Organizarea ergonomica a muncii - componenta de baza a
managementului resurselor umane in intreprinderile portuare
1.1 Analiza functiilor principale ale porturilor maritime punct de plecare in analiza ergonomica a proceselor manageriale si de executie in intreprinderile portuare
Este amplu dezbatut in literatura de specialitate rolul amplu al porturilor in desfasurarea comertului international. Ele trebuie construite si dotate intr-o astfel de maniera care sa permita transferul rapid al marfurilor prin port si sa asigure circulatia marfurilor dinspre sau spre h 212d39c interland cu cea mai mare eficienta posibila.
Cu cat este mai mare volumul comertului exterior transportat via mare, cu atat porturile devin mai importante ele fiind o legatura esentiala in lantul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate atat ca marime cat si ca forma de organizare, mod de amplasare a infrastructurii si suprastructurii si nu in ultimul rand prin performantele realizate. Multe din diferentele mentionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali si comerciali.
Factorii geografici sunt esentiali in stabilirea si realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinte ale comertului international actual si la noile tipuri de mijloace de transport, in special a noilor tipuri de nave si la dimensiunile din ce in ce mai mari ale acestora.
Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adancimea apei, nivelul protectiei furnizata navelor la dana sau la ancora, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel incat portul sa lucreze cu cea mai mare eficienta posibila, avand la baza planul general de dezvoltare a portului care trebuie sa asigure amplasarea optima a dotarilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cailor rutiere interioare, a spatiilor de depozitare inchise (magazii) sau libere (platforme) tinand cont si de posibilitatile si necesitatile de dezvoltare ulterioara.
Desi anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerintele unui anumit tip de transport (RO- RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marfa (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaza o gama larga de marfuri lichide sau uscate, containere, alte marfuri unitizate si marfuri generale diverse conform necesitatilor comertului international efectuat de tara respectiva.
Pe de alta parte, indiferent de pozitia geografica sau de natura marfurilor transferate prin port acesta trebuie sa realizeze anumite functiuni esentiale si sa furnizeze o gama de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitatilor portuare.
Pentru ca un port sa-si poata desfasura activitatea si sa-si indeplineasca functiile sale in conditii corespunzatoare trebuie sa existe un cadru adecvat de reglementari care sa asigure transparenta necesara, promovarea liberei concurente, un tratament unitar si nediscriminatoriu pentru toti agentii economici portuari in conditiile cresterii calitatii serviciilor.
In Romania activitatea portuara este reglementata de:
Ordonanta Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile care " stabileste normele generale, aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian din cadrul sistemului international de transport precum si atributiile si raspunderile autoritatilor competente de reglementare, coordonare, control, inspectie si supraveghere cu privire la activitatile de transport si la mijloacele de transport";
Ordonanta guvernului nr. 22/ 1999 privind administrarea porturilor si
serviciilor in porturi care "reglementeaza administrarea, exploatarea si dezvoltarea porturilor
precum si munca in porturi, astfel incat sa promoveze porturile romanesti ca centre de
operare a marfurilor, de activitati industriale si de distributie"
Conform art.11 al ordonantei pentru " prestarea si desfasurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizatii pentru agentii economici, prin care se atesta capacitatea si se da dreptul acestora de a functiona in perimetrul portuar".
Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supusi autorizarii si procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor[2].
Principalele functiuni operationale, administrative si servicii care pot fi prestate in porturi sunt prezentate in figura urmatoare:
Fig. nr. 1.1 Principalele servicii oferite navelor de catre porturi
Sursa : Golea Pompiliu, Economie aplicata in shipping, curs uz intern, Academia Navala ²Mircea cel Batran² Constanta, 2005
Se constata ca legislatia romaneasca acorda o importanta deosebita serviciilor pentru un port (care sunt incadrate conform OG 22/1999 in categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o conditie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesara pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (incarcare, descarcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de functia primara a unui port, aceea de a transfera marfa intre transportul maritim si cel interior cat mai rapid si mai eficient.
Desi porturile moderne se afirma ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale si de distributie care sporesc veniturile create in porturi, totusi functia principala a acestora ramane transferul marfii intre transportul maritim si celelalte moduri moduri de transport, chiar daca o parte din marfuri sunt utilizate in port pentru procesare, comercializare sau consum.
Importanta acestei functii rezulta si din faptul ca operatiunile de manipulare a marfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operatiunile portuare si cel mai dificil de administrat, organizat si supravegheat deoarece la ele participa o multitudine de factori portuari care trebuie coordonati (forta de munca, utilaje si echipamente, scule si dispozitive, materiale diverse, spatii de depozitare) si sunt implicati multi agenti economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, agenti maritimi, proprietari de utilaje, echipamente si mijloace de transport interior, calea ferata, autoritati publice etc.).
Aceste elemente se manifesta in toate operatiunile portuare, indiferent de tipul marfurilor transferate dar cele mai complexe si mai dificile apar in manipularea marfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave conventionale pentru care se inregistreaza cele mai slabe performante portuare.
Acestea reprezinta motivul principal care a determinat evolutia transportului naval si a porturilor spre specializare si utilizarea de terminale specializate in care se pot aplica tehnologii de manipulare de inalta performanta.
.2 Dezvoltarea porturilor maritime- rezultat al evolutiilor combinarii factorului munca si capital
In logica lucrarii, am considerat ca se impune si prezentarea unei dezvoltari a porturilor maritime care marcheaza in acest mod si diverse abordari ale managementului resurselor umane, materiale, financiare. Initial dezvoltarea porturilor a fost impusa in special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone in care sa se poata adaposti navele si sa se poata efectua incarcarea si descarcarea in siguranta a marfurilor indiferent de conditiile hidrometeorologice.
Dezvoltarea porturilor a fost delimitata in diferite faze care sunt prezentate sintetic in figura urmatoare:
Fig. nr. 1.2 FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM
Faza a I-a. Porturile traditionale
Primele porturi au fost simple adaposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau rauri care asigurau totodata si un acces facil spre interiorul tarii.
Porturile naturale nu puteau satisface necesitatile crescande ale navigatiei fapt care a conferit constructiilor hidrotehnice o importanta hotaratoare.
Privita izolat, existenta conditiilor naturale avantajoase nu explica dezvoltarea marilor porturi, factorii hotaratori fiind in ultima instanta cei de ordin istoric si social -economic, in al caror context general factorii naturali favorizeaza intr-o masura mai mare sau mai mica aceasta dezvoltare care a fost si este in continuare influentata in mod esential de dezvoltarea generala a societatii umane si de progresul tehnologic. In primele perioade ale dezvoltarii societatii umane pana in zorii epocii moderne, marfurile care faceau obiectul comertului international erau marfuri generale care se prezentau in vederea transportului in colete si cantitati mici de marfuri in vrac, in special cereale ambalate in saci sau marfuri alimentare, iar ulterior produse petroliere ambalate in butoaie; mijloacele traditionale de manipulare a marfurilor se bazau pe forta umana, manipularea fiind preponderent manuala cu unelte, dispozitive si scule ajutatoare de mica importanta, porturile fiind constituite din dane de marfuri generale fara o destinatie speciala.
Faza a II -a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid
Revolutia industriala a descatusat uriase forte de productie, favorizand dezvoltarea porturilor.
Dupa jumatatea secolului al XIX-lea, constructia cailor ferate a reprezentat un alt factor care a influentat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele doua decenii caracterizandu-se printr-un trafic comercial international sporit, ceea ce a impus in decursul intregului secol al XIX - lea o dezvoltare neincetata a constructiilor si instalatiilor portuare.
Pentru a asigura servicii corespunzatoare unui numar din ce in ce mai mare de nave de dimensiuni sporite, porturile isi amenajeaza senale navigabile, isi modernizeaza echipamentul de manipulare a marfurilor, isi maresc spatiile de depozitare si isi dezvolta potentialul industrial.
Incepe sa devina evident faptul ca dezvoltarea industriala nu mai depinde in mod exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putand fi aduse pe calea ieftina a apei, de la distante considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice in tarile europene si ulterior in SUA a condus la sporirea volumului de marfuri in vrac astfel incat a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere) fara a mai fi ambalate. In scopul asigurarii unei productivitati corespunzatoare marimii acestor nave, porturile si-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestora aparand in acest mod terminalele specializate pentru marfurile solide in vrac.
In aceasta faza,o data cu progresul tehnic, porturile si-au dezvoltat in continuu sectoarele pentru manipularea marfurilor generale prin introducerea unor utilaje si echipamente de manipulare a marfurilor generale din ce in ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea marfuri.
Faza a III -a. Aparitia terminalelor pentru marfuri lichide in vrac si a marfurilor unitizate
Dezvoltarea porturilor continua intr-o dependenta tot mai stransa fata de dezvoltarea industriala. Treptat porturile isi maresc zonele de influenta in interiorul tarilor carora le apartin si adesea, dincolo de granitele acestora prin intermediul unor retele de cai ferate, drumuri si canale.
Consumul sporit de combustibil lichid si dezvoltarea transportului de marfuri petroliere au influentat dezvoltarea porturilor facand ca acestea sa -si dezvolte terminale specializate pentru acest tip de marfuri. Pe de alta parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de marfuri in vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte marfuri in vrac necesare in special industriei grele cum ar fi de exemplu carbunii, cocsul (siderurgic), bauxita s.a.
Concomitent au sporit eforturile pentru cresterea performantelor in transportul si operarea marfurilor generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport in colete separate ci in unitati de sarcini (cum ar fi marfurile paletizate, containerizate, cheresteaua in pachete iar mai recent marfurile in slinguri) care insa in aceasta faza sunt transportate cu nave conventionale pentru marfuri generale (cargouri). In paralel traficul de marfuri generale neunitizate (in colete separate) incepe sa se diminueze in favoarea marfurilor unitizate iar volumul sporit de marfuri in vrac, in special a celor din categoria de marfuri alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac sa apara ideea unor terminale separate pentru aceste marfuri. Ca urmare a acestei dezvoltari in 1938 - anul de maxima dezvoltare economica dinaintea celui de-al doilea razboi mondial, tarile lumii dispuneau de 171 de porturi al caror trafic depasea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul 1 si 5 milioane tone pe an, 38 intre 5 si 10 milioane tone, 24 intre 10 si 15 milioane tone, 7 intre 15 si 20 milioane tone, 2 intre 20 si 25 milioane tone si 4 intre 25 si 50 milioane tone.
Faza a IV- a. Dezvoltarea terminalelor specializate
Aceasta faza apartine dezvoltarii porturilor moderne prin care trec si in prezent o serie de porturi. In aceasta faza traficul de marfuri unitizate a crescut indeajuns si sunt in exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus aparitia unor instalatii de incarcare descarcare capabile de performante ridicate in manipularea containerelor.
Pe de alta parte, mai ales daca exista o anumita incertitudine asupra evolutiei viitoare a traficului, solutia cea mai buna este aceea de realizare a unor terminale multifunctionale care asigura o mare flexibilitate in manipulare si care partial se amplaseaza pe danele destinate anterior manipularii marfurilor generale. In acelasi timp se continua dezvoltarea terminalelor de marfuri solide in vrac atat ca marime volum de marfuri manipulate cat si prin diversificarea lor.
In mod evident de-a lungul timpului volumul de trafic si structura acestor marfuri se poate schimba; de exemplu traficul de carbuni a devenit din ce in ce mai putin important in volumul total al transportului naval in timp ce alte marfuri in vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ingrasamintele au capatat o importanta din ce in ce mai mare. De regla aceste terminale raman specializate pe marfurile in vrac grele (carbuni, minereuri, bauxita, cocs etc.) manipularea celorlalte marfuri in vrac (cereale, ciment, ingrasaminte, cherestea) putand fi asigurate cu performante bune in terminalele multifunctionale.
Faza a V-a. Aparitia terminalelor specializate
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzatoare a schimburilor comerciale determinand ca traficul total al porturilor lumii sa sporeasca ajungand in prezent de ordinul a zecilor si sutelor de milioane de tone pe an. O parte insemnata a acestui trafic este concentrata in cele peste 400 de porturi care manipuleaza anual marfuri in cantitati de peste 1 milion tone.
Din randul acestora peste 15 porturi manipuleaza anual mai mult de 50 de milioane tone, 5 porturi manipuleaza peste 100 milioane tone iar New York- ul manipuleaza anual peste 250 milioane tone.
Aceasta crestere a traficului a condus la aparitia a numeroase forme de transport specializat.
Desi acest proces nu s-a desfasurat intotdeauna cu suficienta rapiditate in tarile in curs de dezvoltare datorita conditiilor social-economice din aceste tari el este un proces continuu si inevitabil iar cresterea volumului de marfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al marfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua in pachete, marfurile pe roti (RO-RO si ferry) cimentul in vrac etc. impun de regula necesitatea operarii navelor care transporta aceste marfuri in terminale specializate.
Avand in vedere marea flexibilitate a terminalelor multifunctionale este relativ usor sa se adapteze un astfel de terminal realizat in faza a IV-a de dezvoltare a portului intr-un terminal specializat pentru marfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente si amenajarea corespunzatoare a suprafetelor de depozitare necesare.
Atunci cand acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere importanta a volumului de marfuri generale unitizate sau a marfurilor in vrac manipulate in terminalele clasice amenajate pentru aceasta categorie de marfuri astfel incat o buna parte a danelor amenajate pentru acest tip de marfuri pot fi destinate unor terminale multifunctionale iar utilajele si echipamentele invechit pot fi inlocuite cu altele mai performante.
Evident ca in aceste terminale multifunctionale poate fi regrupata manipularea unor categorii diverse de marfuri astfel incat dezvoltarea porturilor sa poata fi usor adaptata la evolutia traficului de marfuri transferate prin port.
In functie de necesitati portul poate dezvolta si noi terminale pentru marfurile lichide in vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie se ia in considerare experienta mondiala din ultimele decenii care a relevat faptul ca tarile in tarile in curs de dezvoltare, exista tendinta de a trece direct de la faza a a III-a la faza a V-a; aceasta tendinta trebuie examinata cu mare atentie deoarece exista riscul confruntarii cu importante probleme financiare atunci cand exista suficienta certitudine asupra fluxurilor de marfuri in trafic specializat sau cand adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapida.
Investitiile intr-un terminal specializat inainte ca existenta unor fluxuri de marfuri adaptate manipularii intr-un astfel de terminal sa devina suficient de evidenta risca sa provoace nu numai o utilizare redusa a utilajelor si echipamentelor portuare si o exploatare ineficienta a unui asemenea terminal ci si posibilitatea aparitiei unor tendinte de retinere in dezvoltarea ulterioara a portului care poate sa conduca la orientari contrare, de exemplu spre construirea si utilizarea in continuare a danelor de tip clasic pentru marfuri generale chiar si dupa ce portul a intrat in cea de a treia faza de dezvoltare.
In ceea ce priveste relatia cu mediul extern a porturilor trebuie sa aratam ca acestea in prezent lucreaza intr-un mediu de afaceri a carui caracteristici s-au modificat practic in totalitate, mai ales in ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformari in:
a) Transporturi si in special in transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizarii acestuia si al abordarii strategice.
Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:
utilizarea navelor specializate cu dimensiuni si capacitati sporite;
denationalizarea transportului maritim, aparitia si consolidarea prin fuzionari si aliante a unui numar redus de grupuri multinationale implicate in transportul maritim;
transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de productie;
in prezent transporturile mondiale reprezinta un sistem supercompetiv si in continua schimbare.
b) Comertul mondial ale carui caracteristici semnificative manifestate in ultimul timp sunt:
schimbari importante in volumul si diversitatea produselor comercializate;
numarul tot mai mare de parteneri comerciali straini implicati in producerea bunurilor si in comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;
numarul tot mai mare de parteneri comerciali straini implicati in producerea si in comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;
cresterea exigentelor privind asigurarea unui lant complet de transport intre furnizor si beneficiar care trebuie sa fie mai rapid, cu termene de preluare si livrare bine stabilite si respectate,mai sigur si mai putin agresiv fata de mediul inconjurator.
Din cele aratate, se pot formula urmatoarele observatii:
A. Rolul porturilor s-a transformat si el astfel incat acestea nu mai reprezinta piete individuale devenind o parte integranta a sistemului mondial de transporturi prin care comertul mondial se incadreaza in tendintele de globalizare.
Ele sunt o parte a circuitului total de transport care capata un important rol de puncte de transfer si interfata de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii si distributie si platforme logistice pentru comertul si transportul international si afirmandu-se din ce in ce mai activ ca porturi de transbordare pentru marfurile in tranzit.
B. Evolutia porturilor este nu poate fi conceputa decat in legatura cu dezvoltarea economiei mondiale si cu noile tendinte economice actuale caracterizate prin:
- mentinerea tendintei mondiale de a satisface cu exactitate cerintele clientului;
- existenta si accentuarea presiunii asupra pietelor lumii caracterizata de: reducerea
preturilor; rationalizarea procedurilor de realizare si comercializare a produselor;
- adaptarea rapida la structura si configuratiile in continua schimbare a pietelor de
desfacere a produselor; includerea lanturilor de furnizori in competitia mondiala a
producatorilor;
- exercitarea unei presiuni din ce in ce mai accentuate a producatorilor asupra
furnizorilor de servicii de transport, distributie si comercializare a produselor;
- pentru supravietuirea pe piata, furnizorii de servicii de transport trebuie sa asigure
in mod constant: reducerea timpilor de realizarea serviciilor prestate, de preluare si
livrare a marfurilor la termene stabilite; cresterea sigurantei transporturilor si
eliminarea pierderilor de marfuri prin avarii, furturi, deprecieri ca urmare a
conditiilor de transport; costuri mai mici pentru serviciile oferite; servicii de
calitate superioara adaptate cerintelor clientului; imbunatatirea permanenta a
ofertei de servicii furnizate clientilor;
- fortele care influenteaza competitia vor determina orientarea fluxului de marfuri
catre cea mai avantajoasa combinatie dintre transportatori, rutele de transport si
porturile care le deservesc.
Prezentarea acestor evolutii are scopul de a scoate in evidenta necesitatea realizarii unei combinari optimale a factorilor de productie folositi in realizarea activitatilor portuare pentru maximizarea efectelor utile si minimizarea eforturilor.
In lucrare ne vom indrepta atentia spre folosirea eficientei utilizarii resursei umane intr-o maniera rationala prin aportul ergonomiei.
1.3 Organizarea ergonomica a muncii - treapta superioara a organizarii stiintifice a muncii
Asa dupa cum arata specialistii organizarea muncii si dezvoltarea resurselor umane, s-a dovedit a fi o modalitate eficienta pentru valorificarea potentialului uman in orice organizatie socio-economica.
Traditional organizarea stiintifica a muncii este o abordare formala a managementului resurselor umane care isi datoreaza inceputurile datorita cercetarilor realizate de inginerul american Frederic Winslow Taylor .
Lucrarile realizate de acesta pe baza experientei dobandite au scos in evidenta o serie de principii criterii, metode care au constituit baza teoretica a organizarii stiintifice conceputa de el. Principiile concepute de el in ultima lucrare sunt urmatoarele :
a) comunitatea de interese a patronilor si muncitorilor - maximizarea profiturilor respectiv maximizarea salariilor. La prima vedere este un consens rezonabil: in realitate conform exemplelor prezentate de Taylor productivitatea muncii a crescut de patru ori in timp ce salariul a crescut numai cu 65%[6].
b) descompunerea proceselor de munca in miscari elementare si eliminarea tuturor gesturilor inutile;
c) stabilirea cu precizie a sarcinii de munca;
d) separarea prepararii muncii de executarea muncii - se cere muncitorului docilitate completa, sa execute cei se cere, cum I se cere si in cat timp i se cere;
e) stabilirea prin cronometrare a timpului necesar executarii muncii incredintate;
f) determinarea ritmului de munca prin normarea muncii - munca devine in acest mod un instrument de conducere si de constrangere in acelasi timp;
g) sa se selectioneze si sa se pregateasca muncitorii - premisa a cresterii capacitatii muncitorilor de a indeplini normele stabilite[7].
In scopul incurajarii patronatului in aplicarea metodelor preconizate de el, Taylor afirma ca productia este condusa de acela care-i determina ritmul.
In acest model cauta sa-i convinga pe patroni ca normarea muncii reprezinta instrumentul cel mai potrivit care le poate permite controlul timpului de munca si sa determine in acest mod ritmul de munca implicit sa realizeze productia printr-o crestere importanta a productivitatii muncii.
Studiile lui Taylor au fost criticate de unii cercetatori care au apreciat ca ele neglijau punctul de vedere psihofiziologic.
Astfel J. M. Lahy aprecia ca metoda taylorista a cronometrajului este "un mijloc de organizare a surmenajului"
Mergand pe linia cercetarilor lui Leahy sotii Frank si Lilian Gilbreth - inginer respectiv psiholog au completat studiile lui Taylor asupra timpului de executare printr-un studiu aprofundat al miscarilor pana la nivelul micromiscarilor . Ei arata ca prin aceasta abordare productivitatea muncii se poate dubla Studiile sotilor Gilbreth au condus la identificarea a 18 micromiscari elementare denumite de acestia "therbligs" (anagrama numelui lor de familie). Aceste micromiscari au constituit baza de plecare in elaborarea de normative de munca si pentru economisirea timpului de normare. Din studiul operei sotilor Gilbreth se pot desprinde o serie de demersuri novatoare: simplificarea muncii pentru un lucrator la un loc bine amenajat, ale conceptiei uneltelor corespunzatoare ale adaptarii masinii la om, enuntarea a sapte principii ale economiei (energetice a) miscarii. Aceste concepte prezinta o importanta deosebita in organizarea stiintifica a muncii.
Din studiul cercetarilor lui Taylor respectiv ale sotilor Gilbreth se poate constata ca daca primul a acordat prioritate cresterii vitezei de productie, al doilea a cautat sa crute muncitorul de oboseala inutila. Se stie ca in transportul naval si in cel maritim in special, viteza de operare a navelor este o conditie a cresterii productivitatii de exploatare portuara.
Fara a nega rolul acesteia consideram ca se impune si luarea in considerare a factorilor de oboseala pe care-i vom aborda pe parcursul lucrarii si la care sunt supusi lucratorii portuari. Mergand pe aceleasi coordonate Ralph M. Barnes a stabilit 22 de principii ale economiei (energetice a) miscarii pentru rationalizarea muncii in vederea sporirii productivitatii muncii si micsorarii oboselii in munca.
Meritul lui R. M. Barnes este acela ca spre deosebire de Taylor si sotii Gilbreth largeste paleta cercetarilor de la studiul timpului si al miscarilor la studiul muncii.
Prin studiul muncii el ia in considerare si alte aspecte ale de ordin fiziolog, psihologic sociologic, economic, etc.[12]
In procesul de munca, organismul omenesc se integreaza cu mijloacele de munca pe care le foloseste, alcatuind un sistem organic. In conditiile unor procese rudimentare cum ar fi fost transportul marfii pachetizate manual in urma cu doua secole pe nave acest sistem creat spontan are o importanta relativa . In conditiile proceselor complexe insa, caracteristice productiei moderne, mijloacele de munca au devenit deosebit de complexe, preluand asupra lor o mare parte, sau chiar integral, efortul fizic, muncitorului revenindu-i doar rolul de a supraveghea functionarea si a le conduce. In aceste conditii, aparitia masinii a pus in evidenta existenta unui sistem format din om-masina care a fost denumit chiar sistemul "om-masina".
Se poate vorbi astfel despre procesele de munca executate de conducatorii utilajelor de manipulare a marfurilor (soferi, macaragii etc.). Observatiile ulterioare asupra interactiunii sistemului "om-masina" au scos in evidenta faptul ca in studiul acestuia nu se tinea seama de toti factorii care solicitau organismul omenesc. Dintre acestia a fost sesizat mai intai mediul inconjurator de productie. A aparut astfel formula "om - masina-mediu" . Factori mai putin vizibili ca cei psihologici si sociologici actionau fara a fi sesizati. Muncitorii si in cazul nostru particular muncitorii portuari se prezinta la lucru cu preocuparile rol din familie si mediul social in care traiesc. Aceste preocupari sunt percepute ca fiind solicitari si pot avea un rol stimulativ sau inhibitor asupra nivelului productivitatii muncii.
Factori mentali: durata
programului de munca solicitarile
atentiei Mediul
fizic: solicitari statice si dinamice solicitari energetice Ambianta fizica:
conditii de microclimat zgomote,
vibratii lumina si
culori Factori
psiho-sociologici coeziunea
echipei de munca mobilizarea
partii latente a capacitatii de munca comunicarea
manageriala si interpersonala
Din observarea acestor elemente s-au
reconsiderat conceptele anterior expuse, ajungandu-se la conceptul de "om -solicitari" expus in figura de mai jos:
Omul
Fig. nr.1. 3 Sistemul "om-solicitari"
Sursa: adaptare dupa Golea Pompiliu, Ergonomie in managementul naval, Editura Academiei Navale, Constanta, 2002
Clasificarea si gruparea factorilor solicitanti poate diferi de la un autor la altul. Am optat pentru aceasta varianta deoarece consideram ca surprinde mai bine complexitatea proceselor de munca din sectorul abordat.
Esential este ca intre actiunea simultana a acestor factori si capacitatea organismului omenesc trebuie sa se realizeze un echilibru permanent reflectat in balanta energetica a fiecarei persoane.
Factorii solicitanti sunt studiati de diferite stiinte:
medicale (anatomie, fiziologie, igiena);
antropometrie;
tehnice ( tehnologie, proiectare de mijloace de productie si unelte);
economice (economia energetica a organismului uman, economia muncii, organizarea muncii, planificarea muncii, stimularea materiala si morala a muncii);
psihologia muncii
sociologia muncii
Figura de mai jos ne sugereaza existenta unei stiinte interdisciplinare numita ergonomie[14]
Stiinte
tehnice
Stiinte
medicale
Psihologia
muncii Alte stiinte Antropometrie Stiinte
economice Sociologia
muncii ERGONOMIE
Fig. nr .1. 4 Principalele stiinte care participa la
constituirea ergonomiei
Sursa: Burloiu Petre, Economia si organizarea ergonomica a muncii, Curs ASE., Editura ASE, Bucuresti,1993 p. 27
Figura de mai sus scoate in evidenta ca ergonomia este o "stiinta cu caracter federativ care pe baza interdisciplinaritatii - legea sa fundamentala - integreaza aportul tehnicii, fiziologiei, psihologiei, sociologiei, economiei si altor stiinte sociale, avand ca obiect orientarea crearii tehnicii contemporane la nivelul posibilitatilor psihofiziologice normale ale omului si utilizarea rationala a acestor posibilitati in conditiile de mediu, sociale si culturale cele mai favorabile care pot fi asigurate in vederea realizarii reproductiei fortei de munca de la o zi la alta"
Se impun cateva precizari:
Spre deosebire de cercetarea multidisciplinara in care cercetarea se desfasoara pe discipline (monodisciplinar), cercetarea in echipa ergonomica devine interdisciplinara, fiecare membru cooperand cu colegii sai la depistarea fenomenelor urmarind legaturile intre cauze situate intr-un domeniu stiintific si efecte in alt domeniu.
Unele efecte se transforma in cauze care produc la randul lor efecte in alte domenii s.a.m.d.
O asemenea cercetare poate fi ilustrata cu urmatorul exemplu din cadrul unui loc de munca din cadrul unei societati de operare portuara:
Inaltimea prea mare a aparatelor de masura si control fata de statura operatorului.
Cauza 1: inaltimea prea mare
Efectul 1:incordarea musculaturii (efort static)
Cauza 2
Efectul 2: oboseala musculara
Cauza 3
Efectul
3:scaderea randamentului muncii
Cauza 4
Efectul 4:erori in citirea aparatelor de masura si control
Cauza 5
Efectul 5: insatisfactie profesionala
Cauza 6
Efectul 6: nemultumiri in colectivul de munca
Relatiile interdisciplinare pentru situatia de fata, pot fi reprezentate sub urmatoarea forma:
D1 D2 D3 D4 D5
unde:
D1 - domeniul tehnic-organizatoric; D2 - domeniul fiziologiei; D3 - domeniul psihologiei; D4 - domeniul sociologiei;D5 - domeniul economiei muncii.
Fig. nr. 1. 5 Relatii interdisciplinare
Sursa: Burloiu Petre, Economia si organizarea ergonomica a muncii, Curs ASE., Editura ASE, Bucuresti,1993 p. 35
Dupa cum se observa, din punct de vedere practic aplicarea cerintelor ergonomiei in domeniul operatorilor portuari urmareste organizarea activitatii umane in procesul muncii prin optimizarea relatiei din sistemul om - solicitari avand drept scop cresterea eficientei tehnico-economice, optimizarea conditiilor satisfactiei, motivatiei si rezultatelor muncii, concomitent cu mentinerea bunei stari fiziologice si favorizarea dezvoltarii personalitatii salariatilor societatilor de exploatare portuara.
Aplicarea principiilor ergonomiei in organizarea stiintifica a muncii, in societatile de exploatare portuara, aduce un enorm plus calitativ prin faptul ca toate preocuparile se raporteaza la "om" ca entitate. Practic se studiaza :
- capacitatea de munca din punct de vedere fiziologic cat si psihosociologic;
- relatiile din mediul socioprofesional si tehnic;
- modalitatile de stimulare materiala si morala;
- cai de crestere a productivitatii muncii prin organizare adecvata.
Trebuie sa facem o mentiune: trebuie delimitate conceptele de ergonomie si organizare ergonomica a muncii.
Ergonomia este o stiinta care foloseste un aparat conceptual descris anterior.
Organizarea ergonomica a muncii este un ansamblu de metode si tehnici conceput in lumina cerintelor ergonomiei in scopul cresterii productivitatii muncii pe masura posibilitatilor fizice si intelectuale ale salariatului incadrat in societatea de exploatare portuara respectiv in cadrul economiei energetice a organismului acestuia.
Fata de organizarea stiintifica a muncii conceputa de Taylor, Gilbreth, Barnes, organizarea ergonomica a muncii reprezinta o treapta superioara a acesteia.
O ultima problema pe care dorim sa o analizam in acest subcapitol este aceea a rolului organizarii ergonomice a muncii in cadrul proceselor desfasurate in societatile de exploatare portuara. Activele fixe cum ar fi parcul de containere, mijloacele de transport, navele, macaralele s.a. sunt costisitoare si nu pot fi inlocuite periodic decat intr-un procent rezonabil.
Modernizarile implica cheltuieli uriase care pot influenta competivitatea prin preturi.
Si atunci prin organizarea ergonomica a muncii se poate obtine o productivitate mai mare care absoarbe din costuri prin scaderea cheltuielilor cu salariile pe unitatea de efect util.
Toate cele aratate ne conduc la ideea ca pregatirea ergonomica este si trebuie sa fie o parte integranta a pregatirii inginerului de exploatare portuara
Simpla masurare a productivitatii muncii si planificarea cresterii ei in viitor pe baza evaluarilor tehnico-economico -statistice, scoate in evidenta faptul ca de multe ori cu toate eforturile pe care le depun calculele se dovedesc insuficient de precise, iar imprecizia lor este suplinita de eforturi mari uneori extenuante pentru indeplinirea sarcinilor stabilite.
Aceasta se intampla pentru ca in calculele lor, nu tin seama de factorii biologici, psihologici si sociologici pentru ca nu - i cunosc. Astfel elaborarea calculelor privind privind cresterea productivitatii muncii, in afara cunoasterii posibilitatilor psihofiziologice ale omului, pot duce la stabilirea unor sarcini supradimensionate. In mod rational, trebuie sa se obtina cresterea productivitatii muncii, prin organizarea ergonomica a muncii si nu prin intensificarea muncii si istovirea prematura a fortei de munca.
Aceasta istovire prematura a fortei de munca grabeste iesirea din activitate,micsorand eficienta economica a investitiei in pregatirea profesionala a personalului incadrat in diverse domenii din activitatea portuara.
Prin urmare, trebuie sa ajungem la cresterea continua productivitatii muncii printr-o justa proportionare a solicitarii organismului omenesc cu posibilitatile acestuia.
In ultimul secol, economistii si inginerii s-au lasat captivati aproape exclusiv de tehnologie si indeosebi de studiul mijloacelor de productie, neglijand studiul principalei forte de productie forta de munca a omului.
Masinile, instalatiile si aparatele pot functiona permanent la regimurile pentru care au fost proiectate. Ele au un regim aproximativ constant de functionare daca sunt bine intretinute.
Insa fiecare om este un unicat. Fata de masina cu regim constant de functionare, organismul uman ar putea fi caracterizat ca o masina cu regim variabil de functionare. Chiar intre oameni exista o infinita diversitate. Daca masinile dintr-o serie sunt identice si aproape identice, oamenii sunt strict individualizati. Multa vreme, acest element component al fortelor de productie, forta de munca a omului a fost cunoscuta numai teoretic de managerii angajati in procesele de productie. Din pacate ea nu a fost studiata interdisciplinar, limitandu-se sa efectueze calcule inguste privind cresterea productivitatii muncii.
Daca vor continua sa procedeze la fel si in viitor, ei nu vor fi eficienti iar de la un punct ar putea deveni chiar daunatori. Managerii indiferent din ce zona provin trebuie sa cunoasca posibilitatile masinii omenesti, producatoarea fortei de munca. Iata de ce in opinia noastra pregatirea ergonomica devine parte integranta a profilului de specialitate, iar aceasta va permite managerului sa devina un proiectant de productivitate pe baza ergonomica.
OG nr. 19/ 1997 a fost aprobata si modificata prin Legea nr. 19/1998 si este republicata in forma modificata in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I nr. 552/11.11.1999. OG.nr.22/1999 este publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, partea I-a nr. 42/ 29.01.1999
Activitatea de autorizare este reglementata in prezent de Ordinul Ministrului nr. 508/1999.Ea este necesara pentru toti agentii economici care presteaza servicii publice portuare. Autorizatia pentru prestarea serviciilor in porturi se elibereaza de catre inspectorul Navigatiei Civile la solicitarea agentilor economici care indeplinesc conditiile prevazute in normele metodologice. Indeplinirea acestor conditii este atestata de o serie de documente solicitate de INC pentru eliberarea autorizatiei printre care si acordul preliminar al administratiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. Autorizatia se acorda pe o perioada de 5 ani de la data eliberari cu conditia avizarii anuale a acesteia. INC verifica prin echipe de control modul de respectare a conditiilor de acordare a autorizatiilor si a vizelor anuale. In cazul in care se constata ca nu mai sunt indeplinite conditiile de acordare a autorizatiilor acestea se suspenda pentru o perioada de 30 de zile, timp in care agentul economic respectiv trebuie sa ia masuri pentru respectarea conditiilor de autorizare si sa faca dovada lor; in caz contrar autorizatia se retrage. Autorizatia se mai poate retrage si la propunerea capitaniilor de port daca acestea constata incalcari repetate si cu buna stiinta ale reglementarilor privind navigatia civila la solicitarea organelor abilitate, sa urmareasca modul de respectare a reglementarilor privind protectia mediului, protectia muncii, a regimului vamal si al frontierei de stat, a reglementarilor sanitare. In cazul in care agentul economic nu cere in scris acordarea vizei anuale sau daca acesta nu a inceput activitatea in 6 luni de la acordarea autorizatiei sau si-a intrerupt activitatea pe o perioada de 6 luni consecutive. Agentului economic caruia i s-a retras de doua ori autorizatia nu i se mai acorda o noua autorizatie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizarii administratiile portuare elibereaza permise de lucru in conditii similare celor pentru acordarea autorizatiilor insa printr-o procedura simplificata.
Acesta a lucrat succesiv ca muncitor, maistru militar, inginer la doua intreprinderi metalurgice timp de 19 ani: intre 1874-1893 la Midvale Steel Co. ulterior intre 1890-1893 la Bethlehem Steel Co. dupa care pana la sfarsitul vietii a lucrat ca inginer consultant in organizare.
In decursul vietii sale, Taylor a elaborat trei lucrari: 1903 - Shop Management (Conducerea atelierelor); 1906 -The Art of Cutting Metals (Arta de a taia metale); 1911 - Principles of Scientific Management (Principii de organizare stiintifica).
Citat de Burloiu Petre in Managementul Resurselor Umane, Editura Lumina Lex, 1999, Bucuresti, p. 637
Dinamica mai rapida a productivitatii muncii in raport cu cea a salariilor permite scaderea costurilor cu salariile pe unitatea de efect util. Este o problema asupra careia vom mai reveni pe parcursul lucrarii.
El arata ca liderii sindicali instiga nejust muncitorii spunandu-le ca sunt exploatati dar este convins de existenta unor deosebiri de interese si din acest motiv cere muncitorilor nu initiativa ci docilitate. Datorita cerintelor exagerate privind criteriile de selectionare ale muncitorilor (1 din 75) sistemul Taylor nu a fost acceptat nici de patroni nici de muncitori. Din acest motive el a cedat treptat ajungand in cele din urma la raportul 1 din 5.
Citat de Burloiu Petre, in Economia si organizarea ergonomica a muncii, Curs ASE, Bucuresti, 1993, p. 22
Gilbreth un muncitor zidar foarte inventiv a inceput sa cerceteze economia miscarilor pentru asezarea caramizilor. El a ajuns sa ridice productia de la120 de caramizi pe ora dupa metoda traditionala la 350 caramizi suprimand miscarile inutile.
In lucrarea sa "Motion Study" (Studiul miscarilor) publicata in 1911 ei arata ca .studiul miscarilor este necesar pentru ca nu exista in societate vreo pierdere mai mare, de orice natura ar fi, care sa egaleze pe aceea care este datorata miscarilor inutile, prost dirijate, ineficace. Experienta dovedeste ca, prin studiul miscarilor capacitatea productiva poate, in mod continuu sa fie mai mult decat dubla" (citat de Burloiu Petre, in Managementul Resurselor Umane, Editura Lumina Lex , Bucuresti, 1999 p. 638).
Ralph M Barnes profesor la Universitatea din Yowa (SUA). Studiile sale au fost concretizate in lucrarea Motion and Time Study aparuta la New York in 1955. ( citat de (citat de Burloiu Petre, in Managementul Resurselor Umane, Editura Lumina Lex , Bucuresti, 1999 p. 639).
Conform aprecierii profesorului Burloiu Petre, cuprinderea in aria studiului muncii numai cu referire la metodele de munca respectiv de masurare a timpului este o abordare ingusta care prin urmare nu exprima toate problemele ce se pun de catre toti factorii care solicita organismul uman in procesul muncii. Conform opiniei domniei sale aceasta abordare nu poate provoca decat confuzie.
Pentru a ilustra totusi importanta sa relativa vom explica pe parcursul lucrarii implicatiile unui asemenea studiu in modul de transportare al diferitelor greutati de catre docherii din port.
Termenul de ergonomie provine din limba greaca si provine din doua cuvinte grecesti: "ergos"- munca si "nomos" -lege naturala. El a fost folosit pentru prima data in anul 1857 de catre biologul polonez Wojciech Jostrzeebowski profesor la Institutul pentru agricultura si silvicultura din Marymont de langa Varsovia in studiul sau intitulat " Perspectivele ergonomiei sau stiinta muncii". El a fost practic readus dupa o absenta notabila de timp de psihologul englez K. F. Murrel profesor la Universitatea din Bristol care impreuna cu o echipa formata din fiziologi, medici, igienisti, antropologi si sociologi, a fost chemat sa avizeze echipamentul naval al personalului naval britanic. Aceasta reunire de specialisti de diverse profesii a stat la baza ideii de interdisciplinaritate a acestei stiinte. Denumirea de ergonomie a circulat in paralel cu altele: Stiinta muncii (Germania); human factors, engineering psychology (SUA). Termenul de ergonomie se foloseste mai mult in tarile din Europa Centrala si de Est. In URSS, Cehia si Slovacia se mai foloseste si termenul de "psihologie inginereasca" In prezent denumirea de "ergonomie" este acceptata si folosita in toate tarile lumii. Din 6 aprilie 1961 s-a constituit la Oxford (Marea Britanie) , Asociatia Internationala de Ergonomie care si-a tinut primul congres la Stockholmes (Suedia). Prima Conferinta de ergonomie s-a tinut in tara noastra in anul 1971.
|
