TRANSPOR TUL MARITIM DE MARFURI IN CONTAINERE

comert

ALTE DOCUMENTE

ACER ASPIRE 9410-4933

Oferta anvelope

AMADEO

AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI

NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

NAVA TIP RO-RO . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

AccessPlus Marketing Services Ltd

ANALIZA CIBERNETICA COMERTULUI EXTERIOR AL ROMANIEI

COMERTUL CU RIDICATA

FAPTELE DE COMERT

TRANSPOR TUL MARITIM DE MARFURI ÎN CONTAINERE

În anii ce au urmat celui de al doilea razboi mondial, a avut loc o divcrsificare si o modernizare a bazei tehnico-materiale a transportului naval în întreaga lume.Alaturi de alte mijloacc modernc dc transport au aparut containerele si navele port-container.Statisticile întocmite de I.M.O. si majoritatea specialistilor considcra ca transporturile containerizate vor continua cursa lor progresiva in detrimcntul cclorlalte categorii dc transport maritim.

§ 1. Caracteristicile transportului de marfuri în containere. Avantaje si dezavantajc.

Înca din anul 1931 un raport întocmit de Royal Comision of transport din Anglia arata ca ,,Folosirca containerelor este o directie în care se spcra ca se vor realiza progrese. Marile avantajc ale transportului

de marfuri în containere, cu un minim de risc la avarii si reduccrea costului manipularii. sînt atît de evidentc, ca este o mare surpriza pentru noi ca ele nu sînt folosite îndeajuns.În comparatie cu metodcle obisnuite de transport, trarisportul de marfuri în containere prezinta urrnatoarele avantajc:

-asigura integritatca cantitativa si calitativa a marfurilor transportate;

-elimina ambajele obisnuite în transport, de obicei costisitoarc si grcle, în special cele din lemn;

-micsoreaza timpul de stationare a navelor la opcratiunilc de încarcare si descarcare;

-elimina muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizari complexe a operatiunilor de încarcare/descarcare a marfurilor (reducînd concomitent numarul de muncitori afectati pentru aceste operatiuni);

-accelereaza ritmu] de transport;

-asigura transportul de marfuri de la magazia producatorului la magazia cumparatorului (gate to gate), fara reformarea unitatilor de marfa (alte asezari), ceea ce simplifica si accelereaza operatiile dc primire si predare a marfurilor;

-se evita cîntarirea marfurilor în etapele de transport;

-ducc 1a reduccrea fondului de investitii pentru constructia de magazii acopcrite, containerul putînd fi depozitat si În aer liber si fo]osit ca atare drept depozit temporar;

- asigura simplificarea formalitatilor calculelor, evidentelor si documentatiei necesare Ia operatiunile normale si de predare/primire a marfurilor;

- determina posibilitatea introducerii pe calculator a evidentei si circulatiei containere]or.

Din datele publicate de Biroul lnternational de Containere (B.I.C.) rezulta ca, datorita folosirii containerelor, în tarile europene se obtine, printre altele, o diminuarc a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% si o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitatile vamale, anchete, documentatii si acte]e neccsare în operatiunile efectuate în sistemul traditional de transport.Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridica o serie de prob]eme de natura economica, tehnica, comerciala, juridica, cum ar fi:

- neuniformitatea transportului în ambele sensuri;

- volumul mare de investitii pentru constructia containerelor si a navelor port containere;

- necesitatea introducerii în reparatii a cel putin 20% din parcu1 de containere;

- pentru activitatea neîntrerupta a navelor port-container se considera a fi necesar un numar de trei ori mai mare de containere decît cel cc poate fi încarcat de nava;

§ 2. Conventia Internationala pentru Securitatea Containerelor (CSC)

Avînd în vedere folosirea tot mai frecventa a containerelor pentru transportu] marfurilor pe mare, precum si dezvoltarea productiei de nave specializate port-container, I.M.O., înca din anul 1967, a luat în evidenta în lucrarile sale identificarea formelor de securitate a containerelor în transportul maritim.

În 1972, sub egida I.M.O., a avut loc o Conferinta intemationala care a adoptat Conventia Internationala pentru Securitatea Containerelor (International Convention for Safe Containers - C.S.C.1972).Conventia a intrat în vigoare la 6 septembrie 1977 si la 1 septembrie 1981 era ratiflcata de catre treizeci si trei de state.Tara noastra a aderat la aceasta Conventie prin Decretul nr.92/1975.Prevederile Conventiei prezinta o deosebita importanta pentru constructorii de containere, registre navalc, personalul anbarcat,. armatori, proprietari dc containcre, capitanii dc port, etc.C.S.C se aplîca contalncrtlordcstinatetransportului naval, tbrovlat sau auto si transportulul combinal între accstia.

Conventia nusc aplîca containerelor destinate transportului aerian si containeitlor destinate incarcaturilor periculoase.în urrna controversatclor discutii pentru dcfrnirea notiunii de container¹s-a ajuns Ia urmatoarea forrnulare:

Containerul este un utilaj de transport avînd caracter pcrmanent si, în consecinta, suficient de rezistent pentru o utilizare repetata. E1 este special conceput pcntru a facilita transportul de rnarfuri printr-unul sau mai multc moduri de transport, fara reîncarcari intermediare, pentru a putea fi fixat si/sau manipulat cu usurinta, fiind prevazut cu piese de colt pentru aceste scopuri, si dc astfel de dirnensiuni încît suprafata deterrninata de cele patru colturi exterioare inferioare sa fie de cel putin 14 m²(daca nu exista piese de colt supcrioare) sau de ceI putin 7 rn²(daca exista aceste piese de colt).Termenul container nu se refera nici la vehicule si nic 12112g616m i la ambalaje, totusi se aplica si containerelor transportatc pe sasiuri.

Conform acestei definitii sînt cuprinse:

a) toate containerele cu o Iungirne mai mare de 10 picioare;

b) containerele platforrna (flats) de Ia 20 de picioare Iungime, în masura in care dispun de colturi superioare si cele de la 10 picioare lungirne;

c)suprastructuri cu o suprafata de baza mai mare de 14 m²asa cum sînt folosite în transportul rutier, cînd dispun de colturi inferioare.Prevederile Convcntiei se aplica unui transport international care este definitca:

- un transport între doua porturi de plecare si destinatie situate în teritoriul a doua tari, din care cel putin una este. rnernbra a Conventiei.

Conventia a mai stabilit urmatoarele definitii:

-masa bruta maxima (R) = rnasa totala maxima adinisibila a containerului si a încarcaturii sale;

- tara (T) = masa containerului gol, inclusiv accesoriile pernanentfixate;

- incarcatura utila maxirna admisibila (P) = diferenta dintre rnasa bruta si tara (P=R-T);

- piesa de colt = detaliu constructiv de la colturile inferloare si/sau supcrioare ale containerului, avînd fortele cu deschizaturi servind la manipulare, stivuire si/sau fixare.

1 ,,HANSN Harnburg nr.3/1973 p.345-348.

A.Placuta de securitate C.S.C.

Conventia a stabilit ca flccare dintre containerel e construi te conform cerintelor Conventiei va purta flxata permanent, într-un loc vi,ibil si neexpus deteriorarilor o placuta denumita placuta de sccuritate conformC.S.C.

P]acuta de sccuritate este rectangulara cu dimensi uni de rninimum 200 x 100 mm, conform urmatorului modcl:

C.S.C. SAFETY APROVAL

2 DATE MANFACTURED

3 IDENTIFICARION NR.

4 MAXIMUM GROSS WEGHT FOR KG LB

5 ALLOWABLE STACCKING WEGHT FOR 1,8 g KG LB

6 RACKING TEST LOAD VALUE KG LB

7 END WALL STRENGHT KG LB

8 SIDE WAL STRENGTH KG LB

9 EXAMINAION DATES KG LB

1-Tara si indicatorul asteptarii;

2 - Data constructiei (sc marcheaza iuna si anul);

3 -Numarul de identificarc (se mareheaza prin numarul dat de constructor containerului rcspecliv;

4-Masa bruta maxima(R, în );

- Sarcina admisibila la stivuire pentru 1,8 g ( si );

6 Sarcina pentm proba de rigiditate transversala ( si );

7 -Rezistenta peretilor frontali (în kg si lb, numai daca peretii sînt conceputi sa suporte o sarcina diferita de 0, 4 P)

8 -Rezistcnta peretilor laterali (în , numai daca peretii sînt conceputi sa suporte o sarcina diferita de O, 6 P);

9 -Datele inspcctiilor ulterioare (se marcheaza luna si anul pcntru prima inspcctare - dupa 5 ani) a containerului nou, de asemeni pentru celelalte inspectii ulterioare.Datele inspectiilor efectuate vor fl gravate în re[ief sau în.scrise printr-unalt procedeu, vor fi durabile si usor de citit. Denumirea placutei se scrie cu o înaltime a literelor de mlnimum 8 rnm, iar restul textului si cifrele cu o înaltime de minirnum 5 mm.

B.Inspectii la containere

Inspectiile containcrelor se efectucaza Ia cererea scrisa a proprietarului, a administratiei portuare, a întreprinderilor unitatilor cate exccuta reparatii de containere sau a altor organizatii interesate. Pentru toate felurile de inscriptii, containerele vor fi pregatite corespunzator pentru examinare, asigurîndu-se accesul, dcschiderea sau demontarea elcmcntelor necesare.Registrul Naval Român efectueaza urrnatoarele feluri de inspectii ale containerelor în exploatare:

1) inspectii initiale - la containerele fabricate fara supravegherea R.N.R. sau a altui organ împuternicit sa-1 înlocuiasca;

2) inspectii conform Conventiei - la containerele de uz general, izoterme si cisterne, la urmatoarele intervale de limp:

-prima inspcctie - Ia cel mult 5 ani de la data fabricarii;

-inspectiile urmatoare - la intcrvale de ccl mult 2 ani;

3) inspectii intermediare - la intervale de cel mull un an (numai la containere izoterme);

4) inspectii ocazionale la:

-avarii mari suferite la containcre;

-încarcarea pe nava a containerelor izoterme prevazute cu agregat frigorific si/sau caloric;

-necesitatea stabilirii starii tehnice a containerelor în toatc cazurile neprevazute.

Comitetul LM.O. pentru siguranta maritima, la a 48-a sa sesiune² tinuta între 6-17 iunie 1983, a adoptat, un al doilea set de amendamente la C.s.C. Aceste amendamente au intrat în vigoare la 1 ianuarie 1984. Cel mai important amendament permite unui proprietar de containere sa aleaga între inspectia containerelor la intervale regulate - acum extinse de la 24 la 30 de luni - sau un program de inspectie continua.

Inspectiile se desfasoara astfel:

La inspectia initiala se efectueaza:

1) examinarea documentatiei tehnice prezentate;

2) inspectarea generala, cu asigurarea prin deschiderea sau demontarea elementelor necesare;

3) verificarea dimensiunilor reglementate;

4) încercari stabilite de registru ca necesare.

La inspectia conform C.s.C. a containerelor de uz general, izoterme si a containerelor - cisterna, se efectueaza:

2 Sesiunea a X1-a a UNCTAD - Comitetul pentni Transportul maritim, Geneva,

19.Xl.1984, Cod TDSBK~ 1270, 11 septembrie 1984.

1) examinarca generala, cu asigurarea accesului prin dcschiderea sau alimentarea elementclor necesare;

2)verificarea dimensiunilor regiemcntate;

3)încercarea de etanseitate;

4)încercarile de rezistenta stabilite ca necesare, în Functic de starca tehnica a containerelor.

C.Supravegherea tehnica a reparatiilor³

Containcrcle care în timpul exploatarii au avut de suferit avarii mari vor fi rcpartizate sub supravegherca R.N.R. la întreprinderi autorizate de R.N.R. pentru reparatii.Ca avarii mari, indiFcrent de tipul containerului se considera:

1)deformatia unei suprafete mari a peretelui frontal;

2)dcforniatia unei suprafetc a peretelui Iateral;

3)deformatia unci suprafctc mari a acopcrisului;

4)fisurarea sau ruperea planseului;

5)deformatii, rupturi si fisuri la lonjeroane superioare;

6)deformatii, rupturi si fisuri 1a lonjeroane inferioare;

7)deformatii, rupturi si fisuri 1a montantii de colt;

8)deformatii, rupturi si fisuri la traversele frontale inferioare si superioare;

9)deformatii, fisuri sau uzuri imporlante Ia piesele de colt;

10)deformatii si fisuri la constructia bazei, în imediata apropiere a intrarilor pcntru furci;

11)deformatii si fisuri la constructia bazei, în imediata apropiere a locasului pentru dispozitivul ,,gît de Iebada;

12)dcformatii, rupturi si fisuri la usi;

13)deteriorarea zavoarelor usilor;

14)modificarea dime nsiunilor reglementate.

Pentru containerele izoterme si containerele-cisterna, mai sînt considerate avarii mari si avariile la instalatiile specifice acestor tipuri de containere. Dupa executarca reparatiilor necesare, Registrul Naval inspecteaza containerele uzate si, daca rezultatele inspectarii sînt satisfacatoare, elibereaza un Certificat de autorizare întreprinderii de reparatii. Certificatul este valabii timp de 24 de luni sau, conform noilor amendamente C.s.C., 30 de Iuni.

Documente eliberate marcarea si poansarea. În urrna efectuarii inspectiilor initiale, conform Conventiei, intermediare sau ocazionale,recgist.rul Naval întocmcstc un act asupra starii tchiiicc a containerelor prczcntate Ia inspcctii.Daca cste necesara cfectuarea unor reparatii, în act sc vor indica dceteriorarile constatate si lucrarile de reparatii nccesarc Ia care va fi supus containcrul. Dupa tcrminarca rcparatiilorsi cfcctuarea încercarilor prcvazute, Rcgistrul Naval întocmcstc un act asupra starii tehnice a containcrului rcparat, indicîndu-sc Iucrarile, încercarilc si examinarile cfectuate.

Dupa efectuarca inspectiilor, pe placutclc corespunzatoare ale containerelor sc va aplica poansonul Registrului Naval si se vor indica datclc inspectiilor urmatoare.

D. Acceptarea containerelor existente⁴conform c.s.c.

Pentru acccptarea containcrclor existcnte, proprietarul acestora va înainta Registrului Naval o cerere.

Cererea va fi înaintata într-un termen care nu va depasi 5 ani de la data intrarii în vigoarc a Conventiei Intcrnationale pentru Securitatea Containerelor - C.S.C.1972. Proprietarul containerului de uz general va ancxa la cercrea mentionata pentru, fiecare container, urmatoarele informatii:

-data fabricatici (Iuna, anul) si adresa fabricantului;

-numarul de idcntiflcare (atribuit de catre întreprinderea

producatoare - numarul de fabricatie);

-masa bruta maxima;

-sarcina admisibila la stivuirea pentru 1, 8g în kg si Ib;

dovada faptului ca containcrul dc tipul respectiv a fost utilizat si a prczentat siguranta în transporturile maritime si/sau tcrestre, într-o perioada de ccl putin doi ani;

-dovada faptului ca acesta a fost fabricat dupa un tip constructiv care a trccut încercarile si a fost acceptat ca satisfacînd conditiile din Regulile pentru constructia containerelor, cu exccptia

cerintelor referitoare la încercarile de rezistenta a]e peretilor frontali si latcrali si încercari]e de rigiditate longitudinala si etanscitatc;

-rczultatele ultimei rcvizii tehnice, efectuatc de proprictar. Daca rezultatcle verificarii iriformatiilor mcntionate si inspectiei

3 R.N.R. Instructiuni pentru supravegherea tehnîci a antaineru]ui 1n exploatare4 Containerele existente sint containerele fabricate sau a câror fabrica;ie începuse înaintede data intrarii în vigoare a Conventiei Interna;ionale pentru Securitatea Containeiielor

- C.S.C.-1972

containerului cxistent prezentat la registrusînt satisfacute, registrul notifica în scris proprictaru]ui obtinerea acccptarii containcrului cxistent în conformitate cu C.S.C.Notificarea de acceptare da dreptu] proprictarului sa fixezc pe containcrul existent acceptat, placuta de securitatc ,,C.S.C. safcty approval si emblema Rcgistrului Naval.Pcnlru containerele izotcrme existente si containcrclc-cisterna (pcntru marfuri pcriculoase) existente, procedura este asemanatoarc.

E Acceptarea containerelor

Prin acccptare se întelegc decizia Registru] ui Naval ca un container poate fi considcrat sigur, în conditiile prcvazute în Rcgulile pcntru constructia containerelor, si ca este adecvat transportului marfurilor pentru care este destinat. Pentru a obtine o acceptare, solicitantul va prezcnta Rcgistrului Naval o cercre dc acceptarc a tipului constructiv de containcrc, sau o cercre dc acceptarc a containcrului individual. La cererea de acceptare se va anexa documentatia tehnica, spre a fi avizata de catre Rcgistrul Naval. Aceasta docurnentatie va coritine;

1)numarul tehnic al containcrului (cu dcscrierea constructiei, caracteristicilc materialclor utiliz2tc, metodc dc sudare adoptatc, tehnologia de asamblare, captusirea intcrioara si vopsirea);

2)planu] gcncral si p]anurile constructive (de ansamblu si ale clementclor importante, cu sectiuni si detalii si cu indicarea matcrialelor utilizatc);

3)programu] înccrcarilor (cu prccizarea valorilor sarcinilor interioare si extcrioare si modu] de aplicare).

Registrul Naval poate cere în completare si alte documentatii si date tehnice necesare. Prototipurile containerelor în serie, ca si containerelc individuale, executate dupa o documentatie tehnica avizata, se vor supune unor probe dupa programul încercari]or prevazute de C.S.C. Încercarile se vor efectua în prezcnta reprczentantului Registrului Naval. Daca rezultatele încercarilor sus mcntionate sînt satisfacatoare, Registrul Naval elibereaza un Certificat de acceptarc. Certificatu] de acceptare da dreptu] solicitantului sa fixeze placuta pcntru aprobare dc securitate ,,C.S.C. safety approval.

F. Clasifîcarea containerelor

1)Din punct de vcdere a1 formei, containere]e se pot clasiflca în:

-containere demontabile;

-containere pliabile;

-containere rigid asamblate;

-coniainere cu usi laterale;

-coniaincre cu deschideri în capac;

-coniainere cu dcschidere în unul din pereti;

-containcre rabatabi1e.

2)Din punct de vedcre aI capacitatii de încarcare, containerele se pot clasifica în:

-containere mici, cu un volum interior util de încarcare de la 1-3 m³, masa lui bruta nedcpasind O, 5 t;

-containere mij]ocii, cu un volum intcrior util de 3-7 m², masa bruta nedepasind 3, 5 t;

-containere de mare capacitate, cu ur volum interior uti] de cca 7 m³, rnasa de 7 t;

containere de foarte mare capacitate, care ajung pîna la 30 t;

3)Din punct de vedere al uti]izarii, exista:

a)containere de uz general, care nu comporta amenajari speciale;

b)containere de uz special, care comporta o constructie speciala, fic datorita marfurilor transportatc, fie prin adaptarea 1a un mijloc de transport.

Containerele speciale pot fi:

-de uz special individual, destinate pentru transportu] unui singur fcl de produs cu proprietati fizico-chimicc, conditii de transport si manipulare deosebita;

-de uz spccial în grup, pcntru grupc restrînse de produse cu proprietati fizico-chimice, conditii de transport si manipu]are ascmanatoare;

-izoterme, cupereti izolati, inclusivpodeaua, destinattransportului produselor alimentare si industria]e, usor alterabile.

Containerul de uz special izoterm poate fi:

a)containcr special izoterrn refrigerent, al carui regim de temperaturajoasa este mentinut cu ajutoru] unui agent frigorific introdus din exterior, fara all cchipament mecanic sau prin absorbtie;

b)container special izoterm &igorific, a] carui regimde temperatura joasa este produs cu ajutorul i.mui dispozitiv de producere a frigului ce permite mentinerea în mod permanent, în interiorul sau, a unei temperaturi constante;

c)containerspecial izoterm calorific - aI carui regim de tcmperatura este realizat si mentinut cu ajutorul unui sistem de încalzire.

d)containere cisterne pentru transportul în vrac a] lichidelor si gazelor;

e)containere pentru transportul marfurilor pulverulente si în granu]e prevazutc cu dispozitive specialc de ump]ere si evacuare.

CATEGORII DE MARFURI CE POT FI TRANSPORTATE IN CONTAINERE

1 - produse ale induslrici textile si pielariei (flbre textile, vegetale si artificia]e, lîna), tesaturi, confectii, tricotaje, covoare, încaltaminte, marochinarie;

2 - produse ale industriei alimentare (paste fainoase, zahar si produse zaharoase, uleiuri vegetale, combustibili îmbuteliati, conserve, unt si marmelada, brînzeturi, oua, drojdie de bere, carne si produse din carnc, bauturi alcoolice si ape minerale îmbuteliate);

3 - produse ale agriculturii (legume, fructe, zarzavaturi proaspete sau congelate, etc.)

4 - produse ale industrici cxtractive (minereuri concentrate, sare

- produse din ]emn, celuloza si hîrtie (mobila, parchet, celuloza, carton, hîrtie);

6 - produse ale industriei materialelor de constructii (ciment, var, caramizi, tigle, placi ceramice, faianta, teracota portelan);

7 - produse ale industriei electrotehnice si metalurgice (articole radiotehnice, aparate de radio, televizoare, becuri, baterii, articole de uz casnic, scule, aparate de masura si control);

8 - produse ale industriei chimice (uleiuri, dizolvanti si solventi, mascplastice, vopsele si lacuri, sapunuri, detergenti, cauciuc sia rticole dc cauciuc, îngrasaminte si insecticide, mcdicamente);

9 - alte produsc.

Spre dcosebire de magaziile navei, influentele climaterice asupra marfurilor din contaitiere sînt mai mici. Datelc statistice rcferitoare la avarierea marfurilor transportatc în containere⁵arata ca celc mai mu1te avarii sînt produsc de conditiilc hidrometeorologice si de apa de condens din interiorul containerului.

Daca nava întîlneste conditii hidrometeorologice diflcile(furtuna, valuri mari), apa care stropestc în permanenta puntea va reusi sa patrunda în containcrc, fic datorita intcnsitatii fie prin deformarea usilor sub presiunea valurilor. Condensul în intcriorul containerului se formeaza datorita diferentei de temperatura dintre exteriorul si interiorul etans al containerului. Procesele termodinamicc care se produc în containere sînt studiate de specialisti pentru a se diminua avariile la marfuri, datorita condensului.

La încarcarea containerelor se recomanda:

5 ,,SEEWIRTSCHAFT, nr.11/1984, Hamburg p.⁵31-535.

