F-22A "Raptor"

   În noiembrie 1981, USAF a identificat necesitatea realizarii unui avion de vânatoare destinat sa înlocuiasca F-15, iar în septembrie 1983, divizia sisteme aerodinamice a USAF de la baza Wright Patterson, Ohio a emis solicitari de definire a conceptului viitorului avion în cadrul programului ATF (Advanced Technology Fighter = avion de vânatoare cu tehnologie avansata) catre sapte firme: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop si Rockwell International.

   Printre cerintele pentru viitorul avion erau capabilitatea de a zbura supersonic fara utilizarea postcombustiei (supercroaziera), sa fie greu detectabil si foarte manevrabil.
   În septembrie 1985 a fost emisa cererea de oferta formala, iar în mai 1986 secretarul fortelor aeriene, Edward Aldridge a anuntat ca faza de validare va include si realizarea unor prototipuri, atât pentru celula, motare cât si pentru avionica. In septembrie 1986, Lockheed, Boeing si General Dynamics au semnat un memorandum de întelegere pentru constituirea unei echipe care sa realizeze avionul YF-22.
   În ziua de 31 octombrie 1986, secretarul fortelor aeriene a anuntat oficial selectarea Lockheed (în echipa cu Boeing si General Dynamics) si respectiv Northrop (în echipa cu McDonnell Douglas) pentru faza de validare a conceptului, care impunea realizarea a câte doua prototipuri (denumite YF-22 si respectiv YF-23) si a unui laborator zburator pentru avionica în cadrul unui contract cu o durata de 54 luni si cu o valoare de 818 milioane dolari.
   Separat, în mai 1983 au fost emise cereri de oferta pentru motoarele ce urmau sa echipeze ATF, catre Pratt & Whitney si respectiv General Electrics iar în septembrie 1983 s-au înaintat contractele pentru prototipurile motoarelor PW 5000 (denumit F-l 19 de catre USAF) si respectiv GE 37 (sau F-120).
   În data de 3 noiembrie 1986 a avut loc schimbul preliminar de informatii între Lockheed, Boeing si General Dynamics.
Fiecare dintre cele trei firme avea în vedere un concept al viitorului ATF. Primul proiect prezentat de Lockheed era modelul 090P cu aripa în sageata , cu ampenaje porizontale si doua derive, modelul Boeing avea ampenajele în V si o priza de aer sub bot, iar proiectul General Dynamics avea aripa delta fara ampenaj orizontal si cu o singura deriva. Modelul Lockheed 090P a fost rafinat ulterior ca 092P, apoi ca 095, devenit ulterior 595. La nivelul lunii iulie 1987 conceptul preferat era 595- din care a derivat 595-7, apoi configuratiile 607, 608, 609 si 610. Dintre acestea a fost aleasa configuratia 607, din care a evoluat configuratia 614 care a condus la configuratia finala 631 a YF-22.
   În decembrie 1988 a fost încercat pe banc primul motor Pratt&Whitney YF-119, iar testarea în zbor a avionicii destinate YF-22 a început pe 17 iulie 1989 la bordul unui laborator zburator Boeing 757 apartinând firmei Lockheed.
   În cadrul programului de fabricatie a celor doua avioane YF-22, Lockheed a realizat fabricarea fuselajului anterior si montajul final la uzinele din Burbank si Palmdale, California, uzinele Boeing din Seatle au fabricat aripile si fuselajul posterior si au realizat instalarea motoarelor, iar General Dynamics din Fort Worth, Texas a realizat fuselajul central si comenzile de zbor fly-by-wire.
   Asamblarea primului YF-22 a început la Palmdale în ianuarie 1990, iar cel de-al doilea a urmat în februarie. Primul prototip a fost gata în iunie si era echipat cu motoare GE YF120-GE-100. Avionul, denumit PAV-1 (Prototype Air Vehicle-1), si înmatriulat civil N22YF a parasit hala de montaj din Palmdale în cadrul unei ceremonii oficiale pe 29 august 1990 si a executat primul zbor cu o durata de 18 minute în data de 29 septembrie 1990 de pe pista aeroportului din Palmdale.
   Cel de-al doilea prototip al YF-22 (PAV-2, echipat cu motoare Pratt&Whitney YF119), înmatriculat civil N22YX a executat primul zbor cu o durata de 14 minute avându-l la comenzi pe pilotul firmei Lockheed Tom Morgcnfeld, în data de 30 octombrie 1990.
 YF-22 a fost botezat oficial "Lightning II".
   Primul dintre prototipurile concurente YF-23 executase primul sau zbor în data de 27 august 1990.
   La încheierea programului de zboruri de validare, PAV-1 acumulase 52,8 ore de zbor în 43 zboruri, iar PAV-2, un total de 38,8 ore în 31 zboruri.
   În ziua de 23 aprilie 1991, secretarul fortelor aeriene a anuntat selectarea F-22 si a motorului Pratt&Whitney F-119 drept câstigatori ai competitiei din cadrul programului ATF.
   În data de 23 iunie 1991 PAV-1 a fost transportat la bordul unui C-5 Galaxy la Marietta pentru a fi folosit ca mack-up tehnologic, iar din 1998 este expus în cadrul galeriei de aviatie moderna a Muzeului National al USAF de la baza aeriana Wright Patterson.
   În data de 2 august 1991, USAF a încheiat cu echipa condusa de Lockheed un contract de 9,55 miliarde dolari pentru etapa de dezvoltare a fabricatiei (EMD), în cadrul careia urmau sa fie fabricate 11 avioane de preserie (din care 2 bilocuri) plus o celula de încercari statice ( structura nr. 3999) si una de încercari la oboseala(nr.4000). În ianuarie 1993, numarul de avioane destinat programului de încercari în zbor a fost redus de la 11 la 9.
   Separat, a fost încheiat un contract cu Pratt&Whitney pentru fabricatia a 33 de motoare (numar redus în ianuarie 1993 la 27).
Zborurile de încercare cu PAV-2 au fost reluate pe 30 octombrie 1991 si urmau sa se încheie pe 27 aprilie 1992. Cu 2 zile înainte de aceasta data, în cursul celui de-al 70-lea zbor si dupa ce acumulase 100 ore zbor, avionul a lovit pista ca urmare a unor oscilatii induse de pilot, si a alunecat pe pista cu trenul escamotat, socul si incendiul care a urmat distrugând 25% din structura. Cercetarile ulterioare au demonstrat ca pilotul Tom Morgenfeld a ignorat din lista de verificari blocarea ajutajelor rectangulare în configuratia în care era avionul, când s-au declansat oscilatiile.
   Dupa accident, avionul a fost reparat în exterior si transportat cu un avion C-5 Galaxy la baza aeriana Griffîths pentru a fi utilizat în teste de antena (reflectivitate).
   În data de16 decembrie 1991, forma exterioara a F-22 a fost "înghetata" la configuratia Model 645.
   Modificarile succesive ale configuratiilor avionului nu ar fi putut fi posibile fara încercari extensive în tunelul aerodinamic, care au totalizat 19195 ore pâna în etapa YF-22, precum si alte 16930 ore pâna la mijlocul anului 1995 pentru definitiva rea configuratiei F-22.
Comparativ cu YF-22, la F-22 lungimea fuselajului a fost redusa, anvergura marita dar pastrând aceeasi suprafata portanta, sageata a fost redusa cu 6°. Prizele de aer au fost mutate spre înapoi cu 0.45 m, cupola a fost mutata spre în fata, suprafata derivelor a fost redusa iar cea a stabilizatoarelor marita.
   Dupa revederea preliminara a proiectului din 30 aprilie 1993, a început proiectarea de detaliu a avionului. În mai 1993, a fost adaugata si capacitatea de atac la sol în cerintele pentru F-22.
   Fabricatia primelor piese pentru F-22 a fost demarata în data de 8 decembrie 1993 la fabrica Boeing din Kent. În februarie 1995 a avut loc revizuirea critica a proiectului (CDR) care a determinat unele schimbari minore (reducerea de la 62 la 43 a numarului capacelor de vizitare, etc.), care au determinat o crestere în greutate de cea 70 kg, dar care au îmbunatatit caracteristicile radar (suprafata de reflexie redusa).
   La începuturile programului ATF, USAF îsi exprimase nevoia unui necesar de 750 de avioane, iar marina (US Navy) o optiune pentru 550 avioane în varianta navalizata. La începutul anilor '90, USAF a redus cifra la 648, iar US Navy a abandonat ideea unei variante navale a ATF. în urma reducerilor bugetare, cifra a scazut la 442, în iunie 1996 s-a decis renuntarea la varianta biloc F-22B, iar în ianuarie 1997 s-a decis renuntarea la cele 4 avioane de preserie (PPV). În mai 1997 numarul de avioane pentru USAF a fost din nou redus la 339.
   Fabricatia F-22 este împartita în principal între trei mari companii, fiecare având zeci de subcontractanti, astfel: Lockheed Martin Aeronautical Systems (LMAS) din Marietta, Georgia (fosta Martin Marietta pâna la fuziunea cu Lockheed în 1993) - fabricatie fuselaj anterior, prize de aer, bordurile de atac si suprafetele de comanda ale aripilor, derivele si stabilizatoarele, trenul de aterizare si integrarea unei parti din avionica, armament si din sistemele de bord; Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems din Fort Worth, Texas (fosta General Dynamics pâna la fuziunea din 1993) - fabricatie fuselaj central, comenzi, integrare sisteme si armament si respectiv Boeing Military Airplanes din Seatle, Washington - fabricatie aripi si fuselaj posterior, integrare motoare, radar, antrenament etc. Montajul final se face la LMAS din Marietta, Georgia. Lockheed Martin detine un procent de 67 % din program, iar Boeing 32.5%.
Primul F-22 din etapa de dezvoltare a productiei (91-4001), denumit "Spirit of America"a fost prezentat în cadrul unei ceremonii oficiale la fabrica Lockheed Martin din Marietta, Georgia în data de 9 aprilie 1997, cu care ocazie avionul este denumit oficial "Raptor".
   Primul zbor al aparatului a avut loc în data de 7 septembrie si a durat 58 de minute, avionul a decolat de pe pista bazei aeriene de rezerva Dobbins din Georgia, avându-l la comenzi pe pilotul sef Paul Metz.
   În februarie 1998 avionul a fost transportat cu un avion cargo la baza aeriana Edwards din California pentru continuarea programului de încercari si si-a încheiat cariera de zbor în noiembrie 2000 dupa 175 de zboruri care au totalizat 372 ore fiind transferat la baza aeriana Wright Patterson din Ohio, unde a fost dezechipat de echipamente si utilizat în teste de trageri în cursul anului 2001.
Cel de-al doilea F-22 (4002/91-4002) poreclit "Old Reliable" (batrânul de încredere) a parasit hala de montaj în data de 10 februarie 1998 si a efectuat primul zbor la Marietta în data de 29 iunie 1998, ulterior a fost transferat la Edwards în data de 26 august. Avionul a fost utilizat pentru primele lansari de rachete AIM-9 Sidewinder si respectiv AIM-120C AMRAAM în cursul anului 2000 si pentru zboruri captive cu racheta antiradiatie AGM-88 HARM în cursul anului 1999. A fost deasemeni utilizat pentru testarea sistemului de propulsie si zboruri la incidenta mare, teste de separari acrosaje, precum si evaluari ale semnaturii în infrarosu si a capabilitatilor de lupta electronica.
   Cel de-al treilea F-22 (4003/91-4003) a fost primul avion în configuratia Block 2, cu structura interna reprezentând pe deplin configuratia de serie. Avionul a parasit hala de montaj în data de 25 mai 1999, dar a efectuat primul zbor abia în data de 6 martie 2000. Avionul a fost transferat ulterior la baza Edwards si a înlocuit 4001 în programul de încercari. La bordul acestui avion a fost atinsa în februarie 2004 cea de-a 5000-a ora de zbor din programul de încercari al F-22.
   Avionul 4004/91-4004 a fost primul avion din etapa EMD dotat cu radiolocator de bord AN/APG-77 si a efectuat primul zbor în data de 15 noiembrie 2000, fiind transferat la baza Edwards în ianuarie 2001. A fost utilizat în testarea sistemului de avionica si a sistemului de comunicatii, navigatie si identificare (CNI).
   Avionul 4005/91-4005 a fost alocat programului de dezvoltare al avionicii, CNI si armamentului si a efectuat primul zbor în data de 5 ianuarie 2001, iar ultimul sau zbor a avut loc în data de 5 ianuarie 2005 când a fost transferat la baza aeriana Langley pentru a servi instruirii echipelor de întretinere la sol.
   Tot pentru programul de dezvoltare a avionicii au fost alocate si avioanele 4006/91-4006 (primul zbor în data de 5 februarie 2001), 4007/91-4007(primul zbor 15 octombrie), 4008/91-4008(primul zbor 8 februarie 2002) si respectiv 4009/91-4009, ultimele doua fiind alocate si pentru teste de detectabilitate si au fost incluse si în programul de testare si evaluare operationala initiala DIOT&E.
   Primele doua aparate reprezentative pentru productia de serie (PRTV) au fost 4010/99-4010)primul zbor 12 octombrie 2002) si 4011/99-4011(primul zbor 16 septembrie 2002), ambele fiind alocate programului de testare operationala la baza aeriana Nellis din Nevada.
   Încercarile în zbor ale avioanelor de la 4001 la 4009 trebuiau sa acumuleze un total de 4337 ore zbor în 2409 zboruri. Dintre acestea 2110 ore/ 1200 zboruri, restul(peste 2300 ore zbor) urmând a fi alocat pentru testarea avionicii de misiune, dar în 2001 timpul necesar pentru aceste teste a fost redus la 1530 ore.
   Din luna noiembrie 1997, testarea sistemului de avionica s-a efectuat si la bordul bancului de proba zburator Boeing 757 (N757A) Flying Test Bed (FTB) dotat cu radiolocator AN/APG-77 instalat într-un radom de forma celui din botul F-22. Din 1998, fuselajul anterior al Boeing 757 FTB a fost modificat prin instalarea unei sectiuni din aripa F-22 deasupra fuselajului anterior, împreuna cu toate antenele conforme.
   Asamblarea primului avion din productia de serie cu cadenta redusa (4018/01-4018) a început la fabrica Lockheed Martin din Fort Worth în data de 19 martie 2001, acest avion fiind livrat de la linia de montaj final din Marietta la baza aeriana Tyndall din Florida în data de 26 septembrie 2003, unde a intrat în dotarea escadrilei 43rd FS din cadrul aripii 325th FW, pentru a realiza pregatirea pilotilor pentru noul avion. Primul pilot din cadrul 43rd FS a facut trecerea pe F-22 la baza aeriana Tyndall în data de 14 ianuarie 2004, iar în data de 18 iunie, escadrila a efectuat cea de-a 200-a misiune la bordul F-22.
   În data de 14 ianuarie 2003, avionul 4012/00-012 a fost primul avion livrat comandamentului aviatiei de lupta (ACC), fiind transferat în zbor de la baza aeriana Edwards la baza aeriana Nellis din Nevada, unde a intrat în dotarea 422nd Test & Evaluation Squadron (escadrila 422 de încercare si evaluare) apartinând Air Warfare Center (AWFC).
   În luna noiembrie a anului respectiv, Pratt & Whitney au livrat cel de-al 100-lea motor F-119.
   În data de 30 aprilie 2004, Lockheed Martin a anuntat faptul ca U.S. Air Force a început evaluarea si testarea operationala initiala(IOT&E) a avionului.
   Pana la momentul respectiv un numar de 25 avioane erau livrate USAF, si operau de la bazele aeriene Edwards AFB, California, Nellis AFB, Nevada si Tyndall AFB, Florida, USAF.
   În data de 20 decembrie 2004, avionul cu numarul de serie 00-4014, apartinând escadrilei 422nd ES din cadrul 53rdWing de la baza aeriana Nellis din Nevada( indicativ "OT") s-a prabusit la scurta vreme dupa decolare la ora locala 15.45, dupa ce pilotul a semnalat scaderea brusca a tractiunii motoarelor în timpul decolarii. Pilotul s-a salvat prin catapultare, iar avionul a fost distrus la impactul cu solul.
   Întreaga flota de avioane Raptor a fost temporar oprita de la zbor dupa accident, dar zborurile au fost reluate în data de 5 ianuarie 2005.
   Cauza accidentului a fost o defectiune indusa putin probabila, combinata cu un viciu de procedura. Sistemele de averizare indicau bateria de la bord insuficient încarcata dupa o prima pornire (care fusese urmata de o autodiagnosticare a sistemului) ; pentru înlocuirea acesteia pilotul a oprit motoarele cu unitatea auxiliara de putere (APU) înca în functiune (nimic anormal) ; succesiunea de comenzi a determinat întreruperea pentru o secunda a alimentarii cu energie electrica, ceea ce a condus la blocarea simultana a trei senzori din sistem care nu mai indicau nimic, sistemul de comenzi primea doar valorile bracajelor, pilotul nu a mai refacut autotestarea sistemului înainte de decolare (nu era impusa de proceduri)-aceasta ar fi indicat problema din sistem, avionul a decolat si când se afla în aer la aproximativ 150 m înaltime a devenit necontrolabil. Pilotul, maiorul Robert A.Garland din cadrul 422nd TES, 53rd Wing, cu peste 2000 h pe F-15 si cca 50 pe Raptor (calificat si ca instructor pe acest avion) s-a catapultat. Avionul, în valoare de peste 133 milioane dolari, a luat contact cu solul la incidenta de 70 ˚ si înclinat aproape la verticala si a fost distrus la impact.
   În cursul anchetei, piloti experimentati au încercat pe simulator sa piloteze avionul cu acei senzori blocati, si în fiecare caz deznodamântul a fost acelasi -avionul nu putea fi controlat.
   Raportul referitor la testarea si evaluarea operationala initiala prezentat în data de 1 februarie 2005 la centrul de la baza aeriana Kirtland mentiona ca F-22 a depasit asteptarile în ceea ce priveste performantele de viteza, altitudine, manevrabilitate si supravietuire în mediu ostil.
   În martie 2005, Consiliul pentru achizitii în domeniul apararii a aprobat demararea productiei de serie a F-22 la fabrica din Marietta, Georgia, iar în data de 13 mai a avut loc livrarea primului avion (4042/03-4042) catre o unitate operationala de prima linie, escadrila 27th FS "Fighting Eagles", din cadrul aripii 1st FW de la baza aeriana Langley, Virginia (indicativ"FF").
   În data de 15 decembrie 2005 a fost declarata atinsa capabilitatea operationala initiala pentru F-22A, ceremonia oficiala având loc în data de 13 ianuarie 2006. La sfârsitul anului 2005 a fost declarata încheiata etapa de dezvoltare a fabricatiei (EMD) a avionului.
   În data de 3 martie 2006 au sosit la baza aeriana Langley din Virginia, primele doua avioane F-22A "Raptor" cu numerele 4062 si respectiv 4063, care au intrat în dotarea 94th FS "Hat in the Ring", o a doua escadrila de la baza Langley destinata a fi dotata cu F-22.
De mentionat ca, pentru evidetierea capabilitatilor de atac ale avionului, aceesta a fost denumit F/A-22 între 17 septembrie 2002 si momentul declararii atingerii capabilitatii operationale initiale, când s-a revenit la denumirea F-22A.
   În luna iunie 2006, 12 avioane F-22 de la baza aeriana Langley au luat parte la exercitiul Northern Edge care s-a desfasurat la bauza aeriana Elmendorf din Alaska. Aparatele au demonstrat o rata de disponibilitate de misiune de 97%, au distrus 26 de tinte terestre din 26 si au înregistrat un scor de 140-0 în lupta aeriana în prima saptamâna a exercitiului.
   Cea de-a doua baza care va fi dotata cu F-22A este Elmendorf din Alaska. Primul avion din cele 36 destinate a echipa aripa 3rd Wing, stationata pe aceasta baza, cu numarul 4087, a parasit hala de montaj a fabricii Lockheed Martin din Marietta, Georgia în data de 16 octombrie 2006, iar ceremonia acceptarii sale în înzestrare a avut loc în data de 12 februarie la fabrica din Marietta, Georgia.
Pe lânga bazele de unde opereaza în prezent, F-22 va intra si în dotarea unor unitati de pe bazele aeriene Holloman din New Mexico (din 2008) si Hickam din Hawai (din 2010).
   Ultimul din cele 40 de avioane destinate a echipa 1st FW de la baza aeriana Langley, cu numarul 4085/05-085 a fost livrat în data de 19 ianuarie 2007 si a intrat în dotarea 94th FS.
   Dupa ce în data de 10 ianuarie 2007, USAF a anuntat intentia de a disloca pentru o perioada de 5 luni un numar de 12 avioane F-22 Raptor si un personal de 250 oameni de la baza aeriana Langley din Virginia la baza aeriana Kadena din Okinawa, Japonia, primele doua avioane au aterizat la aceasta baza în data de 16 februarie, urmate de celelalte zece aparate în zilele de 17 si 18 februarie, la o saptamâna de la termenul anuntat initial (10 februarie), întârzierea fiind datorata unor probleme de software descoperite în data de 11 februarie în sistemul de navigatie al avioanelor, care au fost retinute pâna la remedierea acestora la baza aeriana Hickam din Hawai.
Tot în cursul lunii februarie 2007, avioanele din cadrul escadrilei de încercari 411th Flight Test Squadron de la baza aeriana Edwards au început testele de integrare a bombelor cu diametru mic GBU-39/B SDB.
   Desi la începutul fabricatiei era planificata achizitia a 331 avioane F-22A, dar numarul acestora a fost redus succesiv pâna la 183 ca urmare a escaladarii costurilor pentru eliminarea problemelor de avionica si software, productia urmând a continua pâna în 2011. Dintre acestea sunt contractate ferm 131 de avioane inclusiv din Lot 6. La sfârsitul lunii ianuarie 2007 erau livrate 87 de avioane (din care 27 fusesera livrate în 2006), iar montajul final fusese încheiat la 93 de aparate. Ultimele aparate dintre acestea sunt deja din cele Lot 5, care au 178 de îmbunatatiri fata de avioanele livrate anterior.
   Pretul unui avion Lot 5 atinge 136 milioane dolari, F-22 fiind cel mai scump avion de vânatoare produs vreodata.

Versiuni:
   - F-22A (anterior F/A-22) - versiune de serie destinata USAF;
   - F-22B - varianta biloc propusa, dar care a fost abandonata;
   - FB-22 - proiect de avion de atac cu raza mare de actiune, în configuratie aripa zburatoare, propus la nivelul anului 2002;
   - NATF- proiect al unei variante a ATF destinat U.S.Navy pentru a înlocui F-14, abandonat de la începutul anilor '90.

Descriere tehnica:
   Configuratie constructiva:
   Aripa si ampenajul orizontal au sageata la bordul de atac de 42°; sageata la bordul de fuga este de -17°, marita la -42° în exteriorul eleroanelor; stabilizatorul cu 5 laturi este integral mobil.
   Derivele sunt înclinate spre exterior la 28°; sageata la bordul de atac si la cel de fuga este de 22 °.
   Aripa are diedrul la bordul de atac este de 3 °; torsiunea la încastrare este 0,5°, iar la extremitate -3.1°; grosimea relativa a profilului aripii este de 5,92% la încastrare, respectiv 4,29% la extremitate.
   Structura avionului este realizata în proportie de 36% din titan 64, 3% din titan 62222, 24% din materiale compozite termoformate, 1% din compozite termoplastice, 16% din aliaje de aluminiu, 6% din otel si 14% din alte materiale.
   Structura fuselajului anterior este realizata din aliaje de aluminiu si compozite, iar fuselajul central din titan, aluminiu si compozite, ambele având învelisul din compozite termoformate pe baza de grafit. Patru din cadrele principale din sectiunea de mijloc a fuselajului sunt forjate din titan. Fuselajul posterior este realizat în proportie de aproximativ 67% din titan, 22 % aluminiu si 11% compozite.
Învelisurile aripilor sunt din compozite termoformate pe baza de grafit, lonjeronul principal (anterior) al aripii este forjat din titan, iar cele intermediare sunt din compozite si titan, la fel si lonjeronul posterior. Piesele de jonctiune ale aripilor si ale suprafetelor de comanda sunt turnate din titan.
   Stabilizatoarele au miezul din structura fagure de aluminiu si învelisul din compozite termoformate pe baza de grafit, axul pivotant este din materiale compozite. Cele doua derive au lonjeroanele din compozite grafit-epoxy si învelisul din compozite termoformate pe baza de grafit, iar suprafetele de comanda de pe aripa au miezul din structura fagure nemetalica si învelisul din compozite.
   Comenzi de zbor:
   Sistemul de comenzi digital este de tipul fly-by-wire cu trei canale.
   Aripa este echipata cu voleti la bordul de atac (bracaj maxim 35°), eleroane (bracaj sus/jos ±25°) si flaperoane (bracaj 20° sus/35° jos) la bordul de fuga. Stabilizatoarele integral mobile se pot braca 30° în sus/25° în jos. Derivele sunt echipate cu suprafete de comanda care se pot braca la maxim 30°, atât conjugat pentru controlul în giratie (directie), cât si si antagonic pentru a actiona ca frâne aerodinamice.
   Avionul dispune de un sistem de vectorizare a tractiunii motoarelor în plan vertical.
   Trenul de aterizare este de tipul triciclu integral escamotabil, cu câte o roata pe fiecare jamba. Rotile si frânele sunt produse de Honeywell. Cauciucurile fara camera sunt produse de Goodyear sau Michelin si au dimensiunea de 23.5x7.5-10 (roata anterioara), respectiv 37x11.50-18 (rotile principale). Avionul dispune de un cârlig de acrosaj furnizat de Kaiser, montat între gondolele motoarelor.
 Sistemul de propulsie se compune din doua motoare turbofan cu postcombustie Pratt & Whitney F119-PW-100 cu tractiunea în gama a 156 kN fiecare. Motoarele sunt fiecare echipate cu un ajutaj convergent-divergent cu sectiune rectangulara care poate vectoriza tractiunea în plan vertical ±20°.
   Combustibilul de tip JP-8 este amplasat în opt rezervoare amplasate în fuselajul anterior, în cel central, planuri si grinzi de coada. Avionul poate acrosa sub planuri pâna la patru rezervoare suplimentare cu capacitatea de 2271 litri fiecare. Avionul dispune de o priza de realimentare în zbor în spatele cabinei, acoperita de trape când nu este în operare.
   Sisteme de bord:
      - sistem hidraulic - doua sisteme care lucreaza la presiunea de 276 bari, deservite de patru pompe, fiecare cu un debit de 273 litri/min. Fiecare suprafata de comanda este dotata cu un singur element de actionare Parker Bertea, iar voletii de bord de atac sunt actionati de actuatoare Curtiss Wright.
      - sistem electric - energia este asigurata la bord de doua generatoare cu puterea de 65kW fiecare antrenate de motoare. Avionul dispune de o unitate auxiliara de putere (APU) Honeywell G250 cu puterea de 335 kW (450 CP) care antreneaza un generator Hamilton Sundstrand cu puterea de 27 kW si o pompa cu un debit de 100 litri/min. Sistemul de distributie electrica cu tensiunea de 270 V c.c. este realizat de Smiths.
      - sistem de control al mediului furnizat de Honeywell pentru sistemul de mentinere a vietii , pentru racirea avionicii de misiune(bucla deschisa cu aer), a avionicii de misiune (bucla închisa si a combustibilului. Avionul dispune la bord de sistem de generare a gazelor inerte (OBIGGS) si de unul de generare a oxigenului (OBOGS) furnizat de Normalair-Garrett.
   Cabina monoloc a avionului este dotata cu scaun catapultabil tip "zero-zero" Boeing ACES II modificat.
   Pilotul dispune de vizibilitate la un unghi de -15° peste botul avionului. Cupola dintr-o bucata este produsa de Sierracin Sylmar Corp si se deschide prin rabatere spre spate.
   Avionica de bord:
      - Radiolocator multimod cu scanare electronica activa Northrop Grumman/Raytheon AN/APG-77 capabil de a intercala modurile de cautare aer-aer cu capabilitatea de urmarire a mai multor tinte. Radarul dispune de moduri de lucru harta meteo si aer-suprafata. Poate detecta o tinta cu suptafata de 1 m˛ de la o distanta de aproximativ 200 km.
      - Sistem de communicatie/ navigatie/identificare (CNI) TRW AN/ASQ-220 care include sistemul de identificare amic-inamic (IFF) la standard Mk 12 si statii radio UHF/VHF. Avionul dispune de un sistem de transmitere a datelor în zbor IFDL care include o statie radio encriptata si un modem de comunicatii fara fir si care permite avioanelor Raptor aflate în zbor sa aiba acces la date despre sistem si despre tinte, fara a putea fi descoperite. Sistemul CNI include doua sisteme de navigatie inertiala (INS) Litton LN-100F, sistem GPS, sistem de navigatie tactica Tacan si sistem de aterizare instrumentala ILS.
      - Avionica sistemului de comenzi de zbor este concentrata în jurul sistemului de management al aeronavei (VMS), care combina comenzi de zbor si comenzi de motor. Subsistemul integrat de control al aeronavei (IVSC) actioneaza prin intermediul unor magistrale digitale.
   F-22A este primul avion care are sistem de comenzi digital fly-by-wire cu trei canale fara transmisie de rezerva mecanica sau electrica. În caz de defectare a unui element de actionare sau a instalatiei hidraulice, sistemul dispune de mod de reconfigurare a comenzilor.
   Sistemul VMS controleaza 14 suprafete de comanda (stabilizator, eleroane, flaperoane, directii, voleti de bord de atac, trape aer suplimentar si de bypass). Sistemul nu limiteaza unghiul de incidenta, dar restrictioneaza depasirea limitelor de siguranta prin limitarea vitezei de ruliu si a factorului de sarcina functie de cantitatea de combustibil, acrosaje si situatia de zbor. Sistemul VMS Lear Astronics este integrat cu un sistem de colectare date aerodinamice, care include doua sonde de incidenta si patru placute de glisada pe botul avionului
   Software-ul instalat la bordul avionului este împartit pe blocuri. La început avioanele au avut soft Block 0; Block 1.1 a fost instalat în special pentru radar pe avionul 4004; Block 2 includea partial fuziunea senzorilor si câteva functii de razboi electronic; Block 3S adauga CNI si contra-contramasuri electronice; Block 3.0 include fuziunea completa a senzorilor si functii de lansare armament; Block 3.1.3 a adaugat capabilitatea de lansare a GBU-32 JDAM, receptie sistem de transmisie tactica JTIDS; Block 4 a adaugat capabilitatea de lansare a AIM- 9X si aservirea la sistemul de vizare de pe casca pilotului, iar Block 5 adauga capabilitatea de a lansa bombe SDB si de a transmite date JTIDS.
      - Interfata om-masina: Situatia este prezentata pilotului în mod fuzionat pe patru afisaje color multifunctionale (MFD) Lockheed Martin cu cristale lichide si cu taste ce pot fi actionate de catre pilot pentru a seta afisarea unui anume format.
   Ecranul central are dimensiunea de 203 x 203 mm (8 in x 8 in)si functioneaza de obicei pentru prezentarea situatiei tactice; ecranele din stânga si din dreapta au dimensiunea de 152 x 152 mm (6 in x 6 in) si sunt utilizate pentru atac, respectiv pentru sisteme defensive; cel de-al patrulea afisaj situat sub cel central, tot cu dimensiunea de de 152 x 152 mm (6 in x 6 in) asigura prezentarea laterala globala a situatiei tactice v[yut[ din lateral, dar poate prezenta si alte date precum situatie combustibil, parametrii motor, date despre acrosaje, rapoarte de autodiagnosticare, etc. Cabina mai dispune de doua afisaje cu dimensiunea de 76 x 102 mm (3 in x 4 in) situate deasupra celor laterale, de o parte si de alta a HUD produs de BAE Systems.
   Iluminarea cabinei este pe deplin compatibila cu sistemele de vedere pe timp de noapte.
   Mansa si maneta de gaze sunt amplasate în sistem HOTAS si contin 20 elemente de comanda cu 63 de functii.
      - Avionica de misiune are la baza doua procesoare integrate CIP furnizate de Hughes si care au încarcat software-ul de misiune care utilizeaza informatii de planificare a misiunilor pentru administrarea emisiilor senzorilor si fuziunea informatiilor de la mai multi senzori, informatii specifice misiunii încarcate prin echipamentul de transfer date DTE/MM furnizat de Fairchild si care stocheaza date implicite si programul de zbor operational al aeronavei, managementul sistemului de acrosaje.
   Capacitatea de procesare de uz general a CIP era la nivelul anului 2002 de 700 milioane instructiuni pe secunda, cu potential de crestere 2000 de milioane; capacitatea de procesare semnale este de 20 miliarde operatii pe secunda cu capabilitati de extindere la 50; CIP contine peste 300 Mb memorie cu potential de crestere la 650 Mb. Din 132 sloturi disponibile în cele doua CIP, 41 sunt la început vacante.
      - Protectia în mediu ostil este asigurata de sistemul de lupta electronica BAE Systems AN/ALR-94 (cu functii de avertizare si contramasuri radiofrecventa si detectie lansare rachete), sistemul mai dispune si de dispersorul de capcane termice AN/ALE-52.

   Armamentul de bord

1. un tun intern General Dynamics M61A2 calibrul 20 mm cu trapa la gura tevii si cu o rezerva de proiectile de 480 proiectile;
2. trei locase interne acoperite de trape pentru rachete aer-aer AIM-9M sau AIM-9X Sidewinder (câte una în locasele laterale din corpul prizelor de aer, pe lansatoare cu mecanism trapezoidal LAU-141/A) si respectiv sase rachete aer-aer AIM-120C AMRAAM si/sau bombe inteligente GBU-32 JDAM de 460 kg pe lansatoare cu ejectare hidraulica Edo LAU-142/A în locasul principal de armament;
3. 4 puncte de acrosaj sub planuri, cu sarcina maxima de 2268 kg.

   Încarcatura tipica de armament include sase rachete AIM-120 si doua AIM-9 acrosate la interior pentru misiuni de lupta aeriana; doua JDAM, doua AIM-120 si doua AIM-9 acrosate la interiorul trapelor de armament pentru misiuni de atac la sol; sase AIM-120 si doua AIM-9 acrosate la interior si doua rezervoare suplimentare si înca patru rachete aer-aer acrosate sub planuri pentru misiuni de lupta aeriana la mare distanta.
   Alte arme ce pot fi utilizate pe F-22 sunt bombe cu fragmentare BLU-109 Penetrator, dispersoare de munitii WCMD, rachete antiradiatie AGM-88 HARM, bombe cu sistem de ghidare GBU-22 Paveway 3, bombe de calibru mic (SDB) si dispersorul de submunitii LOCAAS.
 
Date tehnice: