu, Mircea I.Popescu - Dreptul mediului. Documente si tratate internationale, vol.II, Editura ARTPRINT, Bucuresti, 2002, pag.505.

Vezi supra din prezenta lucrare.

"Raurile erau monopolizate si exploatate intr'un mod neomenos si barbar de catre regii si vasalii acestora", Valerian Ursianu - Notiuni de dreptul international public, Tipografia Gutenberg, Joseph Gobl, S-sori 20, Str. Doamnei 20, Bucuresti, 1912, pag.318.

Aceasta situatie era intalnita cu preponderenta pe Rin, unde navigatia in perioada Evului Mediu era aproape imposibila.

Aceasta perioada este caracterizata de doctrina straina ca "avand doua trasaturi fundamentale de caracter: monopol si fiscalitate". Monopol deoarece seniorul feudal pe teritoriul caruia trecea fluviul avea puteri absolute si exclusive, iar fiscalitate deoarece stapanul fiefului percepea impovaratoare si numeroase taxe. Vezi in acest sens, Charles Rousseau - Droit international public (neuvieme edition), Dalloz, Paris 1979, pag.204.

In virtutea dreptului de escala, la intrarea intr-o anumita sectiune fluviala, transportatorul era obligat sa descarce marfa din vasul cu care venise si sa o incarce la bordul navei stapanului feudei respective. Numai in felul acesta, persoana interesata in transportarea marfurilor dintr-o parte in alta a fluviului putea trece prin acea sectiune. Evident, la intrarea in acea sectiune fluviala, vasul de pe care se facuse trasbordarea isi pierdea utilitatea pentru care fusese contractat si trebuia sa se intoarca de unde venise, fara incarcatura. Dreptul de escala presupunea nu numai transbordarea efectiva a marfii, dar si o taxa pentru transportul efectiv. De fapt, era o modalitate de a incasa si alti bani, in plus fata de peaj.

Dreptul de etapa presupunea obligatia transportatorului de a descarca marfurile la intrarea intr-o anumita sectiune fluviala, si de a le expune la vanzare o anumita perioada, pe teritoriul fiefului respectiv. Ceea ce nu era cumparat in acea zona, era incarcat inapoi si transportat mai departe. Este evident ca, din acest motiv, la destinatia finala a transportului, ajungea marfa cea mai putin calitativa.

Ius naufragii se referea la ipoteza in care vasul transportator naufragia in sectiunea fluviala apartinand unui senior feudal. In acest caz, marfurile care ajungeau la mal intrau in proprietatea stapanului malului. Aceasta regula crea legitimitatea unor atacuri ale asa-zisilor "cavaleri talhari", special antrenati sa actioneze in sensul pradarii vaselor. O asemenea situatie de piraterie intalnim si pe bratul navigabil al Dunarii, la sfarsitul secolului al XIX-lea. La acel moment, navigatia pe Sulina nu se putea desfasura in conditii optime decat pe anumite trasee (pentru evitarea depunerilor de aluviuni), cunoscute doar de cativa mateloti. Tot la acel moment, pentru a naviga pe Sulina exista obligatia ca nava sa fie condusa doar de anumiti mateloti. Acesti mateloti se intelegeau de foarte multe ori cu "piratii", in sensul ca primii conduceau nava catre duna de aluviuni si nisip (aparent din greseala), iar dupa intepenirea acesteia, cei din urma o pradau. Pentru amanunte, vezi insemnarile lui Sir John Stokes in lucrarea lui G.Popescu - Navigatiunea si transportul pe apa in Romania, Institutul Economic Romanesc, Editura Cartea Romaneasca, Bucuresti, 1929, pag.7. In ceea ce priveste fluviile occidentale, "multe din castelele, pe marginea raurilor, nu erau decat niste adevarate caverne de talhari: se rapiau femeile si se jefuiau negutatorii", Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.318.

Acestea erau vestitele vami al Rinului, "Rheinzolle" specifice secolului al XV-lea. Vezi pentru amanunte, Edwin Glaser - Evolutia principiilor de drept international fluvial, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.20.

In acest sens, este laudabila Declaratia regelui Frantei, Carol al VII-lea, din anul 1382, prin care acesta si-a facut publica preocuparea de a trece fluviile in domeniul coroanei. Nu cunoastem insa daca aceasta declaratie avea ca scop fluidizarea navigatiei sau dorinta de a obtine pentru sine avantajele materiale pe care le aveau seniorii feudali. Cert este ca aceasta idee a lui Carol al VII-lea s-a materializat 300 de ani mai tarziu, cand in anul 1683 a fost emis Edictul din Nantes prin care au fost expropriate toate fluviile mari si raurile navigabile din proprietatea nobililor si feudalilor, pe motiv ca acestia nu aveau titluri autentice mai vechi de 100 de ani. Acest act a constituit un artificiu juridic de natura a scoate cursurile de apa internationale din stapanirea seniorilor feudali.

Prin Decretul francez din anul 1792, se ordona trupelor franceze din Belgia sa asigure libertatea navigatiei si libertatea de transport  pe tot cursul fluviilor Escaut si Meuse, interesul Frantei fiind obligarea Olandei de a acorda negustorilor francezi dreptul de libera navigatie pe aceste fluvii, si implicit iesirea spre noi piete de desfacere. Vezi in acest sens si Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.204.

Aceasta teza este devoltata pe larg in lucrarea autorilor L.Badulescu, Gh.Canja si E. Glaser - Contributii la studiul istoriei regimului international de navigatie pe Dunare, Editura Stiintifica, Bucuresti, 1957, pag.25-33.

Este act juridic unilateral deoarece insasi obligatia de a permite liberul acces pe Pad era asumata doar de catre una din partile contractante, si anume de catre Ferrara.

Chiar daca, asa cum se arata in doctrina franceza, libertatea de navigatie era acordata doar riveranilor, care erau considerati coproprietari ai fluviilor Rin, Meuse si Escaut, impunandu-se asadar, ideea de libertate regionala. Vezi in acest sens, Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.204.

Conceptia potrivit careia statele riverane pretindeau ca dreptul de navigatie si comert le apartin in mod exclusiv este catalogata de doctrina mai veche ca fiind "o conceptiune cu totul egoista". George Meitani - Curs de drept international public, Editura Al. T. Doicescu, Bucuresti, 1930, pag.276.

Acest tratat autoriza libera navigatie in apele limitrofe ale fluviului pentru toate vapoarele si toate vasele statelor parti.

Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.205.

Art.109 : "Navigatiunea pe tot cursul raurilor aratate in articolul precedent, din punctul de unde fiecare din ele devin navigabile si pana la gurile lor, va fi in totul libera, si nu va putea, sub raportul comertului, sa fie interzisa nimanui...".Mentiunea cu privire la libertatea de navigatie comerciala se datoreaza ideilor lui Wilhelm de Humboldt. Vezi pentru amanunte, Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.321.

Datorita faptului ca Rinul scalda cele mai importante state europene occidentale, acesta era privit ca cel mai important fluviu European, desi Dunarea, prin debit si lungime este mai mare decat acesta.

Se arata in literatura de specialitate faptul ca libertatea de navigatie pe fluviile internationale nu reprezinta decat o extindere a principiului libertatii marii. Vezi in acest sens, Neculai Dascovici - Curs de drept international public predat studentilor anului III, Bucuresti, 1946, pag.379.

Art.108 arata ca "Puterile ale caror state sunt despartite sau strabatute de catre acele rauri navigabile, se obliga de a regula prin buna intelegere, toate cele ce privesc navigatiunea pe rauri", Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.321.

Aceasta conventie a fost privita ca fiind Carta Navigatiei renane. Vezi pentru amanunte, Paul Reuter - Droit international public - Presses Universitaires de France, Paris 1958, pag.277.

Raluca Miga-Besteliu - Drept international. Introducere in dreptul international public, Editia a III-a, Editura All BECK, Bucuresti, pag.238; Nguyen Quoc Dinh, P.Daillier, A.Pellet - Droit international public, Paris, DALLOZ, 1994, pag.1139.

Aceasta, in considerarea faptului ca perioada respectiva a fost caracterizata de o tendinta de internationalizare crescanda. Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.205.

Acestea au fost calificate de literatura straina ca fiind "un fel de act de la Viena revizuit". Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.206.

Conform art.2 din Conventia de la Paris (Statutul definitiv al Dunarii, cum a fost ea intitulata), reteaua fluviala internationalizata se compunea din Morava, Thaya, Drava, Tisa, si Muresul. Vezi pentru amanunte L.Badulescu, Gh.Canja si E. Glaser, op.cit., pag.251; Nae Androne - Navigatia pe fluviile internationale, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.107-109.

Se arata in literatura de specialitate faptul ca aceasta Conventie reprezinta "adevaratul regim constitutional al organizarii retelei fluviale internationale din lumea intreaga". Vezi pentru amanunte, Neculai Dascovici - Curs de drept international public predat studentilor anului III, Bucuresti, 1946, pag.385.

Paul Reuter - op.cit., 1958, pag.274-275. Aceste prevederi cu privire la reciprocitate se regasesc in textul Protocolului aditional la Conventia de la Barcelona, incheiat in acelasi an.

Se apreciaza in doctrina faptul ca prin aceasta, se oferea o posibilitate suplimentara pentru inrobirea tarilor slabe de catre tarile capitaliste puternice. Alexandru Bolintineanu - Dreptul international, Editura stiintifica, Bucuresti, 1959, pag.258.

Statutul de la Barcelona a inlocuit denumirea traditionala de "fluvii internationale" cu sintagma "cai de apa de interes international". Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.204.

Conventia de la New York, 1997, privind utilizarea cursurilor de apa internationale in alte scopuri decat navigatia, nu a intrunit inca - din pacate - cele 35 de instrumente necesare intrarii in vigoare. Pentru intregul text al conventiei, vezi Dumitra Popescu, Mircea I.Popescu - op.cit., vol.II, pag.484.

Totusi, reglementarile referitoare la fluviile cu regim international au relevat existenta unor reguli comune. Vezi in acest sens si Constantin Andronovici - Drept international public, pag.226.

Dumitra Popescu - Sanctiunile in dreptul international, in vol. Integrarea europeana, 2006, pag.173 si urm.

M.Dixon, R.McCorquodale - Cases and Materials on International Law, Oxford University Press, Oxford, New York, 2003, pag.455; I.Brownlie - Principles of Public International Law, Oxford University Press, New York, Fifth edition, 1999, pag.268.

Aceasta implica puteri legislative, de jurisdictie, de administrare si politie, de executie, autonomie financiara, dreptul de a-si mentine cate doua vase militare usoare pentru fiecare stat din comisie, la gurile Dunarii (era, deci, stat in stat), avea imunitate, neutralitate, pavilion propriu, imunitate fiscala, judeca in prima instanta contraventiile pe Dunare, judeca si apelurile fara drept de recurs, stabilea si percepea taxe, elabora regulamentul de navigatie si politie fluviala la gurile Dunarii, iar mai presus de toate - pentru asigurarea libertatii de navigatie - CED putea folosi forta armata. Vezi in acest sens, Grigore Geamanu - Drept international contemporan, Editia a 2-a revizuita si adaugita, Editura didactica si padagogica, Bucuresti, 1975, pag.367-369; Ludovic Takacs, Martian Niciu -Drept international public, (Manual), Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1976, pag.168.

M.Dixon, R.McCorquodale - op.cit., 2003, pag.454.

Amintim in acest sens, incidentul regretabil soldat cu asasinarea celor trei delegati ai Frantei, produs cu ocazia Congresului de la Restadt, cand Franta a votat pentru dreptul tuturor statelor de a naviga liber pe Rin. George Meitani - Curs de drept international public, Editura Al. T. Doicescu, Bucuresti, 1930, pag.277.

Nicolae Ecobescu, Victor Duculescu - Drept international public, Editura Hyperion, Bucuresti, 1993, pag.136.

In conditiile actuale, practica indelungata tinde sa piarda din importanta, fata de ritmul alert al dezvoltarii stiintei si tehnicii. Asistam in zilele noastre la o comprimare a duratei formarii unui principiu de drept.

Se arata in literatura de specialitate faptul ca prin Pactul de la Ferrara se face o aplicare limitata a principiului libertatii de navigatie, la un singur fluviu. Vezi in acest sens, Grigore Geamanu - Drept international contemporan, Editia a 2-a revizuita si adaugita, Editura didactica si padagogica, Bucuresti, 1975, pag.361.

Nae Androne - Navigatia pe fluviile internationale, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.77.

De exemplu, principiile analizate in cuprinsul capitolelor III si IV din prezenta lucrare.

Este necesara aceasta distinctie, deoarece libertatea de navigatie comerciala pe fluviile internationale este absoluta, in sensul ca au acces pe fluviu vasele comerciale ale tuturor statelor, fara nici un fel de discriminare. In schimb, navelor militare, celor vamale si de politie apartinand statelor neriveran, le este interzis accesul pe fluviile internationale. Acest gen de nave pot avea acces pe fluviu doar daca apartin statelor riverane, si doar in sectiunea lor de fluviu. Pentru a intra in sectiunea de fluviu a altei tari riverane este necesar acordul scris al acesteia din urma. Pentru o mai buna intelegere, prezentam si urmatorul tabel.

TIPUL NAVEI

STATUL  DE PAVILION AL NAVEI

LIBERTATE DE NAVIGATIE

FLUVIU/SECTIUNE DE FLUVIU

Comerciala

riveran

absoluta

pe tot fluviul

Comerciala

neriveran

absoluta

pe tot fluviul

Militara, vamala, de politie

riveran

partiala

doar in sectiunea de fluviu proprie

Militara, vamala, de politie

neriveran

Denumirea acestei doctrine vine de la numele reputatului si controversatului jurist american Judson Harmon, care, cu ocazia diferendului intervenit intre SUA si Mexic pe marginea prizelor de apa din fluviul Rio Grande (1895), a emis teza in conformitate cu care, statul pe teritoriul caruia curge un fluviu international, este indreptatit sa il utilizeze in mod discretionar si absolut, chiar cu nerespectarea dreptului statului avalier, pe motiv ca natura le-a dat un avantaj. Vezi in acest sens si Dumitra Popescu - Protectia fluviilor internationale si combaterea poluarii lor, in vol. Drept international fluvial, Ed. Academiei, Bucuresti, 1973, p.222-223; Mircea Dutu, Dreptul mediului, vol.II, Editura Economica, Bucuresti, 2003; Al.Bolintineanu, A.Nastase, B.Aurescu, Drept international contemporan, Ed.All Beck, Bucuresti, 2000, p.237; Vlad Focsa - Barrages et usines hydro-electriques sur le course international des fleuves, Institut d'etudes et de projets hydro-electrique, 1985, pag.19.

Pozitia Austriei a fost oscilanta, dupa cum aceasta era stat in amonte sau stat in aval. Vezi pentru amanunte, Adriana Gheorghe - Protectia cursurilor de apa internationale si a ecosistemelor acvatice (Teza de doctorat), Academia Romana, Institutul de Cercetari Juridice, Bucuresti, 2005, pag.31.

I.Brownlie - Principles of Public International Law, Oxford University Press, New York, Fifth edition, 1999, pag.268-269.



Conceptul suveranitatii a inceput sa paleasca in ultimii 40 de ani, pe masura ce statele au acceptat ca este nevoie de o autolimitare a libertatilor lor. P.W.Birnie, A.E.Boyle - International Law and Environment, 2nd edition, 2002, pag.87 si urm.

M. Dixon, R. McCorquodale - op.cit., 2003, pag. 454.

Hilal Elver - Peaceful Uses of International Rivers : The Euphrates and Tigris Rivers Disputes, Ardslee NY : Transnational Publishers, 2002, pag.125, 423, care afirma ca statul din amonte are o pozitie mai puternica, sau ca "apele transfrontiera" nu sunt cursuri de apa internationale si, ca atare, nu sunt "guvernabile de catre dreptul international".

Problema liberei navigatiuni fluviale era o chestiune de viata, de prosperitate si de viitor pentru coloniile din America, si de aceea vedem ca ea se impune mai de timpuriu si cu mai multa vigoare in America decat in Europa. Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.342.

Adriana Gheorghe - op.cit. teza de doctorat, 2005, pag.131.

Valerian Ursianu, op.cit.1912, pag.342-344.

Pentru amanunte, vezi Olimpiu Crauciuc - Regimul juridic al unor fluvii internationale, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.64.

Vezi pentru amanunte, Vlad Focsa - op.cit., 1985, pag.19.

Alexandre Kiss - L'etat actuel du droit international : environment partage ou ressources partagees?, in Revista Romana de drept al mediului An II, Nr.1(5)/2005, pag.7.

Acordurile incheiate intre statele americane limitrofe au prevazut, de regula, dreptul de libera navigatie numai pentru statele riverane, cu toate ca deseori, SUA au pretins libertatea de navigatie pentru toate statele, insa numai in ceea ce priveste fluviile din America de Sud. Se poate mentiona ca inca din 1889, cu ocazia primului congres panamerican, de la Washington, statele participante au tinut sa afirme, prin recomandarile adoptate, ca fluviile care separa diverse teritorii sau traverseaza teritoriul lor, raman deschise liberei navigatii a natiunilor riverane. Pentru amanunte vezi Nae Androne - Navigatia pe fluviile internationale, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.87. In acelasi sens, vezi si Adriana Gheorghe - op.cit.(teza de doctorat), 2005, pag.133.

In acest sens, constatam o similitudine intre fluviul Columbia si Dunarea, pentru ca si in privinta acesteia din urma, doar Sulina este internationalizata.

Salinitatea apelor, prezenta mareelor.

Existenta curentilor, declinitatea coastelor.

Adriana Gheorghe - op.cit. (teza de doctorat), 2005, pag.134.

Un caz ilustrativ in acest sens este cel al Argentinei care a suspendat in mod unilateral prevederile acordului incheiat cu Paraguay asupra fluviului Parana.

Adriana Gheorghe - op.cit. (teza de doctorat), 2005, pag.134.

In diferendul care a opus statele americane si Spania asupra raului Mississippi, precum si in cel care a opus Marea Britanie statelor americane, cele din urma au facut apel atat la dreptul natural reinviat de revolutia franceza, cat si la ideile Actului Final de la Viena, care fusese semnat si de catre Marea Britanie, Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.342-343.

Adriana Gheorghe - op.cit. (teza de doctorat), 2005, pag.133.

Primul arbitraj a avut loc in anul 1872 sub indrumarea generalului Goldsmid, iar cel de-al doilea, in anul 1905, sub indrumarea colonelului MacMahon.

Adriana Gheorghe - op.cit. (teza de doctorat), 2005, pag.133.

Reglementarile impuse de statele europene erau "reglementari stabilite in afara continentului si netinand seama de interesele statelor africane". Olimpiu Crauciuc - op.cit., 1973, pag.42.

Valerian Ursianu - op.cit., 1912, pag.348.

Cu toate acestea, trebuie mentionat ca, in principal, literatura juridica de specialitate este de parere ca aceste idei au ramas la stadiul de teorie, din moment ce Comisia internationala a fluviului Congo nu a fost niciodata creata. Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.214.

Franta s-a opus ca problema internationalizarii Senegalului sa fie discutata la Conferinta de la Berlin 1885, dat fiind faptul ca fluviul curgea pe teritorii apartinand Frantei. Olimpiu Crauciuc - op.cit., pag.68.

Este foarte cunoscut "marul discordiei" dintre Marea Britanie si Portugalia, privind folosirea fluviului Zambezi, fata de imprejurarea ca Portugalia refuza regimul international pe acesta, fiind singura riverana pe portiunea navigabila. Idem, pag.68.

Vezi in acest sens, cazul Zairului. Schimbarea denumirii fluviului din Congo in Zair, precum si schimbarea denumirii tarii din Congo in Zair, este interpretata de unii doctrinari ca fiind o intentie a guvernului de la Kinshasa de a considera fluviul ca fiind unul intern. Idem, pag.70.

Prin acordul anglo-egiptean incheiat la data de 7 mai 1929, se recunostea Egiptului 48 miliarde metri cubi de apa, iar Sudanului 4 miliarde metri cubi. Ulterior, in anul 1959, Egiptul si Sudanul au stabilit o noua regularizare a apelor Nilului, la fel de disproportionata : Egiptul 55,5 miliarde metri cubi, iar Sudanul 18 miliarde metri cubi.

Paul Reuter - Droit international public, Presses Universitaires de France, Paris 1958, pag.273; Nguyen Quoc Dinh, Patrick Daillier, Alain Pellet - Droit international public, L.G.D.J, Paris 1980, pag.650.

Paul Reuter -op.cit., 1958, pag.274.

Adriana Gheorghe - op.cit (teza de doctorat), 2005, pag.134.

Vezi in acest sens, Eugeniu P.Botez - "Dunarea si comisiile ei" in lucrarea Politica externa a Romaniei, Bucuresti, Editura Cultura Nationala, 1925, pag.221; vezi in acest sens si K.Marx, F.Engels - Opere, vol.9, Editura Politica, Bucuresti, 1959, pag.418, care arata ca "Cine tine in mainile sale gurile Dunarii, e stapan pe Dunare".

Primele documente de genul acesta sunt: cel din anul 1368, prin care Vlad Basarab acorda privilegii negustorilor brasoveni, in schimbul unei taxe de 3% platita de doua ori (la ducere si la intoarcere), si cel din anul 1413 prin care Mircea cel Batran impunea doar plata singulara a cotei de 3%. Desi ambele acte erau unilaterale, ele reprezinta inceputurile libertatii de navigatie pe fluviu. Conform unor autori, acest procent nu era un peaj, o taxa de trecere, perceputa pentru simplul fapt al trecerii pe respectivul sector fluvial, ci era o taxa vamala calculata la valoarea marfurilor vandute sau cumparate (L.Badulescu, Gh.Canja, E.Glaser - op.cit., pag.123). Pentru o interesanta fotografie a actului din 1368, vezi si ultima parte a lucrarii destinata anexelor.

Este vorba de tratatul de comerciu dintre Mircea Basarab si regele Vladislav al Ungariei, din anul 1408, prin care se acorda dreptul negustorilor unguri de a face comert in Tara Romaneasca intre Portile de Fier si Braila.

Vezi referirile pe care le-am facut supra, la subcapitolul 1.2; Edwin Glaser - Evolutia principiilor de drept international fluvial, in culegerea de studii "Drept international fluvial", Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.19-21; L.Badulescu, Gh.Canja si E. Glaser - op.cit., 1957, pag.35-69.

Tratatul dintre Francisc I al Frantei si Soliman al II-lea Magnificul privind libertatea de navigatie a Frantei pe Dunarea aflata sub suveranitatea Turciei (1533).

Numarul acestora este cel mai mare. Dintre cele mai importante amintim Tratatul de la Karlowitz dintre Leopold al Austriei si Mustafa Han, 1699, si Tratatele de la Passarowitz, 1718, prin care negustorii austrieci dobandesc dreptul de a naviga pana la varsarea in mare. Pentru a continua calatoria dupa acest punct, ei trebuiau sa isi transbordeze marfurile pe vase turcesti. Vedem in aceasta practica un atavism al dreptului de escala din Evul Mediu. Mai mult, in anul 1739, prevederile acestor tratate au fost reconfirmate prin Tratatul de la Belgrad.

Capitulatiile erau acte unilaterale ale sultanului prin care se acordau anumite privilegii negustorilor dintr-o anumita tara. Avantajul acestor acte era ca ele puteau fi revocate oricand, fara a fi nevoie de acceptul statului titular al dreptului, din moment ce obligatiile erau asumate doar de catre Turcia (unilaterale). Din aceasta cauza, se obisnuia ca la venirea pe tron a unui nou sultan, acesta sa confirme capitulatiile date de predecesorul sau.

Este vorba de Tratatul de comert ruso-turc din anul 1783, care confirma dreptul supusilor tarului de a naviga si de a exercita comert pe Dunare.

Vezi in acest sens, G.Popescu - Navigatiunea si transportul pe apa in Romania, Institutul Economic Romanesc, Editura Cartea Romaneasca, Bucuresti, 1929, pag.5-6; Valerian Ursianu - Notiuni de dreptul international public, Tipografia Gutenberg, Joseph Gobl, S-sori 20, Bucuresti, 1913, pag.328; Valerian Ursianu - Curs de drept international public, Tipografia Gutenberg, Joseph Gobl, S-sori 20, Bucuresti, 1912, pag.58; George Meitani - Curs de drept international public, Editura Al. T. Doicescu, Bucuresti, 1930, pag.283.

L.Badulescu, Gh.Canja, E.Glaser - op.cit., pag.104-111 

Acest act este de natura sa "imparta avantagiile navigatiunei pe Dunare intre cele doua imperii atotputernice din acele timpuri". Vezi pentru amanunte, G.Popescu - op.cit., 1929, pag.5.

Este cunoscut faptul ca la acel moment nu exista decat o singura societate comerciala avand ca obiect navigatia pe Dunare, si anume Erste Donau Gampfschiffahrt Gesellschaft, sub pavilion Austro-Ungar.

G.Popescu - op.cit., pag.6.

Literatura de specialitate arata ca aceasta perioada a fost "epoca in care cei puternici se certau pe spinarea noastra". Ibidem, pag.8.

Conventia de la Paris a fost semnata in cadrul Conferintei de pace de la Paris care a pus capat Razboiului Crimeii, si este apreciata ca fiind cea care a stabilit pentru prima data regimul general international de navigatie. G.G.Florescu - Navigatia in Marea Neagra, prin stramtori si pe Dunare, Bucuresti, 1975, pag.127-129; Constantin Andronovici - Drept international public, pag.227; Dumitra Popescu, Adrian Nastase - Drept international public, Editie revazuta si adaugita, Casa de editura si presa "SANSA" SRL, Bucuresti, 1997, pag.161.

Aceasta comisie este catalogata de catre unii doctrinari ca fiind "un copil nascut mort", dat fiind faptul ca nu a functionat niciodata. Vezi pentru amanunte, L.Badulescu, Gh.Canja, E.Glaser - op.cit., pag.272.

Vezi in acest sens, precizarile facute supra, la nota de subsol nr.41, precum si Grigore Geamanu - Tratat de drept international public, vol.I, Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1981, pag.456-457.

Cu acest prilej, la sedinta din 24 aprilie 1866, in cuprinsul Protocolului nr.6, baronul de Budberg (plenipotentiarul Rusiei) a facut precizarea ca "guvernul sau adopta acest termen ca extrem si ca el nu trebuie in nici un caz sa fie depasit". Cu toate acestea, istoria a demonstrat cu totul altceva. Vezi in acest sens textul Protocolului nr.6/24 aprilie 1866 in lucrarea L. Badulescu, Gh.Canja, E.Glaser - op.cit., pag.349. Literatura de specialitate apreciaza ca aceasta comisie era vazuta ca un adevarat "stat fluvial", Neculai Dascovici- Curs de drept international public predat studentilor anului III, Bucuresti, 1946, pag.387.

In plus, cu prilejul acestei conferinte - care a avut loc dupa denuntarea de catre Rusia, in anul 1870, a prevederilor Tratatului de la Paris 1856 - se prevede pentru prima oara dreptul de percepere a taxelor pentru asigurarea lucrarilor de navigatie la Portile de Fier. Cu acest aspect fusese mandatata Ungaria.

Prin Conventia de la Berlin, 1878, Rusia devenise riverana a Dunarii pe bratul Chilia. Folosindu-se de nevoia C.E.D. de a-si prelungi existenta, a cerut in schimb scoaterea bratului Chilia de sub autoritatea acesteia, pe motiv ca nu se ocupase de acest brat iar prin faptul ca nu facuse nici o lucrare pe el, renuntase tacit la acesta. C.E.D a fost de acord cu pretentiile Rusiei, dupa cum si aceasta din urma a fost de acord cu pretentiile Comisiei. A luat astfel nastere cea de-a patra comisie fluviala, cea romano-rusa. George Meitani - Curs de drept international public, Editura Al. T. Doicescu, Bucuresti, 1930, pag.288.

Din C.E.D. creata dupa primul razboi mondial faceau parte doar Romania (doar cu numele si pentru a crea o aparenta de legitimitate), Anglia, Franta, Italia, pe cand C.E.D. creata prin tratatul de la Paris, 1856, cuprindea, pe langa Anglia si Franta, si Prusia, Sardinia, Rusia, Turcia si Austria.

Vezi pentru amanunte, Nguyen Quoc Dinh, Patrick Daillier, Alain Pellet - Droit international public, L.G.D.J, Paris 1980, pag.646.

Prima oara fusese exceptata cu ocazia Congresului de la Viena, 1815.

Alexandru Bolintineanu - Dreptul international, Editura stiintifica, Bucuresti, 1959, pag.259-260; Grigore Geamanu - op.cit., 1981, pag.458-459.

Acest gen de deznodamant este de natura sa ne duca cu mintea la un citat din literatura de specialitate: "Nu exista exemple in istorie ca si in viata popoarelor, ca sa nu se confirme adevarul ca vanitatea, grandomania si dorinta de incalcare a drepturilor altora, grabesc infrangerea acelora cari considerandu-se atotputernici, nu-si dau seama ca cu cat popoarele sunt mai oprimate, cu atat ele se otelesc mai mult si cu atat ele devin mai darje in apararea drepturilor lor", G.Popescu - op.cit., pag.8.

Ludovic Takacs, Martian Niciu -Drept international public, (Manual), Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1976, pag.170.

Cu toate acestea, doctrina franceza apreciaza ca semnarea Conventiei de la Belgrad, 1948 a avut loc "sub conditiile unei ilegalitati indiscutabile". Acest punct de vedere este firesc si totodata logic, din moment ce puterile occidentale (neriverane) nu au semnat actul, care le era defavorabil. Charles Rousseau - op.cit., 1979, pag.211. In opinia aceluiasi autor, Conventia de la Belgrad constituie un regres fata de principiille dreptului fluvial stabilite in secolul al XIX-lea. Alte opinii arata ca aceasta conventie nu a fost semnata de Franta si Anglia, astfel ca acestora nu le sunt opozabile prevederile actului (mai ales in conditiile Tratatului de la Aix-la-Chapelle - sublinierea noastra) iar conventia din 1856 trebuie sa fie considerata ca fiind in vigoare. Cu toate acestea, dupa Belgrad, conventia din 1856 nu a mai produs nici un efect. Nguyen Quoc Dinh, Patrick Daillier, Alain Pellet - op.cit., 1980, pag.648. In opinia noastra, daca puterile occidentale ar fi solicitat un punct de vedere Curtii Internationale de Justitie, credem ca sansele de castig ar fi fost 50-50, deoarece, intr-adevar, conform regulilor generale privind modificarea tratatelor, efectele unui tratat nu pot fi modificate sau nu pot inceta, decat daca partile contractante decid aceasta. Or, din acest punct de vedere, ne aflam in situatia in care prin Conventia de la Belgrad s-a decis caducitatea tuturor actelor anterioare, desi semnatarele actelor nu sunt aceleasi. Numai in atare conditii aceasta decizie a semnatarelor Conventiei de la Belgrad ar fi fost, juridic vorbind, legala. Aceasta argumentatie nu s-ar mai fi putut face dupa o anumita perioada, fara ca statele riverane sa invoce desuetudinea actelor anterioare Conventiei. Ca argumente, statele riverane ar fi putut arata ca, pe de o parte principiile dreptului fluvial statueaza dreptul exclusiv al riveranilor de a reglementa regimul navigatiei (astfel ca toate actele anterioare, sunt practic lovite de nulitate absoluta) si pe de alta parte, am fi putut invoca avizul consultativ nr.14 al CPJI din anul 1927. Cu acea ocazie, desi Romania a invocat ca, nefiind parte la Conventia de la Londra, 1883, nu putea fi tinuta sa respecte prevederile acesteia conform carora puterile CED fusesera extinse pana la Braila, Curtea nu i-a dat dreptate, considerand ca prevederile stabilite la Londra erau aplicabile Romaniei. De aceasta opinie avizata a instantei internationale s-ar fi putut servi statele riverane intr-un eventual litigiu cu statele care nu semnasera Conventia de la Belgrad. Cu toate acestea, daca cele doua blocuri de state ar fi ajuns in fata CIJ, avem convingerea ca statutul definitiv al Dunarii ar fi depins de interpretarea judecatorilor, astfel ca este posibil ca ramanerea in pasivitate a statelor neriverane sa fi constituit o greseala, in ceea ce ii priveste.

Art.2 din Conventie. Pentru intregul text al Conventiei, vezi Gheorghe Moca, Mariana Draghici - Documente de drept international pubic. Culegere de texte, vol I, Universitatea din Bucuresti, Facultatea de drept, Bucuresti, 1975, pag.158.

Art.30 din Conventie. Ibidem, pag.164.

Vezi pentru amanunte, Dumitra Popescu, Adrian Nastase - Drept international public, Editie revazuta si adaugita, Casa de editura si presa SANSA SRL, Bucuresti, 1997, pag.162; Alexandru Bolintineanu, Adrian Nastase, Bogdan Aurescu - Drept international contemporan, Editia a II-a, Editura ALL BECK, Bucuresti, 2000, pag.238-239.

Art.5 din Conventie. Gheorghe Moca, Mariana Draghici - op.cit., 1975, pag.159 Aceasta comisie a avut initial sediul la Galati, pentru ca ulterior, in anul 1957, acesta sa fie mutat la Budapesta. Constantin Andronovici - op.cit., pag.229. 

Prin Protocolul aditional semnat la data de 26 martie 1998, sectorul dunarean cuprins intre Ulm si Kelheim a fost exceptat de la aplicarea principiului libertatii de navigatie, acesta nefiind navigabil decat pentru ambarcatiuni usoare. Astfel a ramas supus regimului juridic international doar sectorul Kelheim - Marea Neagra (Alexandru Bolintineanu, Adrian Nastase, Bogdan Aurescu - op.cit., 2000, pag.239).

Pentru analiza acestor acorduri vezi Alexandru Bolintineanu, Brandusa Stefanescu - Utilizarea hidroelectrica a fluviilor internationale, in culegerea de studii Drept international fluvial, Editura Academiei R.S.R., Bucuresti, 1973, pag.148-152.

Acestea au semnat un acord in anul 1977 prin care au decis construirea unui complex hidroenergetic la Gabcikovo-Nagymaros. Din pacate, acest proiect avea sa dea nastere la unul dintre cele mai rasunatoare litigii internationale in materia utilizarii cursurilor de apa internationale, in alte scopuri decat navigatia.

J. Bruhacs - The Law of non-navigational uses of international watercourses, Academiai Kiado, Budapest, 1993.



loading...











Document Info


Accesari: 7285
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright Contact (SCRIGROUP Int. 2020 )