Aspecte generale - diagnosticare echipament de rulare
Este indeobste cunoscut ca starea tehnica a rotilor automobilelor influenteaza puternic securitatea circulatiei, economia de carburant si costul exploatarii.
Calitatea rotilor sufera modificari in urma uzurii naturale a anvelopelor, deteriorarii lor prin contactul cu corpuri taioase, deformarii jantelor datorita socurilor produse de neregularitatile drumului si este afectata de nerespectarea valorii nominale a presiunii de gonflare, dezechilibrarii rotilor, dereglarii unghiurilor directiei si a folosirii unor amortizoare defecte.
Parametrii principali de diagnosticare a rotilor sunt adancimea profilu 838d36i lui benzii de rulare, temperatura pneului si gradul de echilibrare.
Adancimea profilului anvelopei se masoara cu un subler special de adancime in diverse locuri de pe circumferinta si, in general, in zonele mai uzate. In conformitate cu normativele actuale, adancimea minima acceptata este de 1,5 mm pentru orice tip de antovehicule. Durata de exploatare a unui pneu montat corect si exploatat la presiunea prescrisa de fabricant depinde de calitatea drumului si se poate aproxima aprioric stiind ca uzura normala a anvelopei este de 0,15-0,25 mm din grosimea ei la 1000 km de rulaj. Factorii care conditioneaza anduranta pneurilor sunt prezentati in figura 5.1.
Verificarea presiunii aerului din pneuri este esentiala pentru atingerea duratei normale de expoatare a acestora precum si pentru mentinerea consumului de combustibil in limite normale. Pentru controlul acestui parametru se folosesc manometre fixe sau portabile. Aplicarea procedeului este ingreunata de accesul uneori dificil la ventilele pneurilor interioare ale rotilor duble, si prezinta riscul pierderii aerului din pneuri In timpul verificarii presiunii.In afara de acestea, metodei i se imputa ca nu tine seama de faptul ca, pe masura avansarii exploatarii, caracteristicile elastice ale materialului pneurilor se modifica, ceea ce impune o permanenta corectare a valorii presiunii de gonflare pentru a conserva forma balonului. De aceea apare mult mai rational procedeul controlului bazat pe masurarea deformatiei pneului.
Principiul metodei consta in masurarea deformatiei a partii laterale a anvelopei cand aceasta este apasata cu o forta de anumita marime P (fig.5.2, a). Aceasta forta este echilibrata de cea corespunzatoare presiunii interioare a aerului Pa si de cea de elasticitate a materialului Pp (fig.5.2, b):
Ultima se modifica in timpul exploatarii si, pentru a pastra aceeasi deformatie a pneului, presiunea aerului trebuie sa fie corectata treptat. Locul de aplicare a fortei de deformare P trebuie sa fie plasat la o inaltime h, bine stabilita pentru fiecare tip de pneu, la fel ca si valorile nominale si limita ale fortei de deformare, valori care corespund deformatiei nominale si limita ale pneului.
Schema de principiu a instalatiei care se foloseste in acest scop, in cazul unui autovehicul cu roti jumelate, cuprinde patru cilindri 5 (fig.5.3), care incadreaza cele patru roti ale puntii si sunt alimentati cu lichid de frana sau ulei din rezervorul 4; cu ajutorul pompei 3 lichidul pompat trece printr-un rezervor tampon 2 si un distribuitor 1. Elementul de masura este constituit dintr-un palpator 2 (fig.5.4) avand la o extremitate un pistonas care evolueaza in cilindrul 3 (reper 5, fig.5.3).
Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 si sufera deplasari relativ mici, atat cat sunt necesare pentru comanda contactelor a, b, si c din dispozitivul 5.
Primul dintre acestea serveste pentru corectarea dispozitivului de masura 1 a deformarii, contactul facandu-se pentru valoarea nominala a fortei de. apasare. Contactul b opreste masurarea si actioneaza la atingerea valorii limita a fortei de apasare, iar ultimul contact c comanda revenirea la situatia initiala. Instalatia poate fi montata pe standul cu rulouri, permite o testare simpla si rapida si exclude pericolul defectarii ventilelor sau al pierderii aerului din pneuri.
Pentru controlul reparatiei anvelopelor se poate folosi ca parametru de diagnosticare duritatea cauciucului care se masoara cu un dispozitiv, al carui palpator 2 (fig. 5.5) se aseaza pe pneu si se apasa manual cu ajutorul manetei 7. Efortul dezvoltat deplaseaza palpatorul care impinge sectorul dintat 1; la randul lui acesta roteste rotita 3 producandu-se astfel deplasarea acului indicator 9 in dreptul unei scale gradata in unitati de duritate. Efortul de apasare este echilibrat de arcul 8, legat de parghia sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 si 6. In functie de caracteristicile arcului, pe scala se traseaza reperele zero, care corespunde unui material insuficient vulcanizat, si 100, care corespunde limitei de supravulcanizare.
Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului, procedeul de diagnosticare termica se bazeaza pe observatia ca, in aceleasi conditii de rulaj si stare atmosferica, temperatura unui pneu cu un grad avansat de uzura creste mai mult decat in cazul unei anvelope noi. Cresterea temperaturii pneului micsoreaza rezistenta structurii sale, mai ales prin deteriorarea legaturii dintre panze si masa elastica, dintre carcasa si stratul de protectie. In cazul existentei unor mici
defectiuni nereparate la timp (mici ruperi, desprinderi, taieturi), uzura prin oboseala accelereaza distrugerea materialului in zona respectiva, conducand la scoaterea timpurie din functie a pneului.
Temperatura limita de functionare a unui pneu este de 70 -75CC, la o temperatura ambianta de 20°C. Atingerea unor temperaturi de 100 -120°C atesta producerea unei situatii critice, iar rulajul cu temperaturi superioare nivelului mentionat este total nerecomandabil deoarece este legat de pericolul exploziei pneului.
Pentru masurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac sau de constructie speciala cu termistoare; cu ajutorul lor se masoara fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, dupa consumarea unei anumite distante de rulare, cu o anumita viteza si pe un drum a carui categorie este stabilita de fabricant.
|
