APARATE DE BORD

CAP. I. – GENERALITATI

– PRESIUNI

CAP.IV- ALTIMETRUL

CAP.V.-VITEZOMETRUL

BUSOLA

VARIOMETRUL

INDICATORUL DE VIRAJ SI GLISADA

1.Indicatorul de viraj

2. Indicatorul de glisada

ACCELEROMETRUL

GIROORIZONTUL

TRIPLU-INDICATOR

INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

TERMOMETRUL DE CHIULOASA

VOLTAMPERMETRUL

MANOMETRUL DE AZOT

AERODINAMICA

FORTE, COMPUNERI, DESCOMPUNERI

Notiuni de gravitatie

Influenta rezistentei aerului asupra vitezei de cadere a corpurilor

Miscare si repaos

Miscarea uniforma, miscarea variata si accelerata

Cap. II.

AERUL SI CALITATILE SALE

Cap. III.

1).-TUNELURI AERODINAMICE

).- REZISTENTA LA INAINTARE

Zborul planorului pe o traiectorie circulara se numeste viraj. Executarea virajului comporta 3 faze: -intrare in viraj;

-mentinerea

-scoaterea din viraj.

Fortele care actioneaza in virajul corect

La virajul corect actioneaza urmatoarele forte:

-forta totala aerodinamica F;

-forta portanta Fz;

greutatea planorului G;

-forta centrifuga C_f;

-forta centripeta Cp

Fortele care actioneaza intr-un viraj derapat

In acest viraj viteza de giratie este mare in comparatie cu inclinarea planorului.

Fortele care actioneaza intr-un viraj glisat

In acest viraj viteza de giratie este mica in comparatie cu inclinarea planorului.

FORTELE CARE ACTIONEAZA ASUPRA PLANORULUI

IN REMORCAJ:

STABILITATEA PLANORULUI SI MANEABILITATEA

MATERIALE SI ORGANIZAREA STARTULUI

Circulatia pe aerodrom

Parasirea avionului (planorului) cu parasuta

in caz de avarie

Avioanele si planoarele sunt prevazute cu sisteme mecanice de largare a cupolei pentru a usura parasirea acestora in cazul unei avarii care nu mai poate face posibila manevrarea avionului sau planorului pentru aterizare in deplina siguranta. Exista un maner in dreapta cupolei si unul in stanga, care actionate simultan, va permite detasarea completa a cupolei de aeronava (la planor). Parasirea cu parasuta se face in cazuri grave si la indicatia instructorului de zbor. In astfel de cazuri se va cauta pe cat posibil sa se dirijeze aeronava spre zonele nepopulate.

Dupa parasire se actioneaza cu putere de manerul rosu din partea stanga a parasutei pentru a realiza deschiderea acesteia.

Convorbiri radio uzuale

Indicative pentru aeronave

Aparitia momentului negativ si eliminarea lui

MEDICINA SI FIZIOLOGIA ZBORULUI

1.GENERALITATI

2.HIPOXIA, HIPERVENTILATIA

PULMONARA SI ALTE EFECTE

ALE VARIATIEI DE PRESIUNE

a.-HIPOXIA

Corpul omenesc este aclimatizat vietii terestre la sol, unde atmosfera contine aproximativ 21% oxigen. Odata cu cresterea inaltimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade si presiunea atmosferica. Datorita acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat in organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simtita. Astfel se reduce cantitatea de globule rosii din sange si duce la aparitia substantelor toxice, care de asemenea produc micsorarea numarului de globule rosii.

Caracteristica periculoasa a hipoxiei este modalitatea insiduoasa a felului in care aceasta se manifesta. Organismul uman nu are un sistem de alarma pentru a indica lipsa de oxigen, din contra, in prima faza, simptomele sunt urmatoarele: initial se instaleaza o senzatie de confort, de putere, care da pilotului o stare euforica, de supraapreciere a propriilor forte si reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitatii de orientare, incetinirea ritmului respiratoriu, senzatii de caldura, cefalee (dureri de cap) somnolenta, cianoza (colorarea pielii si a unghiilor in albastru), scade acuitatea vizuala, capacitatea de memorare si de calcul, iar in final se produce pierderea cunostintei si chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta in camera barometrica cu ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul sa cunoasca aceste manifestari ale simptomelor de hipoxie, ca sa poata interveni la timp pentru revenire.

Daca se zboara in echipaj, ceilalti membrii sunt obligati sa intervina pentru a inlatura cauzele si efectele bolii celui afectat de hipoxie.

Peste inaltimea de 4 000 m, conform normelor si reglementarilor de zbor, este obligatorie folosirea mastii de oxigen in cabinele neaclimatizate si nepresurizate.

b.-HIPERVENTILATIA PULMONARA

Normal centrul cerebral ce controleaza respiratia produce o cantitate de dioxid de carbon in timpul producerii combustiei pentru obtinerea energiei necesare corpului omenesc. Cand organismul se afla in stare de repaos, ritmul respiratiei – inspiratie/respiratie – este de 12 la 16 pe minut. Activitatea fizica si cerebrala din timpul zborului comporta o marire a ritmului respirator – ceea ce va duce la un exces de dioxid de carbon in organism.

Hiperventilatia pulmonara se manifesta deci ca rezultat al tensiunii emotionale, a anxietatii, a starii de presiune psihica.

Simptomele negative sunt urmatoarele: senzatie de caldura, furnicaturi in palme si talpi, spasme musculare si in final pierderea cunostintei. Pentru revenirea la normal se recomanda inhalarea de oxigen pur si incercarea de a stapani, de a limita ritmul respirator. O metoda eficienta este si incercarea de a reinspira aerul expirat in masca de oxigen.

c.-ALTE EFECTE ALE VARIATIEI DE PRESIUNE

Odata cu cresterea inaltimii, gazele isi maresc volumul. Astfel, cavitatile si locurile care contin aer sau un anumit fel de gaz in organism, suporta presiuni marite. De exemplu:-Urechea medie - este o cavitate umpluta cu aer, care comunica cu Trompa lui Eustache, ce are o valva care regleaza in sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferentei de presiune dintre presiunea exterioara si presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cand nu apar tulburari exterioare, produce echilibrul intre aceste presiuni. Odata cu cresterea inaltimii, presiunea exercitata pe timpan de catre aerul din urechea medie creste, aparand astfel dureri ale urechii – destul de neplacute.

Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutitia, masticatia unei gume de mestecat, sau metoda “Valsana” – se apuca narile nasului si se strang cu degetele suflandu-se cu putere, astfel incat sa se forteze miscarea muschilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce echilibrarea presiunilor intre urechea medie si exteriorul timpanului.

3.DECOMPRESIUNEA

4.OBOSEALA

O oboseala excesiva, datorata unei activitati fizice si psihice intense, comporta o afectare a activitatii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus in stare de urgenta, de a actiona intr-o situatie ce necesita reflexe rapide, poate face greseli in tehnica de pilotaj, ducand in final la incidente sau accidente de zbor.

5.SENZATII ILUZORII

Corpul uman se serveste de diverse posibilitati de informare pentru a-si determina propria pozitie in spatiu si pentru a-si stabili echilibrul. Aceste posibilitati sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, si alte parti ale corpului, care sufera presiunea exercitata de forta de gravitatie. Cand una din informatiile receptate de un astfel de organ intra in contradictie cu celelalte informatii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzoriala si poate determina aparitia senzatiei de voma si chiar voma.

6.VEDEREA

7.ACCELERATIILE

Pe suprafata terestra corpul uman in miscare este supus unei acceleratii de 1g.

In zbor valoarea acceleratiilor poate fi mai mare odata cu cresterea vitezei si schimbarea brusca a directiei avionului in spatiu. Acceleratiile pot fi de doua feluri: pozitive si negative.

Acceleratiile negative se manifesta in zborul pe spate si in evolutiile acrobatice din zborul pe spate. Aceste acceleratii produc un flux anormal de sange spre creier. Peste valori de – 3 g apar hemoragii nazale si stabileste “valul rosu”, ce implica senzatia optica de receptare a mediului inconjurator si poate duce la pierderea cunostintei.

Acceleratiile pozitive apar la iesirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la viraje bruste cu inclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaza tulburarea de vedere si apare “valul negru” Intensitatea si durata acceleratiei poate duce la pierderea cunostintei. Evident, cauza acestor disfunctiuni fiziologice se datoreaza defluxului de sange de la creier catre partea inferioara a corpului.

8.DROGURILE, ALCOOLUL, FUMATUL SI MEDICAMENTELE

Se cunoaste ca, in general, folosirea acestor produse dauneaza oricarui organism uman. Zborul implica o stare de perfecta sanatate si un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentatie calorica corespunzatoare, o odihna si o relaxare mentala necesara intretinerii tonusului propice desfasurarii activitatii de zbor.

Drogurile, alcoolul, fumatul si medicamentele dauneaza prin slabirea rezistentei organismului la solicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor.

Intarzierea reflexelor, a rapiditatii in decizii, oboseala si stresul ce se datoreaza efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool si tutun – duc la aparitia si manifestarea mai rapida a hipoxiei, a hiperventilatiei si a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman in timpul zborului.

9.INTOXICATIA CU OXID DE CARBON

In gazele evacuate in urma combustiei motorului se gaseste si oxid de carbon. Intoxicatia cu acest gaz este periculoasa pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaza nu este simtita de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor si nu irita mucoasa nazala, deci prezenta gazului in cabina nu este semnalata la timp.

Intoxicatia se manifesta progresiv prin dureri usoare de cap in zona fruntii, dureri mai mari si senzatie de pulsatie a tamplelor, diminuarea activitatii respiratorii, dureri din ce in ce mai mari ale capului, slabirea fortei musculare, perturbarea vederii si voma. In final se produce pierderea cunostintei, respiratia devine neregulata, pulsul se accelereaza si apar convulsii care in final produc coma si moartea.

In cazul semnalarii acestor simptome, pilotul trebuie sa asigure ventilatia cabinei prin deschiderea ferestrelor de aerisire si sa recurga la folosirea mastii de oxigen.

REGLEMENTARI AERONAUTICE

1.NOTIUNI DE BAZA

2.BAZELE ASIGURARII SECURITATII ZBORURILOR

a.Generalitati

In spatiul aerian al Romaniei zborul aeronavelor civile, de transport aerian, de calatori si marfuri, etc., se face in zonele terminale de control si pe caile aeriene stabilite prin Regimul de Zbor. Exceptie fac cazurile de forta majora pentru asigurarea securitatii zborurilor.

b.Reguli de zbor la vedere

Inaltimile de siguranta pentru zborul VFR sunt:

-deasupra zonelor populate ale metropolelor, oraselor sau alte asezari sau peste o adunare de persoane in aer liber nu se face la o inaltime mai mica de 300m (1000 ft) peste cel mai inalt obstacol aflat intr-o suprafata cu raza de 600m masurata de la aeronava.

-in alte locuri decat cele specificate mai sus, la o inaltime mai mica de 150m (500 ft) deasupra solului sau apei.

Inaltimea pe un traiect se considera fata de cel mai inalt obstacol natural sau artificial, de pe fasia de teren ce are ca axa traiectul de zbor planificat, cu latimea de 4 km stanga si 4 km dreapta.

Ocolirea aerodromurilor (aeroporturilor) in zbor VFR se executa obligatoriu la o distanta de cel putin: -10 km in sectoarele de decolare aterizare;

-5 km in celelalte sectoare.

In cazul zborurilor in acelasi sens si la aceasi inaltime de zbor, intervalul minim intre aeronave trebuie sa fie de 1,5 km.

Depasirea unei aeronave care zboara in fata se face prin dreapta acesteia la un interval minim de 200 m lateral, manevra de depasire incepandu-se la o distanta minima de 1,5 km.

In cazul zborurilor pe directii in sens contrar, aeronavele trebuie sa se departeze una de alta, facand fiecare un viraj pe dreapta realizand astfel un interval de minim 200 m lateral. Manevra se incepe la 1,5 km distanta.

In cazul intalnirii de catre un avion sau elicopter a unei aeronave nepropulsata de un organ motor, aceasta din urma, va fi intotdeauna ocolita. Ocolirea se va face la o distanta si un interval de minim 1,5 km.

3.ACTIUNILE ECHIPAJULUI

IN SITUATII DIFICILE IVITE IN TIMPUL ZBORULUI

a.Situatii dificile in care se pot gasi aeronavele in zbor si mesajele ce se transmit in asemenea situatii de catre piloti:

de PERICOL, in cazul cand aeronava se afla intr-o situatie grava, avand nevoie de ajutor imediat;

-de URGENTA, in cazul cand aeronava se gaseste intr-o situatie care o constrange sa aterizeze, fara a solicita ajutorul imediat.

Mesajul de PERICOL se lanseaza in primul rand pe frecventa organului de dirijare si control cu care este in legatura radio si la nevoie altor organe al caror ajutor pilotul comandant de bord il considera necesar si oportun (inclusiv pe frecventele internationale de pericol 121,5 MHz, 500 kHz, si 8364 kHz).

Mesajul de PERICOL incepe intotdeauna cu semnalul de PERICOL care este “MAY DAY” in fonie, sau grupul de litere “S.O.S.” in telegrafie.

Continutul mesajului de pericol trebuie sa cuprinda date referitoare la:

- indicativul aeronavei;

- pozitia acesteia in spatiu functie de repere usor de identificat;

- natura pericolului de la bord;

- felul ajutorului solicitat;

- alte date care pot usura salvarea.

Mesajul de URGENTA se lanseaza de regula pe frecventa organului de dirijare si control cu care aeronava este in legatura radio bilaterala si incepe intotdeauna cu semnalul de URGENTA care este “PAN” in fonie, sau grupul de litere “XXX” in telegrafie.

Continutul mesajului de urgenta trebuie sa cuprinda date referitoare la:

- indicativul aeronavei;

- pozitia acesteia in spatiu functie de repere terestre;

- natura urgentei;

- felul ajutorului solicitat;

- alte date care pot usura ajutorul solicitat.

b.Actiunea echipajului in cazul aparitiei fenomenului de givraj.

Daca inainte de decolare din analiza datelor si previziunilor meteo, pilotul comandant de bord constata posibilitatea sau certitudinea aparitiei fenomenului de givraj pe itinerarul stabilit, el este obligat sa aleaga un nivel de zbor la care sa evite acest fenomen. Daca acest lucru nu este posibil, el trebuie sa ceara schimbarea itinerarului in scopul ocolirii zonei de givraj. Se interzice decolarea aeronavelor la care se observa fenomenul de givraj la sol.

Pentru a putea preveni si inlatura consecintele fenomenului neprevazut de givraj, pilotul comandant de bord trebuie sa se convinga inainte de decolare de:

-functionarea normala a instalatiei de degivraj a aeronavei, a carburatoarelor, eliciilor, etc., precum si existenta cantitatii necesare de lichid special;

-soliditatea fixarii antenelor radio, a tuburilor de captare a presiunilor statice si dinamice, etc.;

-lipsa ghetii pe palele eliciilor dupa incercarea motorului (motoarelor) la sol;

-functionarea normala a instalatiei de incalzire a prizelor de aer si a tuburilor de captare a presiunilor, a busolelor, a cronometrelor, parbrizelor, etc..

La aparitia fenomenului de givraj pe timpul zborului, pilotul comandant de bord trebuie sa puna mediat in functiune instalatiile de degivraj si incalzire de la bord. In cazul zborului IFR sa raporteze faptul organului de trafic aerian sub a carui dirijare se afla.

Daca dupa aparitia fenomenului de givraj si dupa punerea in functiune a instalatiilor de degivrare si incalzire de la bord, viteza aeronavei continua sa scada cu mai mult de 10%, pilotul comandant de bord (in cazul zborului IFR) trebuie sa ceara autorizarea schimbarii nivelului de zbor sau – in cazul zborului VFR – va schimba nivelul din proprie initiativa (iarna va urca, vara va cobora), respectand insa nivelele minime de zbor ale cailor aeriene (in cazul zborului IFR) si inaltimile de siguranta (in cazul zborului VFR).

c.Actiunile echipajului la intalnirea zonelor orajoase

La alegerea nivelelor de zbor pe diferite itinerarii, pilotul comandant de bord este obligat sa tina seama de datele si prevederile meteorologice pentru a putea evita intalnirea cu zonele orajoase.

Se interzice intrarea in norii orajosi ocolirea acestora la distante mai mici de 10 km, sau trecerea pe sub acestia.

Evitarea norilor orajosi prin zbor pe deasupra acestora este permisa numai pentru aeronavele cu cabina ermetizata sau cu instalatie de oxigen la bord.

Zborul intre doua fronturi de nori orajosi se permite numai daca distanta intre acestea este de minimum 25 km.

d.Actiunea echipajului in cazul aterizarii sau amerizarii fortate pe suprafete necunoscute.

In cazul existentei la bord a aparaturii de radiolegatura, hotararea pentru aterizarea fortata in teren necunoscut sau amerizare, se raporteaza organelor de trafic aerian printr-un mesaj de pericol conform prevederilor regulamentare.

La alegerea terenului de aterizare fortata, pilotul comandant de bord trebuie sa evite:

4. PRECAUTII PRIVIND SANATATEA ECHIPAJULUI

5. LEGISLATIE AERONAUTICA

-In cadrul zborurilor de instruire, pilotarea unei aeronave poate fi incredintata elevului pe raspunderea si sub controlul instructorului de zbor.

-Activitatea de zbor in zona se poate efectua in intervalul de 30 minute dupa rasaritul si 30 inainte de apusul soarelui.

-Pregatirea preliminara se efectueaza pentru o perioada de maxim 30 zile.

-Principalele documente de reglementare a activitatii de zbor sunt: Codul Aerian al Romaniei ed. 1973, Regimul de zbor in spatiul aerian al Romaniei, Instructiuni de zbor ale aviatiei sportive editie 1975 inclusiv amendamentul 1/1991.

-Pentru eliberarea (acordarea) brevetului de pilot sportiv trebuie indeplinite urmatoarele conditii: parcurgerea unui program de pregatire teoretica, intocmit si aprobat de Aeroclubul Romaniei si parcurgerea unui program minim de 35 de ore – intocmit de detasamentul zbor cu motor si /sau 10 ore de zbor cu planorul – intocmit de detasamentul planor.

-Pregatirea pentru zbor cuprinde pregatirea preliminara (periodica) a zborului si pregatirea nemijlocita (briefing).

-Inaltimea barometrica este inaltimea masurata cu altimetrul barometric calat pe QFE.

-Din punct de vedere al regulilor de zbor, zborurile pot fi VFR si IFR.

Pe timpul stationarii pe un alt aerodrom, in cazul in care nu este insotit de instructorul sau, elevul pilot se subordoneaza comandantului aeroclubului respectiv.

-Raspunzator de securitatea aeronavei la sol si in zbor este comandantul de bord.

-Este interzisa prezenta la bordul aeronavelor de sport a oricarei persoane care nu este inscrisa in ordinul de misiune.

-Timpul minim de odihna in cursul fiecarei perioade de 24 de ore este de 8 ore.

-Primul viraj dupa decolare se va executa la o inaltime minima de 150 m.

-In timpul zborului in urcare, dupa decolare, escamotarea flapsului se va efectua la o inaltime de cel putin 50 m.

-In timpul zborului in urcare, dupa decolare, escamotarea trenului de aterizare se va executa la o inaltime de cel putin 10 m.

-Aeronavele de sport de formare, de antrenament sau de performanta pot fi de dubla comanda sau de simpla comanda.

-Nu este permisa depatirea aeronavelor care ruleaza.

48.-Este interzis fumatul la bordul aeronavelor.

49.-Este obligatorie folosirea centurilor de siguranta.

GRUPUL MOTOPROPULSOR

Este format din motorul propriu-zis (instalatia principala de forta), elicea, care produce tractiunea avionului si reductorul, care face legatura intre motor si elice.

La avioanele mici, de scoala, unde turatia motorului este egala cu a elicei, reductorul lipseste, elicea fiind prinsa direct de motor printr-o flanse.

MOTORUL

Cel mai utilizat motor pentru avioanele de scoala este motorul cu piston in patru timpi, cu aprindere cu scanteie. Cei patru timpi sunt: ADMISIA, COMPRESIA, APRINDEREA si EVACUAREA.

In cazul avioanelor care fac si acrobatie, deci cele care permit zborul pe spate, sistemele de alimentare si de ungere ale motorului au anumite particularitati.In continuare, vom vorbi despre aceste sisteme si particularitatile lor.

SISTEMUL DE ALIMENTARE

Acesta primeste benzina de la rezervoarele de benzina si asigura introducerea amestecului carburant ( aer-benzina ) in cilindri in timpul ADMISIEI.

Sistemul este compus dintr-o pompa de injectie, conducte de legatura si un set de injectoare (cate un injector pentru fiecare cilindru).

Pompa de injectie dozeaza si distribuie, complet automat cantitatile de benzina pentru fiecare cilindru, in functie de turatia motorului si de altitudinea la care se afla avionul.

Benzina este aspirata cu ajutorul unei pompe cu palete, filtrata, apoi este refulata sub presiune in camera de aerisire. Aceasta presiune este in permanenta transmisa la aparatul indicator din cabina. Gazele separate, in camera de aerisire, sunt innapoiate, cu fluxul de reintoarcere a benzinei in rezervorul avionului.

Evacuarea aerului se realizeaza tot aici, in camara de aerisire, cu ajutorul a trei orificii ce se gasesc, unul la partea superioara iar doua la partea inferioara a camerei, astfel incat pentru orice pozitie a avionului, gazele pot fi evacuate in conducta de returnare datorita suprapresiunii pe care o are benzina.

Pompa de injectie propriu-zisa aspira benzina cu ajutorul a doua pistoane si o trimite in conducta de injectie a cilindrului respectiv.

Reglarea camtitatii de benzina injectata se face in functie de presiunea aerului din galeria de admisie, presiune care se modifica cu maneta de gaze din cabina.

Aceasta presiune (din galeria de admisie) este transmisa printr-un tub flexibil in interiorul pompei de injectie, la un set de capsule barometrice aflate intr-o carcasa ce poate fi miscata cu un levier legat cu comanda ( din cabina ) de inbogatire sau saracire a amestecului.

La aceasi presiune a aerului din galeria de admisie, setul de capsule va lucra si ca un corector altimetric.

Deci, daca presiunea la setul de capsule creste, in urma actionarii manetei de gaze, acestea vor fi comprimate ducand la marirea cursei de injectare a pistonului (cantitatea de benzina creste ) si invers, daca se reduc gazele, capsulele se dilata, rezultand micsorarea cursei pistonului (cantitatea de benzina injectata este mai mica).

Daca la aceasi pozitie a manetei de gaze, presiunea aerului scade sau creste datorita schimbarii altitudinii, capsulele manometrice vor lucra in mod similar, lucrand in aceasta situatie ca un corector altimetric, cautand sa mentina proportia dintre benzina si aer in limitele optime.

Astfel, daca altitudinea creste, aerul se rarefiaza, deci va trebui injectata o cantitate de benzina mai mica ( cursa pistonului se micsoreaza ), si invers, daca altitudinea scade, se injecteza o cantitate de benzina mai mare (cursa pistonului creste ).

In cazul in care presiunea uleiului din sistemul de ungere al motorului scade sub o anumita limita, ceeace inseamna aparitia unei defectiuni (conducta de ulei sparta, pompa de refulare defecta, …) servomecanismul de reglare face sa se injecteze automat o cantitate mai mare de benzina, astfel ca amestecul carburant devine prea bogat si motorul se opreste, fiind protejat impotriva griparii.

Aceasta imbogatire automata a amestecului ajuta si la pornirea motorului.

Cand timpul este racoros si motorul este rece, amestecul necesar pentru pornire este la cantitatea maxima de benzina injectata ( gaze in plin ), care este de trei ori mai mare decat cea necesara pentru puterea normala a motorului.

SISTEMUL DE UNGERE AL MOTORULUI

Asigura circulatia uleiului in interiorul motorului si este format dint-o pompa de presiune si de doua pompe de aspiratie, una principala si una auxiliara.

Pompa de presiune refuleaza uleiul pentru a unge lagarele de biela ale arborelui cotit, pinioanele auxiliare de actionare, arborele cu came si pompa de injectie.

Pompa auxiliara aspira uleiul in carcasa arborelui cu came si il trimite in colectorul de ulei.

Pompa principala de aspiratie are in componenta sa o supapa cu dublu sens cu bile, care, la schimbarea pozitiei motorului, comuta aspirarea uleiului, fie de la colectorul de ulei ( in zborul normal ), fie de la capacul superior in timpul zborului pe spate ( acrobatic ).

SISTEMUL DE APRINDERE

Aprinderea amestecului carburant in fiecare cilindru se face cu doua bujii, fiecare alimentata separat de la cate un magnetou.

Magnetoul din dreapta, alimenteza cu curent bujiile de pe partea de admisie, iar cel din stanga, bujiile de pe partea de evacuare a motoruli.

Toate conductoarele electrice sunt ecranate.

In cabina pilotului este montat un intrerupator pentru comanda aprinderii ( contact magnetouri), care este legat prin intermediul cablurilor de scurtcircuitare cu bornele corespuzatoare de la magnetouri, precum si cu masa motorului.

Interupatorul are pozitiile: M1-magnetou dreapta, M2-magnetou stanga si M1+M2-ambele magnetouri.

Pentru amplificarea scanteii la pornirea motorului este folosit un buzer de pornire (amplificator de tensiune ), in circuitul magnetoului din drepta.

SISTEMUL DE RACIRE AL MOTORULUI

Racirea motoruli se face cu aer. Cilindrii si chiulasele motorului, pentru a avea o suprafata mai mare de racire, sunt nervurate.

ELICEA

Asigura avionului tractiunea pentru a realiza viteza ce-I confera portanta necesara zborului.

Elicea cu pas variabil automat are scopul de a mentine turatia constanta chiar daca viteza avionului variaza datorita faptului ca acesta este in panta de urcare sau coborare.

Turatia se selecteaza de catre pilot cu maneta de gaze, iar regulatorul de ture o mentine apoi constanta, indiferent de viteza de zbor.

Astefel, regulatorul de ture comanda marirea pasului cand viteza creste, rezultand marirea unghiului de incidenta aerodinamic. Pozitionarea elicei la acest nou unghi de incidenta, duce la marirea la rotire, turatia ramane insa constanta.

In cazul scaderii vitezei avionului (in urcare ) regulatorul de turatie pozitioneaza elicea la un pas astfel incat unghiul de incidenta scade, rezistenta la rotire a elicei scade si turatia ramane constanta.

Rregulatorul mentine turatia constanta numai intre anumite limite ale pasului elicei, pozitionand palele elicei la un unghi de incidenta astfel ca suma rezistentelor ce apar la rotire sa fie constanta:

Qz+Qx=constant

Aceasta pentru ca momentul rezistent la rotire al elicei sa fie egal cu momentul rotitor transmis de motor la butucul elicei.

In acest timp, trctiunea elicei variaza fiind rezultatul diferentei:

Tz-Tx

Deci, retinem faptul ca modificarea unghiului palelor nu se realizeaza prin modificarea turatiei elicei sau a motorului, ci prin modificarea vitezei de inaintare a avionului ( ce impinge mai mult sau mai putin coiful elicei).

Coiful, se roteste independent de elice, el facand parte din mecanismul de reglare a pasului.

La o viteza constanta a avionului, turatia motorului se modifica o data cu schimbarea admisiei aerului ( modificarea pozitiei manetei de gaze ), deci la o putere mai mare a motorului ii corespunde o turatie mai mare, iar unei puteri mai mici ii corespunde o turatie mai mica.

INSTALATIILE AVIONULUI

Acestea asigura functionarea instalatiei principale de forta, adica functionarea motorului.

Acestea sunt: - instalatia de combustibil,

- instalatia antiincendiara.

- instalatia de incalzire si ventilatie.

INSTALATIA DE COMBUSTIBIL

Asigura alimentarea cu benzina a pompei de injectie din sistemul de alimentare al motorului.

Ea se compune din urmatoarele elemente:

-rezervoarele principale, suplimentare si de compensare ( de legatura sau nurisa – in cazul zborului pe spate ),

-o pompa manuala de benzina, cu pahar decantor si filtru, care serveste la amorsarea instalatiei de combustibil inainte de pornirea motorului,

-conducte de legatura intre rezervoare si intre acestea si sistemul de alimentare al motorului,

-conducte de aerisire ( drenaj ),

Rezervoarele principale si suplimentare, sunt prevazute cu litrometre mecanice cu flotor si indicatoare de planuri (ZLIN-726), sau electrice cu aparat indicator in cabina de pilotaj ( ZLIN- 142 ).

INSTALATIA DE ULEI

Asigura alimentarea cu ulei a sistemului de ungere al motorului.

Cuprinde:

-un rezervor de ulei,

-conducte de legatura intre rezervor si pompele de pe motor (aspiratie si refulare),

-conducte de aerisire,

-supapa de sens si supapa gravitatonala ( numai pentru avioanele care fac acrobatie ).

INSTALATIA DE ENERGIE ELECTRICA

Consta din sursa principala, un generator de curent continuu si sursa auxiliara, constind dintr-un acumulator de 24 V.

Pentru a asigura alimentarea cu energie electrica de la sol exista o priza exterioara.

Circuitele electrice sunt monofilare, polul negativ fiind legat la masa metalica a avionului.

Curentul electric serveste pentru alimentarea unor semnalizari acustice si optice, alimentarea unor aparate de bord, precum si a motorului electric (demaror) pentru antrenarea motorului avionului la pornire.

Instalatia electrica este prevazuta si cu un convertizor pentru trnsformarea curentului continuu n curent in curent alternativ, necesar alimentarii giroscoapelor.

INSTALATIA ANTIINCENDIARA

Se compune din extinctor, conducte, pulverizatoare, cabluri care duc la manetele de actionare din cabina de pilotaj si avertizare sonora.

De asemenea, motorul este separat de cabina de pilotaj printr-un panou parafoc, iar in cabina exista extinctoare portabile.

STATIA RADIO

Destinatie

Satia de radioemisie de bord pentru avion sau statia de radiocomunicatie serveste ca mijloc de comunicare intre echipajul avionului si centrul de control al zborului.

Aparatul cuprinde un receptor si un emitator (lucrand intr-un domeniu de frecventa de la 118000 MHz la 135975 MHz cu un ecart intre canalele de 25 kHz).

Frecventa canalelor deriva dintr-un oscilator cu cuart, formandu-se prin sinteza intr-o centrala de frecventa.

In aceeasi unitate constructiva se gasesc toatele sursele de alimentare care asigura alimentarea statiei de la reteaua de bord (de +25V) a avionului.

Descrierea generala a statiei

Statia de radio este montata in tabloul de bord prin intermediul a patru suruburi.

Pe panoul frontal al aparatului se gasesc butoane de selectare a frecventei, afisul frecventei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (SQUELCH), reglajul volumului audio cu intrerupatorul de retea si lampa de iluminat, ce se poate schimba din exterior.

Inscriptiile si cifrele sunt iluminate de lampi cu incandescenta. Cele uzuale statii de radio (pentru avioane mici si mijlocii) contin 7 module electronice de doua tipuri diferite: 4 module electronice transversale (paralele cu panoul frontal) si trei longitudionale (aflate in spatele celor transversale si asezate paralel cu axa longitudionala).

Cele 7 module sunt: receptorul, centrala de frecventa, emitatorul, oscilatorul si divizorul fix, sursa de tensiune in trepte, divizorul variabil, amplificatorul AF, blocul de alimentare, Squelch- ul.

Document Info

Accesari: 8067
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta

Creaza cont nou