PARTEA ÎNTÂI
CAPITOLUL I
Introducere
Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil sa pluteasca si sa se deplaseze pe apa în scopul efectuarii unui lucru util.
Pentru ca nava sa poata îndeplini în conditii optime scopul pentru care a fost construita, trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte:
1. Geometria navei
Pentru a aprecia calitatile nautice si manevriere ale navei trebuie sa se studieze forma acesteia, pe baza urmatorilor perametrii de constructie.
Planul de forme - concretizarea grafica a formelor navei. El se foloseste la efectuarea calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar si în timpul exploatarii navei, la reparatiile ce se executa la corp, la andocarea navei etc.
Planul de forme cuprinde proiectia celor trei plane ortogonale a sectiunilor efectuate prin corpul navei:
|
Fig. 3. Planul cuplului maestru |
Cuple se numesc sectiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea sectiunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numaratoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple.
Longitudinalul planului de forme, în care cuplele (coastele) navei apar în adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectând toate sectiunile pe planul cuplului maestru.
Orizontalul planului de forme, în care planurile de plutire apar în adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectând planurile de plutire, planurile verticale si cuplele, pe planul orizontal.
Linia de plutire (WL) este determinata de intersectia suprafetei carenei cu planul plutirii.
Aria limitata de linia de plutire formeaza aria plutirii (S).
Aria limitata de conturul carenei în sectiunea maestra si planul plutirii formeaza sectiunii maestre (Am).
În afara de acestea, se fac adesea si alte sectiunii în corpul navei care sunt duse sub unghiuri oarecare fata de linia de apa si care se numesc diagonale.
În planul longitudinal este reprezentata în proiectie si linia puntii. Ea se ridica spre capete formând selatura sau curba longitudinala.
În general, selatura este variabila, de la 0,02L pâna la 0,04L:
2. Dimensiunile principale ale navei
Dimensiunile principale ale navei se împart în doua categorii:
- dimensiunile teoretice - de calcul sau constructie;
- dimensiunile de gabarit - (maxime) de care trebuie sa se tina seama în exploatarea si manevrarea navei.
Fig.
4. Dimensiunile principale ale navei
Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) - distanta masurata între punctele de intersectie a liniei de plutire cu etrava si etamboul.
Lungimea de constructie sau calcul (L) - se considera ca fiind distanta pe linia de plutire de la marginea posterioara a etravei pâna la marginea inferioara a etamboului cârmei, iar în cazul în care nu exista etemboul cârmei, pâna la axa de rotatie a cârmei. L=0,96LWL.
Verticala ce trece prin punctul de intersectie a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova.
Verticala ce trece prin punctul de intersectie a marginei anterioare a etamboului cârmei, când nu exista etamboul cârmei, cu linia de plutire, se numeste perpendiculara pupa.
Lungimea de constructie fiind cuprinsa între aceste doua perpendiculare, se mai numeste lungimea între perpendiculare (Lpp).
La navele cu pupa de crucisator, Lpp nu trebuie sa fie mai mica de 95% din lungimea de plina încarcare a navei, masurata de la marginea anterioara a etravei pâna la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.
La navele construite din lemn lungimea L se masoara de la muchia exterioara a baturii la etambou, la muchia exterioara a baturii la etrava, masuratoarea facându-se pe linia de apa WL.
Lungimea maxima (Lmax) - distanta masurata pe lungime între punctele extreme ale navei. Este distanta ce trebuie cunoscuta si afisata în comanda, de ea tinându-se cont în operarea navei si, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comanda se afisaza pe sagetile care indica distanta de la comanda la punctul extrem prova si punctul extrem pupa.
Latimea la linia de apa (B) - distanta între tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dusa la linia de apa.
Latimea maxima (Bmax) - distanta dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafata exterioara a navei la linia de plina încarcatura de vara.
Pescajul prova (Tpv) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara prova.
Pescajul pupa (Tpp) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara pupa.
Pescajul mediu (Tpm) - distanta dintre planul de baza si planul de plutire, masurata la cuplu maestru. Se determina împartind suma pescajelor prova si pupa la 2.
Asieta - diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa.
Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupata, iar când pescajul prova este mai mare, nava este aprovata.
Înaltimea de costructie (H) - distanta dintre planul de baza si linia de intersectie a puntii cu bordajul, masurata la cuplu maestru.
La navele cu suprastructura continua, H trebuie masurat pâna la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principala).
Înaltimea bordului liber (F) - diferenta dintre înaltimea de constructie si pescajul mediu:
Prin calitatile nautice se înteleg acele însusiri ale navei, specifice plutirii pe apa, si care sunt determinate de interactiunea nava - mediu înconjurator. Calitatile nautice ale oricarei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea si soliditatea.
Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, având la bord încarcatura necesara îndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creata).
În conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricarui corp scufundat în apa actioneaza doua forte opuse, fenomenul aplicându-se si asupra navei în acelasi fel.
Prima forta notata cu P este determinata de însasi greutatea navei, ea are punctul de aplicatie în centrul de greutate al navei G si este îndreptata pe verticala în jos. Sub influenta acestei forte, nava tinde sa se scufunde sub apa (sa intre în imersiune).
A doua forta este determinata de presiunea apei asupra corpului navei. Aceasta forta de împingere notata cu D actioneaza pe verticala în sus si are punctul de aplicatie în centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numeste centrul de carena.
Marimea acestei forte de presiune D, care actioneaza de jos în sus este egala cu greutatea apei dislocuite de nava:
D=gV;
în care:
D este greutatea dislocuita de nava în stare de plutire (aceasta greutate se mai numeste si deplasament si se exprima în daN, iar în practica marinareasca în unitatea tolerata tona-forta);
g - greutatea specifica a apei, în daN/m3 sau în tf/m3;
V - volumul carenei (adica a acelei parti din corpul navei scufundate în apa), în m3.
Pentru ca o nava sa pluteasca în stare de echilibru este necesar sa fie îndeplinite urmatoarele doua conditii:
prima - greutatea navei dislocuite sa fie egala cu greutatea navei:
D=P=g*V
Aceasta egalitate se numeste ecuatia flotabilitatii;
a doua - centrul de greutate al navei centrul de carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala (fig. 5).
a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apa dislocuit de nava se numeste deplasament. Tot prin deplasament se întelege si greutatea navei, pentru ca o nava pluteste numai atunci când greutatea ei P este egala cu greutatea apei D dislocuita de carena ei (partea corpului navei scufundata in apa).
În mod obisnuit greuatea unei nave se poate obtine prin însumarea tuturor greutatilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutatii corpului navei, masinilor si instalatiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiantilor, apei, echipajului si încarcaturii utile (marfa se încarca în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeasi, ci difera de la o situatie de încarcare la alta.
Daca pe o nava se încarca diferite greutati (combustibil, apa, marfuri etc.) greutatea ei creste si nava începe sa se scufunde în apa, pâna când carena sa care-si mareste volumul în acest fel ajunge sa dislocuiasca o cantitate de apa a carei greutate este egala cu greutatea navei.
Daca se pleaca de la ecuatia flotabilitatii (legea plutirii):
D=P=gV
si la greutatea navei P se adauga o greutate p egala cu greutatea marfurilor sau combustibilului încarcate la bord, pentru ca nava sa pluteasca cu noua încarcatura, este necesar sa creasca si forta arhimedica D cu o valoare d. Aceasta înseamna ca, de fapt a crescut volumul imers al navei.
Daca: P = D = gV, atunci P + p = D + d = g(V + v).
În cazul când se descarca greutati de la bord, sau pur si simplu se consuma combustibil în mars, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P - p, iar nava are tendinta de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forta arhimedica mai mica D - d obtinuta prin dislocarea unui volum mai mic de apa g(V - v).
În concluzie deplasamentul navei se modifica în functie de starea acesteia. Din acest motiv în practica se folosesc mai multe notiuni pentru exprimarea deplasamentului:
deplasamentul
navei goale (D0) reprezinta greutatea navei goale fara
combustibili, lubrifianti, apa, echipaj, provizii, marfa.
Aceasta este o marime
deplasamentul de plina încarcare (D1) reprezinta greutatea navei încarcate pâna la linia de plutire de plina încarcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianti, apa, balast, echipaj, provizii si marfa;
deplasament maxim (Dmax) reprezinta deplasamentul corespunzator încarcarii navei pâna când aceasta se afunda pâna la nivelul ultimei punti continue si etanse (punte principala). Daca se continua încarcarea navei dupa aceasta situasie, nava va dobândi o flotabilitate negativa si se va scufunda.
b. Rezerva de flotabiliate. Orice nava este astfel construita încât greutatea navei încarcate sa fie mai mica decât deplasamentul ei maxim. Aceasta înseamna ca deasupra liniei de plutire, pâna la ultima punte etansa a navei, mai ramâne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acesta rezerva de flotabilitate este direct proportionala cu cu înaltimea bordului liber, si are menirea sa asigure plutirea navei în cazul inundarii unuia sau a mai multor compartimente.
c. Tonajul. În limbajul marinaresc expresia tonaj este folosita pentru a exprima marimea navei. Prin tonaj se întelege capacitatea volumetrica a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o masura de volum exprimata în tone registru, iar tona registru este egala cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3.
În practica, marimea navelor se exprima în doua feluri: tonaj registru net (TRN) si tonaj registru brut (TRB).
Tonajul registru net - reprezinta volumul compartimentelor destinate transporturilor marfuri si pasagerilor.
Tonajul registru brut - reprezinta volumul tuturor compartimentelor destinate pentru masini si instalatii, magazii de marfa, tancuri de combustibil, compartimente de locuit.
d. Capacitatea de încarcare reprezinta greutatea încarcaturii utile (marfuri, combustibil, apa, materiale, echipaj etc.) si se exprima în tone deadweight (tdw) o tona având valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenta de greutate dintre deplasamentul cu plina încarcatura si deplasamentul navei goale.
Stabilitatea
Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautica de mare importanta a oricarei nave. Prin stabilitat 10110l1111k e se întelege capacitatea pe care o are o nava, scoasa din echilibru sub influenta unor forte exterioare, de a reveni în pozitia initiala în momentul când au încetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regula, orice nava care are asezate greutatile în mod simetric si uniform la bord, pluteste pe chila dreapta, având planul diametral în pozitie verticala. Sub influenta vânturilor, a valurilor, a fortei centrifuge ce iau nastere pe timpul giratiei, nava se poate înclina într-un bord sau altul.
Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se numeste banda sau înclinarea transversala, iar miscarea oscilatorie provocata de înclinarile transversale se numeste ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni în pozitia initiala se numeste stabilitate transversala. Când o nava bandata nu revine la pozitia initiala, pe chila dreapta si continua sa navige înclinata, se spune ca este canarisita.
Înclinarea navei care se produce în jurul axului transversal se numeste înclinare longitudinala sau diferenta de asieta. Miscarea oscilatorie provocata de înclinarile longitudinale se numeste tangaj.
Calitatea unei nave de a reveni în asieta dreapta se numeste stabilitate longitudinala. Se spune despre o nava ca are asieta dreapta (sau normala) atunci când pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Daca o nava ramâne înclinata longitudinal se spune ca este aprovata, când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupa si apupata când pescajul prova este mai mic decât pescajul pupa. Deci asieta navei se exprima prin diferenta de pescaj.
Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apa, ca urmare a avariilor la corp.
Teoria nescufundarii are doua aspecte:
primul se refera la studiul flotabilitatii si stabilitatii navei avariate;
al doilea la elaborarea metodelor de refacere si mentinere a flotabilitatii si stabilitatii navei care a fost avariata.
Soliditatea
Soliditatea reprezinta capacitatea navei de a nu se deforma si de a-si pastra etansietatea atunci când asupra ei actioneaza forte exterioare (vânturi, valuri etc.).
În documentatia tehnica a navei sunt înscrise date referitoare la calitatile nautice ale navei. Cunoasterea acestora de catre navigatori prezinta o deosebita importanta în vederea mentinerii navei permanent în stare de plutire.
Calitatile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare si sa se îndrepte în directia voita se numesc calitati evolutive sau de manevra. Principalele elemente de manevra ale unei nave sunt: viteza, inertia, giratia si stabilitatea de drum.
Viteza
Viteza navei reprezinta spatiul parcurs în unitatea de timp.
La navele maritime, viteza este exprimata, de regula, în noduri, ceea ce reprezinta mile parcurse pe ora. Pentru manevra pe spatii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimata în cabluri pe minut sau metri pe secunda. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprima în kilometri pe ora si metri pe secunda. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (functie de numarul de rotatii ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifica în:
viteza maxima, cea mai mare viteza pe care o poate dezvolta o nava folosind masinile principale si auxiliare la capacitatea lor completa;
toata viteza, viteza pe care o dezvolta o nava folosind puterea masinilor la parametrii nominali;
viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o nava cu un consum minim de combustibil;
viteza minima, cea mai mica viteza la care nava mai poate guverna (adica la care nava mai asculta de cârma).
2. Inertia
Inertia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea dupa schimbarea regimului de mars al masinilor. De exemplu: o nava merge cu toata viteza înainte si se pun masinile la stop. Nava nu se opreste în acest moment, ci continu[ sa se deplaseze datorita inertiei.
Inertia navei se caracterizeaza prin doua elemente: distanta parcursa de nava datorita inertiei si timpul cât miscarea se mentine.
De regula aceste elemente ale inertiei se calculeaza pentru doua situatii:
distanta parcursa si intervalul de timp din momentul stoparii masinilor si pâna la oprirea definitiva a navei;
distanta parcursa si intervalul de timp necesar opririi navei din momentul rasturnarii masinilor de la mars înainte, la mars înapoi.
Giratia
Giratia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si schimba directia de deplasare sub influenta cârmei si elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisa de centrul de greutate al navei, care-si schimba directia de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma si pâna la venirea la noul drum se numeste curba de giratie.
Elementele principale ale curbei de giratie a navei sunt:
diametrul giratiei - distanta masurata între drumul initial si axul longitudinal al navei dupa o întoarcere a acesteia de 1800;
diametrul cercului de giratie
unghiul de deriva - unghiul format între directia axului longitudinal al navei si tangenta la curba de giratie în centrul de greutate al navei;
durata giratiei - timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.
4. Stabilitatea de drum
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-si mentine directia de deplasare neschimbata atunci când cârma este în axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum si giratia sunt doua calitati opuse ale navei; o nava care are o buna stabilitate de drum gireaza mai greu si invers.
Stabilitatea de drum este influentata de directia cuurentului si a vântului în raport cu directia de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al navei are tendinta de a veni cu prova în vânt se numeste nava ardenta, iar nava care tinde sa vina cu pupa în vânt se numeste nava moale. Fenomenul care determina abaterea navei de la drum prin salturi bruste, indiferent de actiunea cârmei, se numeste ambardee.
Cunoasterea calitatilor evolutive ale navei prezinta o mare importanta atât în navigatia din largul marii, cât si în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor si manevrelor din porturi sau locuri înguste.
Osatura
Osatura navei însumeaza totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care formeaza structura de rezistenta a navei. Dupa modul cum sunt alcatuite si dispuse elementele de rezistenta fata de principalele plane de referinta ale navei, se deosebesc doua feluri de elemente de osatura: longitudinala si transversala. Osatura navei se confectioneaza din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei.
a. Osatura longitudinala este alcatuita din piese de rezistenta dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezistenta care alcatuiesc osatura longitudinala a navei sunt: chila, carlingile laterale, curentii de punte, curentii de bordaj.
Chila este piesa fundamentala a oricarei nave. Ea este situata în planul diametral al navei, pe fundul acesteia si se întinde pe toata lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricarei nave. Dupa forma si constructie se deosebesc mai multe tipuri de chile:
chila masiva - formata din otel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;
chila plata - formata dintr-o fila de tabla groasa cu latimea de 90-170 cm. Este tipul de chila cel mai des utilizat în constructiile de nave;
chila tunel - constituita din otel laminat de profil dreptunghiular sau patrat, gol la interior.
Etrava este piesa de rezistenta a extremitatii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaza si se îndreapta în sus, vertical sau oblic la extremitatea prova.
Etamboul este piesa de rezistenta de la extremitatea pupa. Ca si etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.
Contrachila sau carlinga centrala este un element de rezistenta longitudinal care dubleaza chila pe toata lungimea ei, cu scopul de a întarii fundul navei.
Carlingile centrale sunt elemente de rezistenta longitudinale, paralele cu carlinga centrala si dispuse pe fundul navei simetric fata de planul diametral. Carlingile laterale leaga varangele între ele formând împreuna o retea care constituie structura de rezistenta a fundului navei.
Curentii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întarire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri acelasi rol ca si carlingile laterale pe fundul navei - ei leaga coastele între ele formând reteaua care constituie structura de rezistenta a bordurilor. Stringherul care leaga capetele superioare ale coastelor si se afla la o cota mai înalta decât puntea se numeste murada.
Curentii de punte sunt elemente de rezistenta longitudinale care sustin si întaresc puntile. Curentii de punte leaga între ele traversele formând reteaua care constituie structura de rezistenta a puntii.
b. Osatura transversala este alcatuita din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcatuiesc osatura transversala a navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenta transversale, fixate, la intervale egale asa-numitele distante intercostale. Ansamblu a doua coaste situate într-un bord si altul în acelasi plan transversal, formeaza un cuplu. Cele doua coaste ale unui cuplu sunt identice ca forma si simetrice ca dispunere fata de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determina în final forma navei. Astfel, coastele care formeaza cuplurile din prova au forme ascutite - asemanatoare literei V - si se mai numesc si coaste stelate, cele care formeaza cuplurile din zona centrala au forma de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite si se numesc coaste deviate.
Orice coasta se compune din trei portiuni principale:
capatul inferior - extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;
genunchiul coastei - portiunea curbata a coastei din zona care delimiteaza fundul de bordaj;
capatul superior - extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.
La orice nava coastele sunt denumite prin numarul lor de ordine. Numaratoarea se efectueaza de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numarul corespunzator fiecarei coaste, este înscris pe placute metalice (de regula din alama), fixate în dreptul coastei respective, pe puntea principala sau direct pe prelungirea coastelor deasupra puntii principale.
Varangele sunt elemente de rezistenta transversala care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a întari ansamblul de legatura chila-coasta-carlinga si a da o rezistenta mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezistenta transversala care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. Sunt deci niste grinzi transversale, neîntrerupte pe toata latimea navei si care îmreuna cu curentii de punte, formeaza reteaua de rezistenta pe care se sprijina puntea. La navele cu mai multe punti exista tot atâtea rânduri de traverse câte punti sunt.
La navele mai late, pentru marirea rezistentei traverselor, acestea se spirjina la centru pe niste stâlpi verticali fixati, de regula, pe chila si care se numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenta care alcatuiesc osatura navei. Bineînteles ca mai exista si alte piese care îndeplinesc functii auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenta, se folosesc piese de legatura care au rolul sa asigure rezistenta îmbinarii si care se numesc coltare sau gusee.
Coltarele sunt piese metalice cu doua brate în unghi drept, folosite pentru consolidarea îmbinarii a doua elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese de tabla de forma triunghiulara care au acelasi rol ca si coltarele.
2. Învelisul exterior
Peste reteaua de grinzi longitudinale si transversale care alcatuiesc osatura navei se fixeaza învelisul exterior, obtinându-se astfel corpul etans al navei.
Învelisul exterior, ca si osatura navei, este confectionat din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelisul exterior scânduri din esenta tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de otel fixate între ele prin nituire sau prin sudura. Locul de îmbinare a tablelor se numeste cusatura. Fiecare rând de scânduri sau table, care formeaza învelisul exterior se numeste fila.
Principalele parti componente ale învelisului exterior sunt bordajul si puntea.
a. Bordajul navei constituie învelisul partilor inferioare si laterale ale corpului navei, care porneste de la chila spre tribord si babord si se continua pâna la extremitatea superioara a coastelor unde se îmbina cu puntea.
Partea de bordaj cuprinsa între chila si genunchiul coastei într-un bord si altul se numeste bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de otel care învelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinatatea imediata a chilei filele chilei sau filele galbordului.
Fila care înveleste partea de bordaj situata în zona de curbura a coastelor - la nivelul genunchiului coastelor - se numeste gurna, iar celelalte table dispuse în partea superioara se numesc file de bordaj.
Partea bordajului navei, aflata în vecinatatea liniei de plutire, se numeste bordajul brâului, iar partea care înveleste zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeste bordaj lateral. Ultima fila a bordajului asezata la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioara se numeste centura.
Prelungirea bordajului deasupra puntii principale se numeste parapet. La unele nave parapetul este înlocuit cu o balustrada de protectie confectionata din pontili verticali legati între ei prin bare orizontale sau lant. În partea superioara a parapetului sau balustrazii se monteaza o piesa numita copastie, care este confectionata din lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioara a bordajului, în zona gurnei, se fizeaza în ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia în portiunea dreapta a corpului. Ele sunt confectionate din fâsii de tabla de otel cu latimea de 20-25 cm si au rolul de a reduce amplitudinea ruliului si a-i mari perioada.
b. Puntea navei constituie învelisul exterior al partii superioare a corpului navei, ea este continua, acopera în întregime corpul navei de la prova la pupa si asigura etanseitatea navei. Puntea este alcatuita, de regula, din file de tabla de otel denumite file de punte, Fila din imediata vecinatate a bordajului, care face legatura dintre puntea principala si bordaj, este mai groasa decât celelalte file ale puntii si se numeste fila lacrimara.
În functie de marimea si destinatia sa, fiecare nava are mai multe punti. Unele punti sunt continue între prova si pupa si altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punti intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punti au rolul de a împarti, în plan orizontal, spatiul din interiorul navei si de a mari rezistenta corpului.
Puntea continua cea mai înalta, care închide corpul navei se numeste coverta. Puntea cea mai rezistenta se numeste puntea principala. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principala. Daca nava are mai mult de trei punti continue atunci ele poarta urmatoarele denumiri:
coverta (puntea superioara);
puntea principala, urmatoarea punte continua sub coverta;
puntea mijlocie si puntea inferioara, urmatoarele punti aflate sub puntea principala;
paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spatiul denumit dublu fund (se mai numeste si puntea dublului fund).
La bordul oricarei nave se mai întâlnesc o serie de punti discontinue, dispuse de regula deasupra puntii superioare si care acopera suprastructuri ale navei. Acestea sunt:
puntea teugii - puntea discontinua dispusa la prova, deasupra covertei. Pe teuga sunt dispuse dispozitive ale instalatiei de manevra prova si instalatia de ancorare;
puntea dunetei - dispusa la pupa navei, deasupra covertei;
puntea barcilor - punte destinata amplasarii barcilor si plutelor de salvare;
puntea de comanda - destinata amplasarii încaperilor si aparaturii necesare serviciului de navigatie;
puntea etalon - situata deasupra puntii de comanda. Pe ea se instaleaza compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenta maselor magnetice de la bordul navei. În functie de tipul si destiinatia navei mai pot exista si alte punti.
Art. 21 - A realiza si asigura vitalitatea navei înseamna:
a mentine corpul, instalatiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., în perfecta integritate si a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigura functionarea acestora conform cu normele pentru mentinerea sigurantei navei si a deplinei sale capacitati nautice;
a observa si supraveghea permanent starea navei si situatia din mediul înconjurator;
a mentine stabilitatea si flotabilitatea navei în limitele normelor stabilite de constructor;
a mentine, în permanenta, la bordul navei cel putin numarul minim de oameni (din echipaj), care sa asigure utilizarea eficienta a mijloacelor speciale pentru prevenirea si combaterea incendiilor, gazelor, materialelor si substantelor toxice si pentru astuparea gaurilor de apa.
Art. 22 - Organizarea si conducerea activitatii de realizare si mentinere a vitalitatii navei trebuie sa respecte urmatoarele reguli:
toate mijloacele navei destinate pentru realizarea si mentinerea vitalitatii navei trebuie sa fie repartizate pe membrii echipajului si sa fie pastrate cu opis în locurile stabilite la nava (pe baza recomandarilor constructorului sau a altor specialisti); utilizarea lor în alte scopuri decât acela pentru care au fost destinate, este interzisa;
umplerea (presarea) si golirea tancurilor de balast, precum si transferul lichidelor la bord trebuie sa se faca numai cu stirea si aprobarea comandantului navei.
comandatul navei raspunde de organizarea si conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei; capitanul secund (pentru punte) si seful mecanic (pentru masina) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantul si capitanul secund lipsesc de la nava, conducerea generala a luptei pentru vitlitatea navei ramâne ofiterul de cart de pe puntea de comnda sau sefului schimbului de garda de la punte;
la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie sa stea rolurile de prevenire si combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor si substantelor toxice, de combatere a gaurilor de apa, de abandon si de om la apa; rolurile enumerate mai sus trebuie sa prevada:
cine raspunde de conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei si a grupelor de avarii;
cum si cine executa legatura radio si optica a navei;
cine si cu ce executa observarea navala si aeriana;
cine si când executa ermetizarea navei;
cine, unde si când utilizeaza mijloace speciale pentru vitalitatea navei în cazul concret dat;
cine si unde acorda primul ajutor;
cine si în ce limite executa activitatea de combatere a panicii la bord.
în fiecare cabina si locuri comune utilizate de echipaj trebuie sa se gaseasca afisate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfasurata la bordul navei;
sefii grupelor de avarii trebuie sa raporteze neîntârziat despre ajungerea acestora la locul incendiului, exploziei, gaurii de apa, coborârea barcii de salvare etc.;
sa se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate în prezentul articol, punctul (04); fiecare exercitiu se consemneaza în jurnalul de bord, specificându-se:
denumirea exercitiului;
data si durata desfasurarii;
o scurta enumerare a conditiilor în care s-a desfasurat (starea vremii, starea marii etc.);
principalele observatii critice si masurile de luat în viitor.
CAPITOLUL II
Instalatia si echipamentul pentru vitalitatea navei
Prin vitalitatea navei se întelege capacitatea unei nave de a-si mentine calitatile de plutire, de propulsie si manevra prin masurile ce se iau la bord si actiunile echipajului pentru prevenirea avariilor si lichidarea urmarilor acestora.
Lupta pentru vitalitatea navei consta din activitatea organizata a echipajului în folosirea instalatiilor si echipamentelor existente la bord pentru combaterea gaurilor de apa, prevenirea si stingerea incendiilor.
Sparturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii - esuari, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. - se numesc gauri de apa.
Gaurile de apa sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viata navei, pentru ca daca nu se împiedica sau nu se limiteaza patrunderea apei în interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice nava care se scufunda, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorita pierderii flotabilitatii, sau se rastoarna ca urmare a pierderii stabilitatii.
Combaterea efectului gaurilor de apa începe de la proiectarea si constructia navei - când se prevede împartirea corpului navei în cât mai multe compartimente despartite prin pereti etansi rezistenti - astfel încât nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige chiar cu unul sau doua din compartimentele sale - inundate. Din aceasta, cauza navele moderne se construiesc cu compartimente etanse cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult flotabilitatea.
În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei consta în eforturile echipajului, pentru restabilirea calitatilor nautice. În acest caz principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:
- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorul compartimentelor;
- împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei;
-astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;
- redresarea navei înclinate si aducerea ei pe chila dreapta.
1. Identificarea compartimentelor inundate si a locurilor pe unde se infiltreaza apa
Imediat dupa producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp - atingerea fundului, esuare pe uscat, coliziune (abordaj) - prima actiune ce se desfasoara la bord consta în inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele gauri de apa, tablele slabite, locurile pe unde apa se infiltreaza în interior. Actiunea de verificare trebuie executata foarte rapid, cu toata atentia si responsabilitatea de catre echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite si nelocuite, santinele si magaziile navei.
În caz de descoperirea apei într-un anumit compartiment se va cerceta pe unde patrunde, apreciindu-se pe cât posibil marimea gaurii de apa si se va raporta la comanda.
2. Metodele si mijioacele folosite pentru împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei
Pe baza informatiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea masurilor pentru împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei. Aceste masuri constau în închiderea tuturor portilor etanse de la bord si în întarirea peretilor etansi care delimiteaza compartimentul inundat.
Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele vecine se stabilesc una sau doua linii de aparare. Prima linie de aparare se constituie prin întarirea peretilor compartimentului inundat, iar a doua linie de aparare, se constituie în dreptul urmatorilor pereti etansi (cei mai apropiati de prima linie).
Întarirea portilor etanse si a peretilor etansi se realizeaza prin folosirea unor scondri, ghile si dulapi de lemn care se sprijina cu un capat de peretele în suferinta si cu celalalt capat într-un punct tare - existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stâlpi si grinzi de sustinere.
Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevazuti atât pontili si grinzi metalice de întarire, cât si scondri, ghile si dulapi de lemn destinati special pentru întarirea peretilor compartimentelor inundate.
Toate aceste materiale sunt însemnate de câte un cerc de vopsea rosie la capete, pentru a marca destinatia lor - materiale de vitalitate - si a nu fi folosite din greseala la alte lucrari.
scondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate dupa dimensiuni, repartizate pe compartimente si pastrate în locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.
În cazul când apa strabate prima linie de aparare, si cu toate masurile luate patrunde în compartimentele vecine, atunci se iau masuri pentru pregatirea celei de a doua linii de aparare, prin întarirea peretilor etansi cei mai apropiati de prima linie.
3. Metodele si mijioacele folosite pentru astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimente
Cea mai eficace masura pentru împiedicarea patrunderii apei în interiorul navei, o constituie astuparea gaurilor de apa si apoi evacuarea apei din compartimente.
Pentru evacuarea apei, orice nava este prevazuta cu o instalatie de pompe având capacitatea de a scoate din nava o anumita cantitate de apa pe unitatea de timp (minut-ora). Aceasta capacitate de evacuare poate fi marita prin concentrarea la locul respectiv si a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente în dotarea navei.
Daca gaura de apa este mare, cantitatea de apa care intra în nava este uneori mai mare decât cea care poate fi evacuata, si atunci, pentru ca pomparea sa aiba succes este absolut necesar sa se astupe imediat gaura de apa, daca nu este posibil total, macar partial. Astuparea gaurilor de apa începe imediat ce au fost descoperite. Mai întâi se astupa gaurile de apa la opera vie pentru a limita patrunderea apei si a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupa si gaurile de apa aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei si acestea pot ajunge sub linia de plutire.
Mijioacele de vitalitate prevazute în dotarea navei pentru astuparea gaurilor de apa pot fi folosite atât din interior cât si din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanse oarbe si alte dispozitive:
- dopurile sunt confectionate din lemn moale (brad sau tei) în forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite cuprinse între 2-30 cm diametru si sunt repartizate pe compartimente, pastrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;
- penele sunt ca si dopurile confectionate din lemn, de dimensiuni diferite si repartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât si dopurile nu se pitureaza, pentru ca lemnul în contact cu apa sa se umfle si sa obtureze bine gaura.
- panourile se folosesc la astuparea gaurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confectioneaza din scânduri, cu grosimea de 2-3 cm peste care se suprapune o bucata de pânza de vele, unsa cu chit de miniu sau seu. Deasupra pânzei de vele se aseaza dulapi, de 4-5 cm grosime orientati invers (daca primul rând de scânduri a fost asezat vertical - dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile pânzei de vele formând un fel de garnitura, care se umple cu câlti, stupa si alte materiale. Panoul astfel constituit se aseaza peste gaura si se fixeaza cu o grinda de lemn sau se prinde de bordaj cu niste cleme speciale.
Unele panouri mai mari se confectioneaza în mod asemanator, dar cu scânduri ceva mai groase si cu o garnitura pe margini ceva mai lata. Aceste panouri se fixeaza pe gaura de apa, din exterior, cu ajutorul unor brate de manevra. Dupa ce panoul a fost asezat la post si presiunea apei l-a împins bine peste gaura, se încinge nava cu parâme de sârma, trecute peste panou, pentru siguranta fixarii lui la post;
- flansele oarbe sunt dispozitive de astupare a gaurilor mici de apa cu diametrul, pâna la 30 cm. Un tip de flansa oarba prezentata se compune dintr-o tija, pe care aluneca un disc, cu o garnitura presata, ce poate fi strâns cu o piulita fluture. La capatul tijei exista o furca metalica basculanta. Pentru a pune flansa la post furca basculanta se pune în pozitie de-a lungul tijei, se scoate în afara bordului si apoi se basculeaza în pozitie perpendiculara pe tija. Se trage apoi spre interior si furca se opreste cu marginile în bordaj. Cu piulita fluture se strânge discul cu garnitura pâna când se astupa gaura de apa;
- paietul este folosit pentru astuparea gaurilor de apa din exterior. El este un fel de cortina confectionata din pânza de tenda (vele) groasa, prevazuta cu grandee pe margine si cu rodante la cele patru colturi. Paietul se prinde cu parâme de manevra sau lanturi la cele patru colturi si apoi se manevreaza asezându-se exact deasupra sparturii în bordaj. Cu ajutorul a doua brate se deplaseaza de-a lungul navei pâna ajunge în dreptul coastelor unde se afla gaura de apa (numarul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placute fixate în punte de-a lungul copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevreaza la înaltimea necesara.
Dupa ce gaurile de apa au fost astupate total sau partial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectueaza la ordin si în succesiunea stabilita de comandantul navei.
4. Redresarea navei
Prin redresarea navei se întelege aducerea ei pe chila dreapta, efectuând o serie de masuri menite sa micsoreze unghiurile de înclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul actiunii de redresare se verifica cu atentie evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.
Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee - evacuare, transvazare si contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.
Evacuarea consta în pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate.
Transvazarea consta în pomparea apei din compartimentele inundate în alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta. Transvazarea apei are avantajul ca poate redresa nava fara sa-i modifice flotabilitatea si pescajul.
Contrainundarea consta în ambarcarea unei cantitati de apa din mare în compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezinta dezavantajul ca prin ambarcarea unei cantitati suplimentare de apa se mareste pescajul si se reduce flotabilitatea. Totusi procedeul contra inundarii se foloseste atunci când nava trebuie adusa foarte repede pe chila dreapta, pentru a preîntâmpina rasturnarea.
Procedeul combinat consta în inundarea unor compartimente în paralel cu evacuarea si transvazarea încarcaturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se foloseste tot în scopul redresarii rapide a navei.
Efectuarea redresarii navei, prin oricare din procedee, trebuie sa respecte urmatoarele reguli:
- în toate cazurile sa se cunoasca cu precizie care este situatia compartimentelor inundate;
- masurile preconizate pentru redresarea navei se pun în aplicare numai dupa ce s-a verificat si se cunoaste cu precizie integritatea bordului liber, puntilor si peretilor etansi. În caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresarii, sa intre apa în nava prin gauri, care initial erau deasupra liniei de plutire;
- se vor executa numai operatii care pot înceta imediat, în caz de nevoie;
- ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatura cu marea (gauri de apa neastupate) pentru ca în acest fel se mareste cantitatea de apa introdusa în nava.
Combaterea gaurilor de apa este o activitate foarte importanta pentru însasi viata navei. Efectuarea cu succes a acestei activitati este functie de doi factori:
- pregatirea echipajului;
- existenta la post si în stare de functionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalatia si echipamentele destinate combaterii gaurilor de apa.
Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viata navei ca si patrunderea apei în interior. Din aceasta cauza, prevenirea si combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de importanta, care trebuie desfasurata cu hotarâre si eficacitate.
Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe nava se desfasoara în conditii mai grele, datorita urmatoarelor particularitati ale incendiilor la bord:
- rapiditatea cresterii temperaturii si a concentratiei gazelor periculoase pentru om, datorita existentei unor compartimente limitate, constructiilor metalice si numarului mic de iesiri;
- rapiditatea propagarii incendiului, ca urmare a existentei unei mari cantitati de materiale inflamabile într-un spatiu restrâns;
- dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în conditiile de la bord;
- posibilitatea propagarii rapide a incendiului în compartimentele vecine datorita marii conductibilitati termice a puntilor si peretilor metalici;
- existenta echipamentului electric aflat sub tensiune;
existenta unor mari cantitati de combustibil si marfuri inflamabile;
- consumul de apa pentru stingerea incendiilor - limitat de necesitatea pastrarii flotabilitatii si stabilitatii navei.
În afara de toate acestea, mai trebuie avut în vedere ca, stingerea incendiilor la bord poate avea loc în conditii deosebit de grele - întuneric, vânt puternic, valuri, balans.
1. Felul incendiilor si metodele de combatere a lor la bord
Procesul de ardere este întretinut de un carburant si de un comburant - care, de regula, este oxigenul din atmosfera. Arderea înceteaza când oxigenul din atmosfera înconjuratoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de caldura. Dar sunt si materialele care în anumite conditii se pot autoîncalzi la temperatura de autoaprindere.
Incendiile la bord pot fi impartite în patru grupe, dupa felul materialului combustibil:
- incendiul materialelor explozive;
- incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;
- incendiul combustibililor lichizi si unsorilor;
- incendiul corpurilor solide (izolatia, pitura, mobilierul precum si diferite tipuri de marfa - cherestea, carbuni, tesaturi etc.).
Stingerea incendiilor se bazeaza pe înlaturarea conditiilor care favorizeaza arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic si afluxul de caldura spre materialul combustibil.
Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele si mijioacele de stins incendiu.
Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, exista doua metode:
de suprafata consta în actionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la suprafata materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafata se folosesc - apa, spuma chimica, spuma aeromecanica si bioxidul de carbon;
volumetrica consta în interzicerea accesului aerului în compartimentul în care are loc incendiul, sau introducerea în compartiment a altor materiale care nu întretin (impiedica) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrica se folosesc - bioxid de carbon, abur, lichide usor volatile, gaze.
2. Instalatii si echipamente de stins incendiul
Toate navele sunt prevazute din constructie cu instalatii si echipamente pentru stingerea incendiilor. În conformitate cu prevederile conventiei de ocrotire a vietii pe mare, toate încaperile (compartimentele) navei, în functie de destinatia lor, sunt prevazute cu o instalatie fixa de stins incendiu.
Instalatiile fixe de stins incendiu, în functie de materialul folosit pentru stingere (apa, spuma etc.) pot fi de mai multe tipuri:
instalatia de pulverizare a apei;
instalatia de stropire cu apa ;
instalatia de perdele de apa;
instalatia de stingere cu spuma;
instalatia de stingere cu abur;
- instalatia de stigere cu bioxid de carbon;
- instalatia de stingere cu gaz inert;
- instaltia de stingere cu vaporii lichildelor usor volatile.
Instalatiile de stingerea incendiului cu apa sunt deservite la bordul navei de o instalatie de pompe (principale si secundare) de incediu, care care aspira apa din mare si o refuleaza pe tubulaturi. Presiunea creata de pompele de incendiu trebuie sa fie suficienta pentru a asigura functionarea si a altor instalatii care consuma apa (de exemplu stingerea cu spuma).
Trimiterea apei la locul incendiului se realizeaza prin hidranti la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barza.
Hidrantii se monteaza atât în încaperi speciale (compartimente) la o distanta de circa 20 m unul de altul, cât si în exterior pe punti la o distanta de pâna la 40 m unul de altul. Fiecare hidrant este prevazut cu valvula de închidere si racord standard de cuplare rapida.
Furtunurile de incendiu se confectioneaza din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se pastreaza, împreuna cu ciocurile de barza respective, în suporti speciali sau cutii pentru furtun amplasate în imediata vecinatate a hidrantilor.
Ciocurile de barza, hidrantii si armaturile metalice ale furtunurilor se pitureaza în culoare rosie.
Instalatiile de stins incendiul cu spuma. Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins.
La bordul navelor se folosesc doua feluri de spuma:
- spuma chimica, obtinuta ca rezultat al reactiei chimice dintre un acid si o baza. Spuma chimica se obtine în stingatoarele portabile si în generatoarele de spuma fixe sau portabile. Stingatoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru ca au capacitate mica 8-10 l si dau 50-60 l de spuma în timp de 60-65 s.
- spuma aero-mecanica obtinuta ca rezultat al amestecului aerului, cu o solutie apoasa de spumigen. Datorita greutatii ei mici (spuma chimica are greutate specifica 0,2, iar spuma aero-mecanica 0,1), spuma poate fi folosita pentru stingere incendiilor pe nava fara a influenta prea mult asupra flotabilitatii si stabilitatii navei.
Principiul stingerii incendiilor cu spuma consta în faptul ca stratul de spuma realizat, provoaca racirea suprafetelor materialului care arde, împiedica iesirea vaporilor incandescenti din zona de ardere, împiedica ajungerea aerului pe suprafata de ardere si îl protejeaza de încalzirea din zona arderii.
Spuma se poate folosi la stingerea oricaror materiale în afara de explozive si instalatii electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducator de electricitate).
Spuma aero-mecanica se obtine în aparate de doua tipuri: cu generare interioara si cu generare exterioara;
Instalatia de stins incendiu cu bioxid de carbon functioneaza pe principiul realizarii unui mediu cu continut în oxigen insuficient pentru ardere, chiar în zona focarului incendiului.
Instalatia de stins, incendiu cu bioxid de carbon consta dintr-o retea de tubulaturi de alimentare si de refulare, terminate cu ajutaje de iesire instalate în partea superioara a încaperilor (magazii, compartimentul-masini). Bioxidul de carbon se pastreaza la bord sub forma de gaz lichefiat, în butelii de otel.
Instalatiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi actionate local sau de la distanta cu un sistem de comanda manual sau automat. Instalatiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor în compartimentul-masini, în încaperile diesel-generatoarelor de avarie, în magaziile de marfuri generale sau în magaziile de substante explozive si usor inflamabile.
3. Instalatii de semnalizare a incendiului
Pentru detectarea si semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare nava este dotata, fie cu instalatii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuala.
Instalatiile automate de detectare si semnalizarea incendiului sunt montate pe navele moderne de transport, pe toate pasagerele si pe navele care transporta marfuri periculoase. La bord aceste instalatii se amplaseaza în toate încaperile de locuit, magaziile cu marfuri usor inflamabile si combustibile, posturile de comanda, magaziile pentru marfuri uscate si încaperile destinate transportului marfurilor periculoase.
Pentru detectarea automata a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile sa declanseze semnalizarea automata sub influenta efectului termic (cresterea temperaturii în compartiment), optic (aparitia flacarilor) sau al fumului. Instalatia automata este astfel construita încât, la aparitia indicilor care atesta existenta focului într-un compartiment sa declanseze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comanda respective).
Instalatia de semnalizare manuala a incendiului este montata pe absolut, toate navele si consta dintr-o instalatie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe nava în locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul sa poata alarma imediat.
Butoanele pentru semnalizarea manuala a incendiului sunt vopsite în culoare rosie si protejate sub geamuri de sticla. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul si apasa pe buton, dând alarma.
3. Pregatirea pentru functionare, întretinere, inspectie
Regula 19
Aceasta regula se aplica la toate navele. Navele construite înainte de 1 iulie 1986 trebuie sa corespunda, pe cât posibil, cerintelor paragrafelor 3 si 6.2.
Pregatirea pentru functitonare. Înainte ca nava sa paraseasca portul, precum si în tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie sa fie în stare de functionare si gata imediat de folosire.
Întretinere.
3.1. Se vor prevedea instructiuni de întretinere la bord a mijloacelor de salvare care sa corespunda cerintelor regulii 52 dupa care se vor executa lucrari de întretinere.
3.2. Administratia poate accepta în locul instructiunilor cerute de paragraful 3.1. un program de întretinere planificata la bordul navei, care sa includa cerintele regulii 52.
Întretinerea curentilor. Curentii folositi la lansare trebuie sa fie inversati la intervale care sa nu depaseasca 30 luni si vor fi înlocuiti când este necesar ca urmare a deteriorarii lor sau la intervale care nu depasesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurta.
Piese de schimb si echipament pentru reparatii. Vor fi prevazute piese de schimb si echipament pentru reparatii pentru mijloacele de salvare si elementele lor componente care se uzeaza sau consuma repede si trebuie sa fie înlocuite cu regularitate.
Inspectia saptamânala. Urmatoarele probe si inspectii vor fi efectuate saptamânal:
densitatea care este raportul dintre masa si volum;
culoarea care indica gradul de rafinare a uileiurilor;
transparenta uleiului care este un indiciu al lipsei impuritatilor. Aspectul tulbure poate fi cauzat de prezenta apei emulsionate, a unor impuritati solide în suspensie sau a cristalelor de parafina;
fluorescenta uleiurilor care prezinta nuante verzui sau albastrui;
punctul de inflamabilitate care este cea mai joasa temperatura la care, în conditii bine stabilite, uleiul dezvolta la suprafata vapori în cantitate suficienta pentru a da cu aerul un amestec care explodeaza la apropierea unei flacari, fara însa ca uleiul sa continue sa arda. Punctul de inflamabilitate creste o data cu vâscozitatea.
Grupa caracteristicilor chimice de puritate si stabilitate cuprinde:
aciditatea uleiurilor care poate fi organica sau minerala. Indiferent de calitatea uleiului folosit aciditatea trebuie sa fie nula, datorita actiunii de coroziune pe care o provoaca;
alcalinitatea este data de aditivi pentru neutralizarea aciditatii care creste în timpul exploatarii;
puritatea indica prezenta impuritatilor care pot exista atât în uleiul proaspat sau sunt introduse în ulei în timpul exploatarii, provenind din exterior. Acestea sunt impuritati solide care apar în special la rodare (cenusa, span).
vâscozitatea care reprezinta frecarea interna ce are loc în ulei, datorându-se coeziunii moleculare. Alegerea uleiului cu vâscozitatea cea mai potrivita depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercita între suprafetele aflate în miscare, temperatura de regim a organelor de masini unse, jocul dintre piesele în miscare, conditiile de exploatare a masinilor, calitatile proprii ale uleiului;
indicele de vâscozitate care indica modul cum variaza vâscozitatea cu temperatura. Aceasta caractertstica este exprimatea de indicele de vâscozitate Dean-Davis;
punctul de congelare al unui ulei care este temperatura când uleiul înceteaza sa mai curga în anumite conditii;
temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafina.
b. Unsori consistente
Unsorile consistente reprezinta o categorie de lubrifianti constituiti din sisteme coloidale formate dintr-o faza dispersa (agent de îngrosare) si un mediu de dispersie (ulei universal). Ca agenti de îngrosare se folosesc sapunuri alcaline sau alcalino-pamântoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfura de molibden, parafine, cerezine petrolatine.
De asemenea unsorile consistente pot contine si aditivi.
Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare, penetratia, continutul de apa, continutul de alcalii libere, rezistenta la coroziune, continutul de sapun, continutul de impuritati, stabilitatea termica, vâscozitatea si limita de rezistenta.
c. Lubrifianti solizi
Lubrifiantii solizi se folosesc ca agenti de îngrosare în cazul unsorilor consistente si mai rar ca lubrifianti aparte. Cei mai folositi sunt grafitul si bisulfura de molibden.
Dintre caracteristicile lor, cea mai importanta este onctuozitatea. Ea este legata de unele procese fizico-chimice care se petrec în pelicule subtiri în contact cu suprafetele metalice, fiind functie de energia de legatura dintre moleculele uleiului si suprafata metalului.
a.Ungerea lagarelor cu alunecare
Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel facuta încât sa fie asigurata ungerea în conditiile frecarii lichide cu pierderi minime de frecare. În cazul solicitarilor termice mai ridicate (pâna la 100°C) si mai ales atunci când uleiurile vin în contact cu reziduuri acide de ardere se recomanda folosirea uleiurilor aditivate.
În general, uleiurile pentru lagare trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii de calitate:
sa aiba însusiri corespunzatoare de vâscozitate;
sa nu produca spuma;
sa nu formeze emulsii stabile cu apa;
sa prezinte o variatie redusa a vâscozitatii cu temperatura;
sa aiba stabilitate chimica si proprietati anticorosive.
Ungerea cu ulei poate fi intermitenta sau continua.
Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare si prin actionare centrala pentru ungerea simultana a mai multor puncte.
Ungerea continua se realizeaza prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin pompare.
Ungerea cu unsori consistente se aplica lagarelor la care viteza periferica nu depaseste 2 m/s. Ea are un caracter de durata. Evacuarea caldurii se face în mod natural catre mediul ambiant fara ventilatie sau racire cu apa. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagarului, de jocul lagarului si de consistenta unsorii (în medie de 100 g/m2 suprafata lagar.
b. Ungerea lagarelor cu rostogolire
Se realizeaza cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianti solizi (grafit sau sulfura de molibden) sau cu alti lubrifianti (emulsii din solutii apoase, lesii diluate).
Ungerea cu ulei a lagarelor cu rostogolire se aplica în primul rând în cazurile în care exista si alte piese ale motorului sau masinii care necesita ungerea cu ulei, aceasta facându-se în scopul simplificari sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandata fiind avantajoasa la turatii mari si în locurile în care este necesara evacuarea caldurii.
Ea se realizeaza prin intermediul unei bai de ulei, prin picurare, prin circulare, prin ceata de ulei, creata în zona locurilor de ungere si prin injectie. La fel ca si la lagarele cu alunecare, aceste metode se împart în metode intermitente si continue.
Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezinta urmatoarele avantaje:
ofera protectie împotriva patrunderii apei si impuritatilor;
asigura ungerea un timp îndelungat a masinilor si utilajelor;
aderenta foarte buna la suprafetele metalice, importanta atât pentru ungere, cât si pontru evitarea uzurii;
o constructie mai simpla a dispozitivelor de ungere.
Suprafetele în frecare ale angrenajelor sunt supuse în general la eforturi de presiune ridicata, iar cele elicoidale sunt solicitate atât la presiune înalta cât si la alunecare. Uleiurile destinate sa asigure ungerea în asemenea conditii trebuie sa aiba urmatoarele caracteristici:
rezistenta la presiune si la socuri mecanice;
stabilitate termica la peste 100°C;
stabilitate la oxidare;
sa previna uzura în conditiile cele mai grele de lucru;
sa fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de functionare;
sa aiba calitati anticorosive fata de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar si în prezenta apei);
sa prezinte un indice de vâscozitate ridicat;
sa nu spumeze;
sa nu contina parti usor volatile.
Pe de alta parte, vâscozitatea prea mica determina expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzura si zgomot în timpul functionarii angrenajelor.
Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalatii, utilaje se considera uzate atunci când caracteristicile lor initiale s-au modificat în asa masura încât nu mai asigura o ungere normala. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare si prin degradare chimica.
Impurificarea face ca uleiul sa-si pastreze caracteristicile fizico-chimice initale, dar devine impropriu utilizarii datorita corpurilor straine care au patruns în masa lui. Astfel de corpuri straine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile si uneori compusi solubili în ulei, cum este de exemplu combustibilul în cazul uleiurilor de motoare.
Actiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operatii si anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calitatii si prelucrarea tehnologica.
În tara noastra se acorda o deosebita atentie actiunii de reconditionare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operatiile de regenerare propriu-zisa se executa centralizat, dar exista si unii consumatori care efectueaza regenereri partiale.
Colectarea uleiurilor uzate trebuie sa se faca în vase curate, lipsite de apa si impuritati a caror prezenta ar conduce la accentuarea degradarii. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei sa fie colectat separat. În cazurile în care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Înainte de a fi supuse regenerarii fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operatii prealabile pregatitoare de decantare. O prima faza de decantare, la temperatura de 50 ... 60°C dureaza 6-7 zile. Dupa scurgerea apei si a impuritatilor mecanice, uleiul uzat, partial decantat, se pompeaza într-o a doua serie de vase de decantare în care temperatura se mentine la 80... 90°C.
Uleiul astfel decantat se analizeaza sumar, determinându-se vâscozitatea la 50°C, continutul de impuritati mecanice, continutul de apa, temperatura de inflamabilitate si aciditate. În continuare, uleiul urmeaza fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice.
Procedeele fizice de regenerare cuprind operatii de decantare si filtrare, iar cele fizico-chimice includ în plus operatii de redistilare în vid si rafinare.
Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerintelor din exploatare, este necesar sa fie transportate, depozitate si manipulate în bune conditii.
Operatiile de transport, depozitare si manipulare a lubrifiantilor sunt reglementate prin STAS si trebuie respectate.
Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevazuta în normele standard.
Lucrarile de întretinere zilnica a navei fac parte din lucrarile de întretinere curenta efectuate de echipajul navei.
În aceste lucrari, efectuate zilnic, se include în primul rând curatirea locurilor de munca, adica îndepartarea deseurilor, spalarea puntilor si încaperilor destinate conducerii navei, cabinelor, încaperilor cu utilitati social-culturale, curatirea compartimentului masini, compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalatiilor frigorifice, scurgerilor de punte.
În cadrul acestor lucrari de întretinere zilnica a matinilor si instalatiilor navale atunci când nava este în mars se executa:
la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de mars se curata filtrele de combustibil, de ulei si de apa;
la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimina apa din ele;
la baile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;
la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;
în cazul masinilor alternative cu abur, se verifica daca toate pilulitele masinii sunt bine strânse si daca nu lipsesc cuiele spintecate (splinturile) sau celelalte elemente de siguranta. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spatiilor de încalzire si tubulaturii de abur se deschid în scopul eliminarii apei provenite din condensarea aburului.
Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor si toate articulatiile matinii se ung. La intervale scurte, se verifica existenta uleiului în cutiile de ungere si daca filtrele sunt curate.
La aparatele de ungere automata se controleaza daca numarul de picaturi debitate pe unitatea de timp se mentine constant.
La articulatii se controleaza gradul de încalzire si daca acesta este excesiv se trece la slabirea ajustajului respectiv;
în cazul turbinelor cu abur se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului si ale lagarelor axiale si radiale. Se controleaza starea si functionarea regulatorului de turatie, a valvei de închidere rapida. În timpul functionarii turbinei se va urmari mentinerea turatiei de regim, a presiunii si temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supravegheaza etansarile aburului. Se controleaza periodic daca apa nu a patruns în ulei;
la cazanele cu abur se verifica continuu functionarea armaturilor cazanului si instalatiilor anexe, se probeaza manual supapele de siguranta, se purjeaza sticlele de nivel, se verifica functionarea dispozitivelor de purjare, se controleaza functionarea registrelor de aer a pulverizatoarelor.
Concomitent cu operatiile de deservire si supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate si deservite în mod corespunzator instalatiile anexe ale cazanului, supraîncalzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;
la instalatiile de punte necesita o întretinere zilnica mecanismele, adica masina cârmei si vinciurile. Astfel, la masina cârmei se controleaza ungerea, se completeaza uleiul si unsoarea consistenta, se verifica etanseitatea tubulaturii pentru instalatia electrohidraulica;
la vinciuri, se verifica fixarea cablurilor si a lanturilor, se verifica functionarea frânelor si nivelul uleiului la reductoare. Se asigura ungerea exterioara a organelor în miscare. Motoarele electrice se controleaza din punctul de vedere al încalziri;
la tubulaturile montate pe nave se inlatura neetanseitatile prin înlocuirea garniturilor de etansare;
la instalatia de propulsie se asigura ungerea bucselor etambou, iar pentru rotile cu zbaturi se verifica strângerile îmbinarilor demontabile;
la instalatia electrica a navei se înlocuiesc armaturile de iluminat defecte, sigurantele, piesele uzate la telefoane si sonerii, daca este necesar se înlocuiesc partial cablurile si se verifica functionarea corecta a tuturor aparatelor de masura si control.
În cazul în care nava ajunge în port si se afla imobilizata la chei, întretinerea zilnica consta din: curatirea exterioara a motoarelor, aparatelor si instalatiilor din compartimentul masini, la aceasta operatie se vor folosi numai lavete din pânza de in; îndepartarea neetanseitatilor si remedierea defectiunilor observate în timpul marsului; curatirea filtrelor si ungerea tuturor articulatiilor.
La masinile cu abur tot în cazul stationarii în port se golesc ungatoarele, se purjeaza cilindrii, se controleaza articulatiile, se verifica fetele de lucru ale cilindrilor si centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare si se controleaza riguros oglinzile.
În cazul opririi turbinei, la stationare în port, aceasta va fi rotita zilnic. Cu aceasta ocazie se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului, actionarea regulatorului, manevrarea valvelor si robinetelor si se controleaza starea lor. Se vor urmari si depista depunerile de piatra si alte impuritati, coroziunile, crapaturile, rigiditatea fixarii paletelor.
Masinile si instalatiile mecanice de bord se mentin la nivelul permanent al capacitati de functionare nu numai prin ingrjire atenta în timpul funcîionarii, ci si prin revizii si reparatii preventive.
Defectarile incidentale, care uneori cauzeaza scoaterea neasteptata a navei din exploatare în afara perioadelor planificate, se produc de regula în perioadele de vârf de activitate si se datoreaza de multe ori unor deficiente necunoscute din timp.
Prin lucrarile de prevenire sistematice se urmareste a se identifica deficientele ce s-ar putea ivi, mai înainte ca ele sa se produca, în scopul înlaturarii lor.
Operatia de schimbare a apei si spalare a caldarilor este impusa de depunerea namolului din apa de alimentare, precum si de patrunderea uleiurilor si a pacurii în caldare. Patrunderea uleiului si a pacurii în caldare este indicata de urcarea brusca si neasteptata a apei în sticlele de nivel.
La caldarile ignitubulare se alcalinizeaza apa cu soda caustica (1 kg/t apa), iar la racire apa se evacueaza, caldarea spalându-se cu apa calda sub presiune.
Înainte de spalare caldarea se purjeaza, iar dupa racire, apa se evacueaza prin aceleasi valve de purjare asezate pe fundul caldarii. Apoi se deschid autoclavele si se începe spalarea caldarii. Aceasta operatie se executa folosindu-se un jet puternic de apa, rupându-se si îndepartându-se depunerile de pe pereti, care se aduna în partile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund.
La caldarile acvatubulare, dupa stingerea jocului, caldarea se purjeaza de câteva ori prin valva de extractie superioara. Se controleaza canalele de fum si spatiul dintre tevi unde nu trebuie sa se afle funingine sau zgura aprinsa. Se închid usile, clapele si ferestrele de aer. Presiunea în caldare se coboara pâna la 5 105 N/m2. În continuare se evacueaza apa prin valva inferioara de purjare si deschizându-se autoclavele, se spala caldarea cu apa sub presiune.
Dupa terminarea spalarii, caldarea se umple cu apa dulce, cu duritatea cunoscuta si se introduce cantitatea necesara de desincrustanti.
Daca s-au format depuneri de piatra nu sunt suficiente operatiile aratate, ci este necesara îndepartarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca înainte sa se introduca în caldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatra formata partial, de a o înmuia pentru a putea fi îndepartata usor mecanic.
În cazul caldarilor ignitubulare, în caldarea umpluta normal cu apa se introduce soda caustica (1-2 kg/t apa) sau soda calcinata (10-20 kg/t) dupa grosimea crustei. Caldarea se închide etans, se ridica presiunea la 3 105 N/m2 si se lasa apa sa fiarba timp de 26-60 h, facând extractii de suprafata din doua în doua ore. Se stinge apoi focul, se lasa caldarea sa se raceasca încet împreuna cu apa din ea. Dupa ce s-a racit complet se evacueaza apa urmând apoi curatirea pietrei.
În cazul caldarilor acvatubulare, se introduce în caldare prin autoclava superioara o solutie compusa din soda caustica si trifosfat de sodiu (25 l solutie/t apa). Caldarea se pune sub presiune la un foc lent pâna când apa începe sa fiarba. Presiunea se ridica lent pâna la 3,5 105 N/m2 si se mentine timp de 24-28 h. La fiecare 6 h se fac purjari, alimentând caldarea la nivelul normal si adaugând de fiecare data câte 5 l de solutie. Apoi se raceste caldarea, se goleste si se spala cu apa calda curata sub presiune.
Îndepartarea mecanica a pietrei începe imediat dupa racirea caldarii când piatra este înca umeda si se desprinde mai usor. Curatirea se face cu perii speciale, raschete, freze si ciocane actionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea însa grija ca la aceasta operatie sa nu se strice tabla si îmbinarile prin sudura.
Înainte de intrarea oamenilor în caldare este obligatoriu sa se asigure imposibilitatea patrunderii apei sau a aburului în spatiul respectiv. Temperatura din caldare nu trebuie sa depaseasca 323 K, iar caldarea trebuie sa fie bine aerisita.
În cazul caldarilor ignitubulare, se curata prin ciocanire tubul de foc de jur împrejur, placile tubulare în intervalele dintre tevi, partile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum si peretii laterali si fundul caldarii.
În cazul caldarilor acvatubulare se curata tevile fierbatoare, colectoarele si domurile în interior si se ung cu un strat subtire de grafit, apoi piatra cazuta în partile inferioare se înlatura.
Apa de alimentare a caldarilor navale trebuie sa contina o cantitate cât mai mica de saruri, de acizi, de gaze, de resturi organice si de grasimi. Caldarile se alimenteaza cu apa dulce naturala (pentru nave fluviale), cu apa distilata, filtrata sau prelucrata pe cale chimica, cu apa provenita din condensarea aburului care a lucrat în masini alternative, turbine cu abur sau instalatii de încalzire.
Aceste ape contin saruri ale metalelor alcaline si alcalino-pamântoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impuritati în stare coloidala si impuritati mecanice în suspensie. Afara de aceasta, apa poate contine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc.
În timpul ncalzirii si fierberii apei, gazele dizolvate în ea se degajeaza, iar sarurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structura anumita. O parte din saruri precipita sub forma de precipitat pulverulent si poros, celelalte sub forma de precipitat dur si dens (crusta), care adera puternic pe peretii recipientului în care are loc încpalzirea si fierberea apei.
În tehnica exploatarii caldarilor, calitatea apei (în privinta continutului de saruri dizolvate) se caracterizeaza de obicei prin doua marimi principale duritate si reziduu uscat.
Prin duritatea apei se întelege continutul total de saruri de calciu si magneziu dizolvate în apa. Duritatea apei se masoara în grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui continut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l apa.
Prin reziduu uscat se întelege cantitatea totala de substante dizolvate în apa, care ramân dupa evaporarea apei si uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprima în mg/l.
În cazul când caldarile de abur se alimenteaza cu apa bruta (fara tratament prealabil), poate avea loc:
formarea de crusta în interiorul tevilor preîncalzitorului de apa si caldarii, ceea ce mareste mult rezistenta la transmiterea caldurii. În acest caz pot avea loc spargeri de tevi din cauza cresterii prea mari a temperaturii peretilor si o scadere brusca a rezistentei metalului tevilor la temperaturi mari;
acoperirea cu saruiri a tevilor supraîncalzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea tevilor;
acoperirea cu saruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii si o înrautatire deosebita a functionarii lor scazându-le simtitor randamentul;
corodarea metalului tevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate în apa.
Afara de curatirea mecanica prin filtrarea apei, care nu opreste însa incrustantii, ci numai suspensiile solide, exista alte procedee de epurare a apei de incrustanti si anume:
tratarea termica, constând în esenta din vaporizarea apei într-o instalatie separata, urmata de condensarea vaporilor;
tratarea termochimica, constând într-o încalzire a apei tot într-o instalatie separata, urmata de o tratare cu reactivi, care transforma incrustantii în saruri insolubile care pot fi retinute prin filtrare;
tratarea chimica a apei în interiorul caldarii, care consta în adaugarea unor substante chimice care transforma incrustantii (în special carbonati) în saruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la caldarile mici, cu presiuni de regim sub 30 105 N/m2;
tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sarurilor solubile.
Din punctul de vedere al întretinerii navelor, costul reparatiilor structurilor de otel datorita coroziunii se ridica la circa 2% din costul întretinerii corpului navei pe an, fara a se socoti pierderea datorita stationarii navei pentru reparatii.
Coroziunea
reprezinta totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la
degradarea metalelor în compusi chimici ale caror proprietati
sunt inferioare metalului.
În cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig.
Prin coroziune, ionii pozitivi aflati la suprafata tablelor se desprind si trece în apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reteaua cristalina si migrarea lor în solutie reprezinta o cheltuiala de energie, care nu se poate face decât daca pe suprafata de separatie dintre metal si solutie exista diferenta de potential electric. Aceasta diferenta de potential depinde de natura metalului, de concentrarea solutiei, de gazele de pe suprafata metalului. Daca aceste conditii sunt omogene, potentialul electric este constant în toate punctele suprafetei metalice si ionii pozitivi nu se vor deplasa. Daca însa exista diferenta de potential, pe suprafata de separatie metal-apa de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportând ionii din regiunile cu potential mai ridicat spre regiunile cu potential mai scazut, circuitul închizându-se prin metal. Se constata ca numai zonele anodice (încarcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (încarcate negativ) acest fenomen nu are loc.
Daca doua metale de potentiale diferite sunt asamblate într-un mediu de mare umiditate, metalul cu potential anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal îl pot prelua neomogenitatile de pe suprafata aceluiasi metal.
De exemplu, otelurile contin si o serie de impuritati ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impuritati au potential catodic, fata de otel care are potential anodic. Acelasi lucru se întâlneste si in locurile în care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitura, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potential catodic spre deosebire de metalul liber în acel loc care are potential anodic.
Potentialul electric poate varia si datorita variatiei concentratiei oxigenului difuzat în apa. Regiunile cu mai putin oxigen joaca rol de anod, lucru constatat pe suprafata corpului navei unde s-au depozitat alge si vietati marine, acestea formând zone în care accesul oxigenului este mai redus.
Coroziunea mai apare si atunci când, pe suprafata metalului curge un lichid cu viteze diferite. În locurile în care viteza apei este mai mica, suprafata metalului se comporta ca un anod.
O ultima cauza care produce coroziune o formeaza diferitii curenti electrici care se disperseaza prin corp.
Îndepartarea produselor de coroziune de pe suprafetele metalice reprezinta o operatie neaparat necesara pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Aceasta operttie se face si înainte de constructia navelor si dupa, în cazul piturarii definitive sau în urma reparatiilor.
1. Eliminarea arsurilor ramase de la laminarea tablelor
Aceste arsuri sunt oxizii de fier, având potential negativ fata de otelul liber. Daca exista suprafete mari ale carenei acoperite cu arsuri se formeaza coroziuni pronuntate în aceste zone, ca de exemplu în zonele sudate unde arsurile se desprind în timpul operatiilor respective.
Pentru înlaturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:
decaparea cu acizi la care tablele de otel se introduc în bai cu o solutie diluata de acid sulfuric sau clorhidric; apoi suprafata metalica se spala cu apa si dupa uscare se perie;
arderea cu flacara când se folosesc becuri oxiacetilenice în forma de pieptene care se trece pe suprafata carenei înainte de pituirare. Flacara face sa se desprinda arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalica;
sablarea, procedeu foarte eficace, constând dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat în locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri
curatirea cu alice.
2. Eliminarea piturii anterioare degradate
Pitura anterioara degradata, cu depuneri de alge si vietati marine, cu coroziuni locale, se îndeparteaza dupa scoaterea navei pe doc sau pe cala. Prima operatie care se executa este spalarea carenei cu un jet de apa. Apoi corpul navei se freaca cu ulei de in foarte cald care patrunde în porii metalului înlaturând umiditatea. În continuare se curata rugina, arsurile si depunerile cu ajutorul raschetelor, a ciocanelor pentru rugina si a periilor de otel. Pentru usurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat.
Pentru îndepartarea ruginii de pe corpul navei si de pe tancuri se poate folosi si metoda electrolitica. În acest caz corpul navei situat în apa de mare se leaga la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bara de otel se leaga la polul pozitiv al sursei si se introduce în apa în apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugina obtinându-se o suprafata metalica foarte curata.
Tensiunea necesara pentru o astfel de operatie este de 10-15 V, iar intensitatea de 4-8 A pentru fiecare m2 suprafata de curatat. Forma anodului trebuie sa asigure o distributie uniforma a curentului.
1. Piturarea navei
Piturarea se executa în scopul reducerii pe cât posibil a contactului tablei cu electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie sa aiba o grosime suficienta care sa acopere toti porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu otelul. O atentie deosebita trebuie acordata suprafetelor din metal curat sau acoperite cu rugina pe care stratul de pitura trebuie sa atinga circa 3 mm.
Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :
- pituri anticorosive, la care se foloseste miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specifica mai mica, necesitând o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de buna. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapida, în care caz rolul uleiului de in fiert este luat de rasinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezinta avantajul ca permit aplicarea piturii cu pulverizatorul.
Rezultate bune au dat si piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu solutie de clorcauciuc. Pentru îmbunatatirea proprietatilor anticorosive ale miniului de plumb, se adauga: cromat de zinc în procent de 10%, staniu 5%, 15% rasina vinilica, 40% metan izobutilcetona si 23 % talc.
Datorita toxicitatii sale, miniul de plumb a fost înlocuit cu pigmenti aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amesteca cu rasini aldehidice sau fenolice; se aplica cu pulverizatorul si sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb.
La piturile de grund se adauga la prepararea acestora si umpluturi cu mica, hemotitral, pudra de aluminiu, anumite sorturi de talc.
Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe baza de rasini artificiale, pigmenti anticorosivi si acid fosforic sau cromic care intra în reactie cu metalul. Ele se pot aplica pe otel, zinc sau aluminiu si se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca rasini artificiale, lacuri de celuloza, vopsele de ulei, lacuri pe baza de clorcauciuc;
pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huila, oxizi de cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. În general solutia este formata din 24% pelicula de baza, 48% toxine si pigmenti, 28% solvent.
Este absolut necesar ca pitura antivegetativa sa nu se aplice direct,
ci peste cea anticorosiva, deoarece oxizii metalelor grele folositi ataca tabla de otel a carenei.
- alte pituri. În zona liniei de plutire variabila (suprafata delimitata de pescajul de plina încarcatura si pescajul gol) se exercita când actiunea apei marine, când actiunea aerului atmosferic. În exploatare, aceasta zona este deteriorata de gheata, pontoane de acostare si dizolvata de actiunea distrugatoare a uleiurilor, grasimilor si pacurii care murdaresc apa porturilor. Toate acestea au o actiune distrugatoare asupra piturii din aceasta zona. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai buna protectie se realizeaza cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se da emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.
Piturile folosite pentru bordul liber si suprastructura navelor care sunt supuse la actiunea stropilor de apa, a aerului umed, iar pe timp de furtuna si la actiunea valurilor, sunt pe baza de ulei de in fiert, la care 1/3 se înlocuieste cu rasini naturale sau sintetice.
Pigmentii folositi în acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul rosu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagra se foloseste negrul de fum si mai rar negrul de fier.
Pentru puntea superioara, pe care se circula mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmenti de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapanta foarte rezistenta la frecarea prin mers. Încaperile de pe puntea navei, suprastructurile, în încaperile pentru echipaj, bucatariile etc., se pitureaza în exterior si interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafetele pe care se condenseaza vapori de apa se acopera cu un strat de pluta expandata pe un strat de lac operatia repetându-se pâna la obtinerea grosimii necesare. Apoi suprafetele se pitureaza definitiv cu pitura alba mata cu ulei.
Cosurile de fum simple, care se încalzesc foarte mult, se pitureaza
pentru culoarea neagra cu lac rasinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistenta la temperaturi ridicate (continând bronz de aluminiu).
Magaziile de marfuri, buncarele se grunduiesc cu miniu de plumb rosu sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea rosie se foloseste oxidul de fier care nu contine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. În ultimul timp se foloseste carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul.
Tunelul liniei de arbori se pitureaza în exterior la fel ca magaziile, iar în interior cu pitura cu ulei sau cu email de culoare alba sau gri deschis.
Pentru compartimentul masini se recomanda pituri de culori deschise, aceste încaperi trebuind sa fie bine iluminate.
Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb si praf de aluminiu.
O tendinta noua în piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe baza de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa lesioasa si nu se îngalbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplica numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar însa ca aplicarea vopselei sa nu se faca la temperaturi sub 0°, deoarece înghetul distruge emulsia. Piturile pe baza de emulsie au o inflamabilitate redusa, care, în cazul navelor prezinta un avantaj deosebit.
În vederea piturarii navei, conform graficului de reparatii, la Rc1 se pitureaza partile de coroziune, la Rcn se rascheteaza si se pitureaza întreaga opera vie si partile reparate, iar la RK se pitureaza în proportie de
La toate categoriile de reparatii se pitureaza si se lacuiesc pâna în proportie de 100% partile lemnoase si captuselile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioara a partilor de lemn.
Piturarea instalatiilor de tubulatura în compartimentul masini, cabine si magazii se executa la Rc2 partial în locurile reparate, iar la RK se executa piturarea 100%. La fel se procedeaza si pentru piturarea masinilor principale, auxiliare si a utilajului de punte.
Încaperile pentru acumulatoare se pitureaza cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obisnuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 3-4 straturi, fiecare strat fiind lasat sa se usuce un timp mai îndelungat.
Conductele din compartimentul masini se pitureaza în aceeasi culoare ca si compartimentul si se prevad din loc în loc cu semne distinctive de diferite culori dupa natura fluidului care circula prin ele. Semnele distinctive se aplica sub forma de inele lânga flansele intermediare si cuplaje la o distanta de cel mult 6 m între ele.
2. Utilizarea protectorilor de zinc
Consta din asa numita protectie catodica adica crearea unei tensiuni
electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoaca coroziunea. Contracurentul care împiedica metalul sa treaca în electrolit se realizeaza în doua moduri:
fie ca se leaga structura metalica a navei (otelul) cu un alt metal având potential diferit de primul (bare sau placi de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia nastere din diferenta de potential dintre metalul anodic si cel al structurii navei;
fie ca se leaga structura metalica a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leaga cu un electrod din otel sau grafit, ce urmeaza a fi consumat.
La cârma anozii se distribuie pe întreaga ei înaltime pe cât posibil la distanta sub 2 mm între ei. Cei mai buni sunt anozii de forma semirotunda, fixati de muchia anterioara a cârmei confectionati din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonati dupa traseul curentului.
Deoarece pe anozii de zinc se formeaza un strat protector de oxid de zinc care împiedica dizolvarea zincului în apa de mare, acestia trebuie razuiti de câte ori nava este andocata. Se poate renunta la razuire daca în pitura navei se adauga pulberi de zinc care se vor consuma producând protectia catodica respectiva.
În cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimica a acestuia fata de zinc este aproape tripla. Anozii în acest caz se monteaza nu direct pe corpul navei, ci pe placi de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului care
se formeaza. Legarea electrica dintre anozi si structura se face prin miezul
electrozilor.
În al doilea sistem de protectie se obtine asa numita protectie catodica prin curenti de dispersie. Se ivesc totusi greutati în distribuirea uniforma a fluxului de curent astfel încât toata suprafata carenei sa fie protejata. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta având
afinitati chimice scazute se consuma mai greu; se pot folosi si anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau atezat pe fundul apei în cazul stationarii navei în porturi.
Sursa de curent continuu este legata la o rola asezata la pupa cu o sârma de aluminiu, trasa în apa peste pupa si remorcata. Sârma de aluminiu trebuie astfel asezata încât sa nu fie prinsa de elice.
Actiunea de protectie este maxima la pupa (unde de altfel este si nevoie), însa intensitatea sa este astfel calculata încât sa fie suficienta si la
prova.
Partea dificila a acestui sistem de protectie o constituie stabilirea exacta a potentialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variaza în functie de miscarea navei (stationeaza sau este în mers); de pescajul navei, de câmpul magnetic terestru (care variaza în diverse zone ale globului), de valuri si de temperatura apei.
3. Acoperiri metalice
Acoperirile metalice se folosesc pentru protectia accesoriilor. Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea.
Stratul de protectie se realizeaza prin galvanizare, adica acoperire electrolitica, prin cufundarea în bai de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje usoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodica, adica acoperirea suprafetelor cu un strat de oxid de grosime stabilita care constituie o pelicula foarte rezistenta împotriva coroziunii.
Cromarea pe lânga protectia împotriva coroziunii confera si proprietati fizico-mecanice superioare. Ea având loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifieca structura otelului acoperit.
Procesul tehnologic al cromarii consta dintr-o serie de operatii pregatitoare, cromarea propriu-zisa si o serie de operatii finale. În primul rând suprafata care se va croma se prelucreaza mecanic în vederea obtinerii unei suprafete perfect lustruite. Urmeaza apoi spalarea cu solventi organici (de obicei benzina) pentru îndepartarea grasimilor. Pentru ca sa se evite depunerea nedorita de crom, orificiile si portiunile de suprafata care nu se cromeaza se astupa cu plumb sau cu alte materiale rezistente la actiunea acidului cromic.
Pentru cromare se foloseste o baie electrolitica din solutie de anhidrida cromica (Cr O3) si un adaos de acid sulfuric (H2 SO4). Anozii se executa din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 6-8% stibiu. Densitatea de curent folosita este de 30 A/dm2 suprafata de acoperire.
Depunerea de crom cu aspect laptos care are o duritate ceva mai scazuta, dar o buna tenacitate si o rezistenta superioara la coroziune si la uzura este mai des folosita.
În baie piesele se monteaza pe suporturi astfel încât stratul de crom
care se depune sa fie uniform (piesele care joaca rolul catodului sa fie egal distantate de anod).
Degresarea pieselor se repeta pe cale eleclrolitica folosind ca anod o placa de fier, iar în baie solutie apoasa de soda caustica si silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic în solutie de anhidrida cromica si acid sulfuric legându-se însa piesa la anod.
Urmeaza cromarea propriu-zisa. Timpul de mentinere în baie pentru cromare se determina cu formula:
în care:
este grosimea
acoperirii, în 
m;
DC - densitatea catodica de curent, în A/dm2;
- randamentui
instalatiei.
Dupa cromare, piesele se spala în apa distilata pentru colectarea eloctrolitului, apoi în apa rece si în apa fierbinte. Se îndeparteaza piesele care au slujit drept suporturi si izolatia de plumb. Controlul calitatii depunerii se face în sensul detectarii lucurilor neacoperite a exfolierilor, supraîncarcarilor suflurilor.
Nichelarea se realizeaza, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorura de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate în apa si încalzite la 368 K.
Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub forma de sârma, introdus în aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flacari autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizeaza metalul topit pe suprafata care trebuie metalizata. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc în stare înca plastica cu suprafata prelucrata si în urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafetei sau cu stratul depus anterior. În portiunile de contact se exercita si efectele interactiunii dintre atomi, care se adauga aderentei mecanice a particulelor. Aderenta este influentata de peliculele de oxizi care se formeaza la suprafata particulelor si de distanta de pulverizare care se recomanda a fi de 100-150 mm.
Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configuratia suprafetei pe care sunt proiectate, de natura metalului.
Metalizarea ca procedeu de acoperire prezinta o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicarii unui strat din orice metal având grosimi de la 0,03 mm la câtiva mm, lipsa supraîncalzirii metalului de baza, rezistenta la uzura si coroziune, productivitate ridicata.
Pentru realizarea unei bune aderente, înaintea metalizarii se executa curatirea suprafetei prin polizare, sablare. Se poate aplica înainte o metalizare cu molibden.
O instalatie de metalizare este formata din:
circuitul de aer comprimat (compresor, uscator, furtune si aparate de masura si reglare);
butelii de acetilena si de oxigen pentru producerea flacarii oxi-acetilenice;
mecanism pentru aveansul sârmei în arc.
4. Acoperiri nemetalice
Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protectia tancurilor de apa dulce sau apa de mare se realizeaza cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate într-un asemenea mod încât acoperirile sa fie refacute cât mai rar. Cimentul aplicat în straturi de câtiva centimetri prezinta o protectie buna, dar din pricina greutatii, reprezinta câteva procente din deplasament. Din aceasta cauza în locul cimentului se aplica în prezent mase bituminoase, care au aceleasi proprietati protectoare, dar care reprezinta numai un sfert din greutatea cimentului.
Masa bituminoasa este alcatuita din bitum (care însa se înmoaie la încalzire) amestecat cu pluta, asfalt, gudron si ulei de in fiert, are greutate specifica mica, nu se topeste si datorita elasticitatii ei nu formeaza crapaturi.
Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejeaza si picurile prova si pupa ca si fundul magaziilor.
Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se da întâi un strat rasina lemnoasa sau lac negru si apoi se presara cu ciment sau nisip. Dupa aceea, se acopera cu dulapi de lemn, cu grosimea de 50 mm, impregnati cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de functionare mult mai mare decât în cazul piturilor pe baza de ulei.
Înainte ca nava sa fie introdusa în santierul de reparatii i se executa o revizie tehnica de catre o comisie mixta formata din reprezentantii beneficiarului (delegatii Serviciului întretinere si reparatii flota al Societatii de navigatie de care apartine nava); reprezentantii santierului de reparatii si ai Registrului de clasificare.
Revizia tehnica se executa în scopul determinarii starii tehnice a navei si a determinarii principalelor lucrari ce urmeaza a se efectua cu ocazia reparatiilor planificate, pentru a asigura în continuare functionarea normala a navei. În urma reviziei tehnice se întocmeste specificatia de lucrari care trebuie sa cuprinda:
- grupa de lucrari:
grupa 1 - lucrari pregatitoare;
grupa 2 - lucrari de constructii la corpul metalic al navei;
grupa 3 - lucrari de lacatusarie la accesoriile si instalatiile de punte;
grupa 4 - lucrari de marangozerie si tâmplarie;
grupa 5 - lucrari de vopsitorie;
grupa 6 - lucrari mecanice la caldari, masini principale si auxiliare, instalatiile aferente lor, instalatii de corp.
- denumirea grupei cu specificarea felului lucrarii (de exemplu: la grupa 1, la asezarea pe cala se trece: pat de cala, schimbari de tacade, reparatii la centura navei;
- categoria reparatiei. Reparatia curenta de gradul I (RC1), reparatia curenta de gradul II (RC2), reparatia capitala (RK).
Pentru determinarea defectiunilor în cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode si de probe.
1. Metoda gaurilor de control
Stabilirea lucrarilor la corpul navei (uzura elementelor de învelis si osatura) se face vizual si prin gauri de control. Gaurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor si profilelor se dau în regiunile cele mai corodate, în prealabil ciocanindu-se tabla respectiva pentru îndepartarea stratului corodat.
Se aplica metoda grosimilor medii reale care stabileste, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave.
Pentru calculul uzurii tablelor se considera o suprafata cuprinsa între 5 si 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub forma de ciupituri, aceasta suprafata se mareste cu 50%.
Cu ajutorul formulelor date mai departe se determina grosimile medii ale elementelor si acestea se compara cu grosimile initiale stabilindu-se starea lor de uzura. Daca, în cazuri exceptionale, grosimile initiale nu sunt cunoscute, acestea se determina prin darea gaurilor de control în locuri mai putin uzate (facându-se o medie aritmetica prin trei masurari) sau dupa normele de constructie ale Registrului de clasificatie pentru constructii noi:
[mm]
n care :
tmed este grosimea medie a elementului considerat;
tmas - grosimea medie reala a elementelor constructive;
tcor,loc - adâncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizeaza si care se determina ca medie aritmetica a grosimilor ramasa în locurile cu uzuri locale în limitele unui interval de coasta a regiunii considerate;
n - procentul aproximativ al suprafetei corodate fata de suprafata totala care se verifica.
Grosimile medii ale elementelor constructive - profile - se determina cu formula:
[mm]
n care ti reprezinta grosimea de constructie a elementelor dupa planuri sau stabilita prin gauri de control date în locurile mai putin uzate;
tmin - grosimea reala în locul cel mai uzat.
Cu rezultatele obtinute se întocmeste un tabel pe elemente de osatura si învelis trecându-se uzura medie si uzura maxima.
2. Metoda probelor de etanseitate
Aceasta metoda se foloseste în special pentru verificarea calitatii îmbinarilor sudate ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din îmbinari, lipsa de etanseitate.
Se supun de asemenea probelor de etanseitate elementele navei care în timpul exploatarii sau al unor avarii pot veni în contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanseitate se executa înainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective.
Pentru verificarea etanseitatii compartimentelor navei biroul de proiectari întocmeste un plan al probelor, în care se indica regimul diferentiat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie sa fie aprobat de Registru.
În vederea posibilitatii de executare corecta a acestei probe compartimentele se curata de resturile de materiale si murdarii, iar pe timp de iarna, de gheata. Daca în compartimente s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi închise sau vor fi prevazute cu dopuri de lemn.
Pentru a preveni deformarea corpului, datorita marcarilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari.
Pentru usurinta controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele si scari suplimentare.
Toate închiderile etanse trebuie sa fie montate si bine închise, în acest mod putându-se verifica si etaseitatea lor.
Când nava intra în reparatie lucrarile care trebuie executate pe parcursul reparatiei trebuie sa fie identificate si anume:
- opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezenta ondulatiilor sau a burduselilor si a fisurilor din bordaj, gradul de uzura al tablelor, starea chilelor de ruliu, legatura bordajului cu extremitatile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;
- suprafata tablelor uzate care se determina pe file pe un interval de 10 coaste de o parte si de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;
- osatura pentru care se considera elementele cuprinse între doua punti etanse.
Necesitatea înlocuirii tablelor se stabileste conform Registrelor de clasificare dupa uzura admisa.
Pentru determinarea razei de curbura a burduselilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit sageata. Burduselile se masoara atât în directie longitudinala cât si în directie transversala. Marimile admise ale burduselilor sunt stabilite prin norme în functie de locul unde se gasesc. În general marimea unei burduseli nu poate depasi 0,2 A (unde A reprezinta distanta între coaste).
Dupa locul în care sunt plasate pe învelisul navei ele se împart în trei categorii (tolerantele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin sageata ondulatiei locale a burduselii):
- din prima c'ategorie fac parte învelisul fundului si al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lacrimara, centura ti gurna pe toata lungimea navei. La aceasta pentru o latime a deformatiilor de 350-750 mm si grosimea tablelor de 5-20 mm se admite o sageata a deformatiei locale de la 4 pâna la 8 mm;
- din a doua categorie fac parte învelisul puntilor, al fundului si dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremitatile navei, învelsiul bordului, învelisul puntilor între gurile de magazii si puntile intermediare pe toata lungimea navei, admitându-se sageti pâna la 12 mm;
- a treia categorie este formata din peretii exteriori si puntile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, puntile încaperilor de locuit, cosul de fum, peretii despartitori deschisi si alte structuri care necesita un aspect corespunzator si la care sagetile se admit de cel mult 15 mm.
Înlaturarea deformatiilor locale, atât ale osaturii cât si ale tablelor se face cu ajutorul încalzirilor locale. Obisnuit îndreptarea la cald a deformatiilor semnalate se face prin încalzirea suprafetei deformate si lovirea usoara cu ciocane de lemn a locului încalzit rnai întâi în zona mai rece si apoi în zona incalzita pâna la rosu.
Temperatura încalzirii locale trebuie sa fie destul de ridicata pentru a permite deformarea plastica a metalului, dar în acelasi timp sa nu înrautateasca calitatile metalului.
S-a stabilit experimental ca pentru table de otel cu continut redus de carbon, cu grosimi pâna la 6-8 mm, îndreptarea se poate face la cald.
Daca pentru unele structuri se admite racirea cu apa, aplicarea acestui procedeu otelurilor slab aliate modifica proprietatile initiale ale acestuia obtinâdu-se în zona racita o calire a metalului. De asemenea, ciocanirea nu se mai aplica dupa racirea otelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.
Pentru eliminarea deformatiilor prin încalzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplica în prezent tind sa efectueze îndreptarea la cald fara ciocanire si, în special, fara racire.
În figura , a este aratata metoda de îndreptare a tablelor cu grosimi pâna la 6 mm. Ordinea de încalzire a tablei este indicata prin cifre. Diametrul suprafetei încalzite este de 35-60 mm, iar distanta între ele 70-160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot îndrepta deformatii având o sageata de 30 mm.
O alta metoda prevede încalzirea tablei prin puncte având diametrul de 20-40 mm. Ordinea de îndreptare este numerotata (fig. , b). Pe lânga faptul ca nu se pot îndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm în bune conditii, metoda necesita un consum ridicat de oxigen si acetilena.
In figura , c este aratata metoda liniara de îndreptare care se aplica la îndreptarea tablelor subtiri.
Încalzirea se face la temperatura 873-973 K, latimea suprafetei încalzite fiind de 4-5 mm urmata de ciocanire continua la o distanta de 300-400 mm în urma flacarii.
O varianta a metodei liniare de îndreptare este cea reprezentata în figura , d care se poate aplica la ndreptarea tablelor cu sageata pâna la 25 mm si grosimi cuprinse între 5-15 mm fara a fi nevoie de ciocanirea tabei. Încalzirea tablei deformate se face în zigzag pe o latime de 15 mm si lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul arzatorului în functie de grosimea tablei.
Distanta între doua suprafete încalzite pe verticala este de 70-100 mm, iar pe orizontala de 200 mm. Sensul de încalzire este aratat în figura prin sageti.
Metoda da rezultate bune în practica, fiind cea mai aplicata în prezent.
La aplicarea metodelor aratate este necesar sa se respecte o serie de
reguli:
- ca regula generala, îndreptarea oricarei portiuni din nava începe cu îndreptarea osaturii, în primul rând si dupa îndreptarea acesteia se trece la tabla învelsului. Inversarea acestor operatii de îndreptare poate duce la aparitia unor deformatii foarte mari, mai ales la extremitatile navei;
- îndreptarea oricarei portiuni din nava începe cu suprafetele orizontale (punti, platforme) si dupa aceea se îndreapta suprafetele verticale (pereti, bordaje);
- o atentie deosebita trebuie acordata la îndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui numar mare de încalziri într-un bord, în comparatie cu celalalt poate duce la deformarea generala a navei. Acelasi lucru se poate întâmpla daca se încalzesc exagerat puntea sau fundul navei.
Daca repararea învelisului navei nu se poate realiza prin îndreptare se foloseste aplicarea peticelor.
Peticele se aplica acolo unde tabla este strapunsa pe o portiune mai mare sau unde burduseala este mai pronuntata. În aceasta situatie trebuie determinata marimea peticului, în functie de tabla care trebuie îndepartata si înlocuita. Tabla de înlocuit se taie apoi cu flacara oxiacetilenica dupa un contur determinat, apoi colturile decuparii se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne si pentru o sudare mai buna. Înainte de taiere si de trasare se rascheteaza portiunea respectiva pâna când se ajunge la metal curat.
Dupa taiere se confectioneaza un sablon din carton, tabla mai subtire sau din diverse sipci dupa care se executa peticul din acelasi material cu tabla bordajului. Daca bordajul are curburi, peticul se va fasona.
Dupa confectionarea peticului se prelucreaza marginile acestuia si marginile decuparii.
Peticul va fi mai mic decât decuparea, cu 0,5 mm pe doua din laturile alaturate, iar pe celelalte doua cu 2-2,5 mm pentru evitarea deformarilor. Dupa ce se probeaza peticul la fata locului se puncteaza cu sudura. Lungimea prinderilor va fi de 5-10 mm, iar distanta dintre ele de 300-400 mm. Dupa ce s-a punctat peticul se sudeaza în trepte la nivelul tablei. Daca peticul are o suprafata mai mare atunci marginea lui se onduleaza pentru ca în timpul sudarii se produc deformatii care sunt preluate de aceste ondulatii.
În afara de petice se mai utilizeaza si dubluri. Dublurile se utilizeaza la punti, la puntea dublului fund, la pereti. Pentru montarea acestora tabla trebuie întâi raschetata, dupa care se traseaza locul care se va acoperi si se executa dublura dupa forma trasata pe suprafata respectiva.
Marginea tablei peste care se aplica dublura se vopseste cu miniu de plumb, dupa aceasta se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudura si apoi se sudeaza. De regula nu se prelucreaza marginile, ci se executa sudura de colt.
Daca suprafata dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplica nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.
Cusaturile sudate se repara daca grosimea lor a scazut cu 10% din grosimea initiala. Portiunile de sudura defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanseitate sau se vor radiografia total.
Cordoanele de sudura neetanse se cioplesc cu dalta. Dupa tesirea marginilor si curatirea lor cordonul se sudeaza la forma si dimensiunile initiale. Sudarea se executa dupa un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contractie.
În compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face dupa golirea tancului, curatirea completa si spalarea lui si dupa ce compartimentul respectiv s-a ventilat.
Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudura (atât la aplicarea peticelor cât si a distantei între ele) se recomanda:
- pentru îmbinari a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înaltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca grosimea elementelor de îmbinat;
- pentru îmbinari a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înaltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca 0,5-0,7 din grosimea cea mai mica a elementelor de sudat;
- pentru îmbinari de colt, cateta punctelor de sudura trebuie sa fie proportionala cu grosimea elementelor de sudat (ea variaza între 3-6 mm);
pentru toate felurile de îmbinari lungimea punctelor de sudura sa fie proportionala cu grosimea elementelor si cuprinsa între 15-40 mm;
- distanta l între punctele de sudura pentru orientare se determina dupa formula:
l (20-40) S+50 mm
în care S este grosimea elementelor de sudat, în mm.
Aplicarea punctelor de sudura se face astfel încât sa se pastreze jocul existent între elemente la asamblare, sa nu rezulte deformatii prea mari în cazul când elementele constructive se înlocuiesc, dar nu în întregime.
Metodele de reparare indicate, eventual înlocuirea partiala a unor elemente se aplica si tablelor chilei, tablelor de la prova si pupa, de la gurne, la coltarii lacrimari, la profilele si deschiderile puntii, la cabinele de locuit, compartimentul masini, tancurile de apa, ulei sau combustibil etc.
La pontili reparatiile constau în îndreptarea partiala a tevilor sau a profilelor acestora precum si a guseelor, eventual înlocuirea unor gusee.
La cabina cârmei elementele ce se repara sunt tablele peretilor montanti, precum si profilele de osatura. La gaurile de magazii elementele care se repara sunt peretii gurilor de magazii, a capacelor de închidere precum si înlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace.
La panourile metalice, în compartimentele caldari si masini elementele ce se repara sunt tablele si profilele, iar operatiile constau în îndreptarea si înlocuirea elementelor deteriorate.
În cazul înlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se înlocuiesc, înainte de asamblare se verifica atât ca forma cât si ca dimensiuni, folosindu-se în acest scop desenele de executie si sabloanele de trasaj.
În cadrul acestor lucrari se repara elementele tuturor instalatiilor de punte, precum si toate capacele de închidere, balustradele, tendarele, scarile etc. Lucrarile constau în curatire, daca este cazul, scurgerilor de punte, îndreptarea tevilor de scurgere completându-se gratarele lipsa, înlocuire cum este cazul la închiderile diverselor usi etanse sau neetanse la accesoriile acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor înlocui garniturile uzate si geamurile sparte sau se vor îndrepta tablele închiderilor.
În cazul instalatiei de guvernare: la pana cârmei, tablele uzate în mai multe locuri cu peste 35% din grosimea initiala, se vor înlocui. Dupa aceasta, ele se verifica la etanseitate, apoi se umple cârma cu reziduuri de pacura. Daca se micsoreaza jocul dintre pana cârmei si calcâiul etamboului sub 7% se va înlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulatia în bucse nu trebuie sa depaseasca 0,01-0,015 din diametrul bulonului, în caz contrar se elimina jocul.
Ajustarea partii conice a bulonului în balama se verifica prin tusare
cu vopsea solicitându-se un contact de trei pete pe o suprafata de 25x25 mm.
Daca arborele cârmei este torsionat cu mai mult de 15° si nu mai are alte defecte, se executa un alt canal de pana si arborele este supus tratamentului de recoacere. Daca mai apar si alte defecte, crapaturile se prelucreaza în forma de V, se sudeaza si arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, dupa maximum 6 luni, arborele reparat se înlocuieste.
Jocurile între
alezajul sectorului cârmei si arbore trebuie sa corespunda
clasei de precizie 
Daca jocul dintre arborele cârmei si presetupa depaseste 0,03 din diametrul arborelui cârmei, atunci se înlocuieste presetupa.
Se va controla corespondenta indicatiilor de banda de la masina cârmei cu pozitia cârmei.
Limitatoarele cadranului cârmei trebuie sa fie fixate solid si astfel montate, încât sa permita o deplasare a cadranului în limitele sectorului de lucru (tinând cont si de spatiul parcurs prin inertie dupa oprirea miscarii).
În cazul instalatiei de ancorare: narile de ancora din otel, cu uzuri pronuntate, se remediaza prin încarcare cu sudura electrica. La navele fluviale care au nari de ancora din fonta si care au uzura pronuntata, se pot încarca cu sudura electrica, cu montarea prealabila a unor suruburi.
Se controleaza starea lantului de ancora, diametrul zalelor lantului lunigimea acestuia, soliditatea fixarii lantului în putul lantului, starea opritoarelor. Uuzura lantului nu trebuie sa depaseasca 20% din sectiunea transversala initiala a zalei. Lantul cu zale cu crapaturi mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873-923 K si apoi se fac încarcarile la tractiune.
La instalatia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a doua chei de lant; defecte la mecanismul vinciului de ancora; alunecarea zalelor de lant de pe barbotine în timpul lansarii sau ridicarii ancorei; crapaturi la zale, chei de împreunare, vârtejuri sau lipsa puntilor, zalelor în numar de peste 20% la o cheie de lant.
Ghearele de ancora îndoite se remediaza prin ndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forja si sudare electrica cu conditia, însa ca ancora sa fie încercata la aruncare pe o placa de otel de la înatimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf si de la înaltimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.
În cazul ancorelor Hall, locasul pieselor articulate ale ancorelor se remediaza prin egalizarea lor si confectionarea de arbori noi.
La vinciul de ancora jocul de montaj al cuzinetilor de la arborele motor si arborele barbotinei care se lasa este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj între mansonul mobil la cuplajul cu gheare si mansonul fix cire se lasa este de 0,01 d.
Uzura dintilor barbotinei se remediaza prin sudurî electrica. Pinioanele de fonta cu uzura pronuntata se înlocuiesc.
În cazul instalatiei de manevra si legare: etanseitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de apa, la o presiune de 2 - 3x105 N/m2 de la o distanta de 1-2 m.
Babalele, urechile de ghidare si piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile initiale se înlocuiesc.
La navele fluviale - remorchere, cârligul de remocare cu uzura de peste 10 % din grosimea initiala se înlocuieste, ca si cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte în numar de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.
În cazul instalatiei de încarcare-descarcare: la pasticile, rolele buloanele instalatiei tolerantele de prelucrare se iau dupa clasa a sasea de precizie ajustaj cu joc liber.
Bigele de încarcare care au uzura în proportie mai mare de 15 % din grosimile initiale se vor separa sau se vor înlocui în întregime. De asemenea, se înlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte în proportie de 10% din totalul firelor pe o portiune de 8 ori diametrul cablului.
Reconditionarea pieselor vinciurilor instalatiei se face dupa aceleasi clase de precizie ca si pentru vinciul de ancora.
În cazul instalatiei de salvare: etanseitatea barcilor de salvare verifica prin încarcarea barcilor lasate la apa si în timp de doua ore nivelul apei infiltrate nu trebuie sa depaseasca nivelul varangelor.
Prelucrarea arborilor, cuzinetilor, rotilor de transmisie de la vinciul
de ridicare a barcilor se face dupa clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.
Prelucrarea bucsei de ghidaj din crapodina pentru gruiele de ridicare barci se face dupa clasa a doua de precizie, ajustaj cu strângere presare
În cadrul acestor lucrari se repara toate elementele constructive din lemn de la bordul navei.
Puntea de lemn se curata si se completeaza partial cu calafa.
Se executa mici reparatii partiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine, magazii si de la putul lantului. De asemenea se executa mici reparatii la captuselile din scândura, panel, placaj, pal, melamina a peretilor din cabine si magazii.
Reparatii partiale se mai executa si la peretii de lemn captusiti pe ambele parti si anume la scheletul din lemn, captuselile din scândura panel, placaj, pal si melamina.
La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comanda, cabinele de locuit se executa de asemenea reparatii partiale.
Se repara si se revizuiesc închiderile de lemn cum sunt: usi, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum si partea de lemn a brâului de acostare si scarile de lemn din cabine si magazii.
Mâinile curente la balustrade si mâna curenta de lemn a scarilor de acces se curata, se laicuiesc si se lustruiesc din nou.
Se executa mici reparatii ale pieselor defecte în toate cabinele, respectiv la amenajari si mobilier din lemn.
Reparatii partiale a partilor defecte se executa la amenajarile din magazii si anume la captuselile si rafturile din magazii precum si la lazile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sita, panouri de incendiu si alte elemente de lemn de pe puntea navei.
În cazul înlocuirii sau completarii portiunilor din puntile din lemn se va avea în vedere ca lemnul sa îndeplineasca urmatoarele conditii:
- sa fie bine uscat, admitându-se 10-12% umiditate;
- sa fie ignifugat;
- sa aiba fibre drepte si sa nu prezinte cioturi si crapaturi.
Fixarea scândurilor facându-se prin buloane se va avea în vedere sudarea acestor buloane de puntea respectiva în functie de lungimea scândurilor. Locasul piulitelor se va face mai adânc si numai dupa introducerea unei saibe se vor strânge piulitele. Dupa fixarea captuselii se
începe rindeluirea ei, operatie ce se executa manual sau mecanic, urmata apoi de operatia de calafatuire. În interstitiile dintre scânduri se introduc suvite de cânepa rasucite (calafat) cu ajutorul daltii de calafatuit, obtinându-se astfel un canal. În acest canal se toarna smoala sau o solutie compusa din colofoniu, grasime si sulf. Acesta, dupa racire, capata culoarea lemnului de pin.
În ultimii ani se aplica tot mai mult captusirea puntilor cu produse sintetice de diferite compozitii.
Aceste materiale trebuie sa îndeplineasca conditiile urmatoare:
- sa aiba greutate specifica mica;
- sa nu fie inflamabile;
- sa nu se înmoaie la caldura;
- sa nu prezinte crapaturi la temperaturi scazute;
- sa nu fie alunecoase chiar si pe timp de umiditate mare;
- sa adere bine pe suprafata metalica a puntii;
- sa aiba coeficient de conductibilitate termica scazut.
Încaperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt.
Izolatia se monteaza pe un schelet format din sipci sau scânduri. Ca materiale de izolatie se folosesc pluta în forma de placi sau expandata, foite de aluminiu, vata de sticla, pâsla, azbociment etc. Izolatia se poate aplica si ca o captuseala formata din foi de placaj, scânduri, foi de duraluminiu.
În cazul montarii instalatiei necaptusite, peretele sau plafonul care urmeaza a fi izolat se curata foarte bine si se grunduieste. Materialul pentru izolatie se pregateste, se întinde adezivul atât pe materialul izolant cât si pe suprafata care se izoleaza si se aplica izolatia. În continuare se preseaza izolatia cu dispozitive speciale, spacluindu-se rosturile.
Se pot folosi si panouri pregatite în atelier, dupa sabloane scoase la fata locului, panourile se fixeaza pe pereti prin prezoane sudate de osatura. Interstitiile dintre panouri se astupa cu câlti îmbibati în smoala.
Izolatia se captuseste cu placaj care se fixeaza pe sipcile scheletului, cu suruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde exista pericol de incendiu.
Ca material de finisare se folosesc placi melaminate, care se fabrica în culori si modele diferite, materiale plastice pe suport de hârtie sau textil, plastic stratificat sau placi ceramice furniruri.
La Rc2 se fac înlocuiri partiale, iar la RK în proportie de 100%.
Lucrarile de cimentare, asa dupa cum s-a aratat, se executa la Rc2 si RK, la tancurile de apa potabila în proportie de pâna 100%. Locurile supuse cimentarii precum si conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca suprafetele acoperite cu ciment trebuie sa fie mentionate în desenele de executie si pe specificatii.
În functie de grosimea stratului acoperirile pot fi:
- acoperiri cu un strat subtire cu lapte de ciment care se aplica cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment si doua parti de nisip fin, plus apa, iar pentru stratul al doilea si al treilea solutia se face cu mai putin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplica la tancurile de balast, în compartimentele din dublul fund, la tancurile de apa potabila, de spalat sau de alimentare, apa sanitara si alte rezervoare de apa;
- acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adauga 3-4 parti nisip. Având un continut mai mare de nisip fata de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acopera fundul tancurilor dupa ce acestea au fost curatate de stratul dat la intrarea navei în exploatare. De asemenea, se mai aplica strat gros de ciment sub cazane, în picurile din prova si pupa (pâna la înaltimea coastelor), la puturile colectoare de apa, canale lacrimare si de santina.
La efectuarea acestor lucrari trebuie avut în vedere:
- suprafata supusa cimentarii trebuie sa fie curatata complet de rugina, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderenta cimentului la suprafata;
- stratul de ciment sa fie aplicat uniform pe toata suprafata;
- grosimea stratului sa corespunda cu cea indicata în desene si aplicata initial;
- aderenta stratului se verifica prin ciocanire, cu un ciocan de mâna usor. Stratul bine depus trebuie sa nu vibreze;
- orificiile practicate în partea inferioara a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum si alte orificii trebuie sa ramâna libere dupa cimentare.
Pentru cisternele de apa potabila de alimentare receptia dupa reparatie se face prin examinarea exterioara a stratului de ciment, înainte si dupa umplerea cu apa a cisternei respective.
Apa turnata în cisterna (tanc) se mentine doua zile dupa care i se face analiza de catre organele sanitare.
|