-încarcatura, inclusiv matcrialclc dc fixarc a marfurilor sa [lc introdusc în containcr în stare uscata;

-marfurilc scnsibilc la umezcala nu trcbuic introdusc în containcrc lînga celc umedc;

-marfurilc sensihilc Ia schimhari dc ternpcratura trcbuic încarcatc încontainerc carc vor f1 stivuitc în magazii sau în containerc lermozolate.Prcgatirea rnarfurilor pcntru a face fata conditiilor de transport în containerc estc o operatie dif1cila, carc trcbuie sa fie gîndita si proicctata dc pcrsonal spccializat. La ambalare trcbuie sa se ia în considcratic toatc riscurilc posibilc, cercctînd si evaluînd modul în carc rnarfa p()ate rezista din punct dc vedcrc fizic si calitativ la divcrsc conditii climaticc sau solicitari la transp()rl si manipularc. Dimcnsiunilc ambalajului p()l sa fic modificatc în mod favorahil, sau, în cazul utilajelor, transportul accstora sc Face fiind dcmontalc în subansamblc, asifcl încît sa ocupc un volurn cît mai favorahil din puncl dc vcdcrc a1 utilizarii capacitatii containcrclor.

Pcntru produselc cu forma regulata si prczcntînd o rczistcnta suficicnia 1a stivuirc, ambalajul poatc fi eliminat. El poatc fi eliminat chiar, pcntru produsc fragilc, daca se foloscsc rafturi si placi intcrrncdiare în stive, astFcl încîl cei carc le manipuleaza sa le poala ascza usor si asigura.

La containcrclc dc marc capacitatc, sarcina dc stivuirc cstc prcluata dc structura dc rczistcnta a acestuia, obicctul, utilajul sau instalatia putînd fi fixat pc o paleta, dupa carc întreaga unitatc învclita într-o folie dc plastic drcpt ambalaj dc protectic contra prafului, umezelii si actiunii aerului marin sarat, estc introdusa în containcr.

§ 3. Procedura de încarcare a containerelor labordul navelor

A.Lista de încarcare.

Lista dc încarcarc se va întocmi dc încarcator si va cuprindc numcrcle dc idcntificarc pcntru toatc containcrclc ce urmcaza a se încarca. Lista dc încarcare va mai cuprindc detalii rcfcritoare la marfurile continute de fiecarc containcr si altc datc necesarc transportului în bune conditii. Daca nava estc închiriata în timc chartcr, cornandanlul navci poate primi lista dc încarcarc dircet dc la navlositor. spre dcoscbirc de transportul pc baza dc chartcr-party, cînd comandantul va primi lista numai dc la armator. Aceasta proccdura ducc la eliminarea unor posibilc neîntc1cgcri rcferitoarc la containcrelc încarcatc la bordul navci si cele

angajatc de catre navlositor pcntru a Fi încarcatc.

B.Interchange equipment receipt

La încarcarca containcrelor, rolul detinut dc ordinul dc ambarco esle preluat de documentulul cunoscut suh numelc dc interchange equipmcnt reccipt. Accsta se schinba între încarcator si nava sau întrc nava si primitor, in functic dc opcratiunilc dc încarcarc, respcetiv descarcarc.

Docurnentul continc:

-numele proprrctarul ui containcrului;

-tipul containcrului;

-Iitcrclc dc idcntitlcarc;

-nurnarul dc idcntiEicare;

-data transfcrarii;

-locul transferarii;

-urmatoarclc simboluri sc vor aplica la inspectia containcrului, daca cstc cazul: BE(lent/curbat), BR(broken/spart), B(bruisc/lovit), C1(carcd în]îndoit spre intcrior), CR(crocked/crapat), C(cut/taiat), D(dcnt/lovit), Dl(distarted/distorsionat), H(hole/gaurit), L(losc/piesa lipsa), M(missing/piesa dcmontata), P(puncture/gaurit), PI(pushcd in/ împins sprc intcrior), PO(pushed out/împins sprc exterior), R(nusty/ ruginit), Sc(scratchcd/zgîrîiat), S(sprung/basca), T(torncd/rupl, ruptura);

-schita a containerului pentru aplicarca cventualelor simboluri;

-remorci ale transferului;

-semnatura celui carc prcda;

-scmnatura cclui care primcste.

Documeritul se foloseste si la încarcarea/descarcarca containerelor dc la hordul navelor.

La incarcare, documentul sc complcteaza la rubricilc ,,lettcrs si ,,numerals cu literele si cifrele dc idcntificare ale containerului înainte dc începcrca încarcarii, dupa lista dc încarcarc. Pc parcursul încarcarii sc urmareste identificarca containerelor ce se încarca dupa numarul si literele de identificare. Eventualele avarii 1a un container sînt evidentiate prin simbolrnile de pe interchange si localizate pe schita rcspcctiva.

Daca se încearca o încarcarc a unui containcr care nu are interchangc, rcspcctiv numcrelc de idcntiticare nucorcspund, containerul nu sc va încarca. Pentru fiecarc container intcrchange-ul va fi semnat atît dc încarcator cîl si de primitor. Primirea la bordul navei a unui container cu unele avarii evidentiate prin remarcile facute pe interchange absolva pe armator dc eventualele prctcntii rcfcritoarc la starca fizica a containerului. Carausul are obligatia dc a prcda containcrul în acceasi stare fizica în care 1-a primit, fiind raspunzator pecuniar pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului.Înainte de semnarea conosamentu]ui se confrunta fiecare interchange cucele înscrise în conosament, conform acc]eiasi proccduri ca la mate^ts receipt pentru marfurile care nu sînt în containcre.Remarcile facute pc interchange pot fi trecute pe conosamcnt.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere⁶

În scopul asigurarii unui transport containerizat rapid si sigur, este necesara rezolvarea problemelor vamale în mod unitar pe întrcg parcursul marfurilor de la furnizor la beneficiar. În acest sens, au fost practicate pe plan international multiple proceduri vamale, ajungîndu-se în final la elaborarea Conventiei vamale referitoare la containere, ratificata dc tara noastra prin Decretul nr.24/1974. Convcntia stabilestc norme de constructie a containerelor în legatura cu sistcmul de închidcrc si asigurare a usilor, procedura de sigilare de catre vama la încarcarea containcrelor si de desigilare la descarcarea lor.Containerele vor purta o placuta care sa atcste ca sînt în concordanta cu prevederile Conventiei pcntru transport sub sigiliu vamal. Se impune ca importatorii, exportatorii, armatorii români si întreprinderile de transport rutier si feroviar ca parti la contractul de transport sa puna în aplicare prevederile conventiei amintite pcntru a bcneficia dc agrearea pentru transportul sub sigiliu vamal, cunoscîndu-se faptul ca acele containere agreate de o parte contractanta vor fi admise dc celelalte parti contractante sub orice regim de transport international împiedicînd aceasta sigilare.

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

încarcarea containerelor

Urmarirea prevederilor Conventiei pentru Securitatea Containerelor are o importanta deosebita pcntru comandantul navei Ia transportul containerelor.Înainte de începerea încarcarii trebuie verificate placutele de siguranta, pentru a stabili valabilitatea actelor containerelor. Informatii

despre acestea ne dau înscrisurile de pc placute ,,Date manufactured si/sau ,,Examination dates. Retinem ca un container poate circula cinci ani de la data fabricarii, urmînd ca ultcrior sa aiba inspectii efectuatc la fiecare 30 de Iuni. Daca acesti termeni sînt cxpirati, containcrul va fi rcfuzat Ia încarcare, cl putînd produce avarii sau accidentc. Containerul va fi refuzat la încarcarc si daca actcle urmcaza sa expirc în timpul calatoriei.Comandantul navei trebuic sa rctina valoarca înscrisa la rubrica ,,Allowablc stacking wcight for l, 8 g, întrucît ca va indica ce grcutate poatc fi stivuita deasupra unui container, astfel ca în timpul calatoriei solicitarile dinamicc sa nu avariczc containerul. Înscrisurilc ,,6 High stacking sau ,,9 High stacking de pe containere ne informeaza pc cîte rînduri pot fi stivuite containerele static în terminal. Numarul de containere pe care pot fi stivuitc Ia nava, astfel ca ultimul container sa reziste la solicitarile dinamice din timpul calatoriei, rezulta din valoarea înscrisa Ia rubrica ,,Allowablc stacking wcight for 1,8 g. Forta extcrioara aplicata vcrtical în jos, fiecarci piese de colt supcrioare, se determina cu fgormula: F = 0, 45 R (n-1), unde

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

În timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F₁= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decît înscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, în vederea întocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal⁸

În practica comcrciala, un unele situatii, marfurile sc transporta de la vînzator la cumparator prin mai multe mijloace de transport, modalitate cunoscuta sub numele de transport multimodal.În transportul multimodal, marfurile sînt însotite pe toata durata transportului, indiferent de mijlocul de transport folosit, de un singur documentde transport. În cazul vînzarilor internationale, cînd modalitatea

6 Vezi Conventia Internationaia asupra simplificarii si armonizarii proceduriior vamale(Conventia Kyoto/septl974)si prevederile Conventionai Natiuniior Unite asupra transponuiui multimodai international de marfuri mai 1980.

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

8 Pentru amanunte, vezi O.Crauciuc, O.Manolache, Cî.teva pntlemejuridice ale transportului international multimodal de marfuri, în ,.Revista româna de drept, nr. 4/ ]982, p. 17-22 idem, Despre contractul de transportinternational multimodal de marfuri, în ,.Revista româna de drept, nr. 5/1987, p. 3-10.

stare fizica în care 1-a primit, fiind raspunzator pecuniar pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului.Înainte de semnarea conosamentu]ui se confrunta fiecare interchange cucele înscrise în conosament, conform acc]eiasi proccduri ca la mate^ts receipt pentru marfurile care nu sînt în containcre.Remarcile facute pc interchange pot fi trecute pe conosamcnt.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere⁶

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

încarcarea containerelor

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

În timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F₁= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decît înscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, în vederea întocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal⁸

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

C. Prevederile Conventiei vamale referitoare Ia containere⁶

D. Raspunderile comandantului de nava legate de prevederile placutei »CS.C. safety approval» la

încarcarea containerelor

R = masa bruta a unui container;

n = numarul nivelelor de stivuire.

În timpul marsului, forta care actioneaza asupra ultimului container se poatc calcula cu formula:

F₁= 1,8R(n-1).

F trebuie sa fie mai mica decît înscrisul de la »Allowable stacking weight for 1,8 g.

Pentru nava mai este importanta cunoasterea greutatii maxime brute a fiecarui containcr, în vederea întocmirii cargoplanului.

§ 4. Transportul multimodal⁸

7 Amendainentele C.S.C. au marii perioada de la 24 de luni, la 30 de luni.

de plata prevazuta în contractul comcrcial este creditul documentar, tratarea documentului de transport combinat (multimodal) de catre banci cstc difcrita, în functie de prevedcrilc instructiunilor dc emiterc a creditului. Reguli]c si uzantele uniforme internationalc privitoare la creditul documcntar ⁹prevad ca vor fi acccptatc la plata conosamentc directe, chiar daca acestca acopcra mai multe modalitati dc transport. În practica transporturilor se utilizeaza mai frccvcnt urmatoarele documentc de transport combinat:

a) conosamentul direct (through bi]I of ]ading) pcntru transportul maritim, terestru si/sau aerian, permitînd în textul sau cel putin doua moduri diferite de transport;

b) conosamentul received for shipment din titlul caruia rezulta un transport combinat prin cel putin doua moduri diferite de transport. În cazul transporturi]or multimoda]e, inc]uzînd transportul maritim mentiunea received for shipment poatc înlocui mentiunea loadel on board, oricare dintre e]e dovedind preluarea marfii de Ia caraus, nefiind necesara indicarea numelui navei. Transbordarea se face pe riscul carausului si permisiunea de a încarca pe punte nu mai este necesara în cazul containerelor. Conosamentul liner bill of lading contine pe pagina a doua clauze]e: pre-carriage by, plan ofreceipt by precarrier si place of delivery by on-carrier, care daca sînt completate transforma conosamentul liner tn conosamentul through bi]1 of lading.

Clauza 19 din respectivu] conosament permite încarcarca containerelor si trailerelor pe coverta fara a anunta pe navlositor. Raspunderea carausului pentru marfurile încarcate pe punte estc reglementata de Regulile de la Haga.Marfuri]e incarcate pe punte vor contribui Ia avaria comuna si vor primi compensatie în caz de avarie comuna.Pentru satisfacerea cerintelor tot mai mari de utilizare a unui document standardizat de transport multimodel, 10 UNCTAD a propus un formular a carui acceptare internationala este astcptata. Avînd în vederecrestereacontinua atransportu]ui multimodel, redam în întregimc formularul propus de UNCTAD.

§ 5. Contractul de transport maritim demarfuri tn containere

Dezvoltarea rapida a transportului containerizat creaza o situatie noua: normele si practicile vechi nu reflecta particularitatile containerului ca unitate de transport, astfel ca se impune adaptarea de norme juridice carc sa corcspunda acestui mod de transport. În transportul pre-containerizat, conosamentul tndeplineste si rolul de contractde transport pe lînga functiile salc, document carc confirma prirnirea marfii pentru transport si documentul de banca, în baza caruia se efectueaza plata bunurilor vîndute.

La transportul marfurilor in containere s-a mentionat ca document principal conosamentul. Singura problema ivita, tn comparatie cu transportul clasic, a fost metoda folosita pentru stabilirea limitarii raspunderii în vederea acoperirii pierderilor sau avarierii marfurilor.ln acest scop s-au utilizat prevederile continute în Regulile de la Haga, respectiv limitarea raspunderii la 500 $ pe colet sau Unitate de incarcatura. Dificultatea a constat în interpretarea bazei luate in calcul, deoarece cuantumul de 500$ eraconsiderat fara atine cont de dimensiuni1e si continutul coletului. Aceata interpretare considera containerul ca un singur colet atine seama de marimea acestuia. Regulamentarea problemei stabilirii limitarii raspunderii tn transportQl maritim containerizat este realizata în prczent prin prevederile Conventiei Natiunilor Unite privind transportui de marfuri pe mare, Hamburg 1978, care arata ca limitarea raspunderii este de 835 unitati de cent/colet sau 2, 4 U.C. pe kilogram de marfa pierduta sau avariata.Incazul cînd pentru gruparea marfurilor se utilizeaza un container, paleta etc. Enumerati in conosament sau orice alt document de transport facind dovada unui transport de marfuri, acestea sînt considerate colete sau unitati de transport, iar marfurile tntr-o astfel de unitate de transport stnt considerate o singura Unitate de transport. Carausul si incarcatorul pot fixa de comun acord limite de raspundere superioare celor mentionate mai sus

§ 6~ Contractul de transport maritim containerizat

Ori de cite ori termenul comerciant apare în prezentul conosament, lrebuie sa se considere ca include: încarcatorul, primitorul, detinatorul conosamentului, proprietarul marfuiilor.

1.. Clauza Paramount. Regulile de la Haga continute în Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la conosamente, datata Bruxeles 25 august 1924, asa cum a fost oficializata în legea romana privind contractele pentru folosirea navelor maritime, vor fi aplicate prezentului contract, dar orice legislatie care încorporeaza Regulile de Ia Haga continute în sus mentionata Conventie va fi aplicata daca exista vreo prevedere obligatorie în acest sens cuprinsa înlegislatia unei tari ale carei prevederi au tangenta cu prezentul conosament.

2.Jurisdictia. Orice neîntelegere rezultata din prezentul Conosament va fî solutionata de Comisia de arbitraj de pe lînga Camera de Comert si Industrie a României din Bucuresti, în masura în care nu se prevede altfel în acest conosament, în concordanta cu legea romana.

3.Perioada raspunderii. Carausul sau agentu1 sau nu va fi raspunzator pentru picrderi saustricaciuni produse marfurilor în perioada dinaintea încarcarii si dupa descarcarea navei, indiferent cum sînt produse astfel de pierderi sau stricaciuni, daca pentru aceleasi mai-furi nu se prevede altfel în prezentul conosament.

4.Scopul voiajului. Atita timp cît nava este angajata în serviciul de linie, voiajul nu va fi limitat la ruta directa dar se poate considera ca include orice deplasare sau întoarcere, sau oprire, incetinire a vitezei spre sau dinspre orice port sau loc pentru orice scop rezonabil avind legatura cu serviciul în cauza, inclusiv aprovizionarea si intretinerea navei si echipajului.

5.Substituirea navei, transbordul sl expeditia.. Daca s-a convenit in mod expres, carausul are libertatea sa transporte marfurile tn portul de destinatie cu o alta nava decit cea stabilita initial apartinind lui sau altcuiva, sau prin alte mijloace de transport, procedind fie direct, fie indirect în portul respectiv si sa transporte marfurile sau parte din ele în alt port; sa depoziteze marfurile la mal sau pe alta nava, s-o reinearce pe nava si s-o expedieze pe cheltuiala sa dar pe riscu1 comerciantului. În situatia în care ultima destinatie Ia care carausul s-a angajat sa livreze marfurile este alta decît portul de descarcare a navei, carausul actioneaza numai ca agent de expeditie.Responsabilitatea carausului va fi limitata Ia portul pina unde s-a efectuat transportul cu nava sa si nu vor fi recunoscute de caraus reclamatiile pentru stricaciunile si perderile rezultînd pe perioada altor portiuni ale transportului, chiar daca navIu1 pentru întregu1 transport a fost încasat de el.

6.Operatiuni cu barjele. Daca uzul portului nu prevede altfeI, operatiunile cu barjele efectuate înainte de încarcarea navei sau în legatura cu transbordul sau descarcarea sînt pe riscul si cheltuiala marfii, chiar si cele care au fost perfectate dc catre caraus sau agentul sau.

7. Încarcarea, descarcarea si livrarea marfii vor fi perfectate de agentul carausului, în afara de situatia cînd se convine altfel. Carausu1 îsi rezerva dreptul sa încarce marfurile pe punte sau în magazii, fara a notifica aceasta încarcatorului.Încarcarea, depozitarea si livrarea vor fi în contul comcrciantu1ui. Încarcarea/descarcarea pot începe fara notificare prealabila. Corncrciantu1 sau împuternicitul sau vor prezenta marfurile la copastia navei pcntru încarcare si, în masura în care nava poate prirni si numai daca se solicitA de caraus, în afara orelor normale de lucru, daca nu contravinc uzului portului.Astfel, dupa expirarea programu]ui dc încarcare convcnit, carausul va fi eliberat de orice obligatie de a încarca marfurile ramase si nava poate parasi portul fara notificare în plus si se va plati navlu mort.Comerciantul sau împutcrnicitul sau va prelua livrarca marfurilor la copastia navelor si va continua preluarea atît dc repede cît nava poate Iivra si - numai daca se solicita de catre caraus - în afara programului normal de lucru, daca nu contravine uzului portului. AItfcl, carausul va avea libertatea sa dcscarce marfurile si orice descarcarc sa fic considerata o reala îndcplinire a contractului sau. Comerciantul va suporta toate cheltuielile ocazionate de lucru în extratimp sau predarea marfurilor.Corncrciantul va accepta proportia sa rezonabila a marfurilor pierdute neidentificate. Subsidiar, Iivrarea marfurilor originale ratacite poate avea loc în orice moment, dar fara prejudicii aduse vreunui drept al carausului.Ori de cîte ori marfa este descarcata în baraje si/sau livrata vamii sau altui organ administrativ, cînd aceasta este obligatoriu sau este uzul portului, organul vama] sau administrativ va actiona în calitate de primitor al marfii cu deplinele drepturi ale acestuia. În afara de situatia în care pontatorii comerciantului verifica marfurile în cooperare cu pontatorii navei, pontarea efectuata de navava fi acccptatade comerciant ca valabila.

8 Descrierea rnaxfurilor.Înafara situatiei cînd în prczentul contract se stipuieaza altfel, descrierea marfurilor si caracteristicilor coletelor mentionate sînt cele furnizate în scris de catrc încarcator si carausui nu va fi raspunzator pentru corectitudinca marcajelor, numarului, greutatii, volumului, continutului, calitate sau valoare. comcrciantul va raspunde de marfuri si va absolvi pe caraus de orice acuzare, pierdere sau stricaciune rezultate din vina încarcatorului în deciararea corestitudinii marcajelor, numarului, greutatii, volurnului, continutuiui si valorii.

9. Optiuni. Primul pon dc descarcare pentru marfurile respective trcbuie comunicat agentului navei nu mai tîrziu de 48 de ore înaintea sosirii navei în portul respectiv. în absenta unei astfel de comunicari, carausul poate alege sa descarce în primul sau oricare alt port din itinerar, în accst fel contractul de transport fiind considerat îndeplinit. Orice alegere poate fi cxercitata numai pentru toata cantitatea prevazuta în prczentul conosamcnt.

10. Marfa pe puntc. Carausul nu va fi raspunzator pentru pierderile sau daunele provocate marfuri lor încarcate pe punte, care prin contractul dc transport sau mcntionate ca fiind transportate pe punte si sînt în realitate transportate pe punte. Aceste marfuri vor fi supuse prevederilor Regulilor de la Haga conform clauzei 1 si, dupa caz, contribuie la avaria comuna.Referitor la transportul containerelor pe punte se vor respecta prevederile clauzei 11 aliniatul c si, în ceea ce priveste transportul vehiculelor pe punte, prevederile clauzci 12 aliniatul p din prezentul conosament. Marfa pe punte va fi preluata de primitor imedîat la sosirea navei, în caz contrar carausul are libertatea sa debarce la uscat marfurile respective pe riscul si cheltuiala comerciantului.

11. Containcre

a)Definitie. Container înseamna toate cutiile, trailerele, tancurile, legaturile, . cotadele, planseele, paletii sau alte pachete, unitati de încarcare sau articole de transport utilizate pentru consolidarea marfurilor în sau pe care marfurile sînt transportate.

b) Toate marfurile primite de caraus, la optiunea carausului, pot (l depozitate, stivuite si transportatc tn containere.

c) Referitor 1a marfurilc descrise ca fîind primite în container, se vor aplica urmatoarele prevederi:

1 - Descrierea marfurilor mentionate în documcntul de fata se refera la aparenta exterioara a containerului si containerul va fi considcrat ca ambalaj al marfurilor pentru toatc scopurile incliasiv în ce priveste aplicarea limitarii raspumdcrii carausului.încarcatorul prezinta si garanteaza ca descrierea marfurilor este corecta, ca stivuirea este corespunzatoare în containerele respective si ca containerele sînt apte pentru a fi luate în primire, transportatc si depozitate împreuna cu altc marfuri, pc sau sub punte, în spatii acoperite sau deschise. Carausul îsi rezerva dreptu1 de a controla continutu1.

2 - Carausul nu va avea obligatia sa repare si sa acorde îngrijire containerului sau altor dispozitive ale acestuia, dar daca carausul hotaraste sa faca acest Iucru. va primi dc la comerciant o extracompensatie rezonabila.

3 - Daca containerul nu este umplut, ambalat sau stivuit de catre caraus, aceasta nu va f1 raspunzator pentru pierderea sau dcteriorarea containerului sau continutului, iar comerciantul va acoperi orice pierdere, deteriorare sau cheltuiala suportate dc caraus în lcgatura cu containerul sau continutul acestuia, daca pierderea, deteriorarea sau cheltuiala au fost cauzate de: a) umplerea (încarcarea), ambalarea sau stivuirea neglijenta a containerului; b) continutul neadecvat transportului în containere; c) conditii necorespunzatoare pentru containcr, în afara de cazul în care aceste conditii au fost determinate de caraus sau au fost aparent necorespunzatoare în momentul primirii containcrului dc catre caraus.În afara prevederilor specifice mentionate mai sus, containerelor li se vor aplica si clauzele generale si conditiile din prezcntul conosament.

12.Autovchicule.Înafara clauzelor si conditiilor gencrale continute în prezentul conosament, transportul autovehiculelor acceptate la transport de caraus i se vor aplica urmatoarcle reguli speciflce:

a) Autovehiculele vor f3 întotdeauna încarcate dupa instructiunile comandantului navei în conformitate cucerintele navei (de ordin tehnic), programul si conditiile de transport. Comandantul arc dreptul sa respinga incarcarea marfurilor, chiar daca acestea au fost acceptate de agentul carausului si chiar daca navlu1 a fost platit de catrc încarcator;

b) Comerciantul este obligat:

1 - sa faca autovehiculul apt sa se mistc pe roti în interiorul navei, cu 6 ore înainte de ora programata pentru plecarea navei;

2 - sa se prezinte in timpul încarcarii toate documentele cerute de ofiterul vamal;

3 - sa raspunda pcrsonal pentru încarcarea marfurilor pe autovehicul, amararea, legarea si sigilarea acestora dupa caz si sa aiba grija ca toate partile mecanice ale autovehiculului folosit pentru transportul marfurilor sa fie în buna stare si reparate la timp.Pentru orice declaratie falsa sau incorecta privind problemele mentionate mai sus, încarcatorul si expeditorul ramîn direct raspunzatori pentru plata amenzilor sau a daunelor generate de astfcl de declaratii.Carausul nu este raspunzator pcntru declaratia conditiilor si calitatii aparent bune ale marfii, facuta de încarcator si indcrata în conosament.

c) În situatia în care un autovehicul ramîne ncîncarcat din motive ce nu pot f1 atribuite încarcatorului, carausul va considera cazul si, daca se justifica, va returna navlul aferent daca s-a încasat, dar în orice caz nu va fi tinut raspunzator pentru alte cheltuieli sau daune rezultatc din aceasta.

d)carausul îsi rezerva dreptul sa încaseze navlul datorat,daca nu a fost deja platit - chiar si pentru autovehiculele ncîncarnttc din cauze imputabile încarcatorului, cum ar fi:

1 - întînirzierea prezentarii autovehiculului la încarcare;

2 - omiterea prezentarii documentelor solicitate la încarcare;

3 - conditii nesatisfacatoarc de prezentare a autovehiculu1uj si proasla stivuire a marfurilor;

4 - declaratii false;

- orice alte greseli ale încarcatorului;

e)încarcarea/descarcarea autovehiculelor se efectueaza în exclusjvitate pe raspurnderea si cheltuiala încarcatorului si primitorilor, raspunderea carausului fata de alte parti fiind în acest caz exclusa, prin uirmare conducatorii vehiculelor sau tractoarclor, daca sînt pusi la dispozitie de nava sau altii, pentru operatiilc de încarcare, parcarc si dcscarcare a autovehicu1elor, se afla sub directa responsabilitate a încarcatorului si priniitorului care ramin direct raspunzatori pentru orice dauna provocata navei, persoanelor sau obiectelor pe durata acestor operatiuni, fie ca sc afla la bord sau în port.

t)incarcatorii sau primitorii autovehicuielor sînt de asemenea raspunzatori pentru daunele provocate altor vchicule si marfurile acestora, daca astfel de daune sînt datorate unor stivuiri si fixari defectoase ale marfii de pe autovehicule. în nici in caz CaraUSUl nu este raspunzator pentru pierderi sau stricaciuni provocate autovehiculelor si marfurilor de pe ele aflate la bord, prin încarcarea altor autovehicule.

g)Pe durata voiajului autovehiculele stivuite la bord trcbuie sa aiba usile neincuiate iar cheile dc contact in cabina Ia vedere conform instructiunilor date de comandant

.h) Soferii trebuie sa ramîna la dispozitia comandantului si sa respecte instructiunile accstuia pe durata voiajului si sa nu paraseasca portul, în special în situatii de urgenta.

i)Predarea autovehioulelor se face contra conosamentului originai legal întocniit La sosirca navei, soferii si/sau primitorii trebuie sa procedeze i.mediat 1a descarcarca autovehiculelor. în situa;ia în care autovehiculele nu stnt debarcate imediat de partile interesate, comandantuj tsi rezerva dreptul sa debarcc autovehiculele pe riscul si cheltuiala tncarcatorului/primitorului.

j) Autovehiculele frigoriflce pot pastra în functiune generatoarele pe timpul cît se afla la bord, avînd disponibila conducta de evacuare a gazelor.Carausul poate aproviziona, la cerere, autovehiculele cu energie de la bord de 380 volti altcrniativ, cu conditia ca autovehiculcle sa fic dotate cu concxiuni corespunzatoare.

k)În cazurile în care sc solicita energic de la bord, accasta cstc utilizata pe riscul bene[iciarului si carausul nu estc raspunzator pcntru posibilele întreruperi dc energie, variatiuni de curent sau orice alta cauza sau motiv, deoarece încarcatorul a Iuat cunostinta ca energia de 1a bord este livrata numai pe riscul si rcsponsabilitatea sa.

Daca interesele de racire a autovehiculului este gasita dcfecta în functionare, cauzînd prin aceasta un risc pentru marfa sau nava sau pentru viata la bord, cnergia poate fi imediat întrcrupta din dispozitia comandantul ui.

1)Autovehiculele, precum si marfurile continute în accstca, vor fi considerate în toate situatiile ca o unitate integrala.

m)Acceptarea autovchiculelor de catre comandant nu cste neceesar sa implice ca obligatiile comerciantului conform regulilor 1 2, 6 - 3 sînt îndeplinitc; accstca se refera de asemenea la declaratiile încarcatorului din conosamcnt - privind consccintele refuzului rcsponsabilitatii comandantului si carausului fata de partea terta.

n)Carausul nu este raspunzator (chiar daca greseala poate fi atribuita unui angajat al carausului) pentru daunele cauzate dc cancelarea plecarii, întîrzierea la sosi re, nici chiar pentru 1 ipsuri sau daunc provocate autovehiculelor si continutului acestora înainte, în timpu] sau dupa descarcarea la destinatie.

o)Comandantul poate ca urmarc a unui eveniment neprcvazut produs asupra navci, sa descarcc autovehiculele si marfurile într-un aIl port decît cel de destinatie.

p)Încarcatorul este obligat sa declare prezcnta oricarei marfi pcriculoase înainte de încarcare. Încarcarea autovehiculelor care contin marfuri periculoase se face numai cu autorizarca scrisa a comattantul ui care va decide daca acestea vor fi stivuite pe punte.Predarea autovehiculelor implica de asemcnea acceptarea încarcarii pe punte de catrc încarcator. În cazul stivuirii marfurilor pe punte împreuna cu atovchiculele, acestea vor fi considerate ca fiind încarcate sub punte pentru care nu este necesara o notificare speciala în acest sens. Raspunderea carausului va fi guvernata dc rcgulile de la Haga, asa cum au fost definite mai sus, fara a tine scama de faptul ca autovehiculele sînt transportate pe puntc si ele vor contribui la avaria comuna si vor primi compensatia în aceasta avarie.

r)Celc de mai sus se pot aplica oricarui tip de aulovehicul al marfurilor încarcate pe acesta.

s)Avaria comuna va fi reglementata conform clauzei 17 din prezentul conosament.

t) Accstc rcgului speciale, împreuna cu clauzele generale continute in prezcntu] conosament sînt automat recunoscute si declaratc ca fiind cunoscute de catre comerciant Ia prezentarca autovehiculelor pentru încarcare.

13.Navlu] si taxe

a)Navlul trehuie platit în numerar fara reducere si, chiar daca este platit la destinatic, va fi considcrat ca în întrcgime cuvenit Ia încarcare.Pretcntia carausului pcntru oricc taxc în conformitate cu prezentul contract va fi considerata defînitiv platibila în aceeasi maniera, achitata în cel mai scurt timp. Dobînda de 8% înccpc sa fie înregistrata din m()mentul în care navlul si taxa sînt datorate.

b)Comerciantul va f1 raspunzator pcntru cheltuielile ocazionate de dezinfectare, strîngere, sortare a marfurilor împrastia te si dezambalate, pcntru cîntariri, descarcare si cheltuielile generate dc repararca stricaciunilor si pentru altc chcltuieli drept consecinta a celor mentionate mai sus.

c)Orice ta.xe, datorii si a1te chcltuieli care vizcaza navlul, grcutatea marfii sau tonajul navei vor fi platitc de comerciant.

d)Comerciantul va fi raspunzator pentru toate amenzile sau pierderile pe care carausul, nava sau marfa le poate genera prin neobservarea si neîndeplinirea regulilor vamale sau de import-export.

c)Carausul este împutcrnicit, în cazul unei declarari incorecte a continutului, volumului sau valorii marfurilor, sa pretinda plata dubla a navlului ce s-ar fi platit în cazul declararii corecte. În scopul stabilirii starii reale, carausul îsi rezcrva dreptul sa obtina de la comerciant factura originala, sa inspecteze si sa vcrifice continutul, greutatea, volumu] sau valoarea.

f)carausul îsi rezerva dreptul sa pretinda de la comerciant plata întregu1ui navlu pentru toate marfurile care dupa finalizarea avizului de navlosire au fost stabilite sa se încarce, chiar daca anterior nu au fost prezentate la încarcarc. Navlul estc întotdeauna datorat caraiisului, chiar daca nava si marfa au ajuns sau nu în portul de destinatie, daca s-au pierdut sau daca marfa a ajuns deteriorata sau cu lipsuri în port. Comerciantul în oricc caz nu are dreptul sa scada din navlu sau sa-l anuleze ca urmare a unei pretentii pe care ar avea-o asupra carausului.

14.Contrastalii. Carausului i se vor plati contrastalii la rata zilnica de $/registru brut, în afara de cazul cînd s-a stipulat altfel; daca nu este încarcat sau dcscarcat cu despatch conform clauzei 7, oricc întîrziere în asteptarea pentru dana, în sau în afara portului, conteaza ca stalii.Daca întîrzierele sînt datoratc unor cauzc indcpcndentc dc vointa cornerciantului se vor scadea 24 de orc din timpu] dc contrastalii.Ficcarc comcrciant estc raspunzator fata dc caraus în parti proportionale de contrastalii în functie de cuantumul dc navlu pcntru marfurilc ce-i apartin Ia încarcarc sau descarcare.Comerciantul nu va fi raspunzator pcntru contrastalii, daca întîrzicrile au fost cauzatc dc marfurile cclorlalti corncrcianti.Contrastaliile pcntru fiecare nu vor dcpasi valoarca navlului în cauza.

Inttrzieri în livrarc

Carausul nu va fi raspunzator pcntru înrîrzicri în livrarea marfii si în orice caz nu pentru picrderi pretinse dc comcrciant ca fiind rezultatul întîrzierii Iivrarii marfurilor.

16.Lien (dretptu) dc sechcstru - retinerc a marfîi)

Carausul va avea dreplul de lien asupra marfii pentru orice suma datorata prin contract si va fi în drept sa retina personal marfa sau prin actiune judecatoreasca fara preaviz.Carausul va avea dreptul sa întrerupta ljvrarea, sa amîne plata taxelor ce-i revin.Daca prin vinderea marfuiilor retinute nu se acopera suma datorata, plus costurile si cheltuieljle ce sînl generate de operatiunea de vînzare, carausul va fi in drept sa pretinda acoperirca diferentei dec atrec omerciant.

17. Avaria comuna. Avaria comuna sa fie reglementata conform Regulilor York - Anvcrs 1974 si destinatarii, înainte de primirea marfurilor, trcbuie sa semenze documentul de avarie tip Loyd si in plus, sa plateasca ca depozit contributia ceruta de caraus ca o garantie pentru decizia finala.Depozitul prevazut în Regulile York - Anvers 1974 trebuic sa fie constituit Ia Constanta, într-un cont spccial pe numele a doua parti nominalizate, carausul si reprezentantu) marfii. î.n acesl scop depozitul va ti constituit în numerar de catre agentul carausului în diferite porturi de destinatie si aceastea se va transmite imediat la constanta. Solutionarea avariei comune se va face pe baza de gentleman*s agreement (tntelegere rezonabila) la Constanta, indiferent dc destinatia marfurilor, si va fi întocmit de împuternicitul carausului.Partile interesate vor accepta decizia împuternicitului si vor achita sumele in functie de valoarea marfurilor conform actului de rezolvare a avariei comune.

18.Marfuri)e periculoase.

a)Incarcatorul are datoria sa nu prezinte în vederea transportului nici o rnarfa periculoasa fara aviz prcalabil în scris dat carausului si sa marchcze marfurilc, containerelc, trailerelc etc., conform cerintelor în vigoarc refcritoarc Ia transportul marfurilor pcriculoase.Marfuri]e pcriculoase depistate în timpul transportului pentru care încarcatorul nu a prczcntat preavizut mcntionat mai sus pot fi, în caz dc pcricol, aruncate în marc sau distrusc fara vrco obligatie din partea carausului.Încarcatorul, dcstinatarul si/sau proprietarul marfurilor rcspcctive vor suporta toate cheltuiclilc accstor marfuri.

19.Clauza ambelor in culpa de coliziune. . Clauza ambelor în culpa de coliziune, asa cum cste adoptata dc BIMCO, face parte intcgranta din prczentul contract.

20.Directive guvernamcntale, rAZbOi, epidemii, îngheturi, greve

a)Comandantul sau carausul vor avea Iibcrtatca sa sc conformcze oricarei directive sau ordin, ori recomandare în legatura cu transportul din prezentul contract, date de guvern sau autoritatc, sau dc altcincva care în lumina terrncnilor de asigurare a navei arc drcptul sa faca accst lucru.

b)Daca exista indicii ca efectuarea transportului ar expune nava sau marfa aflata Ia bord riscului de pierdere, avariere sau întîrzierc, deterrninai dc razboi, blocade, miscari sociale, precum si pe orice pcrsoana aflata la bord riscului pierdcrii vietii sau libertatii, comandantul poate dispune descarcarca marfii in portul de încarcare sau în oricare alt port sigur si convenabil.

c)Daca sînt indicii de epidemii, îngheturi, greve, miscari socialc, care ar putea crea probleme operatiunilor de încarcare/descarcarc, parasirii portului de încarcare sau intrarii în portul de descarcare, comandantul poate dcscarca marfa chiar în portul de încarcarc sau în oricare alt port pe care-] considera sigur si convenabil.

d)Descarcarca sub prevederile acestei clauze a oricarei marfi pentru care s-a clibcrat conosamentul, se considera ca o îndeplinirc întocmai a contractului. Daca în legatura cu exercitarea oricarei libertati, conforrn prezentei clauze, sînt necesare cheltuieli, accstea vor fî platite de cornerciant în completare Ia navlu.

e)Daca vreuna din situatiilc mentionate în prezenta clauza poate fi anticipata, sau daca din divcrse motive nava nu poate fî în siguranta sau ajunge sau intra în portul de încarcare fara întîrzicre ori trebuic sa faca reparatii, carausul poate cancela contractul înainte de eliberarea conosamentului.

t)Comerciantul va fi avizat în lirnita posibilitatilor.

21.Stabilirea pretentiilor. În cazul de pierderi ale marfurilor sau avariere, sau existînd prob]eme privitoarc la valoarca accstora, în calcularea si stabilirca prctentiilor în care carausul poatc fi tinut raspunzator, se va Iua în considcrare valoarea facturata plus navlu! si asigurarca, daca cste platita, afara de cazul cînd natura marfurilor si- o evaluare mai ridicata dccît suma mcntionat.a mai sus au fost dcclaratc în scris de catre încarcator la Iivrarea marfurilor catrc caraus si inclusa în prezcntul conosamcnt, precum si extranavlu platit, daca se cerc. Daca în astfel de cazuri valoarea reala a marfurilor pe colet sau unitate dcpasestc valoarea declarata, val()area luata în calcul va fi valoarea declarata si raspunderea carausului. daca cxista, nu va dcpasi accasta valoare.O pierdere sau avarie partiala va fi stabilita pro rata pe baza valorii aplicabile. Toate celc de mai sus vor fi stabilite fara a aduce prejudicii internationalc referitoare la limitarea raspunderii.

22.Notificarea pierderilor sau avariilor si urmarirea (tn justitie). Notifîcarca pierderilor sau avariilor si natura acestora trebuie date în scris carausului sau agcntilor accstuia Ia descarcarea marfurilor la copastia navei sau la punerea marfurilor la dispozitia comerciantului, dupa cum estc cazul. Daca pierderea sau avarierea nu estc evidenta, aceasta notificare trebuie facuta în cel mult 3 zile dupa descarcare sau dupa ce marfurile sînt puse la dispozitia comereiantului, dupa caz.Daca urmarirea reclamatii]or pcntru avariere sau pierdcrc a marfurilor nu este efectuata în termen de un an dupa dcscarcare, sau dupa data cînd marfurile ar fi trebuie sa fic descarcate sau puse la dispozitia comerciantul ui, acti unea se prescrie.

23.Omisiunea de a notifica. Nu se poate imputa nimic, indifcrcnt de circumstante, carausului, pentru omisiunea de a fi notificat destinatarului sau altor interesati desprc sosirea bunurilor.

24.Clauza New Jason si clauza riscu]ui de razboi. Acestc c]auze se considera ca fiind încorporate în prezentul conosament.

25. Identificarea carausului. Daca nava nu este proprietatea carausului sau închiriata acestuia, prezentu] conosament va avea efect de contract numai fata de proprietar sau nav]ositorul care a închiriat nava.

CAPITOLUL V

AVARJA

§1. Definitie, clasificarc, scurt istoric

Lxiconul maritim englcz-român defincstc avaria drept ,,o paguba materiala sau o degradare a unui obicct, iridifcrent dc marimea si cauza ei, constînd chiar în picrderca totala sau partiala a obiectului, cum ar fî aruncarea în mare a unei încarcaturi sau a unei parti a acesteia.Aceeasi denumirc de avarie comuna se da si cheltuielilor exceptionale facute în vederea salvarii navei si a încarcaturii.Legislatia româna întclege prin avarie totalitatea cheltuielilor extraordinare si a pagubc]or prod use la nava sau marfa, sau numai la una dintre acestea, de Ia încarcarea si plecarea navei si pîna la descarcare

Factorul esential de definirc a avariei ramîne cauza exceptionala determinatA a avariei, o cauza deosebita, nu o consecinta normala a navigatiei. Avariile pot fi, în functie de bunurile afectate de avarie, avarii la nava si avarii la încarcatura.Avariile Ia nava sînt totalitatea daunelor ce s-au produs la corpul navei si instalatiile sale, ele fiind cauzate în general de accidente de circulatie, cum ar fl; abordaju1, esuarea navei, incendiul la bord, cxplozie la bord, atingerea fundului, gaura de apa, avarii la masina etc.Avariile la încarcatura reprezinta lotalitatea daunelor produse Ia marfa si sînt determinate de avariile la nava sau de natura marfurilor, de amestecul Ior, sau sacrificarea marfurilor.O alta clasificare a avariilor, în functie de cine acopera cheltuielile provocate de avarie, este urmatoarea:

- Avaria comuna, defînita ca: ,,sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare facute de comandant intentionat si rational pentru valvarea comuna a navei si a caricului de la un pericol care le ameninta în expeditia maritima si care trebuie suportate de partile care au beneficiar de pe urrna acestui act, în mod proportional cu valorile aflate în risc .

1Gheorghe Bibiccscu. Inian maritim cnglez-roinln. Editura Stiintifica.

Bucuresti, 1971. p. 4&

2Codul comerciaJ român~ titluJ vII, cap. 1, art. 654

3George Stefanescu, Avarii Ia navi si încarcitura, Editura Tehnica, Bucuresti,

1974, p. 20 si urin.

4Gheorgbe Rihiccscu, Transportul marttini Problcmejuridicesi tehnicc,

Editura Stiin;i[ica 195S, Bucur~ti. p. 233.

-Avaria particulara este ,,avarie produsa navei sau marfurilor ca urmare a unui accident maritirn sau izvorînd din natura lucrurilor (nava sau marfuri) fara a reprezenta vointa vreunei persoanc sau intcntia de a savîrsi un act în legatura cu accsta .Avariile comune se clasifica în functie de bunurile sacrificate, ca urmare a vointei comandantului pentru salvarea comuna, astfel: 6

a)avarii - daune la nava, daunc produsc în mod voluntar Ia nava sau încarcatura, care constau în:

-sacrificarea utilajelor si accesoriilor;

-esuare voluntara a navei decisa de comandant pentru salvarea tncarcaturii;

-daune provocate navei printr-un act voluntar de sa]vare dccis de comandant;

-fortarea velelor sau a masinilor si caldarilor la o nava esuata;

b) avarii - daune la încarcatura, si anume:

-aruncarea în mare;

-obiectesi marfuri sacrificate în caz de insuficienta dc combustibil;

-pierdcrea marfurilor asczate pe slepuri, barci, mahoane etc., atunci cînd marfurile au fost încarcate pe aceste ambarcatiuni pentru ca nava sa poata intra tntr-un port sau sa treaca bara unui fluviu si în cazul cind trebuie sa dezesueze nave;

-orice daune cauzate marfurilor printr-un act voluntar al comandantului.

c)avarii - cheltuieli, care sînt cheltuielile facute de comandant pentru salvarea comuna a expeditiei si care constituie de fapt forma uzuala a avariei comune, cum ar fi:

-cheltuieli de dezesuare facute în intentia de a evita pierclerea totala;

-cbeltuieli de salarii si hrana pentru echipaj datorate opririi silite tntr-un port;

-cheltuieli facute pentru întocmirea regulamentului de avarie comuna.

Principiul avariei este cunoscut înca din secolui V î.e.n. Initial, avaria comuna a aparut ca rezultat al aruncarii marfli peste bord, legea rhodiana atipulînd în acest caz contributia armatorului si proprietarului marfli la despagubiri. Dispozitia s-a mentinut si în legea lui Gaius, în codul Justinia etc.

Pcntru prima data în anul 1864, Ia Congresul dc la york s-au adoptat 11 reguli privind avaria comuna. În anul 1887, la Congresul de 1a Anvcrs, rcgulamcntul intcrnational a fost îmbogatit cu înca o rcgula, astfcl încît a capata dcnumirca de Regulile York-Anvers. Pe parcurs s-au adus adaugiri si îmhunatatiri regulilor initiatc în 1890 Ia Liverpool, in 1 903 la Anvers, în I 924 la Stockolm, în 1950 Ia Hamburg. În prczcnt armatorii si navlositorii sc f()loscsc în matcric dc avaric comuna dc Rcgulilc York-Anvcrs din 1974. Dc obicci în chartcr-party sau conosamentsc mcntioncaza folosirca accstor rcguli. Fara accsta prccizarc rcglcmcntarca avarici sc facc potrivil Icgilor nationale ale statului în care s-a produs actul de avaric comuna lcgi difcritc dc la tara la tara.

§2. Avaria comuna si avaria particulara.

A. Avaria comuna

RcgulaA din Rcgulilc York-Anvcrs caracterizeaza avaria comuna ca fiind situatia cînd ,,sc fac chcltuieli extraordinare pentru siguranta comuna, în scopul dc a pune la adapost de pericol bunurile implicatc întro expcditic maritima comuna.caracteristicile avariei comune sînt urmatoarelc:

a) avaria estc un sct dc vointa rationala;

b) actiunea voluntara trcbuic sa aiba drept scop salvarca dc la o primcjdic comuna a navci si a încarcaturii, daca cste cazul si al navlului.

c) sacrificiul facut trcbuic sa fie real, sa nu fie o simp]a distrugere si aruncare pestc bord, a unor obiecte deja considerate ca pierdute si lipsite dc valoare.

d) actiunea sa aiba loc într-o situatie exceptionala, nava si încarcatura sa fi fost expusc unui pcricol.

Avaria comuna nu cstc conditionata de obtinerea unui rezultat util. Legislatiile nationalc mai noi si chiar Regulile York-Anvers 1974 nu impun un astfel de rezultat, contributia !a avaria comuna fiind independenta de rczultatul obtinut. În avaria generala cste posibil ca numai marfa, sau atît nava cît si încarcatura sa fie avariate.Avaria comuna sc lichidcaza pe baza documentului numit dispach alcatuit de un expcrt dc avarie (dispacher), care are obligatia de a stabili daunele ce trebuiesc recuperate (masa pasiva) precum si valorile contributivc sau debitoare (masa activa).

Constituie avarii comune conform art. 655 din Codul comercial român urmatoarele:

lucrurile aruncate îrn mare pentru scapara comuna;

-ancorele, lanturile si alte obiecte parasite sau aruncate în mare pcntru scaparea comuna;

-daunele cauzatc navci si marfurilor prin stingcrca inccndiului;

-chcltuielile dc intrare sau icsirc din port unde nava s-a oprit din cauza furtunii, intrarii dc apa sau goana inamicului;

-chcltuiclile dc încarcarc, dcscarcarc, dcpozitarc a marlurilor în timpul cfcctuari unor reparatii la nava, în caz dc oprirc silita.

B. Avaria particulara

Avarile particulare sc produc ca urmarc a unor evcnimcntc ce lovesc direct bunurilc, fie ca urrnarc a unui caz dc forta majora, a unor greseli de navigatie si administrare a navei (furtuna, inccndiu, ahordaj, esuare etc.), fîe ca urmarc a viciilor acestor bunuri (aprinderc spontana, degradare, etc.), împrcjurari în care stricaciunile suferitc sau cheltuiclile efectuate privesc numai interesul unora dintre cci intcrcsati în expcditia maritima, numai intcresul navei sau numai interesul marfii.Avaria particulara poate proveni si din gresclile comandantului sau echipajului, cum ar fi eroarea dc navigatie, încarcarea₁de marfuri pe punte, fara consimtamîntul scris al încarcatorului. Avaria particulara poate proveni si de la încarcator (încarcarca dc marfuri sub o marca falsa, marfuri putînd produce stricaciuni din cauza defcctelor de ambalaj). Desi pagubele produse din neglijenta comandantului nu dau nastere Ia o avarie comuna, prin introucerea clauzei Jason sc pot obtine efectele unei avarii comune. New Jason clause este o clauza introdusa în charter-party sauconosarnent, în virtutea careia armatorul estc ferit de consecintele ce ar rezulta din starea necorespunzatoare de navigabilitate a navei, din defectele ascunse, din neglijenta si erori dc navigatie si administrarea navei, de care armatorul nu se face personal vinovat. Clauza Jason a fost sanctionata pentru prima data de Curtea Suprema a S.U.A. în anul 1912, în cazul Jason.

Conferinta internationala Maritima a Balticii din 1946, de la Copenhaga a recomandat folosirea clauzei Jason amendata.

Caracteristicile avariei particulare sînt urmatoarele:

a) accidentul este consecinta cazului fortuit, a fortei majore sau a viciului propriu al navei (defecte dc constructie, vechimca navei, lipsa proviziilor la bord etc.) sau al încarcaturii (încingerea grînelor, evaporarea, scurgerea, fermentarea, aprinderea spontana etc.).

7) Gbeorghe Bibicescu, op. ciL p.233

b)daunele si chcltuielile se refera numai la nava,sau numai la încarcatura.

Constituic avarii particularc urmatoarclc:

- valoarca marfurilor aruncate pcstc hord carc se transporta contra uzurilor din comcrtul maritim;

valoarea marfii autoaprinsa aruncata pcstc bord;

- pagubelc provocatc cu ocazia stingcrii inccndiului, numai a acclor parti alc navci sau încarcaturii carc sc gascau în foc;

- pagubclc privind avarierea masinilor, caldarilor, velaturii sau arboradci navei aflatc în navigatie, chiar daca aceste pagube sînt provocatc dc cforturilc pcntru salvarca cornuna a navei si încarcaturii.

§ 3. Regulile York-Anvers privind avaria comuna

Regulile Vork-Anvcrs 1974, ca si editiile anterioare, nu constituie o convcntic intcrnationala întrc state, ci reguli adoptatc prin conferinte intcrnationalc, dc organizatii comerciale, întreprinderi de comert exterior, armatori, întrcprindcri transportoare de marfuri pe mare, de asiguratori, experti, dispasori, comisari de avarie si juristi. Regulile York-Anvers se aplica numai în masura în care partilc contractante declara în mod expres ca le acccpta, incluzîndu-lc în contractele pe care le încheie.

Regu1ile York-Arwcrs 1974 cuprind 3 parti si apume:

1) Regula dc intcrprctarc;

2) Regulilc litcrale specifîcate cu literele A, B, C, D, E, F, G avînd caractcr dc principii gcnerale.

3) 22 dc regu1i de la I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comuna.

1). Regula de interpretare a fost introdusa în anul 1950, pentru a înlatura unele dubii ce au aparut la început cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula dc intcrprctare prevede ca, daca partile au convenit prin charter-party sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform Rcgulilor York-Anvers, nu pot invoca dispozitii de ordin Iegislativ sau uzuri cornerciale atunci cînd avaria nu este prevazuta în regulile I-XXII. Cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse în regulilc A-G.

2) Regulile Iiterale au urmatorul continut:

Regu1a A dcfineste avaria comuna produsa în cadrul transportului pe mare

Regu1a B stabileste principiul contributiei în avaria comuna.

Regu1a C stabilcste principiul ca în avaria comuna nu pot fl adniise dccît stricaciunilc, picrderilc sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna. Mai mult, alniatul al II-Ica cxcludc din avaria comuna daunclc provcnitc din întîrzicrea navci, contrastaliilc, picrdcrca pictci fiind considcrate consccintc indircctc alc actului dc avaricrc.

Regula D stabilcstc ca drcpturilc la contrihutic la avaria comuna nu vor fi afcctatc, chiar daca cvcnimcntul care a cauzat sacrificiilc sau chclluiclilc poatc sa sc fi datorat grcsclii uncia dintrc partilc implicalc în cxpcditic. Dar prcvcdcrca finala a rcgulii da drcptul partii ohligatc la contrihutic sa intcntczc actiunc înjustitic împotriva celui din vina caruîa a fost neccsar actul dc avarierc comuna.

Regula E precizcaza ca sarcina probci rcvinc accluia carc ccrc vcrificarca unui drcpl în justitic.

Rcgula F se rcfcra la oricc chclluieli cxtraordinarc facutc în Iocul altci chcltuicli care ar fi admisa în avaria comuna.

Accstc chcltuieli nu sînt admisc dccît pîna la concurcnta chcltuiclii de avaric gencrala care a fost evitata.Dc ascmcnca, valoarca accslor chcltuicli cxtraordinarc sc are în vedcrc indcpcndent dc altc economii realizatc pcntru altc intcrcse.Ultima rcgula, G, instituic principiul ca avaria comuna sc va reglementa pe baza valorilor curentc în momcntul si în locul unde se tcrmina voiajul. De obicei, dispasa se întocmestc acolo unde stabilcste armatorul, dar nu estc excIusa si întclegerca partilor în accst sens.

3) Regulile numerice. În vcdcrca studiului sistcmatizat al cclor 22 de reguli accstca pot fi grupatc astfcl:

a) rcgulilc I, 11, x1I, xv, si XIX, privind avaria produsa Ia încarcatura sau navlu.

b) pagubcle pricinuite navci cu ocazia avarici comunc: rcgulile 111, IV, V, VII, IX, XIV, XVIII.

c) regulile privind cheltuiclilc ocazionatc dc avaria comuna: VII viii, X, xI, xiii, xvi, xvii, xx, xxi, xxii.

a) Cu privire la regulile din prima grupa, accstea precizeaza ca sînt în avarie comuna numai acelc rnarfuri care au fost ambarcate pe punte, conform uzurilor comerciale si carc pentru salvarca comuna au fost aruncate în mare. De asemenea, din avaria comuna fac partc si paguba datorata aruncarii marfii peste bord si sacrificiile pcntru siguranta comuna. Totodata, sînt admisc în avaria comuna si picrderea sau avarierea marfurilor în timpul dcscarcarii, depozitarii, reîncarcarii, chiar daca sînt consecinta unor neglijente ale muncitorilor portuari. NavluI pierdut de armator cste admis în avaria comuna numai daca rnarfa la care se refera a fost picrduta si numai daca picrderea încarcaturii cste admisa în avaria comuna la contributie. Se are în vedere navlul net reyultattat prin scadcrca din navlul brut a chcltuiclilor efectuate de armator pcnlru a-1 cîstiga (cheltuieli dc manipu]arc si dcscarcare a marfii, taxe porluarc, salariilc cchipajului etc.).În ce privcslc contributia la avaric comuna, avariilc sau pierdcrile pricinuite marfurilor încarcatc fara stirea armatorului sau agentului, sau descrisc gresit în m()d voit la data încarcarii, nu sînt admise în avaria comuna, dar ramîn pasibilc dc contrihutic daca sînt salvate.

b) In a doua catcgoric dc reguli, se prevcdc ca toate daunele produsc navci si/sau încarcaturii prin aplicarca oricaror masuri de stingcrc a inccndiului dcclarat 1a bord sînt cuprinse în avaria cornuna, ca dc altfcl si pagubelc pricinuite prin esuare intentionata a navei. Tot avaric c()muna cstc considcrata si avaria oricarci parti de la masini sau caldari alc unci navc esuate si aflatc în pericol ca urrnare a eforturilorde dczcsuarc. Avaria produsa în timpul cît nava se afla în situatia de plutire nu mai cste considcrata avarie comuna. Rcgula a IX-a este mai greu de întîlnit în practica astazi, n-a suferit modificari si se refera la consumul dc matcriale si provizii arse drept combustibil din necesitate pentru siguranta comuna. Regulile X!V si XVHI se refera la costul reparatiilor provizorii într-uri port de încarcare, escala sau refugiu pentru siguranta cornuna care intra în avaria comuna si sumele rezonabile ce se acorda în cazul reparatiilor si înlocuitorilor unor piese subansamble 1a instalatii sau masini.

c) Ultima categorie de reguli priveste remuneratia de salvare dc alimbarc a navei csuatc si avarii rezultate, cheltuielile în portul de refugiu, salariile si întrctinerea echipajului, reducerile dc cheltuieli în cazul cînd se înlocuiesc piese noi la o nava mai vcche de 15 ani, sau privind curatirea si piturarea navei, sumele ce sc recunosc pentru marfa pierdula sau avariata, datorate sacrificiului, modul de contributie al partilor interesate la transportul pe marc, modul de intrare în posesie a fondurilor, dobînzile ce se acorda, precum si rnodul de depunerc a sumelor neccsare în numcrar.

§ 4. Procedura reglementarii avariei

Regulile York-Anvcrs nu contin dispozitii de procedura. De obicei partile prcvad în contractul de transport legea aplicabila, iar în caz contrar, deoarccc dispasorul este ales cu acordul partilor, se aplica legea locului unde se lichideaza avaria, adica unde se întocmeste dispasa. Legea româna prevede urmatoarea procedura: odata declansata avaria, cornandantul navci arc obligatia de a întocmi protestul dc mare, care se dcpune în termen dc 24 de ore de la sosirea în port sau de la producerea evenimentului, daca acesta a avut loc în timpul stationarii în port, astfel:⁸ a) pentru orice nava, indiferent de pavilion, la capitania portului în a carei raza teritoriala s-a produs evenimcntul, cînd accsta a avut loc în apele nationale române, sau, cînd evenimcntul s-a produs în marc Iibera., între ultimul port strain si primul port român;

b)pentru navele românesti aflate în mars, la autoritatca locala competenta, fie ca evcnimentul s-a produs în apele unui stat strain sau în marea libera, dar primul port de oprire este un port strain.

Autoritatea Iocala compctcnta difera de la stat la stat, poate fi notariatul de stat, tribunalul comercial sau capitania portului. În toate aceste cazuri, comandantul navei românesti are obligatia sa înstiintcze oficiul consular român sau sectia consulara a misiunii diplomatice românc.

Docurnentele dosarului de avarie.. Înstiintat de producerca unei avarii, armatorul, înconsens cuasiguratoru] navei si cu ccl aI încarcaturii, numeste dispasorul (pentru regulamentul de avarie comuna) sau expertu1 de avarie particulara (pentru regulamcntul de avarie particulara). În tarile Mediteranei, Mairi Nordului si Oceanu1ui Atlantic, exista asociatii de dispasori. În majoritatea tarilor socialiste exista birouri de dispasori pe lînga camerele de comert. În tara noastra nu exista un asemenea birou de dispasori. Pentru a lichida o avarie, dispasorul întocmeste dosarul de avarie ce contine, în general, urmatoarelc:

a)documentc pentru determinarea cauzelor avariei, si anume:

-protestu] de mare si copiile jurnalului de bord si masina;

-procesul- verbal deliberativ al consiliu]ui de bord;

-copie de pe corespondenta comandantu]ui trimisa si primita specifica cazului de avarie;

-protestul de mare extins;

-copie de pe planul de stivuire al marfurilor;

-copii de pe conosamentele marfurilor;

-copii de pe ordineie de încarcare;

-copii de pe po]itele de asigurare;

-copii de pe contractuI de transport.

b)docurnente pentru determinarea avarii]or:

-cererea comandantului pentru numirca expcrtilor;

-raporturi de expertiza;

-cererea si raportul de contraexpertiza (daca este cazui);

-lista avariilor;

8 George Stefanescu, cp.cit., p. 55 si urrn.

-lista avariilor navei abordate;

-acceptarea pretentiilor navei abordate;

lista marfurilor arse ca urmare a incendiului sau a exploziei;

-specificatie continînd lista marfurilor debarcate sau aruncate în apa pentru usurarea navei;

-specificatia avariilor produse la instalatiile de bord ca urmare a accidentului;

-copie de pe contractul de remorcaj si salvare;

-copie de pe manifestul marfurilor.

c)documente pentru deterntinarea cheltuielilor:

-cererea comandantului pentru numirea expertilor supraveghetori ai reparatiilor;

-raportul de constatare a bunei stari de navigabilitate a navei;

-declaratia comandantului piivitoare la andocarea navei;

-decontul cheltuielilor aferente reparatiilor;

-decontul cheltuielilor ocazionate de andocare;

-decontul cheltuielilor ocazionate de remorcaj;

-decontul cheltuielilor în portul de refugiu;

-lista sumelor neacceptate din pretentiile abordajului;

-nota informativa referitoare la indemnizatia comandantului, echipajului si întretinerea zilnica;specificatia referitoare la costul transportului rnaritim si eventualele avansuri;

-lista marfurilor transportate si a celor care nu mai pot continua calatoria;

-documentul care atesta compromiterea navei;

-Iista marfurilor avariate ca urmare a actiunii de tnlaturare a efectelor avariei;

-diverse facturi de cheltuieli si comisioane.

d)docurnente penlru deterrninarea contributiei:

-specificatii continînd garantiile contribualililor;

-nota informativa continîndopiniaarmatorului referitorla salvarea navei;

-nota cuprinzînd decontul bancar si sumele din depozit, rata profitului, sumele si adresele creditorilor,

-nota cuprinzînd valoarea n~rfuri1or dupa opinia navlositorului;

-dispasa.

Cea mai importanta parte a dispasei din punct de vedere practic este partea finala, privind lichidarea avariei, respectiv calculul celor Referitor la continutul protestu1ui de mare, s-a încercat tipizarea doua mese, activa si pasiva.

Masa activa cuprinde:

- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;

- avarii, pagube aduse încarca[urii prin sacrificiu;

- cheltuieli extraordinare efectuate de nava silsau încarcatura;

- pierderea de navlu;

- comisioane, dobînzi;

- cheltuieli ocazi onate de reglementarea avarie i comune (expertiza, onorarii de avocati, întocmirea dispaselor).

Masa pasiva cuprinde:

- nava, încarcatura si navlul.

Odata stabilite cotele de contributic, se face compensarea Ior cu valoarea daunelor si cheltuielior suportate de fiecare interesat si trecute în masa creditoare, obtinîndu-se pentru fiecare un cont pcrsonal din care rezulta situatia de debit sau credit a fiecaruia.Raportul dispasorilor sc închcie cu bilantu] final în care sc trec totalul debitelor unora si crcditcle a]tora, totaluri care trebuie sa fic egale. Fiecare interesat în dispasa primestc un ccrtificat de avarie cu rezu1tatu1 rezumat, precizîndu-se situatia cclui caruia i se elibereaza. Acest certificat foloseste la obtincrea despagubirilor de Ia asigurator.Lichidarea se cfectueaza între parti prin ordine de plata cmise dc dispasori impotriva debitorilor, astfcl ca partile sa poata executa dispasa.

Protcstul de mare. Extinderea protestului dc marc

Protestu.1 de mare este actul care angajeaza procedura de lichidare a avarii]or survenite la nava în navigatie sau stationarc.⁹) E1 reprezinta documentul prin care comandantul navei ia atitudinc fata de o actiune sau eveniment extraordinar care cauzeaza sau ar putea cauza daune materia]e navei, încarcaturii sau echipajului, eveniment pc care-] face cunoscut public pe aceasta cale.În principiu, continutu] protestului de marc rcprezinta copia în termerii concisi a istoricu1ui calatoriei, continut înjurna]ul dc bord de la plecarea navei din portul de încarcare pîna la sosirea în portul dc descarcare sau un alt port intcrmediar în anumite cazuri.În accst caz sînt lesnc de înte]es importanta si corectitudinea însenmarilor efectuate în jurnalul de bord, acesta reprczcntînd actu] cu ajutorul caruia expertii vor dctermina cauzcle avarii]or.

9 - George Stefanescu op. cit., pag 61 - 64

aproximativa a Iui si, în acest sens, au fost publicate o serie de modele, dar oarecum diferite de redactarea folosita de comandantii de nava în practica, ce variaza de la nava la navat¹⁰).Dc retinut estc faptul ca, în general, continutul protestului de mare estc acelasi, eI rcprezentînd un istoric al calatoriei pe baza datelor mcntionate în jumalul de bord, inc]usiv evenimente]e extraordinare care au determinat avariile.Legea româna, respectiv Decretul nr. 443/1972, în art. 50-51 precizeaza ca protestul de mare se depune de catre comandantul navei la capitania portu]ui în a carei jurisdictie s-a produs evenimentul sau în primul port de esca]a.în strainatate, protestul de mare se depune 1a autoritatea competenta, care poate fi tribunalul comercial, capitania portului sau notariatul public, înstiintînd si misiunea diplomatica romana existenta. Protestul de mare se depune autoritatii competente în termen de 12 ore de la sosirea navei în port sau de la producerea cvenirnentului cînd nava stationeaza. Termenul mai sus-mentionat nueste un termen de decadere, ci este prevazut pentru a împiedica disparitia sau deteriorarea unor probe.în cazul unei coliziuni, solutionarea Iitigiului nu este conditionata de depunerea protestului de mare, el facîndu-se în baza prevederilor Conventiei de la Bruxelles din 1910, 1a care a aderat si Romania în anu]1913.La sosirea în portu] de baza, comandarnentul are obligatia sa depuna protestul de mare extins, prin care face cunoscut public în amanunt toate cauzele si conditiile care au determinat faptele petrecute, atasînd la acesta si protestul de mare depus in portul de escala. Totodata, comandantul, prin protestul de mare extins, poate mentiona si eventualele avarii constatate ulterior dar generate de aceleasi fapte mentionate în protestul de mare. Documentele de baza în acest caz sînt jurnalul de bord, jurnalul de masini, precum si alte acte fo1ositoare~în dovedirea faptelor extraordinare care au determinat depunerea protestului de rnare.Jurnalul de bord avînd si rol probatoriu fata de autoritatile care verifica protestul de mare, rezulta cît de importanta este mentionarea cu exactitate a faptelor petrecute în timpul calatoriei.

10 Gheorgbe Bibicescu, E. Farca, Corespondexqa maritima engI~a- Probleme juridicz si conierciaie. Editura Stiintifica si Enciciopedica, Bucuresti, 1976, p. 226-260.

Document Info

Accesari: 14173
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta

Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul:
in pagina web a site-ului tau.

eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare