Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload



















































TRANSPOR TUL MARITIM DE MARFURI IN CONTAINERE

comert












ALTE DOCUMENTE

ACER ASPIRE 9410-4933
Oferta anvelope
AMADEO
AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI
NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
NAVA TIP RO-RO . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
AccessPlus Marketing Services Ltd
ANALIZA CIBERNETICA COMERTULUI EXTERIOR AL ROMANIEI
COMERTUL CU RIDICATA
FAPTELE DE COMERT

TRANSPOR TUL MARITIM DE MARFURI ĪN CONTAINERE

Īn anii ce au urmat celui de al doilea razboi mondial, a avut loc o divcrsificare si o modernizare a bazei tehnico-materiale a transportului naval īn īntreaga lume.Alaturi de alte mijloacc modernc dc transport au aparut containerele si navele port-container.Statisticile īntocmite de I.M.O. si majoritatea specialistilor considcra ca transporturile containerizate vor continua cursa lor progresiva in detrimcntul cclorlalte categorii dc transport maritim.



§ 1. Caracteristicile transportului de marfuri īn containere. Avantaje si dezavantajc.

Īnca din anul 1931 un raport īntocmit de Royal Comision of transport din Anglia arata ca ,,Folosirca containerelor este o directie īn care se spcra ca se vor realiza progrese. Marile avantajc ale transportului

de marfuri īn containere, cu un minim de risc la avarii si reduccrea costului manipularii. sīnt atīt de evidentc, ca este o mare surpriza pentru noi ca ele nu sīnt folosite īndeajuns.Īn comparatie cu metodcle obisnuite de transport, trarisportul de marfuri īn containere prezinta urrnatoarele avantajc:

-asigura integritatca cantitativa si calitativa a marfurilor transportate;

-elimina ambajele obisnuite īn transport, de obicei costisitoarc si grcle, īn special cele din lemn;

-micsoreaza timpul de stationare a navelor la opcratiunilc de īncarcare si descarcare;

-elimina muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizari complexe a operatiunilor de īncarcare/descarcare a marfurilor (reducīnd concomitent numarul de muncitori afectati pentru aceste operatiuni);

-accelereaza ritmu] de transport;

-asigura transportul de marfuri de la magazia producatorului la magazia cumparatorului (gate to gate), fara reformarea unitatilor de marfa (alte asezari), ceea ce simplifica si accelereaza operatiile dc primire si predare a marfurilor;

-se evita cīntarirea marfurilor īn etapele de transport;

-ducc 1a reduccrea fondului de investitii pentru constructia de magazii acopcrite, containerul putīnd fi depozitat si Īn aer liber si fo]osit ca atare drept depozit temporar;

- asigura simplificarea formalitatilor calculelor, evidentelor si documentatiei necesare Ia operatiunile normale si de predare/primire a marfurilor;

- determina posibilitatea introducerii pe calculator a evidentei si circulatiei containere]or.

Din datele publicate de Biroul lnternational de Containere (B.I.C.) rezulta ca, datorita folosirii containerelor, īn tarile europene se obtine, printre altele, o diminuarc a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% si o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitatile vamale, anchete, documentatii si acte]e neccsare īn operatiunile efectuate īn sistemul traditional de transport.Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridica o serie de prob]eme de natura economica, tehnica, comerciala, juridica, cum ar fi:

- neuniformitatea transportului īn ambele sensuri;

- volumul mare de investitii pentru constructia containerelor si a navelor port containere;

- necesitatea introducerii īn reparatii a cel putin 20% din parcu1 de containere;

- pentru activitatea neīntrerupta a navelor port-container se considera a fi necesar un numar de trei ori mai mare de containere decīt cel cc poate fi īncarcat de nava;

§ 2. Conventia Internationala pentru Securitatea Containerelor (CSC)

Avīnd īn vedere folosirea tot mai frecventa a containerelor pentru transportu] marfurilor pe mare, precum si dezvoltarea productiei de nave specializate port-container, I.M.O., īnca din anul 1967, a luat īn evidenta īn lucrarile sale identificarea formelor de securitate a containerelor īn transportul maritim.

Īn 1972, sub egida I.M.O., a avut loc o Conferinta intemationala care a adoptat Conventia Internationala pentru Securitatea Containerelor (International Convention for Safe Containers - C.S.C.1972).Conventia a intrat īn vigoare la 6 septembrie 1977 si la 1 septembrie 1981 era ratiflcata de catre treizeci si trei de state.Tara noastra a aderat la aceasta Conventie prin Decretul nr.92/1975.Prevederile Conventiei prezinta o deosebita importanta pentru constructorii de containere, registre navalc, personalul anbarcat,. armatori, proprietari dc containcre, capitanii dc port, etc.C.S.C se aplīca contalncrtlordcstinatetransportului naval, tbrovlat sau auto si transportulul combinal īntre accstia.

Conventia nusc aplīca containerelor destinate transportului aerian si containeitlor destinate incarcaturilor periculoase.īn urrna controversatclor discutii pentru dcfrnirea notiunii de container1 s-a ajuns Ia urmatoarea forrnulare:

Containerul este un utilaj de transport avīnd caracter pcrmanent si, īn consecinta, suficient de rezistent pentru o utilizare repetata. E1 este special conceput pcntru a facilita transportul de rnarfuri printr-unul sau mai multc moduri de transport, fara reīncarcari intermediare, pentru a putea fi fixat si/sau manipulat cu usurinta, fiind prevazut cu piese de colt pentru aceste scopuri, si dc astfel de dirnensiuni īncīt suprafata deterrninata de cele patru colturi exterioare inferioare sa fie de cel putin 14 m2 (daca nu exista piese de colt supcrioare) sau de ceI putin 7 rn2 (daca exista aceste piese de colt).Termenul container nu se refera nici la vehicule si nic 12112g616m i la ambalaje, totusi se aplica si containerelor transportatc pe sasiuri.

Conform acestei definitii sīnt cuprinse:

a) toate containerele cu o Iungirne mai mare de 10 picioare;

b) containerele platforrna (flats) de Ia 20 de picioare Iungime, īn masura in care dispun de colturi superioare si cele de la 10 picioare lungirne;

c)suprastructuri cu o suprafata de baza mai mare de 14 m2 asa cum sīnt folosite īn transportul rutier, cīnd dispun de colturi inferioare.Prevederile Convcntiei se aplica unui transport international care este definitca:

- un transport īntre doua porturi de plecare si destinatie situate īn teritoriul a doua tari, din care cel putin una este. rnernbra a Conventiei.

Conventia a mai stabilit urmatoarele definitii:

-masa bruta maxima (R) = rnasa totala maxima adinisibila a containerului si a īncarcaturii sale;

- tara (T) = masa containerului gol, inclusiv accesoriile pernanentfixate;

- incarcatura utila maxirna admisibila (P) = diferenta dintre rnasa bruta si tara (P=R-T);

- piesa de colt = detaliu constructiv de la colturile inferloare si/sau supcrioare ale containerului, avīnd fortele cu deschizaturi servind la manipulare, stivuire si/sau fixare.

1 ,,HANSN Harnburg nr.3/1973 p.345-348.

A.Placuta de securitate C.S.C.

Conventia a stabilit ca flccare dintre containerel e construi te conform cerintelor Conventiei va purta flxata permanent, īntr-un loc vi,ibil si neexpus deteriorarilor o placuta denumita placuta de sccuritate conformC.S.C.

P]acuta de sccuritate este rectangulara cu dimensi uni de rninimum 200 x 100 mm, conform urmatorului modcl:

C.S.C.   SAFETY APROVAL

1

2 DATE MANFACTURED

3 IDENTIFICARION NR.

4 MAXIMUM GROSS WEGHT FOR                                     KG                              LB

5 ALLOWABLE STACCKING WEGHT  FOR 1,8 g             KG                               LB

6 RACKING TEST LOAD VALUE                                        KG                               LB

7 END WALL STRENGHT                                                     KG                               LB

8 SIDE WAL STRENGTH                                                       KG                               LB

9 EXAMINAION DATES                                                        KG                               LB

1-Tara si indicatorul asteptarii;

2 - Data constructiei (sc marcheaza iuna si anul);

3 -Numarul de identificarc (se mareheaza prin numarul dat de constructor containerului rcspecliv;

4-Masa bruta maxima(R, īn            );

5 - Sarcina admisibila la stivuire pentru 1,8 g (    si    );

6 Sarcina pentm proba de rigiditate transversala (     si    );

7 -Rezistenta peretilor frontali (īn kg si lb, numai daca peretii sīnt conceputi sa suporte o sarcina diferita de 0, 4 P)

8 -Rezistcnta peretilor laterali (īn , numai daca peretii sīnt conceputi sa suporte o sarcina diferita de O, 6 P);

9 -Datele inspcctiilor ulterioare (se marcheaza luna si anul pcntru prima inspcctare - dupa 5 ani) a containerului nou, de asemeni pentru celelalte inspectii ulterioare.Datele inspectiilor efectuate vor fl gravate īn re[ief sau īn.scrise printr-unalt procedeu, vor fi durabile si usor de citit. Denumirea placutei se scrie cu o īnaltime a literelor de mlnimum 8 rnm, iar restul textului si cifrele cu o īnaltime de minirnum 5 mm.

B.Inspectii la containere

Inspectiile containcrelor se efectucaza Ia cererea scrisa a proprietarului, a administratiei portuare, a īntreprinderilor unitatilor cate exccuta reparatii de containere sau a altor organizatii interesate. Pentru toate felurile de inscriptii, containerele vor fi pregatite corespunzator pentru examinare, asigurīndu-se accesul, dcschiderea sau demontarea elcmcntelor necesare.Registrul Naval Romān efectueaza urrnatoarele feluri de inspectii ale containerelor īn exploatare:

1) inspectii initiale - la containerele fabricate fara supravegherea R.N.R. sau a altui organ īmputernicit sa-1 īnlocuiasca;

2) inspectii conform Conventiei - la containerele de uz general, izoterme si cisterne, la urmatoarele intervale de limp:

-prima inspcctie - Ia cel mult 5 ani de la data fabricarii;

-inspectiile urmatoare - la intcrvale de ccl mult 2 ani;

3) inspectii intermediare - la intervale de cel mull un an (numai la containere izoterme);

4) inspectii ocazionale la:

-avarii mari suferite la containcre;

-īncarcarea pe nava a containerelor izoterme prevazute cu agregat  frigorific si/sau caloric;

-necesitatea stabilirii starii tehnice a containerelor īn toatc cazurile neprevazute.

Comitetul LM.O. pentru siguranta maritima, la a 48-a sa sesiune2 tinuta īntre 6-17 iunie 1983, a adoptat, un al doilea set de amendamente la C.s.C. Aceste amendamente au intrat īn vigoare la 1 ianuarie 1984. Cel mai important amendament permite unui proprietar de containere sa aleaga īntre inspectia containerelor la intervale regulate - acum extinse de la 24 la 30 de luni - sau un program de inspectie continua.

Inspectiile se desfasoara astfel:

La inspectia initiala se efectueaza:

1) examinarea documentatiei tehnice prezentate;

2) inspectarea generala, cu asigurarea prin deschiderea sau demontarea elementelor necesare;

3) verificarea dimensiunilor reglementate;

4) īncercari stabilite de registru ca necesare.

La inspectia conform C.s.C. a containerelor de uz general, izoterme si a containerelor - cisterna, se efectueaza:

2 Sesiunea a X1-a a UNCTAD - Comitetul pentni Transportul maritim, Geneva,

19.Xl.1984, Cod TDSBK~ 1270, 11 septembrie 1984.

1) examinarca generala, cu asigurarea accesului prin dcschiderea sau alimentarea elementclor necesare;

2)verificarea dimensiunilor regiemcntate;

3)īncercarea de etanseitate;

4)īncercarile de rezistenta stabilite ca necesare, īn Functic de starca tehnica a containerelor.

C.Supravegherea tehnica a reparatiilor3

Containcrcle care īn timpul exploatarii au avut de suferit avarii mari vor fi rcpartizate sub supravegherca R.N.R. la īntreprinderi autorizate de R.N.R. pentru reparatii.Ca avarii mari, indiFcrent de tipul containerului se considera:

1)deformatia unei suprafete mari a peretelui frontal;

2)dcforniatia unei suprafetc a peretelui Iateral;

3)deformatia unci suprafctc mari a acopcrisului;

4)fisurarea sau ruperea planseului;

5)deformatii, rupturi si fisuri la lonjeroane superioare;

6)deformatii, rupturi si fisuri 1a lonjeroane inferioare;

7)deformatii, rupturi si fisuri 1a montantii de colt;

8)deformatii, rupturi si fisuri la traversele frontale inferioare si superioare;

9)deformatii, fisuri sau uzuri imporlante Ia piesele de colt;

10)deformatii si fisuri la constructia bazei, īn imediata apropiere a intrarilor pcntru furci;

11)deformatii si fisuri la constructia bazei, īn imediata apropiere a locasului pentru dispozitivul ,,gīt de Iebada;

12)dcformatii, rupturi si fisuri la usi;

13)deteriorarea zavoarelor usilor;

14)modificarea dime nsiunilor reglementate.

Pentru containerele izoterme si containerele-cisterna, mai sīnt considerate avarii mari si avariile la instalatiile specifice acestor tipuri de containere. Dupa executarca reparatiilor necesare, Registrul Naval inspecteaza containerele uzate si, daca rezultatele inspectarii sīnt satisfacatoare, elibereaza un Certificat de autorizare īntreprinderii de reparatii. Certificatul este valabii timp de 24 de luni sau, conform noilor amendamente C.s.C., 30 de Iuni.

Documente eliberate marcarea si poansarea. Īn urrna efectuarii inspectiilor initiale, conform Conventiei, intermediare sau ocazionale,recgist.rul Naval īntocmcstc un act asupra starii tchiiicc a containerelor prczcntate Ia inspcctii.Daca cste necesara cfectuarea unor reparatii, īn act sc vor indica dceteriorarile constatate si lucrarile de reparatii nccesarc Ia care va fi supus containcrul. Dupa tcrminarca rcparatiilorsi cfcctuarea īncercarilor prcvazute, Rcgistrul Naval īntocmcstc un act asupra starii tehnice a containcrului rcparat, indicīndu-sc Iucrarile, īncercarilc si examinarile cfectuate.

Dupa efectuarca inspectiilor, pe placutclc corespunzatoare ale containerelor sc va aplica poansonul Registrului Naval si se vor indica datclc inspectiilor urmatoare.

D. Acceptarea containerelor existente4 conform c.s.c.

Pentru acccptarea containcrclor existcnte, proprietarul acestora va īnainta Registrului Naval o cerere.

Cererea va fi īnaintata īntr-un termen care nu va depasi 5 ani de la data intrarii īn vigoarc a Conventiei Intcrnationale pentru Securitatea Containerelor - C.S.C.1972. Proprietarul containerului de uz general va ancxa la cercrea mentionata pentru, fiecare container, urmatoarele informatii:

-data fabricatici (Iuna, anul) si adresa fabricantului;

-numarul de idcntiflcare (atribuit de catre īntreprinderea

producatoare - numarul de fabricatie);

-masa bruta maxima;

-sarcina admisibila la stivuirea pentru 1, 8g īn kg si Ib;

dovada faptului ca containcrul dc tipul respectiv a fost utilizat si a prczentat siguranta īn transporturile maritime si/sau tcrestre, īntr-o perioada de ccl putin doi ani;

-dovada faptului ca acesta a fost fabricat dupa un tip constructiv care a trccut īncercarile si a fost acceptat ca satisfacīnd conditiile din Regulile pentru constructia containerelor, cu exccptia

cerintelor referitoare la īncercarile de rezistenta a]e peretilor frontali si latcrali si īncercari]e de rigiditate longitudinala si etanscitatc;

-rczultatele ultimei rcvizii tehnice, efectuatc de proprictar. Daca rezultatcle verificarii iriformatiilor mcntionate si inspectiei

 3 R.N.R. Instructiuni pentru supravegherea tehnīci a antaineru]ui 1n exploatare4 Containerele existente sint containerele fabricate sau a cāror fabrica;ie īncepuse īnaintede data intrarii īn vigoare a Conventiei Interna;ionale pentru Securitatea Containeiielor

- C.S.C.-1972

containerului cxistent prezentat la registrusīnt satisfacute, registrul notifica īn scris proprictaru]ui obtinerea acccptarii containcrului cxistent īn conformitate cu C.S.C.Notificarea de acceptare da dreptu] proprictarului sa fixezc pe containcrul existent acceptat, placuta de securitatc ,,C.S.C. safcty approval si emblema Rcgistrului Naval.Pcnlru containerele izotcrme existente si containcrclc-cisterna (pcntru marfuri pcriculoase) existente, procedura este asemanatoarc.

E Acceptarea containerelor

Prin acccptare se īntelegc decizia Registru] ui Naval ca un container poate fi considcrat sigur, īn conditiile prcvazute īn Rcgulile pcntru constructia containerelor, si ca este adecvat transportului marfurilor pentru care este destinat. Pentru a obtine o acceptare, solicitantul va prezcnta Rcgistrului Naval o cercre dc acceptarc a tipului constructiv de containcrc, sau o cercre dc acceptarc a containcrului individual. La cererea de acceptare se va anexa documentatia tehnica, spre a fi avizata de catre Rcgistrul Naval. Aceasta docurnentatie va coritine;

1)numarul tehnic al containcrului (cu dcscrierea constructiei, caracteristicilc materialclor utiliz2tc, metodc dc sudare adoptatc, tehnologia de asamblare, captusirea intcrioara si vopsirea);

2)planu] gcncral si p]anurile constructive (de ansamblu si ale clementclor importante, cu sectiuni si detalii si cu indicarea matcrialelor utilizatc);

3)programu] īnccrcarilor (cu prccizarea valorilor sarcinilor interioare si extcrioare si modu] de aplicare).

Registrul Naval poate cere īn completare si alte documentatii si date tehnice necesare. Prototipurile containerelor īn serie, ca si containerelc individuale, executate dupa o documentatie tehnica avizata, se vor supune unor probe dupa programul īncercari]or prevazute de C.S.C. Īncercarile se vor efectua īn prezcnta reprczentantului Registrului Naval. Daca rezultatele īncercarilor sus mcntionate sīnt satisfacatoare, Registrul Naval elibereaza un Certificat de acceptarc. Certificatu] de acceptare da dreptu] solicitantului sa fixeze placuta pcntru aprobare dc securitate ,,C.S.C. safety approval.

F. Clasifīcarea containerelor

1)Din punct de vcdere a1 formei, containere]e se pot clasiflca īn:

-containere demontabile;

-containere pliabile;

-containere rigid asamblate;

-coniainere cu usi laterale;

-coniaincre cu deschideri īn capac;

-coniainere cu dcschidere īn unul din pereti;

-containcre rabatabi1e.

2)Din punct de vedcre aI capacitatii de īncarcare, containerele se pot clasifica īn:

-containere mici, cu un volum interior util de īncarcare de la 1-3 m3, masa lui bruta nedcpasind O, 5 t;

-containere mij]ocii, cu un volum intcrior util de 3-7 m2, masa bruta nedepasind 3, 5 t;

-containere de mare capacitate, cu ur volum interior uti] de cca 7 m3, rnasa de 7 t;

 containere de foarte mare capacitate, care ajung pīna la 30 t;

3)Din punct de vedere al uti]izarii, exista:

a)containere de uz general, care nu comporta amenajari speciale;

b)containere de uz special, care comporta o constructie speciala, fic datorita marfurilor transportatc, fie prin adaptarea 1a un mijloc de transport.

Containerele speciale pot fi:

-de uz special individual, destinate pentru transportu] unui singur fcl de produs cu proprietati fizico-chimicc, conditii de transport si manipulare deosebita;

-de uz spccial īn grup, pcntru grupc restrīnse de produse cu proprietati fizico-chimice, conditii de transport si manipu]are ascmanatoare;

-izoterme, cupereti izolati, inclusivpodeaua, destinattransportului produselor alimentare si industria]e, usor alterabile.

Containerul de uz special izoterm poate fi:

a)containcr special izoterrn refrigerent, al carui regim de temperaturajoasa este mentinut cu ajutoru] unui agent frigorific introdus din exterior, fara all cchipament mecanic sau prin absorbtie;

b)container special izoterm &igorific, a] carui regimde temperatura joasa este produs cu ajutorul i.mui dispozitiv de producere a frigului ce permite mentinerea īn mod permanent, īn interiorul sau, a unei temperaturi constante;

c)containerspecial izoterm calorific - aI carui regim de tcmperatura este realizat si mentinut cu ajutorul unui sistem de īncalzire.

d)containere cisterne pentru transportul īn vrac a] lichidelor si gazelor;

e)containere pentru transportul marfurilor pulverulente si īn granu]e prevazutc cu dispozitive specialc de ump]ere si evacuare.

CATEGORII DE MARFURI CE POT FI TRANSPORTATE IN CONTAINERE

1 - produse ale induslrici textile si pielariei (flbre textile, vegetale si artificia]e, līna), tesaturi, confectii, tricotaje, covoare, īncaltaminte, marochinarie;

2 - produse ale industriei alimentare (paste fainoase, zahar si produse zaharoase, uleiuri vegetale, combustibili īmbuteliati, conserve, unt si marmelada, brīnzeturi, oua, drojdie de bere, carne si produse din carnc, bauturi alcoolice si ape minerale īmbuteliate);

3 - produse ale agriculturii (legume, fructe, zarzavaturi proaspete sau congelate, etc.)

4 - produse ale industrici cxtractive (minereuri concentrate, sare

5 - produse din ]emn, celuloza si hīrtie (mobila, parchet, celuloza, carton, hīrtie);

6 - produse ale industriei materialelor de constructii (ciment, var, caramizi, tigle, placi ceramice, faianta, teracota portelan);

7 - produse ale industriei electrotehnice si metalurgice (articole radiotehnice, aparate de radio, televizoare, becuri, baterii, articole de uz casnic, scule, aparate de masura si control);



8 - produse ale industriei chimice (uleiuri, dizolvanti si solventi, mascplastice, vopsele si lacuri, sapunuri, detergenti, cauciuc sia rticole dc cauciuc, īngrasaminte si insecticide, mcdicamente);

9 - alte produsc.

Spre dcosebire de magaziile navei, influentele climaterice asupra marfurilor din contaitiere sīnt mai mici. Datelc statistice rcferitoare la avarierea marfurilor transportatc īn containere5 arata ca celc mai mu1te avarii sīnt produsc de conditiilc hidrometeorologice si de apa de condens din interiorul containerului.

Daca nava īntīlneste conditii hidrometeorologice diflcile(furtuna, valuri mari), apa care stropestc īn permanenta puntea va reusi sa patrunda īn containcrc, fic datorita intcnsitatii fie prin deformarea usilor sub presiunea valurilor. Condensul īn intcriorul containerului se formeaza datorita diferentei de temperatura dintre exteriorul si interiorul etans al containerului. Procesele termodinamicc care se produc īn containere sīnt studiate de specialisti pentru a se diminua avariile la marfuri, datorita condensului.

La īncarcarea containerelor se recomanda:

5 ,,SEEWIRTSCHAFT, nr.11/1984, Hamburg p.531-535.

-īncarcatura, inclusiv matcrialclc dc fixarc a marfurilor sa [lc introdusc īn containcr īn stare uscata;

-marfurilc scnsibilc la umezcala nu trcbuic introdusc īn containcrc līnga celc umedc;

-marfurilc sensihilc Ia schimhari dc ternpcratura trcbuic īncarcatc īncontainerc carc vor f1 stivuitc īn magazii sau īn containerc lermozolate.Prcgatirea rnarfurilor pcntru a face fata conditiilor de transport īn containerc estc o operatie dif1cila, carc trcbuie sa fie gīndita si proicctata dc pcrsonal spccializat. La ambalare trcbuie sa se ia īn considcratic toatc riscurilc posibilc, cercctīnd si evaluīnd modul īn carc rnarfa p()ate rezista din punct dc vedcrc fizic si calitativ la divcrsc conditii climaticc sau solicitari la transp()rl si manipularc. Dimcnsiunilc ambalajului p()l sa fic modificatc īn mod favorahil, sau, īn cazul utilajelor, transportul accstora sc Face fiind dcmontalc īn subansamblc, asifcl īncīt sa ocupc un volurn cīt mai favorahil din puncl dc vcdcrc a1 utilizarii capacitatii containcrclor.

Pcntru produselc cu forma regulata si prczcntīnd o rczistcnta suficicnia 1a stivuirc, ambalajul poatc fi eliminat. El poatc fi eliminat chiar, pcntru produsc fragilc, daca se foloscsc rafturi si placi intcrrncdiare īn stive, astFcl īncīl cei carc le manipuleaza sa le poala ascza usor si asigura.

La containcrclc dc marc capacitatc, sarcina dc stivuirc cstc prcluata dc structura dc rczistcnta a acestuia, obicctul, utilajul sau instalatia putīnd fi fixat pc o paleta, dupa carc īntreaga unitatc īnvclita īntr-o folie dc plastic drcpt ambalaj dc protectic contra prafului, umezelii si actiunii aerului marin sarat, estc introdusa īn containcr.

§ 3. Procedura de īncarcare a containerelor labordul navelor

A.Lista de īncarcare.

Lista dc īncarcarc se va īntocmi dc īncarcator si va cuprindc numcrcle dc idcntificarc pcntru toatc containcrclc ce urmcaza a se īncarca. Lista dc īncarcare va mai cuprindc detalii rcfcritoare la marfurile continute de fiecarc containcr si altc datc necesarc transportului īn bune conditii. Daca nava estc īnchiriata īn timc chartcr, cornandanlul navci poate primi lista dc īncarcarc dircet dc la navlositor. spre dcoscbirc de transportul pc baza dc chartcr-party, cīnd comandantul va primi lista numai dc la armator. Aceasta proccdura ducc la eliminarea unor posibilc  neīntc1cgcri rcferitoarc la containcrelc īncarcatc la bordul navci si cele

angajatc de catre navlositor pcntru a Fi īncarcatc.

B.Interchange equipment receipt

La īncarcarca containcrelor, rolul detinut dc ordinul dc ambarco esle preluat de documentulul cunoscut suh numelc dc interchange equipmcnt reccipt. Accsta se schinba īntre īncarcator si nava sau īntrc nava si primitor, in functic dc opcratiunilc dc īncarcarc, respcetiv descarcarc.

Docurnentul continc:

-numele proprrctarul ui containcrului;

-tipul containcrului;

-Iitcrclc dc idcntitlcarc;

-nurnarul dc idcntiEicare;

-data transfcrarii;

-locul transferarii;

-urmatoarclc simboluri sc vor aplica la inspectia containcrului, daca cstc cazul: BE(lent/curbat), BR(broken/spart), B(bruisc/lovit), C1(carcd īn]īndoit spre intcrior), CR(crocked/crapat), C(cut/taiat), D(dcnt/lovit), Dl(distarted/distorsionat), H(hole/gaurit), L(losc/piesa lipsa), M(missing/piesa dcmontata), P(puncture/gaurit), PI(pushcd in/ īmpins sprc intcrior), PO(pushed out/īmpins sprc exterior), R(nusty/ ruginit), Sc(scratchcd/zgīrīiat), S(sprung/basca), T(torncd/rupl, ruptura);

-schita a containerului pentru aplicarca cventualelor simboluri;

-remorci ale transferului;

-semnatura celui carc prcda;

-scmnatura cclui care primcste.

Documeritul se foloseste si la īncarcarea/descarcarca containerelor dc la hordul navelor.

La incarcare, documentul sc complcteaza la rubricilc ,,lettcrs si ,,numerals cu literele si cifrele dc idcntificare ale containerului īnainte dc īncepcrca īncarcarii, dupa lista dc īncarcarc. Pc parcursul īncarcarii sc urmareste identificarca containerelor ce se īncarca dupa numarul si literele de identificare. Eventualele avarii 1a un container sīnt evidentiate prin simbolrnile de pe interchange si localizate pe schita rcspcctiva.

Daca se īncearca o īncarcarc a unui containcr care nu are interchangc, rcspcctiv numcrelc de idcntiticare nucorcspund, containerul nu sc va īncarca. Pentru fiecarc container intcrchange-ul va fi semnat atīt dc īncarcator cīl si de primitor. Primirea la bordul navei a unui container cu unele avarii evidentiate prin remarcile facute pe interchange absolva pe armator dc eventualele prctcntii rcfcritoarc la starca fizica a containerului. Carausul are obligatia dc a prcda containcrul īn acceasi stare fizica īn care 1-a primit, fiind raspunzator pecuniar pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului.Īnainte de semnarea conosamentu]ui se confrunta fiecare interchange cucele īnscrise īn conosament, conform acc]eiasi proccduri ca la matets receipt pentru marfurile care nu sīnt īn containcre.Remarcile facute pc interchange pot fi trecute pe conosamcnt.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere6

Īn scopul asigurarii unui transport containerizat rapid si sigur, este necesara rezolvarea problemelor vamale īn mod unitar pe īntrcg parcursul marfurilor de la furnizor la beneficiar. Īn acest sens, au fost practicate pe plan international multiple proceduri vamale, ajungīndu-se īn final la elaborarea Conventiei vamale referitoare la containere, ratificata dc tara noastra prin Decretul nr.24/1974. Convcntia stabilestc norme de constructie a containerelor īn legatura cu sistcmul de īnchidcrc si asigurare a usilor, procedura de sigilare de catre vama la īncarcarea containcrelor si de desigilare la descarcarea lor.Containerele vor purta o placuta care sa atcste ca sīnt īn concordanta cu prevederile Conventiei pcntru transport sub sigiliu vamal. Se impune ca importatorii, exportatorii, armatorii romāni si īntreprinderile de transport rutier si feroviar ca parti la contractul de transport sa puna īn aplicare prevederile conventiei amintite pcntru a bcneficia dc agrearea pentru transportul sub sigiliu vamal, cunoscīndu-se faptul ca acele containere agreate de o parte contractanta vor fi admise dc celelalte parti contractante sub orice regim de transport international īmpiedicīnd aceasta sigilare.

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

īncarcarea containerelor

Urmarirea prevederilor Conventiei pentru Securitatea Containerelor are o importanta deosebita pcntru comandantul navei Ia transportul containerelor.Īnainte de īnceperea īncarcarii trebuie verificate placutele de siguranta, pentru a stabili valabilitatea actelor containerelor. Informatii

despre acestea ne dau īnscrisurile de pc placute ,,Date manufactured si/sau ,,Examination dates. Retinem ca un container poate circula cinci ani de la data fabricarii, urmīnd ca ultcrior sa aiba inspectii efectuatc la fiecare 30 de Iuni. Daca acesti termeni sīnt cxpirati, containcrul va fi rcfuzat Ia īncarcare, cl putīnd produce avarii sau accidentc. Containerul va fi refuzat la īncarcarc si daca actcle urmcaza sa expirc īn timpul calatoriei.Comandantul navei trebuic sa rctina valoarca īnscrisa la rubrica ,,Allowablc stacking wcight for l, 8 g, īntrucīt ca va indica ce grcutate poatc fi stivuita deasupra unui container, astfel ca īn timpul calatoriei solicitarile dinamicc sa nu avariczc containerul. Īnscrisurilc ,,6 High stacking sau ,,9 High stacking de pe containere ne informeaza pc cīte rīnduri pot fi stivuite containerele static īn terminal. Numarul de containere pe care pot fi stivuitc Ia nava, astfel ca ultimul container sa reziste la solicitarile dinamice din timpul calatoriei, rezulta din valoarea īnscrisa Ia rubrica ,,Allowablc stacking wcight for 1,8 g. Forta extcrioara aplicata vcrtical īn jos, fiecarci piese de colt supcrioare, se determina cu fgormula: F = 0, 45 R (n-1), unde

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

Īn timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F1= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decīt īnscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, īn vederea īntocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal8

Īn practica comcrciala, un unele situatii, marfurile sc transporta de la vīnzator la cumparator prin mai multe mijloace de transport, modalitate cunoscuta sub numele de transport multimodal.Īn transportul multimodal, marfurile sīnt īnsotite pe toata durata transportului, indiferent de mijlocul de transport folosit, de un singur documentde transport. Īn cazul vīnzarilor internationale, cīnd modalitatea

6 Vezi Conventia Internationaia asupra simplificarii si armonizarii proceduriior vamale(Conventia Kyoto/septl974)si prevederile Conventionai Natiuniior Unite asupra transponuiui multimodai international de marfuri mai 1980.

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

8 Pentru amanunte, vezi O.Crauciuc, O.Manolache, Cī.teva pntlemejuridice ale transportului international multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 4/ ]982, p. 17-22 idem, Despre contractul de transportinternational multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 5/1987, p. 3-10.

stare fizica īn care 1-a primit, fiind raspunzator pecuniar pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului.Īnainte de semnarea conosamentu]ui se confrunta fiecare interchange cucele īnscrise īn conosament, conform acc]eiasi proccduri ca la matets receipt pentru marfurile care nu sīnt īn containcre.Remarcile facute pc interchange pot fi trecute pe conosamcnt.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere6

Īn scopul asigurarii unui transport containerizat rapid si sigur, este necesara rezolvarea problemelor vamale īn mod unitar pe īntrcg parcursul marfurilor de la furnizor la beneficiar. Īn acest sens, au fost practicate pe plan international multiple proceduri vamale, ajungīndu-se īn final la elaborarea Conventiei vamale referitoare la containere, ratificata dc tara noastra prin Decretul nr.24/1974. Convcntia stabilestc norme de constructie a containerelor īn legatura cu sistcmul de īnchidcrc si asigurare a usilor, procedura de sigilare de catre vama la īncarcarea containcrelor si de desigilare la descarcarea lor.Containerele vor purta o placuta care sa atcste ca sīnt īn concordanta cu prevederile Conventiei pcntru transport sub sigiliu vamal. Se impune ca importatorii, exportatorii, armatorii romāni si īntreprinderile de transport rutier si feroviar ca parti la contractul de transport sa puna īn aplicare prevederile conventiei amintite pcntru a bcneficia dc agrearea pentru transportul sub sigiliu vamal, cunoscīndu-se faptul ca acele containere agreate de o parte contractanta vor fi admise dc celelalte parti contractante sub orice regim de transport international īmpiedicīnd aceasta sigilare.

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

īncarcarea containerelor

Urmarirea prevederilor Conventiei pentru Securitatea Containerelor are o importanta deosebita pcntru comandantul navei Ia transportul containerelor.Īnainte de īnceperea īncarcarii trebuie verificate placutele de siguranta, pentru a stabili valabilitatea actelor containerelor. Informatii

despre acestea ne dau īnscrisurile de pc placute ,,Date manufactured si/sau ,,Examination dates. Retinem ca un container poate circula cinci ani de la data fabricarii, urmīnd ca ultcrior sa aiba inspectii efectuatc la fiecare 30 de Iuni. Daca acesti termeni sīnt cxpirati, containcrul va fi rcfuzat Ia īncarcare, cl putīnd produce avarii sau accidentc. Containerul va fi refuzat la īncarcarc si daca actcle urmcaza sa expirc īn timpul calatoriei.Comandantul navei trebuic sa rctina valoarca īnscrisa la rubrica ,,Allowablc stacking wcight for l, 8 g, īntrucīt ca va indica ce grcutate poatc fi stivuita deasupra unui container, astfel ca īn timpul calatoriei solicitarile dinamicc sa nu avariczc containerul. Īnscrisurilc ,,6 High stacking sau ,,9 High stacking de pe containere ne informeaza pc cīte rīnduri pot fi stivuite containerele static īn terminal. Numarul de containere pe care pot fi stivuitc Ia nava, astfel ca ultimul container sa reziste la solicitarile dinamice din timpul calatoriei, rezulta din valoarea īnscrisa Ia rubrica ,,Allowablc stacking wcight for 1,8 g. Forta extcrioara aplicata vcrtical īn jos, fiecarci piese de colt supcrioare, se determina cu fgormula: F = 0, 45 R (n-1), unde

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

Īn timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F1= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decīt īnscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, īn vederea īntocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal8

Īn practica comcrciala, un unele situatii, marfurile sc transporta de la vīnzator la cumparator prin mai multe mijloace de transport, modalitate cunoscuta sub numele de transport multimodal.Īn transportul multimodal, marfurile sīnt īnsotite pe toata durata transportului, indiferent de mijlocul de transport folosit, de un singur documentde transport. Īn cazul vīnzarilor internationale, cīnd modalitatea

6 Vezi Conventia Internationaia asupra simplificarii si armonizarii proceduriior vamale(Conventia Kyoto/septl974)si prevederile Conventionai Natiuniior Unite asupra transponuiui multimodai international de marfuri mai 1980.

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

8 Pentru amanunte, vezi O.Crauciuc, O.Manolache, Cī.teva pntlemejuridice ale transportului international multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 4/ ]982, p. 17-22 idem, Despre contractul de transportinternational multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 5/1987, p. 3-10.

stare fizica īn care 1-a primit, fiind raspunzator pecuniar pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului.Īnainte de semnarea conosamentu]ui se confrunta fiecare interchange cucele īnscrise īn conosament, conform acc]eiasi proccduri ca la matets receipt pentru marfurile care nu sīnt īn containcre.Remarcile facute pc interchange pot fi trecute pe conosamcnt.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere6

Īn scopul asigurarii unui transport containerizat rapid si sigur, este necesara rezolvarea problemelor vamale īn mod unitar pe īntrcg parcursul marfurilor de la furnizor la beneficiar. Īn acest sens, au fost practicate pe plan international multiple proceduri vamale, ajungīndu-se īn final la elaborarea Conventiei vamale referitoare la containere, ratificata dc tara noastra prin Decretul nr.24/1974. Convcntia stabilestc norme de constructie a containerelor īn legatura cu sistcmul de īnchidcrc si asigurare a usilor, procedura de sigilare de catre vama la īncarcarea containcrelor si de desigilare la descarcarea lor.Containerele vor purta o placuta care sa atcste ca sīnt īn concordanta cu prevederile Conventiei pcntru transport sub sigiliu vamal. Se impune ca importatorii, exportatorii, armatorii romāni si īntreprinderile de transport rutier si feroviar ca parti la contractul de transport sa puna īn aplicare prevederile conventiei amintite pcntru a bcneficia dc agrearea pentru transportul sub sigiliu vamal, cunoscīndu-se faptul ca acele containere agreate de o parte contractanta vor fi admise dc celelalte parti contractante sub orice regim de transport international īmpiedicīnd aceasta sigilare.

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

īncarcarea containerelor

Urmarirea prevederilor Conventiei pentru Securitatea Containerelor are o importanta deosebita pcntru comandantul navei Ia transportul containerelor.Īnainte de īnceperea īncarcarii trebuie verificate placutele de siguranta, pentru a stabili valabilitatea actelor containerelor. Informatii

despre acestea ne dau īnscrisurile de pc placute ,,Date manufactured si/sau ,,Examination dates. Retinem ca un container poate circula cinci ani de la data fabricarii, urmīnd ca ultcrior sa aiba inspectii efectuatc la fiecare 30 de Iuni. Daca acesti termeni sīnt cxpirati, containcrul va fi rcfuzat Ia īncarcare, cl putīnd produce avarii sau accidentc. Containerul va fi refuzat la īncarcarc si daca actcle urmcaza sa expirc īn timpul calatoriei.Comandantul navei trebuic sa rctina valoarca īnscrisa la rubrica ,,Allowablc stacking wcight for l, 8 g, īntrucīt ca va indica ce grcutate poatc fi stivuita deasupra unui container, astfel ca īn timpul calatoriei solicitarile dinamicc sa nu avariczc containerul. Īnscrisurilc ,,6 High stacking sau ,,9 High stacking de pe containere ne informeaza pc cīte rīnduri pot fi stivuite containerele static īn terminal. Numarul de containere pe care pot fi stivuitc Ia nava, astfel ca ultimul container sa reziste la solicitarile dinamice din timpul calatoriei, rezulta din valoarea īnscrisa Ia rubrica ,,Allowablc stacking wcight for 1,8 g. Forta extcrioara aplicata vcrtical īn jos, fiecarci piese de colt supcrioare, se determina cu fgormula: F = 0, 45 R (n-1), unde

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

Īn timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F1= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decīt īnscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, īn vederea īntocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal8

Īn practica comcrciala, un unele situatii, marfurile sc transporta de la vīnzator la cumparator prin mai multe mijloace de transport, modalitate cunoscuta sub numele de transport multimodal.Īn transportul multimodal, marfurile sīnt īnsotite pe toata durata transportului, indiferent de mijlocul de transport folosit, de un singur documentde transport. Īn cazul vīnzarilor internationale, cīnd modalitatea

6 Vezi Conventia Internationaia asupra simplificarii si armonizarii proceduriior vamale(Conventia Kyoto/septl974)si prevederile Conventionai Natiuniior Unite asupra transponuiui multimodai international de marfuri mai 1980.

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

8 Pentru amanunte, vezi O.Crauciuc, O.Manolache, Cī.teva pntlemejuridice ale transportului international multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 4/ ]982, p. 17-22 idem, Despre contractul de transportinternational multimodal de marfuri, īn ,.Revista romāna de drept, nr. 5/1987, p. 3-10.

de plata prevazuta īn contractul comcrcial este creditul documentar, tratarea documentului de transport combinat (multimodal) de catre banci cstc difcrita, īn functie de prevedcrilc instructiunilor dc emiterc a creditului. Reguli]c si uzantele uniforme internationalc privitoare la creditul documcntar 9prevad ca vor fi acccptatc la plata conosamentc directe, chiar daca acestca acopcra mai multe modalitati dc transport. Īn practica transporturilor se utilizeaza mai frccvcnt urmatoarele documentc de transport combinat:

a) conosamentul direct (through bi]I of ]ading) pcntru transportul maritim, terestru si/sau aerian, permitīnd īn textul sau cel putin doua moduri diferite de transport;

b) conosamentul received for shipment din titlul caruia rezulta un transport combinat prin cel putin doua moduri diferite de transport. Īn cazul transporturi]or multimoda]e, inc]uzīnd transportul maritim mentiunea received for shipment poatc īnlocui mentiunea loadel on board, oricare dintre e]e dovedind preluarea marfii de Ia caraus, nefiind necesara indicarea numelui navei. Transbordarea se face pe riscul carausului si permisiunea de a īncarca pe punte nu mai este necesara īn cazul containerelor. Conosamentul liner bill of lading contine pe pagina a doua clauze]e: pre-carriage by, plan ofreceipt by precarrier si place of delivery by on-carrier, care daca sīnt completate transforma conosamentul liner tn conosamentul through bi]1 of lading.

Clauza 19 din respectivu] conosament permite īncarcarca containerelor si trailerelor pe coverta fara a anunta pe navlositor. Raspunderea carausului pentru marfurile īncarcate pe punte estc reglementata de Regulile de la Haga.Marfuri]e incarcate pe punte vor contribui Ia avaria comuna si vor primi compensatie īn caz de avarie comuna.Pentru satisfacerea cerintelor tot mai mari de utilizare a unui document standardizat de transport multimodel, 10 UNCTAD a propus un formular a carui acceptare internationala este astcptata. Avīnd īn vederecrestereacontinua atransportu]ui multimodel, redam īn īntregimc formularul propus de UNCTAD.

§ 5. Contractul de transport maritim demarfuri tn containere

Dezvoltarea rapida a transportului containerizat creaza o situatie noua: normele si practicile vechi nu reflecta particularitatile containerului ca unitate de transport, astfel ca se impune adaptarea de norme juridice carc sa corcspunda acestui mod de transport. Īn transportul pre-containerizat, conosamentul tndeplineste si rolul de contractde transport pe līnga functiile salc, document carc confirma prirnirea marfii pentru transport si documentul de banca, īn baza caruia se efectueaza plata bunurilor vīndute.

La transportul marfurilor in containere s-a mentionat ca document principal conosamentul. Singura problema ivita, tn comparatie cu transportul clasic, a fost metoda folosita pentru stabilirea limitarii raspunderii īn vederea acoperirii pierderilor sau avarierii marfurilor.ln acest scop s-au utilizat prevederile continute īn Regulile de la Haga, respectiv limitarea raspunderii la 500 $ pe colet sau Unitate de incarcatura. Dificultatea a constat īn interpretarea bazei luate in calcul, deoarece cuantumul de 500$ eraconsiderat fara atine cont de dimensiuni1e si continutul coletului. Aceata interpretare considera containerul ca un singur colet atine seama de marimea acestuia. Regulamentarea problemei stabilirii limitarii raspunderii tn transportQl maritim containerizat este realizata īn prczent prin prevederile Conventiei Natiunilor Unite privind transportui de marfuri pe mare, Hamburg 1978, care arata ca limitarea raspunderii este de 835 unitati de cent/colet sau 2, 4 U.C. pe kilogram de marfa pierduta sau avariata.Incazul cīnd pentru gruparea marfurilor se utilizeaza un container, paleta etc. Enumerati in conosament sau orice alt document de transport facind dovada unui transport de marfuri, acestea sīnt considerate colete sau unitati de transport, iar marfurile tntr-o astfel de unitate de transport stnt considerate o singura Unitate de transport. Carausul si incarcatorul pot fixa de comun acord limite de raspundere superioare celor mentionate mai sus

§ 6~ Contractul de transport maritim containerizat

Ori de cite ori termenul comerciant apare īn prezentul conosament, lrebuie sa se considere ca include: īncarcatorul, primitorul, detinatorul conosamentului, proprietarul marfuiilor.

1.. Clauza Paramount. Regulile de la Haga continute īn Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la conosamente, datata Bruxeles 25 august 1924, asa cum a fost oficializata īn legea romana privind contractele pentru folosirea navelor maritime, vor fi aplicate prezentului contract, dar orice legislatie care īncorporeaza Regulile de Ia Haga continute īn sus mentionata Conventie va fi aplicata daca exista vreo prevedere obligatorie īn acest sens cuprinsa īnlegislatia unei tari ale carei prevederi au tangenta cu prezentul conosament.

2.Jurisdictia. Orice neīntelegere rezultata din prezentul Conosament va fī solutionata de Comisia de arbitraj de pe līnga Camera de Comert si Industrie a Romāniei din Bucuresti, īn masura īn care nu se prevede altfel īn acest conosament, īn concordanta cu legea romana.

3.Perioada raspunderii. Carausul sau agentu1 sau nu va fi raspunzator pentru picrderi saustricaciuni produse marfurilor īn perioada dinaintea īncarcarii si dupa  descarcarea navei, indiferent cum sīnt produse astfel de pierderi sau stricaciuni, daca pentru aceleasi mai-furi nu se prevede altfel īn prezentul conosament.




4.Scopul voiajului. Atita timp cīt nava este angajata īn serviciul de linie, voiajul nu va fi limitat la ruta directa dar se poate considera ca include orice deplasare sau īntoarcere, sau oprire, incetinire a vitezei spre sau dinspre orice port sau loc pentru orice scop rezonabil avind legatura cu serviciul īn cauza, inclusiv aprovizionarea si intretinerea navei si echipajului.

5.Substituirea navei, transbordul sl expeditia.. Daca s-a convenit in mod expres, carausul are libertatea sa transporte marfurile tn portul de destinatie cu o alta nava decit cea stabilita initial apartinind lui sau altcuiva, sau prin alte mijloace de transport, procedind fie direct, fie indirect īn portul respectiv si sa transporte marfurile sau parte din ele īn alt port; sa depoziteze marfurile la mal sau pe alta nava, s-o reinearce pe nava si s-o expedieze pe cheltuiala sa dar pe riscu1 comerciantului. Īn situatia īn care ultima destinatie Ia care carausul s-a angajat sa livreze marfurile este alta decīt portul de descarcare a navei, carausul actioneaza numai ca agent de expeditie.Responsabilitatea carausului va fi limitata Ia portul pina unde s-a efectuat transportul cu nava sa si nu vor fi recunoscute de caraus reclamatiile pentru stricaciunile si perderile rezultīnd pe perioada altor portiuni ale transportului, chiar daca navIu1 pentru īntregu1 transport a fost īncasat de el.

6.Operatiuni cu barjele. Daca uzul portului nu prevede altfeI, operatiunile cu barjele efectuate īnainte de īncarcarea navei sau īn legatura cu transbordul sau descarcarea sīnt pe riscul si cheltuiala marfii, chiar si cele care au fost perfectate dc catre caraus sau agentul sau.

 7. Īncarcarea, descarcarea si livrarea marfii vor fi perfectate de agentul carausului, īn afara de situatia cīnd se convine altfel. Carausu1  īsi rezerva dreptul sa īncarce marfurile pe punte sau īn magazii, fara a notifica aceasta īncarcatorului.Īncarcarea, depozitarea si livrarea vor fi īn contul comcrciantu1ui. Īncarcarea/descarcarea pot īncepe fara notificare prealabila. Corncrciantu1 sau īmputernicitul sau vor prezenta marfurile la copastia navei pcntru īncarcare si, īn masura īn care nava poate prirni si numai daca se solicitA de caraus, īn afara orelor normale de lucru, daca nu contravinc uzului portului.Astfel, dupa expirarea programu]ui dc īncarcare convcnit, carausul va fi eliberat de orice obligatie de a īncarca marfurile ramase si nava poate parasi portul fara notificare īn plus si se va plati navlu mort.Comerciantul sau īmputcrnicitul sau va prelua livrarca marfurilor la copastia navelor si va continua preluarea atīt dc repede cīt nava poate Iivra si - numai daca se solicita de catre caraus - īn afara programului normal de lucru, daca nu contravine uzului portului. AItfcl, carausul va avea libertatea sa dcscarce marfurile si orice descarcarc sa fic considerata o reala īndcplinire a contractului sau. Comerciantul va suporta toate cheltuielile ocazionate de lucru īn extratimp sau predarea marfurilor.Corncrciantul va accepta proportia sa rezonabila a marfurilor pierdute neidentificate. Subsidiar, Iivrarea marfurilor originale  ratacite poate avea loc īn orice moment, dar fara prejudicii aduse vreunui drept al carausului.Ori de cīte ori marfa este descarcata īn baraje si/sau livrata vamii sau altui organ administrativ, cīnd aceasta este obligatoriu sau este uzul portului, organul vama] sau administrativ va actiona īn calitate de primitor al marfii cu deplinele drepturi ale acestuia. Īn afara de situatia īn care pontatorii comerciantului verifica marfurile īn cooperare cu pontatorii navei, pontarea efectuata de navava fi acccptatade comerciant ca valabila.

8 Descrierea rnaxfurilor.Īnafara situatiei cīnd īn prczentul contract se stipuieaza altfel, descrierea marfurilor si caracteristicilor coletelor mentionate sīnt cele furnizate īn scris de catrc īncarcator si carausui nu va fi raspunzator pentru corectitudinca  marcajelor, numarului, greutatii, volumului, continutului, calitate sau valoare. comcrciantul va raspunde de marfuri si va absolvi pe caraus de orice acuzare, pierdere sau stricaciune rezultate din vina īncarcatorului īn deciararea corestitudinii marcajelor, numarului, greutatii, volurnului, continutuiui si valorii.

9. Optiuni. Primul pon dc descarcare pentru marfurile respective trcbuie comunicat agentului navei nu mai tīrziu de 48 de ore īnaintea sosirii navei īn portul respectiv. īn absenta unei astfel de comunicari, carausul poate alege sa descarce īn primul sau oricare alt port din itinerar, īn accst fel contractul de transport fiind considerat īndeplinit. Orice alegere poate fi cxercitata numai pentru toata cantitatea prevazuta īn prczentul conosamcnt.

10. Marfa pe puntc. Carausul nu va fi raspunzator pentru pierderile sau daunele provocate marfuri lor īncarcate pe punte, care prin contractul dc transport sau mcntionate ca fiind transportate pe punte si sīnt īn realitate transportate pe punte. Aceste marfuri vor fi supuse prevederilor Regulilor de la Haga conform clauzei 1 si, dupa caz, contribuie la avaria comuna.Referitor la transportul containerelor pe punte se vor respecta prevederile clauzei 11 aliniatul c si, īn ceea ce priveste transportul vehiculelor pe punte, prevederile clauzci 12 aliniatul p din prezentul conosament. Marfa pe punte va fi preluata de primitor imedīat la sosirea navei, īn caz contrar carausul are libertatea sa debarce la uscat marfurile respective pe riscul si cheltuiala comerciantului.

11. Containcre

a)Definitie. Container īnseamna toate cutiile, trailerele, tancurile, legaturile, . cotadele, planseele, paletii sau alte pachete, unitati de īncarcare sau articole de transport utilizate pentru consolidarea marfurilor īn sau pe care marfurile sīnt transportate.

b) Toate marfurile primite de caraus, la optiunea carausului, pot (l depozitate, stivuite si transportatc tn containere.

c) Referitor 1a marfurilc descrise ca fīind primite īn container, se vor aplica urmatoarele prevederi:

1 - Descrierea marfurilor mentionate īn documcntul de fata se refera la aparenta exterioara a containerului si containerul va fi considcrat ca ambalaj al marfurilor pentru toatc scopurile incliasiv īn ce priveste aplicarea limitarii raspumdcrii carausului.īncarcatorul prezinta si garanteaza ca descrierea marfurilor este corecta, ca stivuirea este corespunzatoare īn containerele respective si ca containerele sīnt apte pentru a fi luate īn primire, transportatc si depozitate īmpreuna cu altc marfuri, pc sau sub punte, īn spatii acoperite sau deschise. Carausul īsi rezerva dreptu1 de a controla continutu1.

2 - Carausul nu va avea obligatia sa repare si sa acorde īngrijire containerului sau altor dispozitive ale acestuia, dar daca carausul hotaraste sa faca acest Iucru. va primi dc la comerciant o extracompensatie rezonabila.

3 - Daca containerul nu este umplut, ambalat sau stivuit de catre caraus, aceasta nu va f1 raspunzator pentru pierderea sau dcteriorarea containerului sau continutului, iar comerciantul va acoperi orice pierdere, deteriorare sau cheltuiala suportate dc caraus īn lcgatura cu containerul sau continutul acestuia, daca pierderea, deteriorarea sau cheltuiala au fost cauzate de: a) umplerea (īncarcarea), ambalarea sau stivuirea neglijenta a containerului; b) continutul neadecvat transportului īn containere; c) conditii necorespunzatoare pentru containcr, īn afara de cazul īn care aceste conditii au fost determinate de caraus sau au fost aparent necorespunzatoare īn momentul primirii containcrului dc catre caraus.Īn afara prevederilor specifice mentionate mai sus, containerelor li se vor aplica si clauzele generale si conditiile din prezcntul conosament.

12.Autovchicule.Īnafara clauzelor si conditiilor gencrale continute īn prezentul conosament, transportul autovehiculelor acceptate la transport de caraus i se vor aplica urmatoarcle reguli speciflce:

a) Autovehiculele vor f3 īntotdeauna īncarcate dupa instructiunile comandantului navei īn conformitate cucerintele navei (de ordin tehnic), programul si conditiile de transport. Comandantul arc dreptul sa respinga incarcarea marfurilor, chiar daca acestea au fost acceptate de agentul carausului si chiar daca navlu1 a fost platit de catrc īncarcator;

b) Comerciantul este obligat:

1 - sa faca autovehiculul apt sa se mistc pe roti īn interiorul navei, cu 6 ore īnainte de ora programata pentru plecarea navei;

2 - sa se prezinte in timpul īncarcarii toate documentele cerute de ofiterul vamal;

3 - sa raspunda pcrsonal pentru īncarcarea marfurilor pe autovehicul, amararea, legarea si sigilarea acestora dupa caz si sa aiba grija ca toate partile mecanice ale autovehiculului folosit pentru transportul marfurilor sa fie īn buna stare si reparate la timp.Pentru orice declaratie falsa sau incorecta privind problemele mentionate mai sus, īncarcatorul si expeditorul ramīn direct raspunzatori pentru plata amenzilor sau a daunelor generate de astfcl de declaratii.Carausul nu este raspunzator pcntru declaratia conditiilor si calitatii aparent bune ale marfii, facuta de īncarcator si indcrata īn conosament.

c) Īn situatia īn care un autovehicul ramīne ncīncarcat din motive ce nu pot f1 atribuite īncarcatorului, carausul va considera cazul si, daca se justifica, va returna navlul aferent daca s-a īncasat, dar īn orice caz nu va fi tinut raspunzator pentru alte cheltuieli sau daune rezultatc din aceasta.

d)carausul īsi rezerva dreptul sa īncaseze navlul datorat,daca nu a fost deja platit - chiar si pentru autovehiculele ncīncarnttc din cauze imputabile īncarcatorului, cum ar fi:

1 - īntīnirzierea prezentarii autovehiculului la īncarcare;

2 - omiterea prezentarii documentelor solicitate la īncarcare;

3 - conditii nesatisfacatoarc de prezentare a autovehiculu1uj si proasla stivuire a marfurilor;

4 - declaratii false;

5 - orice alte greseli ale īncarcatorului;

e)īncarcarea/descarcarea autovehiculelor se efectueaza īn exclusjvitate pe raspurnderea si cheltuiala īncarcatorului si primitorilor, raspunderea carausului fata de alte parti fiind īn acest caz exclusa, prin uirmare conducatorii vehiculelor sau tractoarclor, daca sīnt pusi la dispozitie de nava sau altii, pentru operatiilc de īncarcare, parcarc si dcscarcare a autovehicu1elor, se afla sub directa responsabilitate a īncarcatorului si priniitorului care ramin direct raspunzatori pentru orice dauna provocata navei, persoanelor sau obiectelor pe durata acestor operatiuni, fie ca sc afla la bord sau īn port.

t)incarcatorii sau primitorii autovehicuielor sīnt de asemenea raspunzatori pentru daunele provocate altor vchicule si marfurile acestora, daca astfel de daune sīnt datorate unor stivuiri si fixari defectoase ale marfii de pe autovehicule. īn nici in caz CaraUSUl nu este raspunzator pentru pierderi sau stricaciuni provocate autovehiculelor si marfurilor de pe ele aflate la bord, prin īncarcarea altor autovehicule.

g)Pe durata voiajului autovehiculele stivuite la bord trcbuie sa aiba usile neincuiate iar cheile dc contact in cabina Ia vedere conform instructiunilor date de comandant

.h) Soferii trebuie sa ramīna la dispozitia comandantului si sa respecte instructiunile accstuia pe durata voiajului si sa nu paraseasca portul, īn special īn situatii de urgenta.

i)Predarea autovehioulelor se face contra conosamentului originai legal īntocniit La sosirca navei, soferii si/sau primitorii trebuie sa procedeze i.mediat 1a descarcarca autovehiculelor. īn situa;ia īn care autovehiculele nu stnt debarcate imediat de partile interesate, comandantuj tsi rezerva dreptul sa debarcc autovehiculele pe riscul si cheltuiala tncarcatorului/primitorului.

j) Autovehiculele frigoriflce pot pastra īn functiune generatoarele pe timpul cīt se afla la bord, avīnd disponibila conducta de evacuare a gazelor.Carausul poate aproviziona, la cerere, autovehiculele cu energie de la bord de 380 volti altcrniativ, cu conditia ca autovehiculcle sa fic dotate cu concxiuni corespunzatoare.

k)Īn cazurile īn care sc solicita energic de la bord, accasta cstc utilizata pe riscul bene[iciarului si carausul nu estc raspunzator pcntru posibilele īntreruperi dc energie, variatiuni de curent sau orice alta cauza sau motiv, deoarece īncarcatorul a Iuat cunostinta ca energia de 1a bord este livrata numai pe riscul si rcsponsabilitatea sa.

Daca interesele de racire a autovehiculului este gasita dcfecta īn functionare, cauzīnd prin aceasta un risc pentru marfa sau nava sau pentru viata la bord, cnergia poate fi imediat īntrcrupta din dispozitia comandantul ui.

1)Autovehiculele, precum si marfurile continute īn accstca, vor fi considerate īn toate situatiile ca o unitate integrala.

m)Acceptarea autovchiculelor de catre comandant nu cste neceesar sa implice ca obligatiile comerciantului conform regulilor 1 2, 6 - 3 sīnt īndeplinitc; accstca se refera de asemenea la declaratiile īncarcatorului din conosamcnt - privind consccintele refuzului rcsponsabilitatii comandantului si carausului fata de partea terta.

n)Carausul nu este raspunzator (chiar daca greseala poate fi atribuita unui angajat al carausului) pentru daunele cauzate dc cancelarea plecarii, īntīrzierea la sosi re, nici chiar pentru 1 ipsuri sau daunc provocate autovehiculelor si continutului acestora īnainte, īn timpu] sau dupa descarcarea la destinatie.

o)Comandantul poate ca urmarc a unui eveniment neprcvazut produs asupra navci, sa descarcc autovehiculele si marfurile īntr-un aIl port decīt cel de destinatie.

p)Īncarcatorul este obligat sa declare prezcnta oricarei marfi pcriculoase īnainte de īncarcare. Īncarcarea autovehiculelor care contin marfuri periculoase se face numai cu autorizarca scrisa a comattantul ui care va decide daca acestea vor fi stivuite pe punte.Predarea autovehiculelor implica de asemcnea acceptarea īncarcarii pe punte de catrc īncarcator. Īn cazul stivuirii marfurilor pe punte īmpreuna cu atovchiculele, acestea vor fi considerate ca fiind īncarcate sub punte pentru care nu este necesara o notificare speciala īn acest sens. Raspunderea carausului va fi guvernata dc rcgulile de la Haga, asa cum au fost definite mai sus, fara a tine scama de faptul ca autovehiculele sīnt transportate pe puntc si ele vor contribui la avaria comuna si vor primi compensatia īn aceasta avarie.

r)Celc de mai sus se pot aplica oricarui tip de aulovehicul al marfurilor īncarcate pe acesta.

s)Avaria comuna va fi reglementata conform clauzei 17 din prezentul conosament.

t) Accstc rcgului speciale, īmpreuna cu clauzele generale continute in prezcntu] conosament sīnt automat recunoscute si declaratc ca fiind cunoscute de catre comerciant Ia prezentarca autovehiculelor pentru īncarcare.

13.Navlu] si taxe

a)Navlul trehuie platit īn numerar fara reducere si, chiar daca este platit la destinatic, va fi considcrat ca īn īntrcgime cuvenit Ia īncarcare.Pretcntia carausului pcntru oricc taxc īn conformitate cu prezentul contract va fi considerata defīnitiv platibila īn aceeasi maniera, achitata īn cel mai scurt timp. Dobīnda de 8% īnccpc sa fie īnregistrata din m()mentul īn care navlul si taxa sīnt datorate.

b)Comerciantul va f1 raspunzator pcntru cheltuielile ocazionate de dezinfectare, strīngere, sortare a marfurilor īmprastia te si dezambalate, pcntru cīntariri, descarcare si cheltuielile generate dc repararca stricaciunilor si pentru altc chcltuieli drept consecinta a celor mentionate mai sus.

c)Orice ta.xe, datorii si a1te chcltuieli care vizcaza navlul, grcutatea marfii sau tonajul navei vor fi platitc de comerciant.

d)Comerciantul va fi raspunzator pentru toate amenzile sau pierderile pe care carausul, nava sau marfa le poate genera prin neobservarea si neīndeplinirea regulilor vamale sau de import-export.

c)Carausul este īmputcrnicit, īn cazul unei declarari incorecte a continutului, volumului sau valorii marfurilor, sa pretinda plata dubla a navlului ce s-ar fi platit īn cazul declararii corecte. Īn scopul stabilirii starii reale, carausul īsi rezcrva dreptul sa obtina de la comerciant factura originala, sa inspecteze si sa vcrifice continutul, greutatea, volumu] sau valoarea.

f)carausul īsi rezerva dreptul sa pretinda de la comerciant plata īntregu1ui navlu pentru toate marfurile care dupa finalizarea avizului de navlosire au fost stabilite sa se īncarce, chiar daca anterior nu au fost prezentate la īncarcarc. Navlul estc īntotdeauna datorat caraiisului, chiar daca nava si marfa au ajuns sau nu īn portul de destinatie, daca s-au pierdut sau daca marfa a ajuns deteriorata sau cu lipsuri īn port. Comerciantul īn oricc caz nu are dreptul sa scada din navlu sau sa-l anuleze ca urmare a unei pretentii pe care ar avea-o asupra carausului.

14.Contrastalii. Carausului i se vor plati contrastalii la rata zilnica de $/registru brut, īn afara de cazul cīnd s-a stipulat altfel; daca nu este īncarcat sau dcscarcat cu despatch conform clauzei 7, oricc īntīrziere īn asteptarea pentru dana, īn sau īn afara portului, conteaza ca stalii.Daca īntīrzierele sīnt datoratc unor cauzc indcpcndentc dc vointa cornerciantului se vor scadea 24 de orc din timpu] dc contrastalii.Ficcarc comcrciant estc raspunzator fata dc caraus īn parti proportionale de contrastalii īn functie de cuantumul dc navlu pcntru marfurilc ce-i apartin Ia īncarcarc sau descarcare.Comerciantul nu va fi raspunzator pcntru contrastalii, daca īntīrzicrile au fost cauzatc dc marfurile cclorlalti corncrcianti.Contrastaliile pcntru fiecare nu vor dcpasi valoarca navlului īn cauza.

15.Inttrzieri īn livrarc

Carausul nu va fi raspunzator pcntru īnrīrzicri īn livrarea marfii si īn orice caz nu pentru picrderi pretinse dc comcrciant ca fiind rezultatul īntīrzierii Iivrarii marfurilor.

16.Lien (dretptu) dc sechcstru - retinerc a marfīi)

Carausul va avea dreplul de lien asupra marfii pentru orice suma datorata prin contract si va fi īn drept sa retina personal marfa sau prin actiune judecatoreasca fara preaviz.Carausul va avea dreptul sa īntrerupta ljvrarea, sa amīne plata taxelor ce-i revin.Daca prin vinderea marfuiilor retinute nu se acopera suma datorata, plus costurile si cheltuieljle ce sīnl generate de operatiunea de vīnzare, carausul va fi in drept sa pretinda acoperirca diferentei dec atrec omerciant.

17. Avaria comuna. Avaria comuna sa fie reglementata conform Regulilor York - Anvcrs 1974 si destinatarii, īnainte de primirea marfurilor, trcbuie sa semenze documentul de avarie tip Loyd si  in plus, sa plateasca ca depozit contributia ceruta de caraus ca o garantie pentru decizia finala.Depozitul prevazut īn Regulile York - Anvers 1974 trebuic sa fie constituit Ia Constanta, īntr-un cont spccial pe numele a doua parti nominalizate, carausul si reprezentantu) marfii. ī.n acesl scop depozitul va ti constituit īn numerar de catre agentul carausului īn diferite porturi de destinatie si aceastea se va transmite imediat la constanta. Solutionarea avariei comune se va face pe baza de gentleman*s agreement (tntelegere rezonabila) la Constanta, indiferent dc destinatia marfurilor, si va fi īntocmit de īmputernicitul carausului.Partile interesate vor accepta decizia īmputernicitului si vor achita sumele in functie de valoarea marfurilor conform actului de rezolvare a avariei comune.

18.Marfuri)e periculoase.

a)Incarcatorul are datoria sa nu prezinte īn vederea transportului nici o rnarfa periculoasa fara aviz prcalabil īn scris dat carausului si sa marchcze marfurilc, containerelc, trailerelc etc., conform cerintelor īn vigoarc refcritoarc Ia transportul marfurilor pcriculoase.Marfuri]e pcriculoase depistate īn timpul transportului pentru care īncarcatorul nu a prczcntat preavizut mcntionat mai sus pot fi, īn caz dc pcricol, aruncate īn marc sau distrusc fara vrco obligatie din partea carausului.Īncarcatorul, dcstinatarul si/sau proprietarul marfurilor rcspcctive vor suporta toate cheltuiclilc accstor marfuri.

19.Clauza ambelor in culpa de coliziune. . Clauza ambelor īn culpa de coliziune, asa cum cste adoptata dc BIMCO, face parte intcgranta din prczentul contract.

20.Directive guvernamcntale, rAZbOi, epidemii, īngheturi, greve

a)Comandantul sau carausul vor avea Iibcrtatca sa sc conformcze oricarei directive sau ordin, ori recomandare īn legatura cu transportul din prezentul contract, date de guvern sau autoritatc, sau dc altcincva care īn lumina terrncnilor de asigurare a navei arc drcptul sa faca accst lucru.

b)Daca exista indicii ca efectuarea transportului ar expune nava sau marfa aflata Ia bord riscului de pierdere, avariere sau īntīrzierc, deterrninai dc razboi, blocade, miscari sociale, precum si pe orice pcrsoana aflata la bord riscului pierdcrii vietii sau libertatii, comandantul poate dispune descarcarca marfii in portul de īncarcare sau īn oricare alt port sigur si convenabil.

c)Daca sīnt indicii de epidemii, īngheturi, greve, miscari socialc, care ar putea crea probleme operatiunilor de īncarcare/descarcarc, parasirii portului de īncarcare sau intrarii īn portul de descarcare, comandantul poate dcscarca marfa chiar īn portul de īncarcarc sau īn oricare alt port pe care-] considera sigur si convenabil.

d)Descarcarca sub prevederile acestei clauze a oricarei marfi pentru care s-a clibcrat conosamentul, se considera ca o īndeplinirc īntocmai a contractului. Daca īn legatura cu exercitarea oricarei libertati, conforrn prezentei clauze, sīnt necesare cheltuieli, accstea vor fī platite de cornerciant īn completare Ia navlu.

e)Daca vreuna din situatiilc mentionate īn prezenta clauza poate fi anticipata, sau daca din divcrse motive nava nu poate fī īn siguranta sau ajunge sau intra īn portul de īncarcare fara īntīrzicre ori trebuic sa faca reparatii, carausul poate cancela contractul īnainte de eliberarea conosamentului.

t)Comerciantul va fi avizat īn lirnita posibilitatilor.

21.Stabilirea pretentiilor. Īn cazul de pierderi ale marfurilor sau avariere, sau existīnd prob]eme privitoarc la valoarca accstora, īn calcularea si stabilirca prctentiilor īn care carausul poatc fi tinut raspunzator, se va Iua īn considcrare valoarea facturata plus navlu! si asigurarca, daca cste platita, afara de cazul cīnd natura marfurilor si- o evaluare mai ridicata dccīt suma mcntionat.a mai sus au fost dcclaratc īn scris de catre īncarcator la Iivrarea marfurilor catrc caraus si inclusa īn prezcntul conosamcnt, precum si extranavlu platit, daca se cerc. Daca īn astfel de cazuri valoarea reala a marfurilor pe colet sau unitate dcpasestc valoarea declarata, val()area luata īn calcul va fi valoarea declarata si raspunderea carausului. daca cxista, nu va dcpasi accasta valoare.O pierdere sau avarie partiala va fi stabilita pro rata pe baza valorii aplicabile. Toate celc de mai sus vor fi stabilite fara a aduce prejudicii internationalc referitoare la limitarea raspunderii.

22.Notificarea pierderilor sau avariilor si urmarirea (tn justitie). Notifīcarca pierderilor sau avariilor si natura acestora trebuie date īn scris carausului sau agcntilor accstuia Ia descarcarea marfurilor la copastia navei sau la punerea marfurilor la dispozitia comerciantului, dupa cum estc cazul. Daca pierderea sau avarierea nu estc evidenta, aceasta notificare trebuie facuta īn cel mult 3 zile dupa descarcare sau dupa ce marfurile sīnt puse la dispozitia comereiantului, dupa caz.Daca urmarirea reclamatii]or pcntru avariere sau pierdcrc a marfurilor nu este efectuata īn termen de un an dupa dcscarcare, sau dupa data cīnd marfurile ar fi trebuie sa fic descarcate sau puse la dispozitia comerciantul ui, acti unea se prescrie.

23.Omisiunea de a notifica. Nu se poate imputa nimic, indifcrcnt de circumstante, carausului, pentru omisiunea de a fi notificat destinatarului sau altor interesati desprc sosirea bunurilor.

24.Clauza New Jason si clauza riscu]ui de razboi. Acestc c]auze se considera ca fiind īncorporate īn prezentul conosament.

25. Identificarea carausului. Daca nava nu este proprietatea carausului sau īnchiriata acestuia, prezentu] conosament va avea efect de contract numai fata de proprietar sau nav]ositorul care a īnchiriat nava.

CAPITOLUL V

AVARJA

§1. Definitie, clasificarc, scurt istoric

Lxiconul maritim englcz-romān defincstc avaria drept ,,o paguba materiala sau o degradare a unui obicct, iridifcrent dc marimea si cauza ei, constīnd chiar īn picrderca totala sau partiala a obiectului, cum ar fī aruncarea īn mare a unei īncarcaturi sau a unei parti a acesteia.Aceeasi denumirc de avarie comuna se da si cheltuielilor exceptionale facute īn vederea salvarii navei si a īncarcaturii.Legislatia romāna īntclege prin avarie totalitatea cheltuielilor extraordinare si a pagubc]or prod use la nava sau marfa, sau numai la una dintre acestea, de Ia īncarcarea si plecarea navei si pīna la descarcare

Factorul esential de definirc a avariei ramīne cauza exceptionala determinatA a avariei, o cauza deosebita, nu o consecinta normala a navigatiei. Avariile pot fi, īn functie de bunurile afectate de avarie, avarii la nava si avarii la īncarcatura.Avariile Ia nava sīnt totalitatea daunelor ce s-au produs la corpul navei si instalatiile sale, ele fiind cauzate īn general de accidente de circulatie, cum ar fl; abordaju1, esuarea navei, incendiul la bord, cxplozie la bord, atingerea fundului, gaura de apa, avarii la masina etc.Avariile la īncarcatura reprezinta lotalitatea daunelor produse Ia marfa si sīnt determinate de avariile la nava sau de natura marfurilor, de amestecul Ior, sau sacrificarea marfurilor.O alta clasificare a avariilor, īn functie de cine acopera cheltuielile provocate de avarie, este urmatoarea:

- Avaria comuna, defīnita ca: ,,sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare facute de comandant intentionat si rational pentru valvarea comuna a navei si a caricului de la un pericol care le ameninta īn expeditia maritima si care trebuie suportate de partile care au beneficiar de pe urrna acestui act, īn mod proportional cu valorile aflate īn risc .

1Gheorghe Bibiccscu. Inian maritim cnglez-roinln. Editura Stiintifica.

Bucuresti, 1971. p. 4&

2Codul comerciaJ romān~ titluJ vII, cap. 1, art. 654



3George Stefanescu, Avarii Ia navi si īncarcitura, Editura Tehnica, Bucuresti,

1974, p. 20 si urin.

4Gheorgbe Rihiccscu, Transportul marttini Problcmejuridicesi tehnicc,

Editura Stiin;i[ica 195S, Bucur~ti. p. 233.

-Avaria particulara este ,,avarie produsa navei sau marfurilor ca urmare a unui accident maritirn sau izvorīnd din natura lucrurilor (nava sau marfuri) fara a reprezenta vointa vreunei persoanc sau intcntia de a savīrsi un act īn legatura cu accsta .Avariile comune se clasifica īn functie de bunurile sacrificate, ca urmare a vointei comandantului pentru salvarea comuna, astfel: 6

a)avarii - daune la nava, daunc produsc īn mod voluntar Ia nava sau īncarcatura, care constau īn:

-sacrificarea utilajelor si accesoriilor;

-esuare voluntara a navei decisa de comandant pentru salvarea tncarcaturii;

-daune provocate navei printr-un act voluntar de sa]vare dccis de comandant;

-fortarea velelor sau a masinilor si caldarilor la o nava esuata;

b) avarii - daune la īncarcatura, si anume:

-aruncarea īn mare;

-obiectesi marfuri sacrificate īn caz de insuficienta dc combustibil;

-pierdcrea marfurilor asczate pe slepuri, barci, mahoane etc., atunci cīnd marfurile au fost īncarcate pe aceste ambarcatiuni pentru ca nava sa poata intra tntr-un port sau sa treaca bara unui fluviu si īn cazul cind trebuie sa dezesueze nave;

-orice daune cauzate marfurilor printr-un act voluntar al comandantului.

c)avarii - cheltuieli, care sīnt cheltuielile facute de comandant pentru salvarea comuna a expeditiei si care constituie de fapt forma uzuala a avariei comune, cum ar fi:

-cheltuieli de dezesuare facute īn intentia de a evita pierclerea totala;

-cbeltuieli de salarii si hrana pentru echipaj datorate opririi silite tntr-un port;

-cheltuieli facute pentru īntocmirea regulamentului de avarie comuna.

Principiul avariei este cunoscut īnca din secolui V ī.e.n. Initial, avaria comuna a aparut ca rezultat al aruncarii marfli peste bord, legea rhodiana atipulīnd īn acest caz contributia armatorului si proprietarului marfli la despagubiri. Dispozitia s-a mentinut si īn legea lui Gaius, īn codul Justinia etc.

Pcntru prima data īn anul 1864, Ia Congresul dc la york s-au adoptat 11 reguli privind avaria comuna. Īn anul 1887, la Congresul de 1a Anvcrs, rcgulamcntul intcrnational a fost īmbogatit cu īnca o rcgula, astfcl īncīt a capata dcnumirca de Regulile York-Anvers. Pe parcurs s-au adus adaugiri si īmhunatatiri regulilor initiatc īn 1890 Ia Liverpool, in 1 903 la Anvers, īn I 924 la Stockolm, īn 1950 Ia Hamburg. Īn prczcnt armatorii si navlositorii sc f()loscsc īn matcric dc avaric comuna dc Rcgulilc York-Anvcrs din 1974. Dc obicci īn chartcr-party sau conosamentsc mcntioncaza folosirca accstor rcguli. Fara accsta prccizarc rcglcmcntarca avarici sc facc potrivil Icgilor nationale ale statului īn care s-a produs actul de avaric comuna lcgi difcritc dc la tara la tara.

§2. Avaria comuna si avaria particulara.

A. Avaria comuna

RcgulaA din Rcgulilc York-Anvcrs caracterizeaza avaria comuna ca fiind situatia cīnd ,,sc fac chcltuieli extraordinare pentru siguranta comuna, īn scopul dc a pune la adapost de pericol bunurile implicatc īntr­o expcditic maritima comuna.caracteristicile avariei comune sīnt urmatoarelc:

a) avaria estc un sct dc vointa rationala;

b) actiunea voluntara trcbuic sa aiba drept scop salvarca dc la o primcjdic comuna a navci si a īncarcaturii, daca cste cazul si al navlului.

c) sacrificiul facut trcbuic sa fie real, sa nu fie o simp]a distrugere si aruncare pestc bord, a unor obiecte deja considerate ca pierdute si lipsite dc valoare.

d) actiunea sa aiba loc īntr-o situatie exceptionala, nava si īncarcatura sa fi fost expusc unui pcricol.

Avaria comuna nu cstc conditionata de obtinerea unui rezultat util. Legislatiile nationalc mai noi si chiar Regulile York-Anvers 1974 nu impun un astfel de rezultat, contributia !a avaria comuna fiind independenta de rczultatul obtinut. Īn avaria generala cste posibil ca numai marfa, sau atīt nava cīt si īncarcatura sa fie avariate.Avaria comuna sc lichidcaza pe baza documentului numit dispach alcatuit de un expcrt dc avarie (dispacher), care are obligatia de a stabili daunele ce trebuiesc recuperate (masa pasiva) precum si valorile contributivc sau debitoare (masa activa).

Constituie avarii comune conform art. 655 din Codul comercial romān urmatoarele:

lucrurile aruncate īrn mare pentru scapara comuna;

-ancorele, lanturile si alte obiecte parasite sau aruncate īn mare pcntru scaparea comuna;

-daunele cauzatc navci si marfurilor prin stingcrca inccndiului;

-chcltuielile dc intrare sau icsirc din port unde nava s-a oprit din cauza furtunii, intrarii dc apa sau goana inamicului;

-chcltuiclile dc īncarcarc, dcscarcarc, dcpozitarc a marlurilor īn timpul cfcctuari unor reparatii la nava, īn caz dc oprirc silita.

B. Avaria particulara

Avarile particulare sc produc ca urmarc a unor evcnimcntc ce lovesc direct bunurilc, fie ca urrnarc a unui caz dc forta majora, a unor greseli de navigatie si administrare a navei (furtuna, inccndiu, ahordaj, esuare etc.), fīe ca urmarc a viciilor acestor bunuri (aprinderc spontana, degradare, etc.), īmprcjurari īn care stricaciunile suferitc sau cheltuiclile efectuate privesc numai interesul unora dintre cci intcrcsati īn expcditia maritima, numai intcresul navei sau numai interesul marfii.Avaria particulara poate proveni si din gresclile comandantului sau echipajului, cum ar fi eroarea dc navigatie, īncarcarea1de marfuri pe punte, fara consimtamīntul scris al īncarcatorului. Avaria particulara poate proveni si de la īncarcator (īncarcarca dc marfuri sub o marca falsa, marfuri putīnd produce stricaciuni din cauza defcctelor de ambalaj). Desi pagubele produse din neglijenta comandantului nu dau nastere Ia o avarie comuna, prin introucerea clauzei Jason sc pot obtine efectele unei avarii comune. New Jason clause este o clauza introdusa īn charter-party sauconosarnent, īn virtutea careia armatorul estc ferit de consecintele ce ar rezulta din starea necorespunzatoare de navigabilitate a navei, din defectele ascunse, din neglijenta si erori dc navigatie si administrarea navei, de care armatorul nu se face personal vinovat. Clauza Jason a fost sanctionata pentru prima data de Curtea Suprema a S.U.A. īn anul 1912, īn cazul Jason.

Conferinta internationala Maritima a Balticii din 1946, de la Copenhaga a recomandat folosirea clauzei Jason amendata.

Caracteristicile avariei particulare sīnt urmatoarele:

a) accidentul este consecinta cazului fortuit, a fortei majore sau a viciului propriu al navei (defecte dc constructie, vechimca navei, lipsa proviziilor la bord etc.) sau al īncarcaturii (īncingerea grīnelor, evaporarea, scurgerea, fermentarea, aprinderea spontana etc.).

7) Gbeorghe Bibicescu, op. ciL p.233

b)daunele si chcltuielile se refera numai la nava,sau numai la īncarcatura.

Constituic avarii particularc urmatoarclc:

- valoarca marfurilor aruncate pcstc hord carc se transporta contra uzurilor din comcrtul maritim;

valoarea marfii autoaprinsa aruncata pcstc bord;

- pagubelc provocatc cu ocazia stingcrii inccndiului, numai a acclor parti alc navci sau īncarcaturii carc sc gascau īn foc;

- pagubclc privind avarierea masinilor, caldarilor, velaturii sau arboradci navei aflatc īn navigatie, chiar daca aceste pagube sīnt provocatc dc cforturilc pcntru salvarca cornuna a navei si īncarcaturii.

§ 3. Regulile York-Anvers privind avaria comuna

Regulile Vork-Anvcrs 1974, ca si editiile anterioare, nu constituie o convcntic intcrnationala īntrc state, ci reguli adoptatc prin conferinte intcrnationalc, dc organizatii comerciale, īntreprinderi de comert exterior, armatori, īntrcprindcri transportoare de marfuri pe mare, de asiguratori, experti, dispasori, comisari de avarie si juristi. Regulile York-Anvers se aplica numai īn masura īn care partilc contractante declara īn mod expres ca le acccpta, incluzīndu-lc īn contractele pe care le īncheie.

Regu1ile York-Arwcrs 1974 cuprind 3 parti si apume:

1) Regula dc intcrprctarc;

2) Regulilc litcrale specifīcate cu literele A, B, C, D, E, F, G avīnd caractcr dc principii gcnerale.

3) 22 dc regu1i de la I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comuna.

1). Regula de interpretare a fost introdusa īn anul 1950, pentru a īnlatura unele dubii ce au aparut la īnceput cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula dc intcrprctare prevede ca, daca partile au convenit prin charter-party sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform Rcgulilor York-Anvers, nu pot invoca dispozitii de ordin Iegislativ sau uzuri cornerciale atunci cīnd avaria nu este prevazuta īn regulile I-XXII. Cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse īn regulilc A-G.

2) Regulile Iiterale au urmatorul continut:

Regu1a A dcfineste avaria comuna produsa īn cadrul transportului pe mare

Regu1a B stabileste principiul contributiei īn avaria comuna.

Regu1a C stabilcste principiul ca īn avaria comuna nu pot fl adniise dccīt stricaciunilc, picrderilc sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna. Mai mult, alniatul al II-Ica cxcludc din avaria comuna daunclc provcnitc din īntīrzicrea navci, contrastaliilc, picrdcrca pictci fiind considcrate consccintc indircctc alc actului dc avaricrc.

Regula D stabilcstc ca drcpturilc la contrihutic la avaria comuna nu vor fi afcctatc, chiar daca cvcnimcntul care a cauzat sacrificiilc sau chclluiclilc poatc sa sc fi datorat grcsclii uncia dintrc partilc implicalc īn cxpcditic. Dar prcvcdcrca finala a rcgulii da drcptul partii ohligatc la contrihutic sa intcntczc actiunc īnjustitic īmpotriva celui din vina caruīa a fost neccsar actul dc avarierc comuna.

Regula E precizcaza ca sarcina probci rcvinc accluia carc ccrc vcrificarca unui drcpl īn justitic.

Rcgula F se rcfcra la oricc chclluieli cxtraordinarc facutc īn Iocul altci chcltuicli care ar fi admisa īn avaria comuna.

Accstc chcltuieli nu sīnt admisc dccīt pīna la concurcnta chcltuiclii de avaric gencrala care a fost evitata.Dc ascmcnca, valoarca accslor chcltuicli cxtraordinarc sc are īn vedcrc indcpcndent dc altc economii realizatc pcntru altc intcrcse.Ultima rcgula, G, instituic principiul ca avaria comuna sc va reglementa pe baza valorilor curentc īn momcntul si īn locul unde se tcrmina voiajul. De obicei, dispasa se īntocmestc acolo unde stabilcste armatorul, dar nu estc excIusa si īntclegerca partilor īn accst sens.

3) Regulile numerice. Īn vcdcrca studiului sistcmatizat al cclor 22 de reguli accstca pot fi grupatc astfcl:

a) rcgulilc I, 11, x1I, xv, si XIX, privind avaria produsa Ia īncarcatura sau navlu.

b) pagubcle pricinuite navci cu ocazia avarici comunc: rcgulile 111, IV, V, VII, IX, XIV, XVIII.

c) regulile privind cheltuiclilc ocazionatc dc avaria comuna: VII viii, X, xI, xiii, xvi, xvii, xx, xxi, xxii.

a) Cu privire la regulile din prima grupa, accstea precizeaza ca sīnt īn avarie comuna numai acelc rnarfuri care au fost ambarcate pe punte, conform uzurilor comerciale si carc pentru salvarca comuna au fost aruncate īn mare. De asemenea, din avaria comuna fac partc si paguba datorata aruncarii marfii peste bord si sacrificiile pcntru siguranta comuna. Totodata, sīnt admisc īn avaria comuna si picrderea sau avarierea marfurilor īn timpul dcscarcarii, depozitarii, reīncarcarii, chiar daca sīnt consecinta unor neglijente ale muncitorilor portuari. NavluI pierdut de armator cste admis īn avaria comuna numai daca rnarfa la care se refera a fost picrduta si numai daca picrderea īncarcaturii cste admisa īn avaria comuna la contributie. Se are īn vedere navlul net reyultattat prin scadcrca din navlul brut a chcltuiclilor efectuate de armator pcnlru a-1 cīstiga (cheltuieli dc manipu]arc si dcscarcare a marfii, taxe porluarc, salariilc cchipajului etc.).Īn ce privcslc contributia la avaric comuna, avariilc sau pierdcrile pricinuite marfurilor īncarcatc fara stirea armatorului sau agentului, sau descrisc gresit īn m()d voit la data īncarcarii, nu sīnt admise īn avaria comuna, dar ramīn pasibilc dc contrihutic daca sīnt salvate.

b) In a doua catcgoric dc reguli, se prevcdc ca toate daunele produsc navci si/sau īncarcaturii prin aplicarca oricaror masuri de stingcrc a inccndiului dcclarat 1a bord sīnt cuprinse īn avaria cornuna, ca dc altfcl si pagubelc pricinuite prin esuare intentionata a navei. Tot avaric c()muna cstc considcrata si avaria oricarci parti de la masini sau caldari alc unci navc esuate si aflatc īn pericol ca urrnare a eforturilorde dczcsuarc. Avaria produsa īn timpul cīt nava se afla īn situatia de plutire nu mai cste considcrata avarie comuna. Rcgula a IX-a este mai greu de īntīlnit īn practica astazi, n-a suferit modificari si se refera la consumul dc matcriale si provizii arse drept combustibil din necesitate pentru siguranta comuna. Regulile X!V si XVHI se refera la costul reparatiilor provizorii īntr-uri port de īncarcare, escala sau refugiu pentru siguranta cornuna care intra īn avaria comuna si sumele rezonabile ce se acorda īn cazul reparatiilor si īnlocuitorilor unor piese subansamble 1a instalatii sau masini.

c) Ultima categorie de reguli priveste remuneratia de salvare dc alimbarc a navei csuatc si avarii rezultate, cheltuielile īn portul de refugiu, salariile si īntrctinerea echipajului, reducerile dc cheltuieli īn cazul cīnd se īnlocuiesc piese noi la o nava mai vcche de 15 ani, sau privind curatirea si piturarea navei, sumele ce sc recunosc pentru marfa pierdula sau avariata, datorate sacrificiului, modul de contributie al partilor interesate la transportul pe marc, modul de intrare īn posesie a fondurilor, dobīnzile ce se acorda, precum si rnodul de depunerc a sumelor neccsare īn numcrar.

§ 4. Procedura reglementarii avariei

Regulile York-Anvcrs nu contin dispozitii de procedura. De obicei partile prcvad īn contractul de transport legea aplicabila, iar īn caz contrar, deoarccc dispasorul este ales cu acordul partilor, se aplica legea locului unde se lichideaza avaria, adica unde se īntocmeste dispasa. Legea romāna prevede urmatoarea procedura: odata declansata avaria, cornandantul navci arc obligatia de a īntocmi protestul dc mare, care se dcpune īn termen dc 24 de ore de la sosirea īn port sau de la producerea evenimentului, daca acesta a avut loc īn timpul stationarii īn port, astfel:8 a) pentru orice nava, indiferent de pavilion, la capitania portului īn a carei raza teritoriala s-a produs evenimcntul, cīnd accsta a avut loc īn apele nationale romāne, sau, cīnd evenimcntul s-a produs īn marc Iibera., īntre ultimul port strain si primul port romān;

b)pentru navele romānesti aflate īn mars, la autoritatca locala competenta, fie ca evcnimentul s-a produs īn apele unui stat strain sau īn marea libera, dar primul port de oprire este un port strain.

Autoritatea Iocala compctcnta difera de la stat la stat, poate fi notariatul de stat, tribunalul comercial sau capitania portului. Īn toate aceste cazuri, comandantul navei romānesti are obligatia sa īnstiintcze oficiul consular romān sau sectia consulara a misiunii diplomatice romānc.

Docurnentele dosarului de avarie.. Īnstiintat de producerca unei avarii, armatorul, īnconsens cuasiguratoru] navei si cu ccl aI īncarcaturii, numeste dispasorul (pentru regulamentul de avarie comuna) sau expertu1 de avarie particulara (pentru regulamcntul de avarie particulara). Īn tarile Mediteranei, Mairi Nordului si Oceanu1ui Atlantic, exista asociatii de dispasori. Īn majoritatea tarilor socialiste exista birouri de dispasori pe līnga camerele de comert. Īn tara noastra nu exista un asemenea birou de dispasori. Pentru a lichida o avarie, dispasorul īntocmeste dosarul de avarie ce contine, īn general, urmatoarelc:

a)documentc pentru determinarea cauzelor avariei, si anume:

-protestu] de mare si copiile jurnalului de bord si masina;

-procesul- verbal deliberativ al consiliu]ui de bord;

-copie de pe corespondenta comandantu]ui trimisa si primita specifica cazului de avarie;

-protestul de mare extins;

-copie de pe planul de stivuire al marfurilor;

-copii de pe conosamentele marfurilor;

-copii de pe ordineie de īncarcare;

-copii de pe po]itele de asigurare;

-copii de pe contractuI de transport.

b)docurnente pentru determinarea avarii]or:

-cererea comandantului pentru numirca expcrtilor;

-raporturi de expertiza;

-cererea si raportul de contraexpertiza (daca este cazui);

-lista avariilor;

8 George Stefanescu, cp.cit., p. 55 si urrn.

-lista avariilor navei abordate;

-acceptarea pretentiilor navei abordate;

lista marfurilor arse ca urmare a incendiului sau a exploziei;

-specificatie continīnd lista marfurilor debarcate sau aruncate īn apa pentru usurarea navei;

-specificatia avariilor produse la instalatiile de bord ca urmare a accidentului;

-copie de pe contractul de remorcaj si salvare;

-copie de pe manifestul marfurilor.

c)documente pentru deterntinarea cheltuielilor:

-cererea comandantului pentru numirea expertilor supraveghetori ai reparatiilor;

-raportul de constatare a bunei stari de navigabilitate a navei;

-declaratia comandantului piivitoare la andocarea navei;

-decontul cheltuielilor aferente reparatiilor;

-decontul cheltuielilor ocazionate de andocare;

-decontul cheltuielilor ocazionate de remorcaj;

-decontul cheltuielilor īn portul de refugiu;

-lista sumelor neacceptate din pretentiile abordajului;

-nota informativa referitoare la indemnizatia comandantului, echipajului si īntretinerea zilnica;specificatia referitoare la costul transportului rnaritim si eventualele avansuri;

-lista marfurilor transportate si a celor care nu mai pot continua calatoria;

-documentul care atesta compromiterea navei;

-Iista marfurilor avariate ca urmare a actiunii de tnlaturare a efectelor avariei;

-diverse facturi de cheltuieli si comisioane.

d)docurnente penlru deterrninarea contributiei:

-specificatii continīnd garantiile contribualililor;

-nota informativa continīndopiniaarmatorului referitorla salvarea navei;

-nota cuprinzīnd decontul bancar si sumele din depozit, rata profitului, sumele si adresele creditorilor,

-nota cuprinzīnd valoarea n~rfuri1or dupa opinia navlositorului;

-dispasa.

Cea mai importanta parte a dispasei din punct de vedere practic este partea finala, privind lichidarea avariei, respectiv calculul celor Referitor la continutul protestu1ui de mare, s-a īncercat tipizarea doua mese, activa si pasiva.

Masa activa cuprinde:

- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;

- avarii, pagube aduse īncarca[urii prin sacrificiu;

- cheltuieli extraordinare efectuate de nava silsau īncarcatura;

- pierderea de navlu;

- comisioane, dobīnzi;

- cheltuieli ocazi onate de reglementarea avarie i comune (expertiza, onorarii de avocati, īntocmirea dispaselor).

Masa pasiva cuprinde:

- nava, īncarcatura si navlul.

Odata stabilite cotele de contributic, se face compensarea Ior cu valoarea daunelor si cheltuielior suportate de fiecare interesat si trecute īn masa creditoare, obtinīndu-se pentru fiecare un cont pcrsonal din care rezulta situatia de debit sau credit a fiecaruia.Raportul dispasorilor sc īnchcie cu bilantu] final īn care sc trec totalul debitelor unora si crcditcle a]tora, totaluri care trebuie sa fic egale. Fiecare interesat īn dispasa primestc un ccrtificat de avarie cu rezu1tatu1 rezumat, precizīndu-se situatia cclui caruia i se elibereaza. Acest certificat foloseste la obtincrea despagubirilor de Ia asigurator.Lichidarea se cfectueaza īntre parti prin ordine de plata cmise dc dispasori impotriva debitorilor, astfcl ca partile sa poata executa dispasa.

§ 5.      Protcstul de mare. Extinderea protestului dc marc

Protestu.1 de mare este actul care angajeaza procedura de lichidare a avarii]or survenite la nava īn navigatie sau stationarc.9) E1 reprezinta documentul prin care comandantul navei ia atitudinc fata de o actiune sau eveniment extraordinar care cauzeaza sau ar putea cauza daune materia]e navei, īncarcaturii sau echipajului, eveniment pc care-] face cunoscut public pe aceasta cale.Īn principiu, continutu] protestului de marc rcprezinta copia īn termerii concisi a istoricu1ui calatoriei, continut īnjurna]ul dc bord de la plecarea navei din portul de īncarcare pīna la sosirea īn portul dc descarcare sau un alt port intcrmediar īn anumite cazuri.Īn accst caz sīnt lesnc de īnte]es importanta si corectitudinea īnsenmarilor efectuate īn jurnalul de bord, acesta reprczcntīnd actu] cu ajutorul caruia expertii vor dctermina cauzcle avarii]or.

9 - George Stefanescu op. cit., pag 61 - 64

aproximativa a Iui si, īn acest sens, au fost publicate o serie de modele, dar oarecum diferite de redactarea folosita de comandantii de nava īn practica, ce variaza de la nava la navat10).Dc retinut estc faptul ca, īn general, continutul protestului de mare estc acelasi, eI rcprezentīnd un istoric al calatoriei pe baza datelor mcntionate īn jumalul de bord, inc]usiv evenimente]e extraordinare care au determinat avariile.Legea romāna, respectiv Decretul nr. 443/1972, īn art. 50-51 precizeaza ca protestul de mare se depune de catre comandantul navei la capitania portu]ui īn a carei jurisdictie s-a produs evenimentul sau īn primul port de esca]a.īn strainatate, protestul de mare se depune 1a autoritatea competenta, care poate fi tribunalul comercial, capitania portului sau notariatul public, īnstiintīnd si misiunea diplomatica romana existenta. Protestul de mare se depune autoritatii competente īn termen de 12 ore de la sosirea navei īn port sau de la producerea cvenirnentului cīnd nava stationeaza. Termenul mai sus-mentionat nueste un termen de decadere, ci este prevazut pentru a īmpiedica disparitia sau deteriorarea unor probe.īn cazul unei coliziuni, solutionarea Iitigiului nu este conditionata de depunerea protestului de mare, el facīndu-se īn baza prevederilor Conventiei de la Bruxelles din 1910, 1a care a aderat si Romania īn anu]1913.La sosirea īn portu] de baza, comandarnentul are obligatia sa depuna protestul de mare extins, prin care face cunoscut public īn amanunt toate cauzele si conditiile care au determinat faptele petrecute, atasīnd la acesta si protestul de mare depus in portul de escala. Totodata, comandantul, prin protestul de mare extins, poate mentiona si eventualele avarii constatate ulterior dar generate de aceleasi fapte mentionate īn protestul de mare. Documentele de baza īn acest caz sīnt jurnalul de bord, jurnalul de masini, precum si alte acte fo1ositoare~īn dovedirea faptelor extraordinare care au determinat depunerea protestului de rnare.Jurnalul de bord avīnd si rol probatoriu fata de autoritatile care verifica protestul de mare, rezulta cīt de importanta este mentionarea cu exactitate a faptelor petrecute īn timpul calatoriei.

10 Gheorgbe Bibicescu, E. Farca, Corespondexqa maritima engI~a- Probleme juridicz si conierciaie. Editura Stiintifica si Enciciopedica, Bucuresti, 1976, p. 226-260.













Document Info


Accesari: 11992
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




Coduri - Postale, caen, cor

Politica de confidentialitate

Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2019 )