Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de încarcare si descarcare a acumulatorului precum si consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot analogic dar pe o scala gradata în Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL

Clasificare

Pot fi: - mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)

electromagnetice (cu transmisie electrica la distanta)

electrice (capacitive).

Cele mai raspândite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrica la distanta si cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de functionare al acestora consta în masurarea diferentei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului si presiunea în rezervor deasupra suprafetei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor

1.Destinatie

tip de litrometru furnizeaza informatii exacte numai în zbor orizontal si neaccelerat.

2.Compunere

Din: - transmitator cu plutitor (asigura transformarea nivelului combustibilului în semnal electric proportional cu cantitatea de combustibil din rezervor).

Dependenta dintre cantitatea de combustibil si nivelul acestuia nu este liniara deoarece rezervorul are o forma neregulata. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanta se utilizeaza un reostat sau potentiometru profilat.

4.Indicatorul

Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile si magnet exterior fix. Scala aparatului este gradata în litri si indica cantitatea de combustibil ramasa în rezervor. În scopul eliminarii influentei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.

Ca schema de conectare se foloseste schema logometrica în punte sau în unele cazuri schema diferentiala de conectare în serie.

CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD

( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave sa depisteze usor si rapid daca sunt respectati parametrii normali de zbor sau functionare ai motorului specificati în manualul de zbor al fiecarei aeronave în parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exista un cod al culorilor folosit în aviatie, international, fiecare culoare reprezentând ceva si anume:

Linie radiala rosie - Limite maxime sau minime admisibile.

Arc galben - Utilizare cu prudenta

Arc verde - Utilizare normala (parametrii normali)

Arc alb (numai la vitezometru) - Vitezele normale de utilizare a voletilor.

Practic, existând aceasta marcare în culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul îsi poate da seama daca sunt respectati parametrii normali de functionare ai motorului sau limitarile tehnice de zbor ale aeronavei si sa ia masuri de siguranta sau remediere în timpul cel mai scurt.

INSTALAŢII ELECTRICE

CAP. I. GENERALITĂŢI

Modernizarea aeronavelor si introducerea aparatelor de bord a facut necesara cresterea puterii electrice instalate la bord cât si necesitatea de a se introduce atât surse de curent continuu cât si de curent alternativ. Pentru ca aparatele sa indice cât mai exact parametrul si erorile sa fie admisibile, a fost necesara o automatica de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu si curent alternativ cât si o automatica de reglare a frecventei sau de protectie la frecventa scazuta.

Cresterea puterii motorului a facut ca acestea sa nu mai poata fi pornite manual ci sa necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe masura perfectionarii aviatiei a fost necesara introducerea unor instalatii de comanda electrica, electrohidraulica, electropneumatica, de semnalizare si încalzire, de degivrare, etc.

CAP. II. CLASIFICAREA REŢELELOR DE BORD

1. Dupa felul curentului: * retele de curent continuu - monofilare,

- bifilare.

* retele de curent alternativ - monofazice,

- bifazice.

2. Dupa modul cum debiteaza energia diferitelor surse:

* retele centralizate ( sursele debiteaza pe aceeasi sursa comuna),

* retele descentralizate (sursele debiteaza fiecare pe grupuri de consumatoare diferite).

3. Dupa modul de distributie a energiei:

* retele cu tablou central de distributie (utilizat pentru avioanele usoare în care sursele debiteaza într-un tablou central la care se conecteaza consumatorii),

* retele cu distributie prin bare (la avioanele mari, sursele debiteaza pe o bara de distributie care se leaga prin sigurante cu alte bare, dispuse convenabil, de la care sa se poata conecta consumatorii).

4. Dupa destinatia retelei: * retele de alimentare (realizeaza functia de transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distributie),

* retele de distributie (transmit si repartizeaza energia electrica de la aparatura de distributie la consumatori).

CAP. III. REŢELELE DE CURENT CONTINUU sI CURENT ALTERNATIV

1. Retele de curent continuu

Utilizarea la bord a energiei de c.c. este raspândita mai ales la avioanele de capacitate mica si mijlocie. Sistemul electroenergetic, în acest caz, cuprinde un generator de curent continuu si consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori.

Avantajele folosirii energiei continue:

- calitati superioare ale actionarilor cu motoare de c.c.,

autonomia sistemului datorita existentei sursei de avarii.,

- inexistenta maselor rotative.

Dintre neajunsuri amintim:

limitarea puterii surselor, tensiunii si altitudinii de utilizare,

sistemul are siguranta scazuta în functionare,

elemente de protectie si comanda de gabarit mare.

2. Retele de curent alternativ

Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaza în proportie de 85% si se fac eforturi pentru înlocuirea totala a surselor de c.c.

Dintre avantajele utilizarii sistemelor de c.a. amintim:

marirea altitudinii de utilizare datorita absentei contactelor mobile,

reducerea gabaritului si greutatii generatorului de c.a.,

cresterea puterii,

reducerea perturbarii radio-electrice,

- convertirea usoara a curentului alternativ în curent continuu.

Neajunsuri:

- consumul de putere reactiva micsoreaza factorul de putere ceea ce necesita o aparatura complexa pentru asigurarea mersului în paralel a generatorului,

- calitati de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMANDĂ, COMUTATOARE sI ELEMENTE DE PROTECŢIE.

1. Conductori

Formeaza partea cea mai voluminoasa a retelei. Se confectioneaza din sârma de cupru recopt, litat ce asigura o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenta mai mare la vibratii. În instalatii exista conductori de mic voltaj si de mare voltaj.

Cei din prima categorie sunt formati din mai multe spire de lita lacuite peste care avem o tesatura de bumbac, o camasa de cauciuc vulcanizat si o tesatura în exterior din bumbac, lacuita.

Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur fir cu suprafata de 1,3 mm².

Pentru montarea usoara a retelei, conductorii se grupeaza în cabluri care se instaleaza în diferite feluri. Metoda cea mai uzuala este instalatia deschisa, la care conductorii se leaga fie cu o sfoara subtire si rezistenta sub forma de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se înfasoara cu o banda din tesatura de bumbac sau se introduc în tub de vinilin.În locurile în care exista pericolul de scurgeri de ulei, benzina sau alte lichide, conductorii se introduc în conducte de aluminiu sau dural.

Pentru deservirea comoda, toti conductorii retelei de bord se marcheaza astfel încât fiecare circuit electric autonom si portiunile lor componente sa aiba notatiile sau cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub forma de notatie cu cifre sau litere se aplica pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se sterge la fiecare 20-30cm pe toata lungimea conductorului, sau numai la capete în cuple.

2. Dispozitive de cuplare si de montaj

Acestea sunt: - prize de retea (se monteaza în locurile de îmbinare a diferitelor parti ale avionului, pe peretii cabinelor, pe panourile de distributie, în cutiile de distributie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de forta, racorduri cu buloane si saboti si cleme de strângere).

- cutii de distributie (constau din mai multe borne fixate pe textolit si compartimentate, având fie saboti de strângere, fie surub cu piulita iar firele au papuci închisi sau deschisi).

- aparatura de comutare (reprezinta dispozitivele cu care se realizeaza cuplarea si decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, întrerupatoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.)

- aparatura de protectie (reprezinta acele dispozitive cu ajutorul carora se realizeaza decuplarea elementelor din echipamentul electric în caz de scurt circuit, în caz de suprasarcina de lunga durata, pentru protejarea consumatorilor cât ti a retelei. Exista dispozitive care realizeaza atât functia de comanda cât si functia de protectie. Aceste dispozitive sunt: întrerupatoare termice automate - AZS- care asigura comanda manuala a cuplarii si comanda automata sau manuala a decuplarii).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ DE BORD

Odata cu dezvoltarea aviatiei, aparatura necesara la bord s-a îmbunatatit, s-a perfectionat si au fost necesare surse de energie electrica care sa alimenteze aparatura si agregatele de la bord. Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.

Pe masura cresterii vitezei si înaltimii de zbor si dezvoltarii aparatelor giroscopice electrice (alimentate în curent alternativ), a aparut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea se numesc convertizoare si transforma curentul continuu de la bord în curent alternativ de joasa tensiune si înalta frecventa.

1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale - sunt acelea care asigura alimentarea tot timpul zborului. Din aceasta categorie fac parte generatorul de c.c. si generatorul demaror de c.c.

*Generatoarele sunt masini electrice cu excitatie în derivatie, antrenate de motorul avionului si functioneaza pe principiul inductiei electromagnetice transformând energia mecanica în energie electrica.

* Generatoarele demaroare sunt masini de curent continuu cu excitatie mixta care functioneaza în regim de motor cu excitatie mixta pentru pornirea motorului avionului, dupa care trec în regim de functionare ca generator cu excitatie în derivatie.

Surse secundare (de avarie). - sunt acele surse de c.c. care asigura acoperirea vârfurilor de suprasarcina pe timpul zborului, alimentarea aparatelor si agregatelor electrice, strict necesare, în cazul defectarii sursei principale de bord si pornirea automata a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Acestia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.

Indiferent de tipul acumulatorilor, ei functioneaza pe principiul oxidarii si dezoxidarii placilor care se realizeaza prin transformarea energiei electrice în energie chimica la încarcari si invers la descarcari.

CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU

Este o masina electrica de derivatie cvadripolara (cu patru poli de excitatie). Este destinat pentru alimentarea retelei cu curent continuu si pentru încarcarea acumulatorului de bord. Actionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic si are sensul de rotatie spre stânga, privind dinspre partea transmisiei. Are racire interioara fortata cu aer printr-un canal de ventilatie.

Se compune din: - stator (inductor),

- rotor (indus).

carcasa (din otel electrotehnic),

polii masinii,

cutia de borne,

suportul port perii cu periile colectoare si arcurile periilor.

Este acea parte a masinii în care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:

- rotorul propriu zis (din tole de otel electrotehnic, izolate între ele cu lac sau hârtie),

colectorul (din lamele colectoare),

ventilatorul,

axul rotorului.

Date tehnice

Tensiunea nominala: 28V

Tensiunea de lucru: 27,5V

Puterea nominala: 600W

Curentul nominal: 21,4A

Putere nominala la 5000rot/min timp de 5min: 900W

Turatie minima: 3800rot/min

Turatie medie: 5000rot/min

Turatie maxima: 6000rot/min

Cantitatea aerului de racire: 30l/sec.

Regim de lucru: de lunga durata

Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice, pot da energie electrica numai dupa o încarcare prealabila.

Încarcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursa de tensiune continua. Datorita procesului de electroliza, starea chimica a placilor acumulatorului variaza si între acestea se stabileste o anumita diferenta de potential. O baterie se compune dintr-un numar de acumulatori legati în serie.

Constructie

Se compun din câteva placi pozitive si negative cufundate într-un vas cu electrolit (o solutie de acid sulfuric si apa distilata). Placile acumulatorului sunt confectionate în doua moduri:

- placi de mare suprafata, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru marirea suprafetei se fac nervurate.

- placi pastate, reprezinta o retea de plumb în ochiurile careia se introduce o pasta de oxid de plumb.(litarga sau miniu). Pentru prevenirea caderii pastei din celulele placii, pe ambele parti se acopera cu placi de plumb gaurite.

De regula placa pozitiva se executa în constructie de mare suprafata iar cea negativa de constructie pastata.

Placile pozitive, ca si cele negative se leaga în doua blocuri izolate unul de celalalt cu separatoare din material plastic prevazute cu gauri si ondulate. Pentru ca placile pozitive sa poata functiona pe ambele parti, un acumulator are o placa negativa în plus.

Bacul (suportul) este din ebonita sau plastic, prevazut cu orificii pentru borne si cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de constructie speciala (au supape ce permit iesirea gazelor pe timpul functionarii, dar nu permit scurgerea electrolitului).

Capacitatea

Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaza la descarcari, pâna la tensiunea admisibila finala, corespunzatoare curentului de descarcare (în practica un acumulator nu se va descarca niciodata sub 1,8V per. element).

Pe bac se scrie capacitatea nominala sau capacitatea la 20ºC. Capacitatea nominala se obtine pentru o descarcare în timp de 10 ore la temperatura de 20ºC tinând cont ca tensiunea finala pe element, la descarcare sa fie de cel putin 1,8V si greutatea specifica a electrolitului sa fie de 1,28g/cm³.

Factorii de care depinde capacitatea sunt:

cantitatea de materii active pentru un amper,

grosimea si suprafata placilor (cât mai subtiri pentru a fi mai usoare si sa aiba suprafata mare pentru a avea capacitate mare),

regimul de descarcare ( descarcarea este normala în 10 ore, 5 ore sau cel putin 2 ore ),

temperatura electrolitului (pe masura ce temperatura scade, capacitatea scade),

greutatea specifica a electrolitului (greutate specifica mica duce la micsorarea capacitatii. Nici o marire peste masura a acesteia nu este admisa deoarece ar creste vâscozitatea electrolitului, s-ar micsora viteza de difuzie si s-ar mari rezistenta interna).

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMANDĂ, COMUTARE sI PROTECŢIE A ACUMULATORILOR DE BORD.

Acumulatorii de bord, fata de acumulatorii de aerodrom, au capacitati diferite. La cuplarea în paralel (pentru pornirea la sol), capacitatile ar cauta sa se uniformizeze într-un timp scurt si curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezulta necesitatea protectiei sursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.

Daca doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate inversa, datorita rezistentei mici ale acestora, s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de protectie a surselor la cuplarea cu polaritate inversa.

Acumulatorii de bord si priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate în fuselaj la distanta fata de cabina, apare necesitatea comenzii de la distanta a cuplarii si decuplarii surselor.

Automatica mai trebuie sa asigure protectia acumulatorului de bord si a celui de aerodrom în cazul unui scurt circuit în retea.

Prin urmare aceasta automatica realizeaza:

cuplarea de la distanta a cumulatorului la reteaua de bord,

protectia acumulatorului la cuplarea cu polaritate inversa,

deconectarea acumulatorului de bord în cazul cuplarii sursei de aerodrom,

protectia acumulatorului de bord în cazul producerii unui scurt circuit în retea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLĂRII AUTOMATE A TENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE

1. Generalitati

Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculati pentru a functiona la o anumita tensiune, cu o toleranta de 8-10%. Pe de alta parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turatie variabila în functie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinzând de turatie rezulta ca aceasta tensiune variaza la bornele generatorului. De asemenea aceasta tensiune depinde si de curentul de sarcina, ori la bordul aeronavelor consumatorii functioneaza si ei în regimuri diferite si anume:

consumatori ce functioneaza tot timpul zborului,

consumatori ce functioneaza în regim de scurta durata,

consumatori ce functioneaza în regim intermitent.

De aici rezulta ca si curentul de sarcina este un factor perturbator care modifica tensiunea la borne.

Din cele aratate mai sus rezulta necesitatea unui dispozitiv care sa regleze tensiunea de iesire a generatorului, în jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculati consumatorii.

Singurul factor asupra caruia se poate actiona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitatie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitatie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificata rezistenta circuitului de excitatie astfel încât la cresterea tensiunii sa creasca rezistenta circuitului, iar la scaderea tensiunii sa scada rezistenta circuitului de excitatie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.

La început au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibratii (cuplari-decuplari) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenta suplimentara legata în serie cu înfasurarea de excitatie. Aceste tipuri se folosesc si astazi în cazul generatoarelor de putere pâna la 1500W si curentul de excitatie nu depaseste 2A.

La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora si regulatorul cu impulsuri a fost înlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloana de carbune. Înca un avantaj al acestora fata de cele vibratoare este acela ca daca la cel de tip vibrator variatia tensiunii este brusca (în salturi), la cel cu coloana de carbune variatia rezistentei deci si a tensiunii se face în mod continuu, fara salturi.

2.Constructia si functionarea regulatorului de tensiune cu coloana de carbune.

Mentine tensiunea de la bornele generatorului între limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de functionare.

Este compus din:

Pe lânga înfasurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care functioneaza cu generatoare de puteri mari, se mai gasesc pe acelasi miez urmatoarele înfasurari:

- înfasurare de compensare a erorilor de temperatura,

- înfasurare de stabilizare,

- înfasurare pentru asigurarea functionarii în paralel a doua generatoare.

Principiul de functionare se bazeaza pe variatia rezistentei coloanei de carbune în functie de presiunea exercitata asupra ei. Rondelele de carbune, privite la microscop, au striatiuni care în contact unele cu altele, creeaza un anumit numar de puncte de contact, adica o anumita suprafata de trecere a curentului. Când presiunea pe coloana creste, numarul punctelor de contact între rondele creste, deci rezistenta electrica a acesteia scade si mareste astfel tensiunea la bornele generatorului. Marirea sau micsorarea presiunii asupra rondelelor este realizata de electromagnet prin cresterea sau scaderea curentului prin spirele acestuia.

Datorita inertiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie mentinuta constanta, realizând prin aceasta o variatie a tensiunii în jurul valorii nominale, un timp mai îndelungat. Pentru stabilizarea rapida a acesteia la valoarea nominala se utilizeaza sisteme de stabilizare cu rezistenta sau înfasurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea în curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce necesita astfel de energie. Practic, el realizeaza transformarea curentului continuu primit de la generator în curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul si girobusola.

Având în vedere ca, în multe cazuri, alimenteaza amândoi consumatorii odata si turatia depinde de frecventa care la rândul ei influenteaza corectitudinea indicatiilor, apare necesitatea reglarii automate a frecventei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lânga automatica de reglare a frecventei si o automatica de reglare a tensiunii de iesire. Pentru a realiza acest lucru este necesara o înfasurare de comanda montata pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se realizeaza prin cresterea sau scaderea permeabilitatii curentului magnetic al masinii de catre fluxul creat de înfasurarea de comanda si magneti. La cresterea permeabilitatii magnetice, întreg fluxul polilor cu magneti permanenti strabate circuitul magnetic, inducând tensiune electrica maxima în bobinele indusului de unde rezulta cresterea tensiunii la iesire. Când permeabilitatea magnetica scade, liniile de forta magnetica ale câmpului, create de magnetii permanenti, strabat în cantitate mai mica indusul si tensiunea de iesire din convertizor scade.

Cuplarea convertizorului se realizeaza din cabina prin actionarea unui AZS când avem nevoie de indicatiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION PRIN ACŢIONARE ELECTRICĂ. DEMARORUL.

Generalitati

Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesara antrenarea arborelui cotit astfel încât prin deplasarea pistoanelor în cilindrii sa se realizeze admisia si compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei si detentei care sa creeze cuplul activ. La începuturile aviatie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe masura cresterii puterii motoarelor , a numarului de cilindrii, antrenarea manuala a devenit greoaie. Pe de alta parte pornirea nu era sigura si putea duce la accidente.

Mai târziu s-a trecut la pornire prin actionarea manuala a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror.

Pentru a asigura pornirea electrica a unui motor cu piston trebuie luate urmatoarele masuri:

sa se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,

sa fie aprins amestecul carburant,

arborele cotit sa fie rotit cu o viteza minima de pornire,

sistemul de pornire trebuie sa dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.

Prin urmare, instalatia de pornire trebuie aleasa în functie de momentul rezistent al motorului.

O astfel de instalatie trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii:

sa dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,

caracteristica mecanica a motorului de pornire si instalatia în ansamblu sa corespunda scopului,

sa realizeze durata mica de pornire,

sa asigure posibilitatea repetarii pornirii,

sa aiba randament mare,

aparatura de pornire sa fie suficient de comoda.

Sistemul de pornire electric, fata de alte sisteme de pornire, are urmatoarele avantaje:

este comod,

realizeaza o functionare sigura si rapida,

asigura repetarea pornirii,

permite automatizarea, are un gabarit redus.

Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

Tipuri de demaroare utilizate în aviatie.

demaroare cu actiune directa (acele motoare de c.c. care actioneaza printr-un sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, pâna când cuplul activ devine capabil sa antreneze singur arborele cotit).

demaroare cu actiune indirecta (acele motoare de c.c. care antreneaza un volant pâna la o anumita turatie, când printr-o comanda electrica volantul se cupleaza la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. Datorita inertiei, volantul antreneaza arborele cotit realizând pornirea motorului).

demaroare cu actiune combinata (motoare de c.c. care initial antreneaza un volant pâna la o anumita turatie si la o comanda electrica o gheara de cuplare realizeaza cuplarea demarorului cu arborele cotit).

Pe tot timpul antrenarii motorului de avion alimentarea demarorului se mentine cuplata la retea.

Constructie

Demaroarele au în constructie poli auxiliari pentru îmbunatatirea comutatiei datorita curentului mare la motorul de curent continuu ce ia nastere la pornirea motorului de avion. Întrucât demarorul participa numai la pornire, în zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizarii unui dispozitiv care sa micsoreze greutatea suplimentara dusa în zbor ca balast. Având în vedere proprietatea reversibilitatii masinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat functioneaza atât ca motor la pornire cât si ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, în locul unui agregat separat, avionul transporta în zbor, suplimentar, numai niste poli cu excitatie serie sau numai niste înfasurari serie.

CAP. XII. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON

CAP: XIII. STAŢIA RADIO

Frecventa canalelor deriva dintr-un oscilator cu cuart, formându-se prin sinteza într-o centrala de frecventa. În aceeasi unitate constructiva se gasesc toate sursele de alimentare care asigura alimentarea statiei de la reteaua de bord a avionului.

blocul de emisie-recptie,

cablajul statiei,

jacuri sau mufe de cuplare,

doua casti cu microfon,

antena cu cablu,

butoane de emisie si intercomunicatie.

receptorul,

centrala de frecventa,

emitatorul,

oscilatorul si divizorul fix,

sursa de tensiune în trepte,

divizorul variabil,

amplificatorul AF,

blocul de alimentare,

sqelch-ul.

Executat de:

Petrescu Constantin

Pitesti

Document Info

Accesari: 17319
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta

Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul:
in pagina web a site-ului tau.

eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare