PARTICULARITATI ALE PROCESULUI DE MANAGEMENT IN TRANSPORTUL MARITIM

Daca privim serviciile de transport ca un tot unitar atunci previziunea, ca atribut al managementului este exercitata de Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei, Autoritatile portuare si Administratiile Portuare.

Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei este autoritatea de stat in domeniul transporturilor navale, care elaboreaza politica si programele de dezvoltare a sistemului de transport naval. Aplicarea politicilor portuare si programelor de dezvoltare a infrastructurii portuare si a cailor navigabile elaborate de Minister se face de catre Administratiile Portuare.

La randul lor Autoritatile portuare si Administratiile pot elabora planuri, programe, prognoze, care ulterior sunt supuse aprobarii Ministerului.

La elaborarea acestora, indiferent de initiatorul proiectului, participa si firme specializate in domeniu. La nivel macroeconomic cele mai importante instrumente de previziune utilizate sunt studiile de fezabilitate si planurile.

Portul Constanta si porturile sale satelit Midia si Mangalia sunt porturi maritime, public-private aflate in proprietatea statului roman care asigura reglementarea si functionarea lor prin sarcinile indeplinite de C.N. Administratia Porturilor Maritime Constanta S.A. (APMC) si Autoritatea Navala Romana (ANR) (coordoneaza si activitatea Capitaniilor Zonale), ambele institutii fiind subordonate Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.).

Serviciile pentru marfuri si pentru nave in Portul Constanta sunt realizate in principal de catre companiile private, intr-un mediu competitiv in care se aplica principiile unei piete libere, neexistand monopol in zona

Coordonarea traficului de nave maritime si fluviale, stabilirea ordinii de intrare/iesire si a tranzitului navelor maritime si fluviale in porturile Constanta, Mangalia si Midia, precum si alocarea danelor se realizeaza de catre Comisia de coor 313e41d donare a miscarii navelor maritime si fluviale in porturile maritime Constanta, Mangalia si Midia, care isi desfasoara activitatea in Portul Constanta. Comisia se intruneste zilnic iar presedentia si secretariatul sunt realizate de APMC. APMC editeaza zilnic pe suport de hartie si in format electronic Buletinul informativ al navelor maritime si fluviale care contine date referitoare la identificarea navelor maritime si fluviale, la desfasurarea operatiunilor portuare si la date de identificare a marfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare in Portul Constanta este publica, transparenta, ne-discriminatorie si obiectiva ANR elibereaza autorizatii pentru servicii de siguranta si de o importanta deosebita pentru port cum sunt: incarcare-descarcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activitatilor care utilizeaza infrastructura portuara este necesara avizarea de catre APMC. Pentru celelalte activitati pentru care nu este necesara autorizarea ANR, Administratia Porturilor acorda permise de lucru in port pe baza unei proceduri specifice.

Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta S.A. - APMC s-a infiintat potrivit Hotararii Guvernului 517/1998 prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administratia Portului Constanta. APMC este o societate comerciala pe actiuni desemnata de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei sa desfasoare activitati de interes public national in calitate de administratie portuara. Compania indeplineste functia de autoritate portuara in porturile maritime romanesti Constanta, Midia si Mangalia. In scopul indeplinirii functiei de autoritate portuara si in calitatea sa de administratie compania executa urmatoarele activitati:

Conducerea APMC este asigurata de un Consiliu de Administratie (compus din 9 membri si al carui presedinte este Directorul General) numit de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei. Conducerea operativa a organizatiei este asigurata de 6 directii si 4 sucursale a caror coordonare este realizata de directorii executivi numiti de Consiliul de Administratie. Intre sedintele Consiliului de Administratie problemele curente se analizeaza si se hotarasc in Biroul Executiv de Conducere condus de Directorul General.

Autoritatea Navala Romana este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei prin care aceasta isi exercita functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei. A.N.R. este o institutie publica cu personalitate juridica infiintata prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile (INC) cu Regia Autonoma Registrul Naval Roman. A.N.R. este organizata si functioneaza potrivit prevederilor Ordonantei Guvernului nr.42/1997 privind navigatia, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 412/2003. Atributiile A.N.R. sunt in principal urmatoarele:

Conducerea A.N.R. este asigurata de catre un Consiliu de Conducere compus din 11 persoane, condus de un presedinte. Directorul General al A.N.R. si membrii Consiliului de Conducere se numesc si se revoca prin ordin al Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei. Directorul General al A.N.R. este si presedintele Consiliului de Conducere.

Alaturi de aceste doua institutii, calitatea de autoritate portuara o au si: Directia Regionala Vamala, Inspectoratul de Carantina Fitosanitara, Politia Sanitar-veterinara, Politia Frontiera, Politia Sanitara de Frontiera

Intre toate aceste autoritati portuare si agentii economici cu capital privat sau mixt care opereaza in Portul Constanta exista relatii de autoritate functionala (au autoritate functionala fata de agentii economici), de control, dar ca o particularitate si de cooperare/colaborare.

1.2.2. ORGANIZAREA PROCESUALA

Functiunea comerciala

Cel mai intens la nivelul agentilor economici portuari se manifesta vanzarea serviciilor si marketingul (in special latura internationala a acestuia).

Practic functiunea comerciala se suprapune cu cea de productie, deoarece nu exista o productie fizica, ci numai o prestare de servicii.

La nivel macroeconomic, Ministerul incheie Acorduri de comert, promovand astfel interesele agentilor economici autohtoni, dar si ale Autoritatilor portuare. Pentru promovarea imaginii sale APMC S.A. are deschise doua reprezentante in lume.

Este foarte adevarat ca agentii economici (IMM-urile) nu realizeaza prospectari nici ale pietii interne si nici ale pietii externe, dar de o maniera informala ei apreciaza locul pe care-l ocupa in cadrul pietii. In acest sens, de un mare ajutor sunt si clasamentele realizate de Camera de Comert, Industrie si Navigatie Constanta.

Metoda cea mai des utilizata pentru promovarea numelui si obiectului de activitate al operatorului portuar este Internetul, prin site-urile specializate, Intranetul, dar si publicitatea prin presa scrisa. De asemeni o publicitate indirecta se realizeaza prin calitatea serviciilor prestate si modul de motivare al clientilor.

