Descrierea fizica si organizatorica a operatorului portuar

Capitolul l: Descrierea fizica si organizatorica a operatorului portuar S.C.SOCEP.S.A. Constanta

1.1.Dispozitii generale.

1.2.Organizarea administrativa.

concordantacu tipul utilajelor uzuale folosite pentru operarea containerelor:portainere cu deplasare pe cai de rulare sau macarale mobile pe pneuri de mare capacitate.

Caracteristicile tehnice si de exploatare ale acestor utilaje impun existenta unor fronturi de lucru prevazute cu cheu vertical.

Utilajele care activeaza in terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A. sunt utilaje specializate in functie de specificul operatiunilor ce se desfasoara in anumite zone de lucru:cheiuri pentru operarea navelor,platforme de depozitare,magazie de grupaj.

I.            SITUATIA CENTRALIZATǍ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN COMPARTIMENTUL PODURI CONTAINERE

II.         SITUATIA CENTRALIZATǍ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN COMPARTIMENTUL UTILAJ -CONTAINER

Capitolul :Organizarea activitatii de exploatare portuara in terminalului de containere din cadrul operatorului portuar S.C.SOCEP.S.A.

2.1.Operatiuni de pregatire a operarii inainte de sosirea navelor.

2.2.Programarea operatiunilor de import-export.

2.3.Organizarea si exploatarea parcului de containere si a centrului de grupaj.

2.4.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere.

Principalele atributii ale sefului cu descarcarea navelor (ship suprevisor) sunt: traducerea planului responsabilitatilor cu programarea intr-un program de lucru practic, stabilirea unei legaturi cu seful parcului de containere (Container-Yard) si dirijarea descarcarii navei.

A.    Activitati prealabile.

Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le comunica in cadrul sedintei zilnice de Comandament tinuta in cadrul C.N.A.P.M. Constanta unde se reunesc toti factorii de decizie din Portul Constanta (CNAPM, Capitania zonala Constanta, Politia de frontiera, Agenti, Companii de Pilotaj, etc..).

Din timp in timp se comunica ora probabila de sosire (ETA) a navelor,ora ce este comunicata de catre agentii maritimi. Acestia din urma trebuie sa afle,de asemenea,de la Operatorul Portuar care sunt modificarile in distribuirea locurilor.

Companiile de navigatie comunica Serviciului de exploatare toate datele utile cu privire la navele si containerele pe care le transporta. Avand aceste date, operatorul portuar pregateste operatiile de import si export.Se vor transmite sefului cu descarcarea navelor documentele si instructiunile de programare ce vor fi folosite in timpul urmatoarei etape de lucru.

B.     Pregatirea programului de descarcare a navei.

Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul containerelor, magazia sau zona de grupaj si degrupaj a containerelor.El joaca un rol capital in schimbul de marfuri intre transporturile pe cale maritima sau cele terestre.Centrul de grupaj furnizeaza expeditorilor si destinatarilor care nu transporta decat pachete mici,servicii care le permite sa foloseasca containerele.

Activitatile de exploatare a unui centru de grupaj se impart in 2 mari grupe:

tratamentul containerelor de import;

tratamentul containerelor de export.

Tratamentul containerelor de import.

a)      Examenul cererii de golire.Aceste cereri de descarcare lagasim la planul de incarcare a containerelor sau in orice alt document echivalent;in ele se precizeaza numarul coletului si tipul de marfa din interiorul containerului.

Cu ajutorul planului de incarcare a containerelor,seful CFS va face o estimare a nevoilor in ceea ce priveste:

-mana de lucru;

-utilajele si materialul.

Efectivul necesar al mainii de lucru este intotdeauna exprimat in numarul de echipe;seful CFS va discuta efectivul cu compania de navigatie.O echipa este general compusa dintr-un sef de echipa si sase oameni;numarul de echipe puse la dispozitie companiei de navigatie depinde de diversele operatiuni in curs si activitatile de incarcare ce trebuiesc efectuate.Uneori se intampla ca compania sa ceara echipei sa faca ore suplimentare.

Prevederea materialului necesar se face in functie de dimensiunile si greutatea coletelor,precum si in functie de inaltimea de stivuire

Carucioarele elevatoare in forma de furca sunt utilaje de baza pentru manipularea containerelor LCL..Pentru manipularea marfurilor obisnuite sunt suficiente carucioare cu puterea maxima de 3 tone,dar daca este nevoie de carucioare mai puternice,acestea se vor lua din parcl cu utilaje disponibile,tinand cont de capacitatea lor maxima de ridicare.Se poate intampla sa avem nevoie de macarale mobile pentru a descarca coletele grele transportate pe containerele platforma sau in containerele fara acoperis.

b)      Materialul ce permite accederea la containere.Containerele care se incarca pe sus sau prin laterale,precum si containerele de tip platforma au un acces relativ usor.Pot aparea probleme pentru a intra in containerele care se incarca prin usa.In functie de modul de incarcare al unui container,avem nevoie de mai multe tipuri de utilaje si materiale de manipulare pentru a putea intra in siguranta intr-un container.

c)      Transferul containerelor LCL din parcul de containere(container yard)in centrul de grupaj(container freight station).Datorita datelor furnizate de fiecare lista cu colete se va determina ordinea in care containerele vor fi descarcate;factorii de care se va tine cont sunt urmatorii:

-numarul de trimiteri pe container;

-volumul incarcaturii;

-depozitare sub hangar sau sub cerul liber;

-spatiul disponibil in CFS.

Daca centrul de grupaj este aglomerat,prioritatea descarcarii ar putea fi stabilita dupa cum urmeaza:

-marfuri ce vor fi stocate sub cerul liber;

-marfuri voluminoase ce au nevoie de un stocaj dens;

-containere ce provin din primele porturi de incarcare.

Imediat ce s-a stabilit ordinea descarcarii,seful CFS cere ca containerele sa fie transferate in centrul de grupaj.Seful centrului de grupaj trimite cererea de transfer sefului parcului de containere la sfarsitul dupa-amiezii pentru a fi sigur ca containerele vor fi transferate in centrul de grupaj in timpul shift-ului de noapte.Aceste lucru va permite inceperea descarcarii la prima ora a diminetii,pentru a putea respecta timpul cerut de compania de navigatie sau a destinatarilor marfurilor.Seful centrului de grupaj completeaza de asemenea un bon de miscare/deplasare indicand care sunt containerele ce nu trebuie sa fie deplasate.

d)      Descarcarea.Iata diversele etape ale descarcarii:

-inspectia containerului;

-verificarea sigiliilor(in cazul in care sunt rupte ,se va avertiza serviciul de securitate,care va asista la descarcare);

-deschiderea usilor cu grija in cazul in care marfurile s-au deplasat;

-descarcarea propriu zisa;

-pontajul;

-depozitarea marfurilor;

-tratarea marfurilor speciale sau cu stricaciuni;

-stabilirea notelor de diferenta(colete care lipsesc sau sunt in plus);

-inregistrarea pozitiei de depozitare a marfurilor descarcate.

Foaia de pontaj este un document important,caci dezvaluie un tablou complet al tuturor marfurilor ce se gasesc in container,marca lor,numarul si conditia lor.

e)      Inspectarea containerelor.Containerele de import vor trebui inspectate in centrul de grupaj inainte sau dupa descarcare:

inspectia inainte de descarcare:

-sigiliul este intact,se va nota numarul in caz de necesitate;

-vazut din exterior,containerul,poate parea in stare buna;orice eventuala avarie care ar putea avea incidenta asupra continutului va trebui notata;

-se va cauta orice indicatie sau eticheta si in special etichetele cu marfuri periculoase;

-usa din dreapta a containerului va fi deschisa cu grija,caci daca marfurile nu au fost bine prinse/arimate,deschiderea brusca a usii poate provoca caderea coletelor asupra oamenilor;

inspectia dupa descarcare:

-este prudent sa examinam containerele imediat ce au fost golite pentru a cauta urmele de umiditate,gauri in acoperis sau in peretii laterali etc.,care ar fi putut avea efect asupra marfurilor;

-este bine sa se curete toate containerele imediat dupa ce au fost descarcate.

f)       Depozitarea marfurilor de import.Exista mai multe reguli cu privire la depozitarea marfurilor importate:

-se vor dezarima intotdeauna marfurile ce trebuie depozitate in magazii si se vor urma indicatiile de pe ambalaje;

-fiecare tip de colet trebuie sa fie depozitat in picioare,marcile trebuin d sa fie vizible de la exterior;

-marfurile scumpe sau care ar putea fi usor furate vor fi depuse intr-o zona speciala de siguranta;

-nu se vor depozita marfurile sprijinite de pereti;intre acestia si marfa trebuie sa existe un spatiu de aproximativ 50-60 cm;

-toate marfurile de transbordare trebuie sa fie aranjate in zone rezervate pentru a permite un transfer rapid,atunci cand va sosi momentul.

Tratamentul containerelor de export.

a)      Receptia marfurilor destinate exportului.exportatorul prezinta sefului centrului de grupaj o declaratie de export.Aceste act este de facpt permisul de export valabil si se refera la marfuri.La sfarsitul operatiilor din centrul de grupaj se vor verifica:

-ca a fost aprobat de catre serviciul vamal;

-drepturile de cheu si redeventele au fost platite;

-licenta de export este valabila.

b)      Depozitarea marfurilor de export.Marfa este apoi depozitata in zonele de export conform planului de depozitare stabilit anterior.Fiecare marfa va trebui sa fie depozitata separat si un panou va indica numele navei,data sosirii,numarul bonului de expediere,portul de descarcare,cantitatea,valoarea si descrierea produsului exportat.

c)      Incarcarea.Seful centrului de grupaj completeaza un bon de deplasare/miscare pentru a cere ca un numar dat de containere goale sa fie transferate din parcul de containere catre centrul de grupaj.Inainte de a incarca marfurile pentru export in containerele goale,compania de navigatie maritima va furniza uneori o secventa de incarcare.Inainte de a trece la incarcarea containerelor se va inspecta atat la interior cat si la exterior:

inspectia exterioara inainte de incarcare:

-nu trebuie sa existe gauri sau sfasieri vizibile pe invelisul exterior;

-sistemele de inchidere ale usilor trebuie sa fie in stare buna;

-acoperitorile sau acoperisurile amovibile ale containerelor fara acoperis nu trebuie sa fie deformate;trebuie sa intre perfect in lacasurile lor;

-prelatele nu trebuie sa fie rupte,trebuie sa fie fixate solid;

-se vor inlatura etichetele vechi,ce nu au raport cu marfurile ce trebuie incarcate;

-in containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatura adecvata.

inspectia interioara inainte de incarcare:

-nu trebuie sa ramana urme de la marfurile precedente;functie de natura marfurilor ce trebuie incarcate,curatirea va fi mai mult sau mai putin dura;

-containerul trebuie sa fie uscat pentru ca marfurile ce trebuiesc incarcate sa nu fie atacate;

-nu trebuie sa existe insecte sau alte animale in interiorul containerului,chiar daca marfa nu risca sa sufere de pe urma lor;prezenta acestora ar risca sa provoace intarzieri in caz de inspectie din partea serviciului fitosanitar;

-se vor inlatura mirosurile neplacute ce pot proveni de la marfurile precedente;acest lucru se impune cu atat mai mult cu cat marfurile ce urmeaza a fi incarcate risca sa fie deteriorate de catre mirosuri;

-se va verifica etichetarea containerului intrand in interiorul containerului;se vor inspecta interiorul cu usile inchise:orice lumina ce ar intra ar corespunde unui punct de intrare a apei si de asemeni se va verifica tavanul,apa putand intra in container prin stropirea marfurilor in timpul transportului cu camionul.

arimajul marfurilor in interiorul containerelor:

-este foarte important sa fixam si sa calam marfurile in interiorul containerului pentru a le proteja de orice presiuni si socuri care s-ar exersa pe ele pe timpul traversarii,a manipularii portuare pe calea terestra;

-se vor astupa toate spatiile libere intre pereti si marfuri pentru a evita deplasarile si miscarile marfurilor in interiorul containerului.

d)      Ultima verificare dupa incarcare.

-marfurile trebuiesc dispuse si fixate astfel incat sa poata rezista la tensiunile normale ce apar in timpul voiajului;

-daca intr-un container se transporta mai mult de un tip de marfa,se va putea castiga timp si bani plasand un esantion din fiecare din aceste articole transportate langa usa,in cazul unei eventuale inspectii din partea Serviciului Vamal;

-cand usile sunt inchise,garniturile care asigura etanseitatea containerului sunt comprimate;se va verifica de asemeni ca zavorul de siguranta sa fie la locul lui,ceea ce ne va permite apoi sa fixam si sigiliul de securitate;

-in caz contrar se va aplica pe container eticheta IMO avand grija ca ele sa nu acopere numarul containerului si nici alte marci distinctive.

C.    Programarea operatiilor in centrul de grupaj.

Regula de baza a programarii operatiilor intr-un centru de grupaj consta in existenta unui spatiu suficient pentru a trata si a primi micile colete de import si de export.Pentru realizarea acestui lucru trebuiesc cunoscute urmatoarele date:

à    Capacitatea reala de depozitare,care depinde de urmatorii factori:

suprafata neta de depozitare utilizabila,care reprezinta suprafata disponibila pentru depozitarea marfurilor.Corespunde suprafetei de sol totala a centrului de grupaj,mai putin suprafata culoarelor de acces si de circulatie,a dispozitivelor de protectie contra incendiilor,a birourilor,a zonelor de inspectie etc.Suparafata rezultata poate reprezenta 40-50% din suprafata totala.

De exemplu,un centru de grupaj poate avea o suprafata totala de 8.100 mp,dar suprafata disponibila pentru depozitare poate i doar de 1.000 mp pentru marfurile de mare valoare si 3500 mp pentru 14 stive de marfa.

inaltimea stivei:cand suprafata este redusa,stivele de depozitare ar trebui sa fie in principiu cat mai inalte cu putinta,dar exista insa si factori limitativi:

-avarii ce pot cauza prabusirea coletelor prost stivuite;

-avarii cauzate de o prabusire si strivire a marfurilor;

-material de manipulare folosit;

-factorii de securitate;

densitatea marfurilor:pentru a putea folosi intr-un mod eficace spatiul disponibil,trebuie sa cunoastem coeficientii de arimaj ale diverselor marfuri.Asa cum secundul va calcula spatiul pe care un anumit tip de marfa il va ocupa in cala navei sale,seful centrului de grupajva face acelasi lucru in instalatiile sale.

Coeficientul de stivuire,numit de asemenea si coeficient d'encombrement este spatiul pe care il ocupa o tona dintr-un produs dat;in alti termeni este raportul dintre greutate si volum. Exista si marfuri care sunt foarte grele,dar care ocupa putin spatiu in timpul depozitarii lor si invers.

spatiul mort:reprezinta spatiul pierdut intre colete in timpul arimajului sau depozitarii,spatiu care este imposibil de folosit;iata cateva exemple:

-spatiile lasate intre marfuri;

-spatiile pierdute din cauza formei neobisnuite a anumitor colete;

-spatiul ocupat de catre camuflarea marfurilor avariate si alt material de calaj;

-spatiul ocupat de catre paleti.

O depozitare bine programata dinainte poate antrena o micsorare a pierderilor de arimaj si deci o marire a capacitatii de depozitare disponibila in centrul de grupaj.

à    Cererea de depozitare,care reprezinta cantitatea de marfuri ce au nevoie de o depozitare.Datele cu privire la nevoile de depozitare pot fi culese de la urmatoarele surse:

a)      pentru importuri:listele de incarcare a containerelor si manifestele(documentele);

b)      pentru exporturi:listele de rezervari,planurile de incarcare a containerelor,incarcatorii,agentii vamali,tranzitarii si gruparile de export.

Plecand de la aceste documente se poate determina:

-cantitatea necesara a spatiului de depozitare;

-materialul necesar pentru deplasarea coletelor;

-nevoile cu privire la containerele speciale.

Intr-un manifest sau intr-o lista de incarcare a containerelor clasice gasim urmatoarele date:

-numele navei;

-numarul containerului;

-numarul si tipul coletului;

-descrierea marfurilor;

-greutatea;

-dimensiuni;

-importatori.

Aceste documente nu contin toate datele dorite;daca avem nevoie de date suplimentare seful centrului de grupaj se va pune in contact cu comapnia de navigatie.

D.    Inspectii realizate in centrul de grupaj.

Seful centrului de grupaj si de incarcare/descarcare a containerelor este responsabil de toate activitatile care se deruleaza in interiorul centrului de grupaj.Principalele sale atributii sunt:

-coordoneaza toate activitatile asociate incarcarii sau descarcarii containerelor de grupaj;

- coordoneaza toate activitatile asociate receptiei si livrarii marfurilor de grupaj;

-asigura impreuna cu responsabilul de exploatare o organizare metodica a miscarilor containerelor provenind din parcul de containere catre centrul de grupaj si invers;

-supravegheaza ca personalul si materialul necesar executarii operatiunilor programate sa fie disponibil;

-regleaza cu ajutorul sistemului de livrari prin intalniri (randez-vous) volumul containerelor ce trebuiesc manipulate la un moment oarecare;

-supravegheaza aplicarea metodelor de lucru ce ofera toate garantiile desecuritate (a personalului si a manipularii marfurilor);

-supravegheaza la buna executare a formalitatilor cu privire la documentele stipulate de conducere;

-lucreaza impreuna cu serviciile de siguranta pe timpul manipularii marfurilor scumpe in centrul de grupaj;

-supravegheaza ca marfurile sa fie corect depozitate conform principiilor stipuate in regulamentele locale;

-are grija ca containerele sa fie corect incarcate,iar marfa sa fie corect arimata;

-inspecteaza containerele inainte de inchiderea usilor si aplica sigiliile;

-supravegheaza ca culoarele de circulatie si accesele prevazute pentru trecerea materialului de lupta contra incendiilor sa nu fie in nici un moment obturate de marfuri;

-va face sa se respecte in colaborare cu serviciile de securitate interdictiile de a fuma inh zonele periculoase;

-repartizeaza spatiul de depozitare in interiorul centrului de grupaj pe nava pentru depozitarea marfurilor exportate si importate;

-supravegheaza durata stationarii marfurilor si ia masurile necesare pentru facilitarea transferului catre zonele exterioare;

-mentine contactul zilnic cu Serviciul Vamal pentru inspectarea marfurilor;

-supravegheaza ca orice miscare a marfurilor in interiorul centrului de grupaj sa fie consemnata pe documentele respective.

2.3.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere.

Principalele scule si dispozitive utilizate in operatiunile de manipulare a containerelor sunt:

Spredere semiautomate -20' si 40'.

8' pentru containerele cu lungimea de 20'

8' pentru containerele cu lungimea de 40'

8'si 6 toli pentru containerele cu lungimea de 20 picioare

8'si 6'' pentru containerele cu lungimea de 40'

mai mult de 8' si 6'' pentru containerele cu lungimea de 20'

mai mult de 8' si 6'' pentru containerele cu lungimea de 40'

4' si 3''

mai putin de 4'

Unul dintre statele care considera transportul combinat de o importanta vitala pentru rezolvarea problemelor prezente si viitoare ale transportului rutier de marfa, determinate indeosebi de amplasarea geografica si diversitatea aspectelor topografice, este Austria.
O data cu cresterea traficului intern si international de-a lungul si de-a latul Austriei, in mare majoritate desfasurat pe sosea, aceasta tara a simtit nevoia adoptarii unor masuri care sa protejeze mediul inconjurator, statul implicandu-se major in sustinerea cu precadere a transportului feroviar si a celui combinat.

In acest scop, a fost conceput Programul pentru promovarea transportului combinat de bunuri sosea/cale ferata/vapor, care contine o serie de masuri financiare menite sa contribuie la dezvoltarea transportului intermodal in Austria. Costurile implicate se ridica la circa 2,9 milioane de euro pe an.

Programul are ca durata de desfasurare1 ianuarie 1999-31 decembrie 2002 si prevede
ca pentru asigurarea celor mai bune conditii de manipulare a marfurilor in transportul sosea- cale ferata-vapor sa se investeasca in:
-studii de fezabilitate pentru implementarea programului;
-instalatii, terminale si echipamente de incarcare/descarcare;
-diverse tipuri de echipamente, containere si vehicule;
-implementarea unor tehnologii si sisteme moderne menite sa conduca la imbunatatirea serviciilor oferite de transportul combinat.

Se asteapta ca o data cu finalizarea acestui program cooperarea intre toti factorii implicati in defasurarea transporturilor de marfuri pe sosea, pe calea ferata si pe apa sa se imbunatateasca simtitor, conducand la o evolutie mereu ascendenta a acestui tip de transport. Ceea ce, in final, va avea efecte benefice atat asupra eficientei economice a activitatii, cat si calitatii mediului ambiant - prin reducerea cantitatii de marfuri grele transportate exclusiv pe sosea se diminueaza efectele negative asupra mediului.

De asemenea, conform previziunilor, prin derularea acestui program se preconizeaza o reducere de pana la 30% a investitiilor pentru infrastructura rutiera si de pana la 50% a fondurilor pentru studii de fezabilitate.

In acelasi timp, conform stipulatiilor celui de al doilea articol al Actului Cailor Ferate ale Austriei Federale, statul acorda suportul financiar necesar imbunatatirii calitatii infrastructurii feroviare, modernizarii terminalelor de transport combinat, dar nu si pentru echipamente.
Tot in scopul promovarii transportului combinat a fost creat un nou sistem de taxe: toate vehiculele inmatriculate de stat care depasesc 3,5 tone sunt exceptate de la plata taxei
pe vehicul pe intreaga perioada de timp in care apeleaza exclusiv la terminalele de transport combinat sosea-cale ferata, iar pentru fiecare zi de transport combinat in care se utilizeaza calea ferata se ramburseaza, la cerere, 15% din taxa lunara. In plus, in concordanta cu Directiva UE 92/106, se aplica si o reducere de taxe rutiere tuturor vehiculelor folosite in transportul combinat.

Operatiunile specifice unui terminal de transport combinat sunt liberalizate pentru vehiculele inregistrate in Uniunea Europeana care detin o licenta eliberata de Comunitate.
Printre terminalele de transport combinat de pe teritoriul Austriei racordate la coridoarele paneuropene se numara: Wels, Wullowitz, Villach Süd, Wörgl si Brennersee.

Pentru viitor, guvernul federal austriac are proiecte vizand promovarea de masuri menite sa ofere o mai mare mobilitate, indeosebi la transportul pe calea ferata si la cel combinat - intre care, redeschiderea unor rute feroviare pentru a creste capacitatea si flexibilitatea retelei, crearea de noi conexiuni cu centrele care se preconizeaza ca vor avea o mai mare cerere (prin deschiderea unor terminale express de marfa) etc.

Bulgaria.Data fiind cresterea traficului intre tarile UE si estul Europei, ministerul de transport bulgar a stabilit ca, in aceasta perioada de tranzitie spre economia de piata si de integrare in structurile europene, activitatea de transport combinat sa se bazeze pe principiile generale si prioritatile promovate de UE.

Dezvoltarea transportului combinat conform standardelor internationale trebuie sa se faca in concordanta cu tehnologia si infrastructura existente in UE, terminalele bulgaresti urmand sa fie incluse in reteaua europeana de transport combinat.

In evolutia sa spre Uniunea Europeana, Bulgaria are insa de rezolvat o serie de probleme in sectorul feroviar. Printre acestea se numara armonizarea legislatiei de transport bulgare cu standardele europene si integrarea sistemului national de transport in cel vest-european prin reabilitarea, modernizarea si reconstructia acestuia in concordanta cu cerintele AGTC (Bulgaria fiind parte contractanta inca din 1994). De asemenea, cresterea competitivitatii caii ferate este rezultatul ridicarii eficientei, a sigurantei si a nivelului de protectie a mediului. Aspecte a caror realizare impune documente, normative si politici tarifare adecvate, precum si crearea unor servicii moderne de informare pentru calea ferata si pentru transportul combinat, pe baza celor mai recente decizii europene, a experientelor si a politicilor de transport practicate in tarile UE, avand in vedere problemele cu care acestea s-au confruntat in promovarea transportului combinat.

Finantarea proiectelor de transport reprezinta o prioritate a guvernului bulgar, in promovarea investitiilor cautandu-se si alte surse decat bugetul de stat - finantari din partea unor organizatii internationale, concesiuni, fonduri de finantare specializate existente sau nou-create.
Demn de mentionat este faptul ca in Bulgaria a fost elaborat Programul de dezvoltare a transportului combinat pana in 2011, in care este radiografiata situatia reala a transporturilor feroviare, maritime, fluviale si rutiere. De altfel, dezvoltarea infrastructurii necesare desfasurarii transportului combinat este prevazuta in programul guvernamental de investitii.

Cum, in prezent, legislatia Bulgariei nu ofera suport pentru transportul combinat, urmeaza sa intre in vigoare noi acte normative in acest domeniu, care vor cuprinde reglementari avantajoase pentru operatorii ce utilizeaza transportul combinat. Tot in acest sens se lucreaza la incheierea unor acorduri interguvernamentale si internationale, precum si la adoptarea principiilor si a regulilor promovate de Directivele 92/106/EEC si 96/53/EC.

Importanta transportului combinat in Ungaria este pusa in evidenta de faptul ca guvernul maghiar a luat o serie de masuri pentru promovarea sustinuta a acestui mod de transport. Printre acestea se numara: crearea unui parc de vehicule specializate, dezvoltarea transportului de containere, realizarea de terminale si de centre logistice speciale si perfectionarea pregatirii specialistilor din domeniu.

Suportul financiar asigurat de guvern urmeaza a se materializa prin alocarea in fiecare an a unor sume importante de la bugetul de stat in vederea realizarii masurilor pe care le-am enumerat mai sus.

De asemenea, printre initiativele fiscale destinate atragerii operatorilor rutieri catre transportul combinat se numara si exceptarea de la licentiere si de la anumite taxe a celor care folosesc serviciile societatii internationale Rolling Motorway intre Ungaria (Szeged-Kiskubdorozsma) si Austria (Wels).

Cum transportul combinat este cu adevarat viabil doar in traficul international, Ungaria a incheiat o serie de acorduri interguvernamentale cu patru dintre cele sapte tari vecine, precum si cu trei state membre UE si alte patru tari central si est-europene, ca si cu Comisia Europeana, pentru asigurarea conditiilor optime de desfasurare a acestui mod de transport.

Pentru viitor, datorita faptului ca se asteapta o crestere a cererii la acest tip de transport, Ungaria a stabilit un program pentru perioada 2002-2004, care are ca obiective principale:
-o oferire a diverse facilitati: cresterea parcului de material rulant al Rolling Motorway cu 50 de vagoane, imbunatatirea parcului national de material rulant pentru transportul combinat, achizitionarea a trei vapoare pentru transportul RO-RO;
-o promovarea unor avantaje financiare: crearea a diverse facilitati si a unui sistem de operatii si de tarife pentru dezvoltarea transportului combinat;
-o imbunatatirea reglementarilor nationale si armonizarea legislatiei cu sistemul legislativ european, ca urmarea a directivelor si a recomandarilor UE, ECMT si UN/ECE.

Dezvoltarea transportului combinat este una dintre principalele prioritati si in politica de transport a Poloniei.

In cadrul actiunilor pe care aceasta tara le intreprinde pentru aderarea sa la Uniunea Europeana au fost negociate reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat (Directiva 106/92), trecandu-se rapid la implementarea lor. In consecinta, conditiile de desfasurare si performantele ce caracterizeaza in prezent transportul combinat practicat in Polonia sunt comparabile cu cele din tarile UE.

Statul asigura suportul financiar necesar pentru investitiile facute in infrastructura rutelor incluse in reteaua AGTC si, mai mult, din 1 ianuarie 2002, ofera exceptari de la taxe pentru operatorii de transport combinat.

La toate acestea se adauga si alte masuri menite sa sustina dezvoltarea pe viitor a acestui tip de transport:
-exceptari de greutate - maximul greutatii vehiculelor de transport combinat acceptate pe soselele Poloniei este de 42 tone;
-facilitati in zonele terminalelor - posibilitati de cooperare atat cu autoritatile de resort regionale si locale, cat si cu firmele din sectorul privat;
-exceptarea vehiculelor utilizate in transportul combinat de la taxele suplimentare impuse traficului rutier in zilele de sfarsit de saptamana si de sarbatoare etc.

Dar, fireste, lucrurile nu se vor opri aici, Polonia continuandu-si in ritm sustinut eforturile in directia promovarii transportului combinat.

Inca din 1994 politica de transport a acestei tari prevedea dezvoltarea transportului combinat si tot de atunci guvernul slovac a acordat permanent suportul financiar necesar traducerii in practica a acestui obiectiv.

De asemenea, prin Programul de sustinere a dezvoltarii transportului combinat in Republica Slovacia, statul ofera antreprenorilor din acest sector de activitate garantii pentru obtinerea de credite de la bancile comerciale si alte facilitati financiare.

Printre masurile suplimentare luate pentru sustinerea transportului combinat se afla si:
-acceptarea pentru carat si distributie in zona liberalizata a terminalelor a vehiculelor cu o greutate de 44 tone;
-exceptarea de la taxe a vehiculelor utilizate in transportul combinat;
-controlul la frontiera al trenurilor utilizate in transportul combinat in maximum 30 de minute;
-echiparea corespunzatoare a terminalelor.

Slovacia detine, la ora actuala, un mare numar de terminale: Portul Bratislava (RO-RO), UNS Bratislava (Ro-La), Dobrá pri Ciernej nad Tisou (Ro-La), Zilina, Kosice, Nové Zámky, Ruzomberok, Stúrovo si Dunajská Streda.

In perioada urmatoare se preconizeaza modernizarea si reconstructia terminalelor de transport combinat din Bratislava, Kosice si Zilina, precum si construirea unui nou terminal, la Zvolen, in perioada 2001-2003.In intervalul 2002-2003 este prevazuta continuarea procesului de armonizare a normelor legale slovace cu reglementarile in vigoare in Uniunea Europeana.

Cehia. Transportul combinat este inclus in politica de transport a Republicii Cehe printr-un act aprobat de guvern, prin rezolutia nr. 418, in 1998, care cuprinde Strategia pe termen mediu a transportului si Dezvoltarea retelelor de cale ferata. Suportul financiar guvernamental pentru investitii in acest sector exista inca din 1996 si este destinat indeosebi caii ferate, in scopul achizitionarii unor vagoane speciale, dar si operatorilor de transport combinat, pentru dotarea cu diverse tipuri de echipamente specifice.

In cooperare cu autoritatile locale din Saxonia, s-a stabilit ca, in scopul protejarii mediului inconjurator, in zona montana de frontiera dintre Cehia si Germania sa opereze o linie Ro-La pe traseul Lovosice - Dresda, actiune demarata inca din 1995.

Reducerea taxei de drum (in proportie de 25-100%) pentru vehiculele utilizate in transportul combinat, precum si exceptarea lor de la interdictiile aplicate, in anumite perioade de timp, transportului rutier sunt alte cateva masuri menite sa impulsioneze dezvoltarea acestui gen de activitate.

In viitorul apropiat, va continua implementarea masurilor amintite mai sus, alaturi de acestea guvernul ceh urmand a depune eforturi spre a ajusta reglementarile specifice interne dupa cele emise de Uniunea Europeana.

Autoritatile portuare sunt din ce in ce mai mult confruntate cu orientarea globala a operatorilor din terminale.In anii'90,operatorii majori de terminale sau linii de navigatie au decis sa se orienteze strategic spre investirea si controlul unui numar de terminale din lume.Aceasta strategie determina consecinte importante in ceea ce priveste pozitionarea managementului portuar fata de acesti clienti globali in structura.

Aceasta tendinta de globalizare afecteaza in principal transportul containerizat.In prezent,transportul containerizat la nivel global este dominat de un numar relativ redus de aliante de linii de navigatie si operatori independenti de terminale.

Transportatorii globali au decis sa-si intareasca pozitiile competitive prin incheierea contractelor pe termen mediu si lung pentru terminalele dedicate in porturile majore,pozitionate strategic fata de fluxurile de marfuri.Motivatia consta in convingerea ca nivelul competitiv sta in posibilitatea controlului a cat mai multor etape din lantul de transport.

Aceste eforturi de a stabili lanturi integrate de transport pun in perspective noi relatiile dintre autoritatile portuare si transportatorii majori.De exemplu,ce reactie s-ar astepta de la un port pus in fata cererii unei aliante majore,globale de transport containerizat de a pune la dispozitie un terminal dedicat sub amenintarea parasirii portului?

Trebuie scoasa in evidenta eventualitatea de nedorit,in care un consortiu(un monopolist global)detine controlul total al lantului logistic de transport.Datorita masurilor legislative si regulatorii luate de Statele Unite si Uniunea Europeana,complexitatea lanturilor logistice si de transport si numarul actorilor implicati dau numai o iluzie ca un transportator ar putea detine controlul total al acestor lanturi.

Transportatorii de containere-situatia Septembrie 2000:

Capitolul : Tipuri de utilaje folosite in terminalul de containere

I.            Dotarea cu utilaje directoare de cheu destinate operarii navelor.

Utilajele de cheu ce efectueaza operatiuni de incarcare-descarcare a navelor in cadrul unor procese si fluxuri tehnologice sunt considerate utilaje directoare ce influenteaza in mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau un sector portuar.

Prin caracteristicile lor constructive si parametrii de exploatare,utilajele directoare definesc posibilitatile de operare ale unui port,front sau sector de operare.

Utilajele uzuale clasice care se utilizeaza pentru operarea navelor sunt in general de doua tipuri:

utilaje specializate tip pod descrescator (transbordor),portainer in limbaj international, care se deplaseaza pe cai de rulare,amplasate pe cheu,de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele asigura transbordarea containerelor ISO 1A,1B,1C si eventual non-ISO intre nave si mijloace de transport rutiere si feroviare,precum si depozitarea containerelor in conditiile mecanizarii integrale a operatiilor si a realizarii unei inalte productivitati.

Portainerele efectueaza patru miscari principale:ridicare,rotire,oscilarea bratului si rotire. Ele trebuie sa aiba deschideri care acopera doua-trei linii de cale ferata,cel putin o banda de circulatie rutiera in cele doua sensuri si o suprafata de depozitare tempoarara a containerelor.

macarale mobile pe pneuri cu capacitati de ridicare corespunzatoare sarcinii de manipulat si raze de lucru impuse de tipul navelor de operat.

Ambele tipuri de utilaje sunt utilaje multifunctionale care pot fi echipate cu spredere-dispozitive automate pentru prinderea containerelor,de regula de piesele de colt superioare.

Solutia utilizarii de macarale mobile pentru operarea navelor este valabila numai in situatia unui volum redus trafic,avand in vedere ca totusi,productivitatea macaralelor mobile, chiar si in conditiile unor imbunatatiri de adaptare aduse,este inferioara unor portainere care sunt de fapt utilaje specializate pentru operarea containerelor.

Capacitatea anuala a unui portainer este de circa 70.000 containere TEU/an,fata de aceea a unei macarale mobile care este de 40.000 containere TEU/an.

A.    Utilaje tip STRADDLE CARRIER (calaret).

Utilajul este prevazut cu un portal echipat cu instalatii proprii de actionare si deplasare si dispozitive pentru manipularea containerelor.Trenul de mars este prevazut cu roti echipate cu pneuri,numarul lor variind intre 4-8 in functie de conceptia firmei producatoare.

Prin specificul lor,utilajele tip calaret manipuleaza containerele prin prelucrarea lor in cadrul gabaritului oferit de portalul propriu,cu ajutorul instalatiei de ridicare,prevazute cu spreder automat care asigura manipularea intregii game de containere.

Principala problema care intereseaza,respectiv conditioneaza eficienta tipului de utilaj consta in posibilitatea de stivuire a containerelor in depozit.

Principala caracteristica a acestui tip de utilaj consta in posibilitatile de ridicare si stivuire pe inaltime a containerelor,caracteristica ce determina la randul ei inaltimea de gabarit a utilajului.

Inaltimea de gabarit a utilajului fiind insa limitata din motive de stabilitate,numarul de containere ce pot fi stivuite pe verticala este la randul lui limitat.

In practica terminalelor consacrate in care este utilizat cu preponderenta STRADDLE CARRIER-ul,utilajele uzuale sunt limitate la o inaltime de ridicare de patru containere,din care trei stivuite pe platforma,al patrulea fiind in spatiul de circulatie de deasupra stivei.

B.     Utilaje pentru manipularea containerelor tip FORKLIFT.

Aceste tip de utilaj este de fapt,un autostivuitor clasic adaptat pentru manipularea containerelor prin inlocuirea furcilor cu spreder,preluarea containerelor efectuandu-se pe fata superioara a acestora.Este utilizat pentru ridicarea/coborarea si deplasarea pe distante scurte a containerelor pana la 20'.

Prin specificul de lucru al autostivuitorului se pot realiza inaltimi de stivuire de pana la patru sau cinci containere.

Greutatea proprie si puterea motorului sunt superioare utilajelor de calaret, datorita contragreutatii care are o pondere mare in ansamblul utilajului.Forta de ridicare a unui astfel de autostivuitor poate fi de 25-35 tf.Dimensiunile autostivuitorului sunt:

-pentru cel de 25 tf: -lungime: 7,78 m;

-latime: 2,44 m;

-inaltime totala cu furcile lasate jos: 3,25-5,69 m;

-sectiunea furcilor: 255 x 125 mm;

- pentru cel de 35 tf: -lungime: 8,820 mm;

-latime:3,655 mm.

C.    Utilaje pentru manipularea containerelor tip SIDE LOADER.

Utilajul face parte tot din categoria autostivuitoarelor si este un echipament destinat incarcarii/descarcarii laterale a containerelor si deplasarii lor pe distante relativ scurte.

D.    Macarale mobile pentru manipularea si transportul containerelor.

Capitolul Ⅵ:Calculul actionarii electr-hidraulice a mecanismului de ridicare a sarcinii.

Capitolul : Traficul prin dana.Norme portuare.

7.1. Staliile,tipurile de norme de operare si clauzele de operare curente. Documente utilizate pentru evidenta timpului lucrat la nava.

7.2.Documente folosite in expeditia internationala a marfurilor containerizate.

Acesta reprezinta raportul operatorului de nava cu privire la operatiunile de incarcare/ descarcare,emis in orele in care este de serviciu.Cuprinde amanunte cu privire la marfa,ambalaj,operatiuni,intreruperi etc.;serveste la intocmirea "istoricului operatiunilor".

9.Raportul de incarcare.

Aceste este un document pe care il intocmeste expeditorul international pe etape de lucru.In cazul in care la nava se incarca marfuri in transbort direct (fara depozitare) de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc in port (vagon,auto) se intocmeste un raport de incarcare in care obligatoriu se trec urmatoarele date:numele navei,data si etapa de lucru,felul marfii,echipa de docheri care a lucrat,dana de operare,numerele mijloacelor de transport din care provine marfa,numarul coletelor,greutate,marcaj.

Raportul de incarcare se intocmeste si in cazul transportului indirect,cat si atunci cand marfurile sunt descarcate de la nava (deci,provenite din import) si sunt mai intai depozitate in magaziile portului si apoi reexpediate beneficiarilor interni.

10.Raportul de descarcare.

Acesta este un document intocmit de expeditorul international in urmatoarele situatii:

Capitolul : Indicatori portuari de performanta.

8.1.Generalitati.Necesitatea masurarii performantei.

Necesitatea masurarii si cunoasterii performantelor inregistrate in activitatea portuara deriva din faptul ca:

: Indicatori portuari de performanta.

8.1.Generalitati.Necesitatea masurarii performantei.

8.2.Indicatori de productie,servicii,productivitate.

8.3.Indicatori tehnico-economici.

a)      Viteza de transfer realizata la dana,denumita traficul danei;

b)      Viteza de transfer realizata pe nava,denumita norma de operare a navei;

c)      Viteza de transfer realizata de o echipa sau norma de lucru.

Traficul danei este definit ca fiind numarul total de containere transferat prin dana (sau grupul de dane) intr-o perioada de timp determinata,impartita la numarul danelor.

Traficul se masoara in TEU si se determina lunar si anual.Traficul se reprezinta prin histograme sau prin curbe.Utilizarea acestui indicator se foloseste in porturi pentru determinarea numarului efectiv de containere ce a fost transferat prin danele portului.

Daca traficul se centralizeaza la nivelul portului, atunci se poate vorbi de trafic portuar ,care poate fi considerat ca suma traficului prin toate danele portului din care se exclud containerele transferate intre dane,deci cele care nu au parasit portul.;traficul portuar de regula se determina anual.

Norma de operare a navei ,reprezinta rata de operare,respectiv viteza cu care sunt transferate containerele (incarcate sau descarcate) intre nava si cheu.Se disting patru tipuri de operare a navei:

B.     Indicatorii de servicii.

Cei mai importanti indicatori care se incadreaza in aceasta grupa sunt cei care se refera la timpul de stationare al navei in port;acesti indicatori ofera indicii asupra vitezei de operare a navelor in portul respectiv si reprezinta un element important in estimarea costului transportului maritim efectuat prin portul respectiv.

Timpul total de stationare al navei in port ,este definit ca perioada de timp scursa intre momentul sosirii navei in port si momentul plecarii navei din port.

C.    Indicatori de productivitate

Viteza cu care sunt operate navele reprezinta cel mai important si mai clar indicator al eficientei manipularii marfurilor la dane.El reprezinta numarul total de containere manipulat intr-o perioada determinata de timp.Acest indicator ia in consideratie atat intensitatea alocarii echipelor cat si productivitatea orara a fiecareia. Pentru masurarea vitezei de operare a navei sunt utilizati mai multi indicatori principali,cei mai importanti fiind:

Productivitatea efectiva a operarii navelor (viteza de operare) ,reprezinta raportul dintre numarul total de containere incarcate sau descarcate la nave,impartit la numarul total de ore folosit pentru incarcarea sau descarcarea navelor:

Coeficientul de utilizare al parcului CUP caracterizeaza gradul de folosire a containerelor in activitatea de transport-manipulare si depozitare;se calculeaza cu relatia :

Coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport(CUP)se determina pentru toate categoriile de mijloace de transport utilizate in realizarea traficului combinat in containere si exprima ponderea timpului de folosire a mijloacelor de transport in exploatare fata de timpul total disponibil.

In transporturile maritime ,unde capacitatea navelor folosite pentru transportul containerelor difera destul de mult ,pentru a caracteriza mai fidel capacitatea in exploatare este nevoie ca la calcularea acestui coeficient sa se tina seama pe langa zilele de exploatare si de capacitatea navelor.In acest caz coeficientul de utilizare a parcului de nave pentru transport in containere se calculeaza:

CUP_nava= ,in care:

N_ai-numarul mijloacelor de transport active;

Z_ai-numarul zilelor de folosire a mijloacelor de transport active;

N_ti-numarul mijloacelor de transport inventar;

Z_c-numarul zilelor calendaristice;

-capacitatea navei exprimata in numar de containere (TEU).