Aprovizionarea, ca activitate componenta a functiunii comerciale, se manifesta intens la nivelul operatorilor portuari specializati in aprovizionarea navelor. Acestia participa la stabilirea necesarului de aprovizionat al navei impreuna cu agentul navei, elaboreaza necesarul de aprovizionat, incheie contracte economice cu furnizorii, urmaresc derularea si realizarea acestora, dimensioneaza judicios stocurile navei astfel incat sa evite suprastocurile, ingreunarea navei sau ruperea de stoc care ar conduce la supracosturi. Aprovizionare, ca timp, este foarte importanta in economia timpului navei.

Functiunea de productie

Caracteristica procesului de productie in transporturi consta in aceea ca nu este practic un proces propriu-zis de productie, ci o prestare de servicii pentru care se percep tarife ale caror praguri minime sunt reglementate prin Regulamentul de Exploatare Portuara, dar si de raportul cerere-oferta de pe piata internationala

O alta caracteristica a acestui proces consta in faptul ca in aprox. 80% din cazurile de transport de marfa, intre parti intervine un intermediar (expeditor - agent marfa - destinatar). Pentru realizarea serviciilor de transport este necesara o infrastructura adecvata, fiecare operator portuar este specializat pentru prestarea unui anumit serviciu, dar in acelasi timp are si o structura flexibila ce-i permite schimbarea rapida a obiectului de activitate. Cu alte cuvinte, oferta de servicii este alcatuita din ansamblul prestatiilor prin intermediul carora se realizeaza deplasarea marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul si include transportul propriu-zis, avand ca suport mijloacele de transport si activitatile auxiliare, iar pe de alta parte infrastructura corespunzatoare, fara de care nu este posibila realizarea prestatiei.

Serviciile sunt imposibil de stocat si fac imposibila desfasurarea lor cotinua. Insasi piata serviciilor de transport are o variatie specifica, o periodicitate determinata de ciclul activitatii productive, de factorii climaterici, ea aflandu-se permanent in dezechilibru.

Agentii economici care opereaza in Portul Constanta, conform prevederilor legale si Regulamentului de Exploatare Portuara desfasoara activitati impartite astfel[4]:

Normele de incarcare si descarcare a marfurilor difera de la un port la altul, in functie de capacitatea lui de dotare si operare, de pozitia geografica pe care o are, de regimul juridic al administratiei portuare, de conditiile de clima ale zonei in care se afla portul, de numarul sarbatorilor legale, de tipul de nava si de felul de marfa ce se opereaza. Timpul normat pentru operatiunile de incarcare/descarcare se numeste stalii (lay days sau lay time). Staliile se stabilesc prin contractul de prestatii portuare sau pe baza uzantelor portuare. Documentele care stau la baza calcularii staliilor sunt: istoricul operatiilor (statements of facts) si foaia timpului (time sheet)[5].

Depasirea staliilor intr-o proportie limitata da nastere la contrastalii, a caror valoare in bani, penalizatoare, se numeste: demmurage. Aceasta penalizare este platita fie de navlositorul armatorului sau importatorului, fie de intreprinderea de prestari servicii portuare incarcatorului, in functie de raspunderea angajata contractual. Depasirea contrastaliilor conduce la supracontrastalii sau contrastalii extraordinare, care de regula nu trebuie sa fie mai mari decat dublul contrastaliilor. Demmurage pentru supracontrastalii este dublu fata de zilele de contrastalii obisnuite. Orice depasire a timpului format afecteaza efectuarea altor transporturi, iar despagubirile rezultate din depasirile exagerate nu acopera pierderile rezultate din neefectuarea altor transporturi. De aceea, supracontrastaliile genereaza penalizari mult mai mari decat cele prevazute pentru contrastalii, uneorii conducand si la rezilierea contractului[6].

In Romania reglementarea juridica a contrastaliilor isi are sediul materiei in Codul Comercial, potrivit caruia contrastaliile reprezinta daune care se lichideaza forfetar, cu a anumita suma pe fiecare zi, indiferent daca paguba pricinuita prin intarziere ar fi mai mare sau mai mica decat suma ce s-a fixat prin contract. O nava intrata in contrastalii ramane in contrastalii pana la terminarea operatiunilor, iar contrastaliile opereaza fara intrerupere in ore si zile consecutive indiferent daca in aceasta perioada timpul nu permite sau se aplica inainte de intrarea in contrastalii clauzele SSHEX sau SHEX. De asemeni o nava este in contrastalii numai pentru timpul depasit si lucrat sau conform clauzelor contratuale.

Ca daune contrastaliile au urmatoarele consecinte practice:

- contrastaliile nefiind nici navlu, nici supliment de navlu, nu sunt garantate cu privilegiu asupra marfurilor incarcate, deoarece normele de drept acorda privilegiu asupra marfurilor incarcate numai pentru cheltuielile de transport si descarcare, doar daca in contract apare clauza "cesser clause";

- comandantul sau armatorul are dreptul sa reclame plata contrastaliilor chiar in ipoteza in care, din cauza unui naufragiu sau a altor evenimente, armatorul pierde dreptul de a incasa navlul;

- contrastaliile nu fac parte din averea de mare, deci, in ipoteza abandonarii navei, nu exista obligatia de a le ceda creditorilor;

- contrastaliile nu intra in contributia la avaria comuna

- contrastaliile nu se supun prescriptiei.

Pentru timpul economisit sau pentru timpul de lucru economist fata de cel normat armatorul plateste navlositorului, intreprinderii de prestari servicii portuare sau incarcatorului, dupa caz, o prima fixata in bani - despatch money care reprezinta 50% din penalizare, iar in unele cazuri este egala cu suma penalizarii, numai daca acest lucru este mentionat in contract. Rata de Despatch-Demmurage este raportul dintre prima si penalizare[7].

Navlul nu este altceva decat costul transportului maritim, in cazul navlosirii in timp sau per voiaj[8]. Daca se navloseste o nava nuda, costul transportului se numeste chirie. Navlul poate imbraca una din urmatoarele forme:

- navlu global (lump sum), ca o suma forfetara pentru toate marfurile incarcate pe nava, in cazul unei palete largi;

- navlu pe unitar, stabilit pe unitatea de masura

- navlu pe unitatea de timp;

- navlu cuprins in tarifele vaselor de linie;

- navlu ad-valorem, sub forma de procent din valoarea marfurilor.

Navlu este unul din elementele de baza ale contractului de transport maritim si de navlosire, reprezentand pretul platit pentru prestatia de serviciu pe care o fac nava si echipajul in favoarea navlositorului. In cazul navigatiei cu nave tramp, navlul se formeaza in confruntarea dintre cerere si oferta, la bursele maritime, ca piete specializate. In cazul navelor de linie, navlul rezulta din tarifele afisate de liniile de navigatie, dar la baza formarii lor sta tot confruntarea dintre cererea si oferta de spatiu de transport maritim.

Tabel nr. 1: Elementele general utilizate in calculul navlului

Calitatea de muncitor portuar o poate avea orice persoana care a implinit varsta de 18 ani si indeplineste criteriile de sanatate si pregatire profesionala stabilite de reglementarile emise de autoritatile competente. Muncitorii portuari isi desfasoara activitatea in port numai daca detin carnet de lucru. Administratia Portuara elibereaza carnetul de lucru in port cu numere de inregistrare pentru fiecare muncitor. Eliberarea se face numai la solicitarea in scris a angajatorilor si trebuie sa fie agenti economici care desfasoara in port activitati specifice.

Pentru optimizarea folosirii muncitorilor portuari in functie de variatia traficului portuar se infiinteaza agentii de ocupare si formare profesionala a muncitorilor portuari, respectiv asociatii profesionale constituite conform prevederilor Ordonantei Guvernului nr. 26/2000 cu privire la asociatii si fundatii.

Aceste agentii se infiinteaza in orice port si au ca obiect principal de activitate furnizarea fortei de munca de rezerva din randul muncitorilor portuari, care nu sunt angajati cu contracte de munca, agentilor economici portuari care necesita forta de munca suplimentara

Furnizarea fortei de munca de rezerva se realizeaza pe baza de contract incheiat intre agentul economic si agentie.

Fiecare agentie functioneaza si in baza unui statut propriu, iar principalele atributii ale acesteia sunt:

pune la dispozitie operatorilor portuari in functie de solicitarile acestora muncitori portuari, in conformitate cu numarul si structura pe specialitati solicitate;

organizeaza calificarea, recalificarea, reconversia si policalificarea muncitorilor portuari;

constituie si administreaza sursele sale de venituri;

presteaza servicii portuare sau alte activitati cu personalul de rezerva, etc.

Pentru muncitorii portuari inscrisi administratia va elibera, la cererea agentiei, carnete de lucru pentru o perioada de maximum 30 de zile calendaristice. Valabilitatea carnetelor de lucru poate fi prelungita, la cererea agentiei, pentru perioade de cate 30 de zile calendaristice.

Agentiile pot desfasura si activitati de calificare, perfectionare, policalificare si reconversie profesionala a muncitorilor portuari, in conformitate cu prevederile Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila

Agentiile pot plati ajutoare sociale din sursele pe care si le constituie muncitorilor portuari inscrisi la agentie, care nu au reusit un plasament sub nici o forma de angajare si care nu beneficiaza de indemnizatie de somaj, in conformitate cu legislatia in vigoare.

Sursele de venituri ale agentiilor sunt:

a) contributii lunare ale muncitorilor portuari inscrisi la agentii;

b)    contributii lunare ale asociatilor pentru constituirea fondului destinat platii indemnizatiilor personalului de rezerva

c)    contributii de la Agentia Nationala pentru Ocuparea Fortei de Munca pentru programele de calificare, recalificare, reconversie si policalificare a muncitorilor portuari, in conditiile legii;

d) venituri din activitatile pentru care au fost autorizate, in completarea surselor anterior mentionate;

e)    alte venituri provenite din donatii, plasamente, dobazi si altele asemenea.

Cotele de participare ale asociatilor si ale muncitorilor portuari inscrisi la agentii se stabilesc anual de adunarea generala a asociatilor.

Personalul de uscat este format din specialisti care ocupa functii echivalente si concura la siguranta navigatiei in institutiile sau societatile in care isi desfasoara activitatea. Personalul de specialitate al santiere1or care participa la efectuarea probelor navelor nou construite sau iesite din reparatii este ambarcat, pe perioada pro­belor, fara a poseda carnet de marinar. Ministerul Transporturilor este cel care stabileste personalul navigant care trebuie sa fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada probelor, in afara personalului de specia­litate al santieru1ui constructor. Ambarcarea la bordul navelor si a altor persoane decat a celor care formeaza echipajul navei se poate face in limita stricta a mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul si pe raspunderea proprietarului navei si cu aprobarea capitaniei din portul de ambarcare. Personalul navigant ambarcat, inclusiv comandantul navei, formeaza echipajul nave si se imparte pe locuri de munca, astfel:

a)de punte;

b)de masini;

c)de telecomunicatii;

d)medico-sanitar;

e)administrativ si auxiliar.

Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se imparte astfel:

- comandant;

- navigatori cu brevete (ofiteri);

- navigatori cu certificate de capacitate;

- alti membri de echipaj.

Structura ierarhiei si atributiile functiilor la bordul navelor se stabilesc de Ministerul Transporturilor prin regulamentul serviciului la bordul navelor. Regulamentul serviciului la bord se completeaza cu circulare si instructiuni emise de armatori si operatori, in masura in care acestea nu contravin regula­mentului serviciului la bord. Pentru desfasurarea in conditii de securitate a activitatii la bord si pentru siguranta navigatiei, toate navele vor avea la bord personalul mentionat in cer­tificatul pentru echipajul minim de siguranta.

Brevetele si certificatele de capacitate se obtin dupa trecerea unui examen sustinut in fata unei comisii stabilite de Ministerul Transporturilor. Ambarcarea marinarilor care au intrerupt serviciul la bord pentru o perioa­da mai mare de 5 ani se va putea face numai dupa reconfirmarea brevetului sau a certificatului de capacitate, acordat de catre unitatea emitenta. Procedura de reconfirmare a brevetelor si certificatelor de capacitate se sta­bileste de Ministerul Transporturilor.

In vederea inscrierii la examen pentru obtinerea unui brevet sau certificat de capacitate, personalul navigant este obligat sa participe la cursuri de pregatire si perfectionare, in conformitate cu reglementarile nationale si conventiile internationale la care Romania este parte.

Ministerul Transporturilor emite reglementari cu privire la durata si continutul cursurilor de pregatire, la modul de obtinere a brevetelor si certifi­catelor de capacitate, precum si cu privire la anularea sau suspendarea certifi­catelor de capacitate si a brevetelor dobandite prin examen.

Echipajul navelor sub pavilion roman este format, de regula din marinari romani. In cazul unor situatii deosebite, cand armatorul sau operatorul nu poate asigura completarea echipajului cu marinari romani, va putea ambarca mari­nari straini care indeplinesc conditiile de capacitate profesionala cerute de legea romana

La navele care arboreaza pavilion roman, functia de comandant poate fi indeplinita numai de un cetatean roman, posesor al brevetului sau certificatului de capacitate corespunzator functiei. In situatii exceptionale si numai cu aprobarea Ministerului Transportunilor, la bordul navelor arborand pavilion roman comandantul poate fi de alta nationalitate decat cea romana. Marinarii straini angajati pe navele sub pavilion roman sunt obligati sa respecte legislatia romana si au aceleasi drepturi si obligatii ca si marinarii cetateni romani.

Marinarii cetateni romani, posesori ai unui certificat de capacitate sau brevet eliberat de autoritatile romane, se pot angaja pe nave sub pavilion strain numai prin agentii de echipaje autorizate de Ministerul Transporturilor si cu notifi­carea celei mai apropiate capitanii de port, cu privire la data inceperii contrac­tului, numele armatorului sau al operatorului, numele navei si portul de ambarcare.

Incheierea, modificarea si desfacerea contractului de munca al personalului navigant se efectueaza potrivit legislatiei muncii. Daca desfacerea contractului de munca a intervenit in afara porturilor romanesti, operatorul sau armatorul navei au obligatia repatrierii pe propria cheltuiala a personalului navigant al carui contract de munca a fost desfacut.

Personalul navigant are dreptul la cazare gratuita pe nava, la hrana si diur­na in valuta pe timpul cat se afla ambarcat, in conditiile stabilite prin contractul colectiv de munca si prin contractul individual de ambarcare. Pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus in timpul ambarcarii, din cauza serviciului sau a unui eveniment de navigatie si fara culpa sa, personalul navigant are dreptul la o despagubire stabilita (sacul maninarului) prin contrac­tul colectiv de munca si/sau prin contractul individual de ambarcare.

Comandantul navei exercita comanda pe nava, in care scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate si indeplineste atributiile ce-i revin, potrivit dispozitiilor legale si conventiilor internationale la care statul roman este parte. In cazul in care comandantul, indiferent din ce motiv, se afla in imposibili­tatea de a exercita comanda navei, aceasta trece, de drept, asupra secundului si apoi asupra ofiterilor de punte, in ordine ierarhica, facandu-se mentiuni despre aceasta in jurnalul de bord de catre acela care preia comanda navei. Functiile care pot avea si atributia de secund sunt stabilite prin regulamen­tul serviciului la bord.

Personalul navigant de pe navele operate de companiile de navigatie care functioneaza in regim special maritim trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- comandantul, seful mecanic si secundul fiecarei nave trebuie sa fie cetateni romani care detin brevete eliberate de Ministerul Transporturilor;

- personalul navigant trebuie sa fie format in proportie de cel putin 50% din cetateni romani care detin brevete sau certificate de capacitate eliberate de Ministerul Transporturilor;

- personalul navigant strain trebuie sa detina certificate in conformitate cu prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte, eliberate de catre autoritatile maritime din tarile care au ratificat sau au aderat la acestea;

- personalul navigant strain sa fie imbarcat la bordul navelor operate in regimul special maritim de catre compania de navigatie, in baza unei cereri adresate, in timp util, Inspectoratului Navigatiei Civile, care va emite un docu­ment de conformitate. Cererea va fi insotita de urmatoarele documente:

a) brevetul sau certificatul de capacitate;

b) contractul de angajare;

c) certificatul de sanatate.

In situatii temeinic justificate, Inspectoratul Navigatiei Civile poate apro­ba utilizarea de personal strain pentru functiile de comandant, sef mecanic sau secund pentru o perioada de cel mult 90 de zile. Companiile care angajeaza personal navigant roman in proportie mai mare de 50% beneficiaza de o diminuare a taxei anuale pe tonaj.

Timpul normal de munca la bordul navelor nu va fi mai mare de 8 ore pe zi sau 40 de ore pe saptamana. Timpul suplimentar de munca trebuie sa fie calculat astfel incat numarul total de ore lucrate sa nu depaseasca 14 ore pe zi. Media numarului total de ore lucrate nu trebuie sa depaseasca 56 de ore pe saptamana pe o perioada de cel mult un an. Este interzisa organizarea grevei la bordul navelor inmatriculate in regimul special maritim in situatia in care navele se afla in afara apelor teritori­ale ale Romaniei.

1.3. COORDONAREA

Coordonarea este "o organizare in dinamica", iar la nivelul serviciilor de transport maritim privite unitar se concretizeaza in reguli si regulamente de exploatare portuara, imbracand de regula forma coordonarii multilaterale, puternic formalizata

Ministerul Transporturilor este cel care coordoneaza politica si programele de dezvoltare a sistemului de transport naval, emite reglementari, elaboreaza si promoveaza acte normative si norme specifice privind administrarea, utilizarea si concesionarea infrastructurii de transport naval, desfasurarea activitatii de transport in porturile romanesti. Toate acestea sunt delegate Directiei generale a transporturilor maritime, pe Dunare si cai navigabile.

Directia coordoneaza institutiile publice, companiile nationale, regiile autonome si societatile comerciale din domeniul transporturilor navale.

La nivelul portului Constanta activitatea de exploatare portuara este coordonata de APMC S.A. care, in acest sens are urmatoarele atributii:

Dirijarea navelor in zona de control a traficului se efectueaza prin Port Control. Orice nava care intra in zona de control a traficului, trebuie sa isi faca cunoscuta prezenta de la intrarea in aceasta zona, in canalul VHF CH 16 si VHF CH 67. Navele a caror mijloace nu pot sa asigure comunicatii de la aceasta distanta, isi vor anunta apropierea de la distanta maxima posibila a mijloacelor existente dar cel putin de la 5 Mm fata de pozitia farului de intrare in port. Din momentul intrarii in zona de control a traficului navele se vor conforma regulilor si semnalelor prevazute in Cartea Pilot a Marii Negre, a regulilor de navigatie din schemele de separare a traficului si ordinelor Port Control.

Pe toata durata stationarii in rade si a efectuarii manevrelor si timp de 30 de minute inainte si dupa terminarea acestora, navele trebuie sa asigure o legatura de comunicatie permanenta cu Port Control. Ordinele Port Control au prioritate fata de orice alte dispozitii si sunt obligatorii pentru toate navele din zona de control a traficului.   

Restrictionarea sau interzicerea navigatiei pe anumite suprafete de apa din zona de control a traficului, in anumite porturi sau zone ale acestora va fi comunicata in timp util prin avize catre navigatori.

Cu exceptia perioadelor de timp comunicate de Port Control manevrele navelor sunt permise oricand, atat ziua cat si noaptea. Orice manevra sau activitate a navelor in zona de control a traficului va fi efectuata numai dupa obtinerea aprobarii din partea Port Control. In timpul efectuarii manevrelor nava trebuie sa repete ordinele sau instructiunile primite de la Port Control iar daca acestea nu pot fi indeplinite sa furnizeze motivul, intentiile si sa informeze permanent asupra actiunilor luate. Fac exceptie de la aceste prevederi navele militare si navele capitaniilor de port aflate in misiune precum si navele aflate sub coordonarea capitaniilor de port care participa la indeplinirea unor actiuni determinate de anumite evenimente.

Se interzice navelor aflate in port sau in rade sa execute lucrari sub apa sau alte activitati de natura a pune in pericol siguranta navigatiei, fara aprobarea capitaniei de port. Semnalele fonice utilizate in porturile maritime romanesti in afara celor prevazute de regulile interne si internationale in vigoare, caracteristicile acestora si situatiile in care pot fi folosite se stabilesc de catre capitania de port si se comunica prin avize catre navigatori.

1. Coordonarea activitatii de navigatie

Inaintea sosirii unei nave, indiferent de pavilion, intr-un port din Romania, comandantul navei are obligatia de a transmite mesaje prin intermediul statiei de radiocomunicatii navale catre autoritatile publice, care sa indice in avans: ora prevazuta la sosire, date importante referitoare la nava si incarcatura sa, precum si informatii privind toate modificarile orare, in cazul in care aceste informatii pot afecta desfasurarea controlului. De asemenea, comandantul navei trebuie sa anunte numele si adresa agentului navei care reprezinta interesele acesteia in portul respectiv. Agentul navei va obtine, inainte de sosirea navei, acceptul administratiei portului pentru sosirea in port si alocarea danei/danelor de operare. Nava va da ETA cu trei zile inainte de a trece prin stramtoarea Bosfor si cu 24 de ore inainte de sosirea in port.

Autoritatile publice pot solicita, dupa caz, efectuarea de verificari la bordul navei sau pot aviza direct documentul de lucru intre autoritati denumit Revizie de sosire. In cazul in care sunt necesare verificari la bordul navei, agentul are obligatia de a prelua echipa de control care, se compune dupa cum urmeaza

a) pentru navele de marfuri: un numar suficient si rezonabil de reprezentanti din partea autoritatlior publice implicate;

b) pentru navele de croaziera sau alte nave care au pasageri la bord: un numar corespunzator de reprezentanti din partea fiecarei autoritati publice, dimensionat astfel incat efectuarea controlului sa nu produca intarzieri in programul navei.

Dupa obtinerea avizelor tuturor autoritatilor publice, Capitania portului elibereaza permisul de acostare. Permisul de acostare se elibereaza in trei exemplare: unul pentru nava, unul pentru administratia portului si unul pentru Capitania portului. Agentul navei distribuie exemplarele pentru nava si pentru administratia portului. O procedura similara se aplica si pentru obtinerea permisului de plecare a navei.

Pentru perioada care incepe din momentul eliberarii permisului de acostare si pana la eliberarea permisului de plecare, certificatele navei raman la Capitania portului. Numarul certificatelor si al documentelor depinde de tipul navei. Capitania portului verifica valabilitatea acestora si solicita, prin agentul navei, comandantului acesteia, efectuarea inspectiilor necesare pentru extinderea valabilitatii certificatelor expirate, conform normelor specifice in vigoare, in asa fel incat la plecarea din port a navei toate certificatele statutare sa fie valabile. Autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrarea sau la plecarea navelor pentru care se aplica conventia FAL, alte documente decat cele ce urmeaza: declaratia generala, declaratia de marfa, declaratia privind proviziile navei, declaratia privind efectele si marfurile echipajului, lista cuprinzand echipajul, lista cuprinzand pasagerii, documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru posta declaratia maritima de sanatate.

La sosirea/plecarea navelor in/din porturile maritime romanesti, autoritatile publice solicita urmatoarele documente:

a) declaratia generala

b) declaratia de marfa

c) declaratia privind proviziile navei;

d) declaratia privind efectele si bunurile echipajului;

e) lista cuprinzand echipajul;

f) lista cuprinzand pasagerii;

g) documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru posta

h) declaratia maritima de sanatate.

Pe langa documentele prevazute anterior autoritatile publice solicita

a) cargoplanul;

b) certificatul de deratizare/certificatul de exceptare de la deratizare, care are forma si continutul conform prevederilor legale in vigoare, respectand dispozitiile art. 54 din Regulamentul sanitar international;

c) declaratia sanitar-veterinara

d) declaratia fitosanitara, care are forma si continutul conform prevederilor legale in vigoare.

Referitor la declaratia generala, autoritatile publice nu trebuie sa ceara mai mult decat urmatoarele informatii: numele si descrierea navei, nationalitatea navei, informatii privind inmatricularea, informatii privind tonajul, numele comandantului, numele si adresa agentului navei, descrierea sumara a marfii, numarul membrilor echipajului, numarul pasagerilor, informatii pe scurt privind voiajul, data si ora sosirii sau data plecarii; portul de sosire sau plecare; pozitia navei in port.

Autoritatile publice accepta declaratia generala, fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare.

Declaratia de marfa este documentul de baza pe care figureaza informatiile despre marfa, cerute de catre autoritatile publice la intrare la fel ca si la plecare. Pentru marfurile periculoase aceste informatii pot fi cerute separat. Referitor la declaratia de marfa autoritatile publice nu trebuie sa ceara mai mult decat urmatoarele informatii:

a) la intrare: numele si nationalitatea navei, numele comandantului, portul de unde a sosit, portul unde este facut raportul, marcajele si numerotarea, numarul si tipul pachetelor, cantitatea si descrierea bununilor, numarul documentului de transport pentru cantitatea de marfa care va fi descarcata in portul respectiv, porturile in care marfa ramasa la bord va fi descarcata primele porturi de imbarcare a marfurilor cuprinse in documentele de transport multimodal sau direct in conosamente.

b) la plecare: numele si nationalitatea navei, numele comandantului, portul de destinatie, marcajul si numerotarea pentru bunurile incarcate in portul respectiv, numarul si tipul pachetelor, cantitatea si descrierea marfurilor, numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfa incarcata in portul respectiv.

Autoritatile publice accepta declaratia de marfa fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare.

Autoritatile publice accepta ca, pachetele nedeclarate in manifest si aflate in posesia comandantului sa nu figureze in declaratia de marfa, cu conditia ca informatii referitoare la acestea sa fie mentionate separat, pe un alt formular de declaratie de marfa al carui titlu se inlocuieste cu listele pachetelor nedeclarate in manifest.

Declaratia privind proviziile navei este documentul de baza care cuprinde informatiile referitoare la proviziile acesteia, care se solicita de catre autoritatile portuare la sosirea si la plecarea navei.

Autoritatile publice accepta declaratia privind proviziile navei, fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau orice alt ofiter al navei, autorizat in mod corespunzator de catre comandant si care are cunostinte personale referitoare la proviziile navei, fie ca este autentificata coform dispozitiilor legale.

Declaratia privind efectele si bununile echipajului este documentul de baza pe care sunt inscrise informatiile referitoare la efectele si bunurile echipajului, care se solicita de catre autoritatile publice numai la sosirea navei. Autoritatile publice accepta declaratia privind efectele si bunurile echipajului, fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare. Autoritatile publice pot sa ceara fiecarui membru sa isi aplice semnatura, sau daca el nu este capabil de acest lucru, sa isi lase amprenta pe declaratia referitoare la efectele si la bununile sale.

Autoritatile publice solicita si alte informatii cu privire la efectele si bunurile echipajului care sunt supuse formalitatilor vamale sau care sunt interzise ori prezinta restrictii, potrivit reglementarilor legale in vigoare.

Lista cuprinzand echipajul are urmatorul continut: numele si nationalitatea navei, numele de familie, prenumele, nationalitatea, gradul sau functia, data si locul nasterii, seria si numarul cartii de identitate, portul si data sosirii, de unde vine.

Autoritatile publice accepta lista cuprinzand echipajul, fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare.

In conditiile in care o nava opereaza pe o linie regulata si reface escala in acelasi port cel putin o data la 15 zile si al carei echipaj nu a fost modificat, autoritatile publice nu solicita, in mod normal, ca lista cuprinzand echipajul sa fie prezentata la fiecare escala. In aceasta situatie, se poate prezenta in locul listei cuprinzand echipajul, o declaratie prin care se atesta ca nu au survenit modificari in componenta echipajului, intr-o forma stabilita de autoritatile publice implicate.

Daca au avut loc schimbari minore in componenta echipajului, autoritatile publice accepta in locul unei noi liste, complete, cuprinzand echipajul, o lista pe care se vor indica modificarile intervenite. Pentru transportul manitim pe distante scurte autoritatile publice pot solicita listele cuprinzand pasagerii, in cazul in care acestea considera ca este necesara verificarea lor.

Lista cuprinzand pasagerii are urmatorul continut: numele si nationalitatea navei, numele de familie, prenumele, nationalitatea, data nasterii, locul nasterii, portul de imbarcare, portul de debarcare, portul si data intrarii navei.

Listele intocmite de companiile de navigatie, pentru utilizare proprie, se pot accepta de catre autoritatile publice in locul listei cuprinzand pasagenii, in conditiile in care aceste liste cuprind cel putin informatiile prezentate anterior.

Autoritatile publice accepta lista cuprinzand pasagerii fie ca este datata si semnata de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare. Autoritatile publice solicita armatorilor sa notifice, la sosirea navei, prezenta tuturor pasagerilor clandestini descoperiti la bord. Aceasta notificare se face printr-o mentiune in casuta Observatii de la declaratia generala sau, daca numarul acestora este mare, prin utilizarea unui formular de lista cuprinzand pasagerii sau echipajul, dar, in acest caz, titlul va fi inlocuit cu Lista cuprinzand pasagerii clandestini.

In situatia in care autoritatile publice constata ca un pasager clandestin are documente necorespunzatoare, acestea pot emite o scrisoare explicativa care sa fie insotita de o fotografie a pasagerului clandestin, precum si orice alte informatii importante, in conditiile in care se prevede astfel in conventii si acorduri internationale la care Romania este parte. Aceasta scrisoare care autorizeaza intoarcerea pasagenului clandestin fie in tara sa de origine, fie in punctul de unde acesta si-a inceput voiajul, dupa cum este cazul, prin orice mijloc de transport, si specifica toate celelalte conditii impuse de catre autoritatile publice trebuie sa fie remisa exploatantului imputernicit cu redirijarea pasagerilor clandestini. Ea trebuie sa furnizeze informatiile solicitate de catre autoritatile competente la punctele de tranzit si/sau la punctele de debarcare. Aceste reguli se aplica tinand seama de prevederile Conventiei Natiunilor Unite privind statutul refugiatilor, incheiata la 28 iulie 1951, si ale Protocolului Natiunilor Unite privind statutul refugiatilor, incheiat la New York la 31 ianuarie 1967, cu privire la interdictia de a expulza sau de a comprima un refugiat, la care Romania a aderat prin lege.

La sosirea sau la plecarea navei autoritatile publice solicita declaratia scrisa pentnu posta, astfel cum este prevazuta in Conventia Postala Universala de la Paris din 5 iulie 1947, ratificata prin Decretul nr. 158/1948.

Declaratia maritima de sanatate este documentul de baza care furnizeaza informatii referitoare la starea de sanatate la bordul unei nave in timpul voiajului si la sosirea in port si care se solicita de catre autoritatile de sanatate publica ale portului la sosirea navei in port. Declaratia maritima de sanatate este insotita de certificatul de deratizare/certificatul de exceptare de la deratizare.

Autoritatile publice accepta documentele prevazute in prezentele norme intocmite in una din limbile oficiale ale Organizatiei Maritime Internationale; cand se considera necesar, autoritatile publice pot cere o traducere a acestora, oral sau in scris in limba romana. Acestea nu se aplica in cazul certificatului international de vaccinare sau nevaccinare.

Autoritatile publice accepta o semnatura, daca se considera necesar, scrisa de mana, trimisa prin fax, aplicata prin perforare sau tamponare vizibila stampilata, sub forma de simbol sau executata prin orice mijloace mecanice sau electronice. Procedura de autentificare a semnaturii se face potrivit prevederilor legale in vigoare.

Autoritatile publice ale portului de sosire, in care nava descarca sau tranziteaza, solicita ca documentele referitoare la nava, incarcatura, provizii, pasageri sau echipaj sa fie prezentate numai in forma si continutul prevazute.

In situatia in care se constata ca la completarea documentelor au fost comise simple erori, fara a se incalca prevederile legale in vigoare, autoritatile publice pot autoriza corectarea acestor erori, in conditiile in care astfel de erori se aduc la cunostinta inainte de efectuarea controlului documentelor, iar rectificarea acestora se efectueaza fara intarziere.

In cazul erorilor constatate in documentele care au fost semnate fie de armator, de comandant sau in numele lor, fie au fost intocmite intr-un alt mod acceptat de catre autoritatile publice, acestea aplica sanctiuni in conditiile prevederilor legale in vigoare.

a) navele au gaura de apa la bord;

b) continuarea incarcarii/descarcarii pericliteaza securitatea infrastructurilor si a instalatiilor portuare;

c) pescajul navei depaseste pescajul maxim admis in dana de operare sau in orice alte cazuri in care se constata ca este periclitata securitatea infrastructurii portuare;

d) exista pericol de poluare.

In porturile sau in zonele din porturi in care nu s-a instituit obligativitatea pilotajului sau a remorcajului administratia poate impune ca navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, sa aiba un pilot si/sau sa fie asistate in timpul manevrelor de un remorcher, in cazurile in care:

La nivelul operatorilor portuari, coordonarea are un profund caracter informal, principala metoda de punere in aplicare este comunicarea bilaterala, alaturi de sedinta. Coordonarea la nivelul operatorilor portuari este preponderent actionala, se constata o concentrare a proceselor decizionale la nivelul managerului general.

In vederea asigurarii feed-back-ului, la randul lor operatorii comunica Autoritatilor informatiile solicitate. Atat relatia dintre autoritati, cat si cea dintre autoritati si operatori este deosebit de formalizata

1.4. ANTRENAREA

In cazul serviciilor de transport maritim antrenarea trebuie privita din mai multe directii:

si timp. Pentru personalul navigant este de mentionat ca principalul mod de motivare il constituie salariul, doar pentru cei care lucreaza pe platformele maritime sau in conditii deosebite existand si o motivare materiala (prin alimentatia de protectie a muncii).

a o atentie deosebita stakeholderilor firmei. In general managerii firmei cunosc personal clientii, fata de care au un comportament special care-ii determina pe acestia sa apeleze si pe viitor la serviciile lor. Relatia cu furnizorii firmei este si ea foarte apropiata, dar nu la fel de apropiata este in cazul clientilor. Dintre furnizori, se aleg si se pastreaza relatii foarte apropiate furnizorii de servicii portuare si bancile (o relatie buna cu banca este de natura sa accelereze si sa usureze obtinerea de fonduri). Tot in categoria furnizorilor de servicii pot fi incadrate si Autoritatile Portuare, relatia cu acestea este foarte stransa si se bazeaza pe reciprocitate.

- pericolul in care s-a aflat nava asistata ori salvata

- promptitudinea interventiei si timpul intrebuintat pentru aceasta;

- pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele intrebuintate;

- conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei;

- valoarea bunurilor angajate in actiune;

- eforturile depuse;

- priceperea dovedita pe timpul interventiei;

- cheltuielile efectuate pentru interventie;

- rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate.

Prin valoarea bunurilor salvate se intelege suma la care acestea au fost eva­luate, tinandu-se seama de posibilitatile de valorificare, iar daca au fost van­dute, suma rezultata din vanzare, cu scaderea, in ambele cazuri, a impozitelor si taxelor, precum si a cheltuielilor. Cuantumul retributiei, precum si repartizarea acesteia intre salvatori se sta­bilesc pe baza acordului intervenit intre cei interesati, iar in lipsa acordului, dupa caz, de instante1e judecatoresti, arbitrajele de pe langa camerele de comert si industrie, in conformitate cu competentele acestora, cu exceptia cazului cand prin contractul de salvare incheiat pentru o nava straina s-a prevazut compe­tenta unui alt organ jurisdictional.

Daca asistenta de salvare a fost prestata de mai multe nave, retributia se va repartiza intre ele potrivit aportului fiecareia. Asistenta si salvarea navelor remorcate sau a incarcaturii lor de catre nava care le remorcheaza dau drept salvatorilor la retributie numai in cazurile cand evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului sau daca acesta a prestat servicii exceptionale, care nu pot fi considerate ca efectuate in indeplinirea contractului de remorcare.

Comandantul si ceilalti membri ai echipajului navelor care au participat la operatiuni de asistenta si salvare, precum si angajatii unitatilor de pe uscat, care au contribuit efectiv la organizarea si lucrarile pentru aceste operatiuni de salvare, sunt indreptatite a primi o recompensa din retributia de salvare, care se va stabili, de la caz la caz, de Ministerul Transporturilor.

Personalul din cadrul Ministerului Transporturilor si personalul operational din capitaniile de port, care coordoneaza sau participa direct la operatiuni de salvare, au dreptul la o prima de salvare in cuantum de 5% din valoarea neta a retributiei de salvare, pe care beneficiarii primei de salvare sunt obligati sa o plateasca

Recompensa se acorda si in cazul cand operatiunile de asistenta si salvare au avut loc intre nave apartinand aceleiasi persoane juridice sau fizice.

1.5. FUNCTIA DE CONTROL - EVALUARE

La nivel microeconomic, datorita caracteristicilor operatorilor portuari, controlul este efectuat de managementul firmei, in principal si se refera la activitatile operationale si mai putin la cele de personal, financir-contabile, controlate doar tangential. In general controlul la nivelul acestor activitati se realizeaza impreuna cu autoritatile de stat competente si este un control postoperativ. Controlul activitatilor operationale este de regula un control curent.

Acolo unde exista standarde, norme, criterii impuse prin lege, control-evaluarea se face in baza lor, iar uneori controlul este bazat pe bun-simt si experienta

De regula rezultatele controlului sunt aplicate in practica si servesc de cele mai multe ori la imbunatatirea activitatii.

Nu este utilizat - aproape deloc - controlul anticipativ, dar este utilizat pe scara larga autocontrolul (dar nu excesiv), ca element favorizant si cu rezultate pozitive.

Ministerul autorizeaza orice lucrare sau instalatii si amenajari care ar putea impiedica circulatia, ar ascunde amenajarile facute in interesul navigatiei, pe terenuri, maluri sau in porturi ori ar impiedica folosirea normala a acestora. De asemeni la ordinul Ministerului in zona maritima se instaleaza semne, balize si alte semne de navigatie, pe toata intinderea malurilor si a apelor sau in locurilor considerate necesare pentru siguranta navigatiei.

Capitania portului va interzice libera navigatie in apele nationale, precum si operatiunile de incarcare-descarcare si transbord sau legatura cu uscatul navelor care nu au acte de bord sau nu indeplinesc conditiile prevazute in acestea, precum si navelor care nu au obtinut permisul de acostare si autorizare de libera practica in port, dat de organele sanitare dupa vizitarea navei.

Capitania portului nu va admite plecarea din port sau rada daca

a) lipsesc actele de bord cerute sau acestea nu sunt valabile;

b) navele maritime au gauri de apa la bord;

c) functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuasa

d) nava nu este inzestrataa cu suficiente mjloace de salvare, de stingere a incendiilor, cu pompe de evacuare, mijloace de semnalizare si de ancorare sau babalele nu prezinta siguranta

e) incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea in navigatie;

f) stivuirea si arimarea marfurilor in magazii sunt defectuoase, periclitand siguranta navigatiei;

g) pescajul maxim stabilit in actele navei este depasit;

h) numarul pasagerilor imbaracati depaseste cifra aratata de certificatul care stabileste numarul de calatori admis;

i)    membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevazute de legile statului sub al carui pavilion se afla nava;

j) la bordul navei nu se afla personalul necesar sigurantei navigatiei;

k) instalatiile destinate prevenirii poluarii nu sunt in stare eficienta de functionare;

m) in orice alte cazuri, cand siguranta navei este periclitata

Capitania portului nu va elibera actele de bord si permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi sau despagubiri la care sunt obligate potrivit dispozitiilor legale, fata de capitania de port sau de alte organe portuare.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada si in cazul cand s-a cerut aceasta, prin adresa scrisa, de catre un organ al administratiei locale sau centrale ori organele jurisdictionale ori de catre cele ale parchetelor.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada si in cazurile cand capitania primeste reclamatii scrise prin care se cere retinerea navei, pentru pretentii de neplata a marfii incarcate, pretentii rezultand din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despagubiri, taxe, tarife si altele. Retinerea navelor inceteaza daca proprietarul navei depune o cautiune suficient de mare in raportul cu debitul sau daca in 24 de ore de la retinerea navei nu se primeste nici un document oficial de retinere a navei.

Capitania portului efectueaza cercetari si expertize in caz de incalcari ale regimului navigatiei pe nave, in porturi, la tarm, in caz de sinistru, abordaje sau orice ce fel de avarie, accidente de navigatie, cand o nava este abandonata de echipaj, indiferent de pavilion.

III O alta modalitate de control a activitatii portuare este cea de licentiere a agentilor economici. In Romania este necesar ca agentii economici, de stat sau privati, indiferent de forma de infiintare care desfasoara activitati in urmatoarele domenii sa obtina licente:

transportul maritim de marfuri

transportul maritim de calatori

pilotajul navelor in rade, porturi si pe cai navigabile

remorcajul pentru manevra navelor in porturi, in rade sau in punctele izolate de amarare a marfurilor

depozitarea marfurilor in magazii sau pe platforme portuare

legarea/dezlegarea navelor de la cheu

bunkerarea navelor

extractii de balast

depoluarea cailor navigabile si a acvatoriilor portuare

salvarea navelor

ranfluarea navelor

pescuit industrial

masuratori batimetrice sau topometrice

dragarea, intretinere, repararea acvatoriilor portuare si a cailor navigabile

constructii si reparatii hidrotehnice pentru infrastructuri navigabile si de cai navigabile

reparatii utilaje port

reparatii nave

curatire tancuri si hambare

servicii de salubrizare si preluari reziduri de la nava

agentii de personal navigant

agenturare nave, brokeraj, navlosire

aprovizionarea navelor cu alimente si materiale

servicii de control marfuri

reprezentante firme

servicii de telecomunicatii

servicii de transport terestru in incinta port, etc.