1. Introducere 3

2. Fundamente ale Sistemului de Management al Intretinerii Imbracamintii Rutiere 4

3. Banca de date rutiere

3.1 Conceptul general

3.2 Date incluse in BDR(Banca de Date Rutiere)

3.3 Arhitectura BDR

4. Utilizarea instrumentelor de asistare a deciziei

4.1 Programe si concepte de asistare a deciziei

4.2 Utilizarea modelului de management si dezvoltare a drumurilor HDM4(Higway Development and Management Model )

5. Introducerea datelor pentru analiza

5.1 Transferul datelor din BDR

5.2 Sectoare rutiere

5.3 Proiecte

5.4 Vehicule

5.5 Alte seturi de date

6. Rezultatele analizei

7. Observatii si concluzii

8. Bibliografie 36

1. Introducere

Infrastructura rutiera din Romania partial modernizata, cu mijloace tehnice si financiare destul de modeste, reprezinta o investite extrem de importanta.Fata de investitii de alta natura, infrastructura rutiera trebuie sa primeasca periodic, lucrari ce au menirea de a consolida structurile proiectate initial, datorita depasirii duratei de exploatare luata in calcul cat si influentei agentilor atmosferici. Infrastructura drumului inglobeaza totalitatea elementelor constructive care sustin suprastructura, o racordeaza la teren si transmite acestuia eforturile statice si dinamice preluate de la suprastructura.Principalele aspecte legate de prevenirea degradarii in masa a drumurilor publice si masurile ce se impun, din punct de vedere tehnico-economic pentru a veni in sprijinul programului de preaderare la Uniunea Europeana au impus efectuarea de analize referitoare doar la drumurile nationale, judetene si comunale (fara autostrazi, strazi si drumuri satesti). Se poate observa ca mai mult de jumatate din drumurile publice sunt inca pietrute sau de pamant.

Drumurile cu imbracaminte asfaltica, in lungime de 34.264 km trebuie sa primeasca dupa fiecare 10 - 12 ani de la executie o ramforsare a structurii rutiere deoarece aceasta este 'durata de viata' a acestui tip de imbracaminte, pentru a face fata solicitarior din trafic. Anual ar fi trebuit, sa se execute cca. 3.200 km de astfel de lucrari. In realitate, in ultimii 12 ani, s-au executat 2.500 km de reabilitari, cca. 200 km/ an si 600 - 700 km de ramforsari anual, ceea ce reprezinta doar 25% din prevederile normelor tehnice de intretinere.

Ritmul extrem de redus, a facut ca in momentul de fata peste 85% din lungimea retelei acoperita cu imbracaminti asfaltice, sa fie cu durata de serviciu depasita.

Eforturile facute de administratiile de drumuri, nationale si judetene, de a interveni doar pentru reparatii locale si plombarea gropilor, nu a facut decat sa se consume ineficient resurse financiare si umane, procesul de degradare avansand in mod rapid, in unele 717f53h situatii interventiile nemaiavand nici un efect.

Infrastructura transporturilor trebuie sa asigure permanent fluxul de persoane, bunuri si servicii intre diferite arii, regiuni si tari. Nivelul de performanta a infrastructurii trebuie sa fie suficient de ridicat pentru a asigura calitatea calatoriei si transportului. Perturbarea traficului cauzata de degradare, blocare, accidente etc. produce disconfort, costuri suplimentare si pierdere de timp.

Numeroasele perioade de criza care au cuprins majoritatea tarilor in ultimul secol au demonstrat ca fundamentale pentru o economie solida sunt:

Preturi stabile,

O piata interna competitiva deschisa comertului mondial,

Investitii majore in capitalul uman, si

Investitia in infrastructura.

Sistemul de guvernare al oricarui stat, prin toate parghiile sale, trebuie sa asigure sau sa faciliteze existenta acestor factori daca doreste asigurarea bunastarii cetatenilor.

Cel mai important element al infrastructurii, reteaua rutiera, trebuie mentinuta si dezvoltata pentru continuitatea si rapiditatea transporturilor bunurilor, persoanelor si serviciilor.

Din cauze multiple, reteaua rutiera, indiferent de nivel, a ramas cu fonduri insuficiente pentru a acoperi nevoile reale. Chiar administratorii care au facut fata celor mai multe cerinte au intampinat uneori lipsuri financiare importante. Fondurile limitate trebuie administrate in cel mai intelept mod posibil.

Constientizarea existentei unor limite in nivelul resurselor disponibile pentru constructia, intretinerea, repararea, reabilitarea si inlocuirea elementelor infrastructurii rutiere a condus la necesitatea aparitiei unor sisteme de gestiune a lucrarilor pentru drumuri.

Primul dintre obiectivele in desfasurare este intarirea capacitatii institutionale a administratiei locale, comunitatii/grupurilor de utilizatori si furnizorilor privati de servicii de a planifica, implementa, exploata si intretine inventarul infrastructurii locale intr-o maniera participativa si economic trasabila.

Cel de-al doilea obiectiv este de a creste accesul la infrastructura a locuitorilor din mediul rural din judetele selectate.

Un proiect de dezvoltare rurala in Romania(PDR) trebuie sa raspunda la:

Asigurarea implicarii oamenilor din comunitate in decizii privind investitiile si dezvoltarea in general si in domeniul infrastructurii in special;

Gasirea unor formule noi, flexibile de constituire si executare a bugetelor locale pentru a creste implicarea si autonomia autoritatilor locale in dezvoltarea si utilizarea bugetelor proprii;

Imbunatatirii abilitatilor de planificare a investitiilor si proiectelor;

Crearea unui cadru adecvat nou pentru procesul de descentralizare;

Crearea de grupuri si asocieri intre comune in vederea compensarii dimensiunii mici a comunelor.

Obiectivele PDR sunt:

Intarirea capacitatii institutionale a administratiei locale;

Planificarea, implementarea, exploatarea si intretinerea infrastructurii intr-o maniera participativa si economic trasabila;

Cresterea accesului locuitorilor din mediul rural din zonele pilot la piete si servicii sociale prin granturi de investitii pentru reabilitarea drumurilor.

Activitatile pentru drumurile rurale au urmatoarele scopuri:

Imbunatatirea accesului populatiei rurale la servicii sociale si publice;

Reducerea costurilor transporturilor;

Intarirea capacitatii de auto-administrare.

Principalele probleme ale sectorului drumurilor locale/rurale sunt:

Lipsa unui cadru legal de administrare a drumurilor satesti bazat pe criterii clare de proprietate;

Lipsa la nivel central a unei strategii nationale privind drumurile rurale cu responsabilitati clare si implicarea unitatilor de administratie locala;

Lipsa unor reguli de proiectare speciale pentru drumurile locale care conduce la costuri ridicate si eficienta scazuta a intretinerii.

2. Fundamente ale Sistemului de Management al Intretinerii Imbracamintii Rutiere

Infrastructura transporturilor trebuie sa asigure permanent fluxul de persoane, bunuri si servicii intre diferite arii, regiuni si tari. Nivelul de performanta a infrastructurii trebuie sa fie suficient de ridicat pentru a asigura calitatea calatoriei si transportului. Perturbarea traficului cauzata de degradare, accidente etc., produce disconfort, costuri suplimentare si pierdere de timp.

Plecand de la aceste premize repartizarea mijloacelor financiare de la buget destinate infrastructurii rutiere trebuie sa se faca dupa un program unitar, care sa cuprinda tot ansamblul de lucrari cu indicarea resurselor ce se mobilizeaza pentru fiecare lucrare, iar ordonarea acestor lucrari trebuie sa reflecte atat nivelul de eficienta economica cat si sociala, corelat cu capacitatile de finantare ale comunitatii si cu impactul asupra mediului inconjurator. Prin capacitatea de finantare a comunitatii, intelegem capacitatea unei comunitati de a asigura resurse proprii, capacitatea de a influenta hotararile forurilor de decizie de a aloca mijloace financiare de la bugetul centralizat sau de la cel local, precum si capacitatea de a mobiliza mijloace eficiente pentru a obtine fonduri din programe de asistenta rambursabile sau nerambursabile.

Pentru corelarea criteriilor de eficienta cu criterii de ordin social, cultural si de valorificare a resurselor economice ale zonei, este necesara o tratare diferentiata a drumurilor, dar si o distributie echitabila a resurselor:
- reteaua principalelor drumuri care sa cuprinda drumurile europene, o parte din drumurile nationale precum si o parte din drumurile judetene; aceasta trebuie conceputa pentru a devansa cerintele traficului urmarindu-se realizarea de amenajari rutiere in jurul marilor orase (centuri si segmente de autostrada); in restul retelei este necesara scoaterea drumului din localitati realizand primul fir de pe viitoarele autostrazi sau executand drumuri expres;
- reteaua drumurilor de interes regional, care sa cuprinda restul drumurilor nationale, o parte din drumurile judetene, precum si unele drumuri comunale, pe care este necesara mentinerea starii tehnice actuale, pana la crearea de resurse;
- drumuri locale cu trafic redus, care sa cuprinda restul drumurilor judetene si comunale; aceasta a fost categoria cea mai defavorizata, ea reprezinta un balast imens pentru natiune, deoarece este scos din circuit 25-30% din potentialul economic al tarii. Este evidenta o repopulare a satului, proces care se va consolida in viitor si va exercita o presiune apreciabila asupra retelei rutiere locale. Este segmentul de retea rutiera care cere prioritate absoluta.

Pentru tratarea diferentiata, la analiza unui drum, in afara de elementele legate de trafic, este necesar sa se tina cont de nivelul de dezvoltare economica a zonei si mai ales de potentialul de dezvoltare economica a zonei, luand in considerare, resursele agricole si silvice, resursele subsolului, resursele balneo-fizioterapeutice, de agreement si de odihna, etc. In acelasi timp informatii esentiale pentru determinarea elementului decizional vor asigura analizele referitoare la potentialul resurselor umane, sporul natural al populatiei, speranta de viata, nivelul de instruire, existenta unor activitati sau profesii specifice, etc.
Distributia echitabila a resurselor este impusa de dreptul fiecarui membru al unei comunitati de a beneficia de o cota echitabila la redistribuirea venitului national, proportional cu aportul la crearea acestui venit, astfel :
- repartizarea unei sume din bugetul anual, suma determinata pe baza unor criterii prestabilite si a unor parametri care sa evidentieze aportul la venitul national;
- adaugarea la suma distribuita din buget, a unor compensatii in contul platilor care se fac pentru lucrari din alte zone, cum ar fi, achitarea ratelor la imprumuturile facute de stat pentru lucrarile de reabilitare a drumurilor nationale precum si pentru plata cotei de participare a partii romane in cadrul programelor PHARE, SAPARD, ISPA, etc.
- sprijinirea zonelor subdezvoltate, zone determinate pe baza indicilor de dezvoltare umana, cu un anumit procent din bugetul anual repartizat drumurilor.

Distributia trebuie diferentiata pe baza unor coeficienti determinati anual, pentru :
- drumuri nationale,
- drumuri judetene,
- drumuri comunale,
- strazi in mediul urban,
- strazi in mediul rural
- drumuri de exploatare agricola apartinand comunitatilor locale.
Au fost adaugate drumurile de exploatare agricola apartinand comunitatilor locale, deoarece, de exemplu, cetateanul care foloseste acest drum achita pentru carburanti suprataxe care nu se reintorc la aceasta comunitate pentru amenajarea si intretinerea retelelor locale. Si aceasta restituire a taxelor se impune cu atat mai mult cu cat consumurile de carburant determinate la tona transportata pe aceste drumuri sunt de 2-3 ori mai mari decat pe drumurile cu imbracaminti permanente.
In zonele rurale situatia este uneori critica. Din cauza nivelului scazut al infrastructurii problema esentiala este de obicei nu eficienta ci accesul la infrastructura (drumuri). In fapt, lipsa sau utilizarea improprie a fondurilor combinata cu vremea dificila conduc la intreruperi ale traficului pe drumurile de pamant sau pietruite. De multe ori un asemenea drum reprezinta conexiunea unica intre comunitati si serviciile de urgenta. Fiind si o problema sociala, aceasta situatie trtebuie tratata cu precautie.

Se va defini un set de proceduri, metode si reglementari. Acestea trebuie sa defineasca in mod clar actiunile, starea si optiunile conform conditiilor din Romania. Acesta este baza atat pentru definirea cerintelor cat si pentru utilizarea bugetului alocat.

Un asemenea sistem va furniza instrumentele pentru conducerea tuturor activitatilor de pe reteaua de drumuri pentru a garanta un maximum de rezultate cu resursele limitate disponibile.

Asa cum se stie, optimizarea nu este asigurata de tratarea urgentei ci de un echilibru ce trebuie gasit prin considerarea principalilor parametri si factori care pot influenta si demonstra eficacitatea.

Consultantul considera ca pentru o retea rutiera, in general, culegerea datelor de pe sectoarele rutiere, o banca de date pentru datele rutiere si un sistem de management al imbracamintei sunt cele mai importante parti ale managementului intretinerii rutiere.

Banca de date, asa cum va fi prezentata in continuare in capitolul urmator, este necesara pentru a face posibila stocarea datelor rutiere disponibile sau care se vor colecta in viitor.

Datele trebuie sa documenteze clar:

Inventarul,

Starea,

Resursele,

Limitarile tehnice,

Nivelurile de finantare,

Optiunile de lucrari,

Date "istoric".

Gradul de detaliere al acestor termeni este in concordanta cu puterea administratorului, dar costurile trebuie pastrate la cel mai scazut nivel posibil.

Cand ne referim la reteaua de drumuri rurale, unde resursele sunt sarace, nivelul de detaliere trebuie sa fie minimul care permite functionarea sistemului la un nivel stabilit si acceptabil.

Sistemul de management al imbracamintii (PMS) furnizeaza o structura in care se organizeaza si se desfasoara toate activitatile de lucrari necesare pentru a furniza, exploata si intretine imbracamintea.

Scopul fundamental al unui sistem de management rutier este de a obtine cea mai buna soluitie posibila pentru fondurile disponibile si de a furniza un transport sigur, confortabil si economic.

Aceasta este realizata prin compararea alternativelor de investitie, coordonarea activitatilor de proiectare, constructie, intretinere si evaluare, si utilizarea eficienta a practicilor si cunostintelor existente (Pavement Design and Management Guide, Transportation Association of Canada, 1997).

Activitatile din managementul imbracamintii rutiere

Direct spus, un sistem de management a imbracamintei este o metodologie care asigura un cadru organizatoric pentru toate activitatile de interventie si serviciile necesare pentru a furniza, exploata si intretine imbracamintea rutiera intr-o maniera sigura si eficienta economic. Un sistem de management a imbracamintei poate, de asemenea, fi gandit ca fiind totalitatea activitatile necesare pentru a gestiona imbracamintea pe durata ciclului de viata.

Aceste activitati, binecunoscute de altfel, pe durata de viata a imbracamintei sunt: identificarea necesitatilor, planificare, programare, proiectare, constructie, exploatare, evaluare si intretinere. Ele sunt strans legate intre ele. Toate aceste activitati cuprinse in ciclul de viata sunt prezentate in figura urmatoare:

Fig 1.        Activitati pe ciclu de viata

Aceste activitati trebuie sa fie insotite totdeauna de un suport tehnic puternic. Un set de standarde si reglementari trebuie sa fie disponibile pentru a fixa un set de proceduri de lucru si interpretari unitare. Trebuie editate manuale si ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea eficienta a instrumentelor, computerelor, programelor etc. Trebuie sa existe o comunicare permanenta intre diferitele niveluri ale organizatiei si intre organizatiile implicate.

Din punct de vedere constructiv, orice drum este alcatuit din infrastructura si suprastructura.

Suprastructura drumului- numita si sistem rutier, cuprinde totalitatea elementelor constructive care alcatuiesc corpul drumului.Ea este compusa din mai multe straturi suprapuse, avand compozitii si tehnologii importantei si destinatiei drumului. Suprastructura drumului este alcatuita din 3 pana la 5 straturi. Sistemul rutier se compune din :

- substrat , pentru o legatura mai buna cu partea superioara a infrastructurii. El mai poarta si denumirea de patul drumului( nisip , cu o grasime mica de 5-10 cm);

- fundatie, care suporta stratul de baza si imbracamintea( din balast- pietris si nisip de rau cu o grasime de 30-50 cm);

- stratul de baza de 20-30 cm, constituit din macadam ( piatra sparta);

- imbracamintea drumului, care suporta direct circulatia rutiera, formata din doua straturi;

- stratul de rezistenta, numit si strat de legatura ( fie din beton , de ciment sau de macadam ciment, fie din mixturi bituminoase, de 20-30 cm grosime;

-stratul de uzura, care este stratul de la suprafata aflata in contact cu rotile vehiculelor( mixturi asfaltice cu nisip , filer si bitum , cu o grosime de 5-10 cm.

In mod normal reabilitarea drumului se face atunci cand s-a degradat stratul de uzura, inainte de a fi afectat si stratul de rezistenta.

Infrastructura drumului inglobeaza totalitatea elementelor constructive care sustin suprastructura, o racordeaza la teren si transmite acestuia eforturile statice si dinamice preluate de la suprastructura.

Drumurile se pot clasifica in functie de compozitia partii carosabile in:

- sisteme rutiere usoare ( rezista la un trafic de 1-1500 tone pe zi);

- sisteme rutiere mijolcii ( rezista la un trafic de 2-2500 tone pe zi);

- sisteme rutiere grele (peste 2500 tone pe zi - trafic).

Din punct de vedere al compozitiei materialelor din care se executa imbracamintea, se deosebesc :

- sisteme rutiere rigide ( contin un strat de beton de ciment sau macadam asfaltat pentru a evita orice deformatie a drumului);

- sisteme rutiere nerigide ( admit deformatia drumului);

- sisteme rutiere semirigide ( admit doar partial deformatia drumului sub actiunea vehiculelor );

Exista cinci clase tehnice de drumuri, functie de trafic si viteza pentru care au fost proiectate:

- clasa tehnica I - trafic foarte intens( mai mult de 10000 de vehicule in medie pe zi pentru o viteza de maxim 150 km/h) ;

- clasa tehnica II - trafic intens ( media zilnica intre 5001-10000 vehicule si viteza intre 80- 120 km/h);

- clasa tehnica III - trafic mijlociu ( media zilnica 2501- 5000 vehicule si viteza intre 60- 100 km/ h);

- clasa tehnica IV- trafic redus ( media zilnica 1001- 2500 vehicule si viteza intre 40- 80 km/h);

-clasa tehnica V - trafic foarte redus ( media zilnica mai mic de 1000 vehicule si viteza intre 25- 60km/h).

Starea imbracamintei scade in mod inevitabil. Utilizand un indice ipotetic cuprins intre 0 si 100 (presupunand nivelul 100 cel mai bun) forma evolutiei in timp a indicelui va urma o tendinta continuu descrescatoare.

O asemenea forma este prezentata in figura urmatoare.

Fig 2.        Tendinta starii si actiuni posibile de interventie

Se traseaza o linie de separatie pentru care partea superioara reprezinta stare acceptabila sau mai buna iar partea inferioara stare proasta sau mai rea. Principala preocupare este de a asigura, pentru fiecare nivel de stare, actiunea corecta, pentru a avea beneficii maxime.

Fig 3.        Costurile cauzate de stare

Cand se incearca sa se aduca un drum la starea anterioara si se efectueza o interventie conform nivelului de degradare, costurile sunt legate de nivelul interventiei. Analiza trebuie sa asigure faptul ca momentul este corect ales pentru ca dupa momentul critic, scaderea calitatii si cresterea costurilor sunt imense.

Efectuarea actiunilor la momentul potrivit cu costurile corecte va conduce la cresterea duratei de viata a imbracamintei cu costuri minimale.

Fig 4.        Performanta imbracamintei - Calitate / Timp

O problema majora care trebuie tratata de proiect este finantarea drumurilor.

Aranjamentele financiare sunt de importanta cruciala. Fara un flux adecvat si stabil de fonduri, politicile de intretinere a drumurilor nu sunt sustenabile. Cheltuielile de intretinere a drumurilor in aproape toate judetele sunt mult sub nivelul necesar pentru a mentine reteaua intr-o stare stabila pe termen lung. In cele mai multe judete acestea sunt sub jumatate din necesitatile estimate si in unele nici macar atat.

Pe durata investigatiilor se poate utiliza conceptul de calitate a informatiei. In aceeasi maniera ca in cazul trecerii procesului managerial de la planificare la exploatare, prin programare si pregatire, detalierea datelor cerute va creste progresiv in intensitate dar se va reduce in acoperirea retelei. Conceptul de calitate a informatiei pentru managementul rutier a fost utilizat asa cum a fost dezvoltat de Paterson si Scullion (1990).

3. Banca de date rutiere

3.1 Conceptul general

Administrarea patrimoniului rutier implica o activitate permanenta de evaluare si echilibrare a ofertei sistemului cu cererea utilizatorilor. Fiecare institutie implicata in administrarea infrastructurii rutiere se confrunta permanent cu starea sistemului in functiune, cu performantele sale, cu modificarile in curs si cu facilitatile viitoare ce urmeaza a se construi. De cele mai multe ori cererea utilizatorilor nu este data de nevoile lor efective cat de disponibilitatea de a cheltui pentru satisfacerea acestor nevoi. Nivelul de intretinere actual al retelei si facilitatile viitoare depind de nevoile viitoare de transport ale utilizatorilor dar si de capacitatea si acceptul acestor utilizatori de a plati pretul pentru aceste facilitati.

Administrarea eficienta a drumurilor se bazeaza pe cunoasterea inventarului, evaluarea starii, aprecierea necesarului de lucrari, estimarea bugetelor si stabilirea prioritatilor. Pentru a stabili strategia generala de urmat este necesar sa se poata calcula optimul esalonarii lucrarilor sau sa se poata demonstra eficienta prin calcule economice. Sistemul de gestiune a imbracamintei trebuie sa efectueze estimari comparative de cost si evaluari economice pentru diferite optiuni privind lucrarile de interventie, inclusiv functie de esalonarea in timp, pentru un anumit proiect, un grup de sectoare rutiere sau pentru intreaga retea. Aceasta estimare se face pentru un orizont multi-anual. Costurile se corecteaza cu rata de decontare si valoarea lor constituie un criteriu de comparatie intre strategii. Aceasta corectie este necesara deoarece cheltuielile nu sunt punctuale iar esalonarea in timp nu este aceeasi pentru toate proiectele care chiar au durate diferite

Aceasta abordare are nevoie de un model care sta la baza formulelor de calcul. Pentru corectitudinea analizei trebuie utilizate date specifice fiecarui sector rutier in parte. Date se utilizeaza pentru:

Realizarea modelului;

Exploatare si analiza;

Verificare si calibrare.

Gestionarea imbracamintei rutiere este facilitata de existenta unei infrastructuri informationale corespunzatoare la nivelul administratorului. Principalele elemente ale sistemului (fara a fi exclusive) sunt:

colectarea, transmiterea, stocarea, regasirea, prelucrarea si raportarea datelor;

instrumentele logice si metodologice de procesare a acestora in vederea obtinerii de informatii utile conducand la decizii pertinente.

O administrare prompta, corecta si eficienta se bazeaza exclusiv pe date corecte si disponibile la cerere. Aceste date trebuie colectate si pastrate in baze de date la care cei interesati sa aiba acces direct, fie prin intermediul unor programe specializate. Analiza si prelucrarea datelor trebuie sa genereze strategii utile si utilizabile care sa conduca la conservarea sau imbunatatirea starii generale a viabilitatii sistemului de transport.

Permanenta evolutie a tehnologiei transporturilor, modificarile din mediul economic si social impun modificari in necesarul de date utile. De aceea, periodic, trebuie facute reevaluari ale sistemului de gestiune privind:

actualitatea datelor;

modul de reprezentare;

nevoia de noi tipuri incluse;

necesitatea unui nou nivel de calitate al datelor;

posibilitatea si oportunitatea modificarii frecventei de colectare;

eficienta structurii bazei de date si necesitatea modificarii acesteia;

evaluarea formatelor de raportare.

Culegerea, stocarea si prelucrarea datelor implica anumite costuri care prin natura lor sunt departe de a fi neglijabile si selectarea de date se impune de a asigura maximum de beneficiu. Este de aceea imperativ sa stabileasca nivelul de calitate al datelor care urmeaza sa fie colectate. Utilizarea de metode precise cu utilizarea de echipamente complexe garanteaza acuratetea datelor dar impune costuri ridicate fara ca prin aceasta sa se obtina diferente sensibile intre continutul, costul si evolutia diferitelor proiecte de lucrari de mentenanta. Pentru aceste cazuri sunt multumitoare evaluarile si masuratorile mai putin precise care pot insa sa diferentieze intre diferitele stari tehnice.

Totodata, sistemul care preia si stocheaza datele colectate trebuie sa fie sigur, fiabil, usor de operat si eficient. In primul rand acest sistem trebuie sa nu impuna costuri importante pentru institutiile de administrare. Folosirea unui sistem deja existent si dezvoltarea unor aplicatii care sa-i utilizeze facilitatile este solutia cea mai buna.

Prin prezentul studiu s-a urmarit definirea si realizarea unei baze de date in care sa fie stocate informatiile necesare analizei si fundamentarii deciziilor privind intretinerea drumurilor locale judetene si comunale. Baza de date va fi utilizata pe parcursul intregului proiect pentru stocarea si prelucrarea datelor colectate de pe reteaua selectata din fiecare judet.

Deoarece datele de detaliu se pot schimba, tratarea ansamblului se efectueaza la nivel de categorie. Pentru cunoasterea completa a sistemului se utilizeaza patru categorii de date:

Oferta;

Cerere;

Performante;

Impact.

Oferta descrie datele care se refera la reteaua fizica si la serviciile furnizate in maniera comerciala precum si costurile acestora. Cererea include date asupra nevoii de mobilitate a bunurilor si persoanelor, distantele parcurse, frecventa utilizarii si costurile asociate. Datele privind performanta se constituie intr-o masura a capacitatii ofertei de a acoperi cererea cu costuri care sa asigure eficienta economica. Datele de impact descriu efectele pe care sistemul de transport le produce asupra mediului inconjurator.

Chiar daca aceste categorii nu sunt incluse explicit de la inceput, baza de date trebuie sa aiba capacitatea sa le preia si sa le integreze ulterior.

3.2 Date incluse in BDR

Datele care sunt incluse in Banca de Date Rutiere trebuie sa corespunda scopului general al proiectului si sa permita utilizarea programelor de analiza. Pentru stabilirea necesarului si formatului datelor care urmeaza sa fie colectate si stocate in banca de date s-au studiat si analizat pe de o parte cerintele inventarului, iar pe de alta parte programele si modelele de analiza ce urmeaza a fi utilizate.

In vederea analizei tehnice si economice a sectoarelor rutiere sunt avute in vedere sistemele HDM IV si RED3.1. Aceste programe au fost dezvoltate ca instrumente de analiza si ajutor in decizie utilizand modele promovate de Banca Mondiala.

Banca de date a fost conceputa si implementata tocmai pentru a permite un transfer optim catre aceste sisteme.

De exemplu, s-a stabilit, experimental, ca reteaua selectata pentru fiecare judet sa fie de aproximativ 400 km. Au fost incluse in studiu un numar de sectoare a caror lungime insumata este prezentata in tabelul urmator:

Tab. 1 Lungimile sectoarelor selectate

Tipuri de date selectate

In conformitate cu necesitatea cunoasterii cat mai exacte a retelei rutiere, s-a stabilit includerea urmatoarelor tipuri de date:

Date privind sectoarele rutiere,

Date privind lucrarile de interventie

Date privind parcul auto,

Alte date necesare.

Toate acestea tipuri sunt prezentate in continuare impreuna cu descrierea necesitatii pentru a fi incluse in analiza si implicit in baza de date.

Date privind sectoarele rutiere

Pornind de la necesitatea descrierii cat mai exacte a situatiei de fapt pe drumurile locale se propune ca datele colectate sa fie grupate in urmatoarele categorii:

Identificare si localizare,

Structura sectoarelor rutiere,

Starea imbracamintei,

Traficul,

Date climatice.

Pentru fiecare dintre aceste categorii au fost analizate si selectate mai multe tipuri de date care au fost incluse in BDR dupa cum se prezinta in continuare.

Identificare si localizare

Aceasta sectiune cuprinde date de identificare ale sectoarelor rutiere. Sunt in general date statice a caror valoare nu se modifica. Orice schimbare duce la schimbarea identitatii sectorului.

Repere de identificare: Localitati sau alte repere care identifica unic originea si destinatia sectorului si traseul acestuia pe harta;

Km de inceput, km de sfarsit: in conditiile in care drumul nu este selectat in totalitate sau nu este omogen si trebuie impartit in mai multe sectoare fiecare dintre aceste sectoare trebuie delimitat pentru a nu se suprapune cu urmatoarele;

Lungime: reprezinta lungimea reala a sectorului; este utila in calculul necesarului de lucrari;

Bornaj: include existenta bornelor kilometrice ca repere de orientare pe lungimea drumului;

Vizibilitate: identifica distanta vizuala minima pe traseul sectorului; prezenta unor diminuari ale distantei la care drumul si eventualele obstacole pot fi observate conduce la scaderea vitezei de rulare cu consecinte imediate asupra costurilor transportului.

Obstacole: precizeaza existenta unor obiecte fixe mai aproape de 4 metri de marginea caii de rulare.

Intersectii: indica si identifica existenta intersectiilor cu drumuri clasificate pe parcursul sectorului.

Utilizarea terenului: tipul de terenuri care marginesc drumul;

Nr. Accese: specifica numarul de locuri pe ambele parti ale sectorului in care riveranii au acces pentru a putea accede la trafic pe drumul selectat; tot aici sunt incluse si intersectiile cu drumurile agricole, forestiere sau alte drumuri de exploatare. Numarul de accese are influente asupra frictiunii laterale a traficului. De asemenea are efecte asupra numarului de accidente ce pot surveni.

Profilul transversal: tipul sectiunii transversale a proiectului drumului, care poate fi rambleu, debleu, mixt sau la nivel;

Poduri: inventariaza numarul de poduri de pe sector. In aceasta faza nu se identifica fiecare pod in parte cu caracteristicile sale. Acest lucru urmeaza sa fie dezvoltat intr-o etapa viitoare de catre beneficiari.

Podete: numarul de podete de pe sectorul de drum. Similar podurilor, caracteristicile podetele urmeaza sa fie incluse ulterior in baza de date

Declivitati: media sumei urcusurilor si coborasurilor pe kilometru;

Structura sectoarelor rutiere

Aceasta sectiune include date ce descriu compunerea drumului din punct de vedere tehnic. Datele pot fi regasite in proiecte, daca acestea exista, dar pot fi obtinute si din teren in urma inspectiilor. Aceste date au o variatie lenta, ele putand fi modificate doar ca urmare a unor consolidari, reabilitari sau modernizari ale drumului.

Latime: latimea partii carosabile; aceasta caracteristica contribuie la determinarea vitezei de circulatie si este implicata in calculul necesarului de lucrari.

Numar benzi: numarul de benzi pe care se poate circula. In general pe drumurile locale exista doua benzi.

Panta transversala: media pantei partii carosabile. Identifica forma imbracamintei pentru asigurarea scurgerii apei sau stabilitatea autovehiculelor in curba.

Clasa structurii rutiere: descriere suprafetei carosabile: asfalt (flexibil), beton de ciment (rigid), nemodernizata (pamant sau impietruire);

Tip imbracaminte: descrie straturile rutiere de la suprafata structurii rutiere.

Grosime imbracaminte: grosimea stratului sau straturilor de rulare (cm).

Tip straturi de baza: descrie tipul straturilor de baza pentru drumurile modernizate, acolo unde acestea exista;

Grosime straturi de baza: grosimea straturilor de baza, acolo unde acestea exista (cm);

Tip straturi de fundatie: descrierea straturilor de fundatie pentru drumurile modernizate, acolo unde acestea exista;

Grosime straturi de fundatie: grosimea straturilor de fundatie, acolo unde acestea exista (cm);

Tip teren: descrie tipul solului pe care este situat drumul;

Tip bordura: tipul si materialul bordurii acolo unde ea exista;

Tip acostamente: tipul si materialul acostamentului, acolo unde acestea exista;

Latime acostamente: latimea acostamentelor este importanta pentru evaluarea frictiunii laterale in calculul vitezei traficului si pentru eventuala evaluare a riscului de producere a accidentelor;

Starea imbracamintei

Acest set de date descrie conditia prezenta a imbracamintei si cuprinde evaluari ale defectelor constatate ca urmare a inspectiilor vizuale precum si alte date care descriu viabilitatea drumului sau pot contribui la predictia evolutiei starii acestuia. Acestea sunt date cu evolutie dinamica unele dintre ele putandu-se modifica de mai multe ori intr-un an.

Varsta drumului: numarul de ani trecuti de la punerea in circulatie a drumului;

Varsta imbracamintei: numarul de ani de la aplicarea ultimului covor sau de la reabilitarea acestuia;

Viteza proiectata: viteza maxima care poate fi admisa in fiecare punct al unui traseu in conditii de siguranta si confort;

Viteza maxima admisa: viteza legala de circulatie impusa prin reglementari sau prin semnalizari de restrictionare;

Planeitate (roughness): descrie uniformitatea suprafetei de rulare in termeni de unitati internationale (IRI);

Tasari: procentajul din lungimea sectorului rutier pentru care exista posibilitatea de tasare a terasamentului ( %)

Fagase adancimea medie a fagaselor pe sectorul considerat (mm)

Fisuri longitudinale: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri longitudinale in imbracaminte (%)

Fisuri transversale: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri transversale in imbracaminte (%)

Faiantari: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri nedirectionate (faiantari) in suprafata imbracamintei (%)

Gropi: procentajul din suprafata drumului pe care exista gropi in imbracaminte (%)

Plombari: procentajul din suprafata drumului pe care exista gropi in imbracaminte care au fost plombate(%)

Valuriri: procentajul din suprafata drumului pe care exista valuriri (%)

Traficul

Un important capitol al datelor colectate cuprinde traficul. Aici sunt incluse:

MZA: media zilnica anuala in vehicule fizice pentru sectorul considerat obtinuta la ultimul recensamant;

Compozitie trafic: numarul de vehicule cu si fara motorizare din fiecare categorie care au fost numarate la ultimul recensamant;

Rata de crestere: procentajul cu care MZA creste anual, asa cum a fost determinat la ultimul recensamant;

Accidente: numarul mediu de accidente constatate anual pe sectorul de drum considerat;

Date climatice

Evolutia starii tehnice a imbracamintei depinde, pe langa solicitarea din trafic, si de conditiile climatice ale zonei. Pornind de la necesitatile de modelare se colecteaza date privind valoarea medie a diferitilor parametri ce descriu starea vremii.

Indice de umiditate: valoarea indicelui de umiditate Thornthwaite;

Durata sezonului uscat: numarul de zile din an fara precipitatii;

Media lunara a precipitatiilor: cantitatea medie de precipitatii care cade intr-o luna;

Temperatura medie anuala: valoarea medie a temperaturilor pe durata unui an.

Diferenta medie dintre temperatura maxima si minima: media multianuala a diferentei dintre valoarea maxima si minima a temperaturilor dintr-un an;

Numar de zile cu temperaturi mai mari de 32ºC: numarul de zile cu arsita;

Indicele de inghet - Suma anuala a diferentelor de temperatura intre 0 ºC si temperatura medie zilnica a zilelor cu media sub 0 ºC. Se exprima in ºC-zile

Numarul de zile pe an cu zapada pe partea carosabila si acostament - Date necesare in modelul de analiza HDM IV pentru predictia comportamentala a imbracamintei

Numarul de zile pe an cu carosabil umed - Date necesare in modelul de analiza HDM IV pentru predictia comportamentala a imbracamintei si a utilizatorilor

Date privind lucrari de interventie

Pentru un management corect este necesar sa se evidentieze si costurile necesare pentru efectuarea lucrarilor. Pentru aceasta trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele date:

Tip lucrare: denumirea lucrarii ce urmeaza a fi luata in calcul pentru intretinere, reparare, reabilitare sau constructie.

Pret unitar: valoarea costurilor ce se aplica pe unitate de masura pentru lucrarile considerate anterior.

Tipurile de lucrari trebuie sa fie cele care in mod real si uzual se executa pe reteaua analizata, fara a include intregul nomenclator si a ocupa inutil spatiu si timpul de procesare. Valorile incluse pentru costuri trebuie sa fie costuri medii ale lucrarilor care in mod real au fost realizate. Acolo unde anumite tipuri de lucrari nu s-au mai realizat dar se considera ca sunt necesare si vor fi introduse, costul lor se estimeaza initial prin analogie cu zone apropiate sau prin adoptarea unei valori utilizate la nivel national.

Date privind parcul de autovehicule

In analiza economica si tehnica necesara administrarii retelei rutiere este necesar sa se calculeze efectele pe care caracteristicile si starea tehnica a drumului le au asupra utilizatorilor. Analiza este completa numai atunci cand se analizeaza, pe cat posibil, toate costurile, atat cele ale administratorului cat si cele ale societatii.

Sistemul HDM IV are incluse modele de calcul care necesita date privind tipul si comportamentul vehiculelor care alcatuiesc parcul auto din zona selectata. Pentru a putea utiliza in bune contii aceste modele au fost incluse in BDR si datele referitoare la vehiculele care circula in Romania. Pentru a fi utilizate eficient tipurile incluse sunt cele luate in considerare la realizarea recensamantului de trafic din Romania.

Motociclete,

Biciclete,

Autoturisme,

Carute,

Autocamioane cu 2 osii

Autobuze

Autocamioane cu 3 si 4 osii

Autovehicule articulate

Pentru fiecare tip de vehicule, motorizate sau nemotorizate, au fost adaptate datele obtinute in urma unor studii efectuate anterior pentru calibrarea sistemului HDMI III in Romania. Daca anumiti parametri nu au fost acoperiti atunci s-au adoptat valori rezultate din alte studii similare, iar acolo unde nu au existat de loc date de calibrare s-au utilizat valorile implicite ale sistemului HDM IV.

Fiecare tip considerat, conform metodei HDM IV, este legat de o categorie predefinita in care se incadreaza caracteristicile si comportamentul vehiculului in trafic. Acolo unde exista date specifice, valorile implicite sunt inlocuite cu cele cunoscute, masurate, deduse sau calculate.

Principalele categorii de date necesare pentru descrierea parcului de vehicule sunt:

Date de definire;

Caracteristicile de baza;

Costurile economice;

Date de calibrare.

Date de definire

Sunt necesare pentru identificarea ulterioara si pentru incadrarea intr-o categorie de vehicule. Aici se stabileste si tipul de calcul pentru durata de viata (fix sau optimal).

Caracteristicile de baza

Aici sunt incluse date privind caracteristicile fizice ale vehiculelor (dimensiune echivalenta, numar de osii numar de roti), modul de utilizare (numar de kilometri parcursi anual, numar de ore de utilizare, durata medie de viata, procentajul pentru utilizare privata, numar de pasageri), tipul de anvelope utilizate si modul de folosire (de cate ori se resapeaza), greutatea in exploatare si incarcarea echivalenta in osii standard.

Costurile economice

Aceasta sectiune cuprinde valorile costurilor de piata pentru vehiculele noi, pentru anvelope, combustibil, lubrifianti, munca de intretinere, salariile soferilor, costuri anuale suplimentare si dobanda considerata. Totodata se considera valoarea timpului consumat de pasageri in deplasari legate de serviciu si in alte deplasari.

Date de calibrare

In aceasta sectiune sunt incluse date de detaliu legate modelele comportamentale incluse in sistem. Acestea se refera la:

Forte - caracteristicile aerodinamice, puterea motoului (nominala si utila), rezistenta la rulare.

Viteza - pentru a descrie comportamentul pe diferite tipuri de imbracaminte si distributia probabilistica a vitezelor.

Efectele acceleratiei - descrierea acceleratiilor maxime posibile si a efectelor acestora din punctul de vedere al consumurilor.

Cauciucuri - pentru calculul consumului de cauciuc din anvelope in trafic.

Intretinere - utilizate in calculul costului lucrarilor si a consumului de piese de schimb.

Durata optimala - pentru a calcula durata de viata functie de solicitarile la care este supus in trafic pe reteaua selectata.

Emisii - pentru evaluarea cantitatilor de substante poluante;

Acestea sunt:

Dioxidul de carbon (CO₂)

Este un gaz incolor cu un miros si un gust usor intepator, dar nu este otravitor.

Arderea aerului si a combustibilului produce dioxid de carbon (CO₂) care se ridica in straturile superioare ale atmosferei si astfel formeaza un strat de dioxid de carbon in jurul atmosferei.

Plantele si animalele consuma carbohidrati, care contin carbon si apa si alte alimente precum si oxigenul din aer. O parte din el este folosit pentru a inlocui pierderile si a intretine cresterea plantelor sau a animalelor, iar cel care ramane se combina pentru a forma dioxidul de carbon(CO₂) care este expirat in aer unde se ridica in straturile superioare ale atmosferei intr-un mod asemanator CO₂ rezultat prin ardere.

In mod invers, plantele verzi si arborii absorb CO₂ prin partea inferioara a frunzelor sub influenta energiei solare, adica a luminii. CO₂ absorbit se combina cu apa din frunze si formeaza carbohidrati care sunt compusi ce contin carbon, apa si oxigen si care sunt apoi eliminati in atmosfera. Acest proces in care CO₂ este absorbit din aer si reactioneaza cu apa pentru a forma (1) carbohidrati in frunze si (2) oxigen care este eliberat in atmosfera, este cunoscut sub numele de fotosinteza.

Astfel, lumea vegetala contribuie activ la restaurarea balantei dintre cantitatea de CO₂ produsa de plante, animale si arderea combustibililor fosili din centralele electrice si motoare cu combustie interna si fotosinteza. Fotosinteza absoarbe astfel CO₂ si il transforma in carbohidrati (amidon si zahar) continuti in plante si oxigen care este eliberat in atmosfera.

Cu toate acestea, arderea intensiva a combustibililor fosili in centrale electrice, uzine si motoare cu combustie interna, a crescut concentratia de CO₂ din atmosfera peste capacitatea plantelor de-al absorbi, asa incat, stratul superior al atmosferei alcatuit din CO₂ devine tot mai gros.

In consecinta, caldura radiata de pamant nu poate trece de acest invelis alcatuit din CO₂, astfel ca temperatura medie a Terrei creste. Aceasta incalzire globala - efectul de sera - duce la topirea ghetarilor si ulterior la cresterea nivelului oceanului planetar.

Monoxidul de carbon (CO)

Acesta este un gaz incolor, inodor si fara gust care este otravitor cand este inhalat.

Daca este inhalat in plamani, se combina cu sangele si impiedica absorbtia oxigenului. Cantitati mici de monoxid de carbon, inhalat, cauzeaza dureri de cap si incetinesc activitatea cerebrala, in timp ce cantitatile mari duc la pierderea cunostintei si chiar la deces.

Hidrocarburile (HC)

Gazul eliminat contine multe tipuri de compusi ai hidrocarburilor care sunt inofensivi in general, dar sunt inflamabili. Totusi, unele hidrocarburi sunt cancerigene. In plus, unele hidrocarburi irita membranele mucoase ale ochilor si gatului. Hidrocarburile contribuie la formarea ploilor acide si unii compusi reactioneaza cu razele ultraviolete si duc la formarea smogului foto-chimic.

Oxizii de azot (NO_x)

La temperaturi de ardere extrem de mari, unii atomi de azot si oxigen se combina si formeaza oxizi de azot. Oxizii de azot pot fi sub forma monoxidului de azot (NO) care este un gaz incolor, inodor si fara gust. Daca este expus mai mult la oxigen, el se tranforma in dioxid de azot (NO₂) ce are o culoare rosu-maroniu. Acest gaz este otravitor, cu un miros intepator care poate distruge tesutul pulmonar. Ambele gaze se gasesc intr-o forma combinata, asa incat acestor oxizi de azot li se da o formula chimica de NO_x, unde sufixul"x" variaza intre unul si doi atomi. Oxizii de azot se combina cu apa si formeaza ploaia acida, care este un acid azotic foarte diluat si care nu este daunator mediului inconjurator. In anumite conditii, cum sunt altitudinea, lumina puternica si umiditatea ridicata, oxizii de azot si hidrocarburile se combina si formeaza smogul. Motoarele cu ardere lenta functioneaza la temperaturi mai ridicate si astfel combina azotul din aer cu orice particula de oxigen disponibila, formand mari cantitati de oxizi de azot, deci mai multa ploaie acida in atmosfera.

Plumbul (Pb)

Plumbul este un metal greu, otravitor, care este neuro-toxic, afectand creierul si sistemul nervos. Plumbul este asociat cu dereglarile nervoase si nu este daunator plantelor si animalelor. Corpul absoarbe plumbul pe doua cai:

Retelele rutiere;

Parcul auto;

Standarde de lucrari;

Proiecte;

Programe;

Strategii;

Configurare.

Acestet categorii de date au fost prezentate in figura urmatoare:

Fig. 1     Categorii de date incluse in HDM IV

Partea de configurare contine modele de distributie a traficului, modele de viteza, caracteristicile zonelor climatice, echivalente monetare, tipuri de date agregate definite si valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite.

O retea rutiera HDM IV contine datele cu privire la drumurile care se doreste sa fie analizate. Fiecare retea rutiera are un numar de sectiuni. O sectiune corespunde unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zona reprezentativa creata special pentru analiza.

HDM IV include conceptul de sectoare omogene in care fiecare caracteristica are sau se considera ca are aceleasi valori pe intreaga lungime.

Fiecare element din tabela unei retele rutiere contine date unui sector rutiere. Sunt date dare descriu identificarea, geometria, structura, localizarea, caracteristicile tehnice si comportamentul sectorului. Ele pot fi introduse manual sau pot fi preluate dintr-un fisier cu structura predefinita.

Parcul auto include toate tipurile de vehicule considerate convenabil pe baza recensamintelor de trafic efectuate. Caracteristicile vehiculelor incluse pot fi introduse manual, preluate din fisiere de transfer sau pot fi preluate din seturile implicite. Exista in acest sens un numar de 20 de tipuri de baza care au fost definite de proiectant.

Exista 3 categorii de standarde de lucrari: standarde de intretinere, standarde de imbunatatire si lucrari implicite.

Lucrarile implicite sunt utilizate pentru a defini celelalte standarde. Sunt lucrarile de baza si costurile pe care utilizatorul le introduce; aici se transmit costurile totale ale lucrarilor de mentenanta si dezvoltare.

Proiectele, programele si strategiile sunt instrumente de analiza ce se creeaza pentru a pune impreuna sectoarele rutiere, parcul auto si standardele de lucrari si prin care se utilizeaza modelele de calcul pentru a stabili nevoile de lucrari intr-un interval de timp, fondurile necesare sau influenta limitarii bugetului alocat asupra starii tehnice.

5. Introducerea datelor pentru analiza

5.1 Transferul datelor din BDR

Datele utilizate in cadrul modelului HDM IV sunt suficient de amanuntite pentru a descrie atat geometria drumului cat si materialele constructive cu proprietatile si comportamentul lor. Pentru a avea o imagine exacta sunt necesare masuratori si investigatii extensive. Aceasta necesita un timp indelungat, dotare performanta si fonduri suficiente. Cheltuielile pentru achizitia de date ar fi foarte costisitoare, mai ales ca la nivelul administratiei drumurilor locale bugetul este relativ redus.

Din acest motiv am preferat conceperea unui sistem minimal de colectare a datelor si parte dintre date au fost considerate fie prin valorile lor implicite, fie derivate din alte studii, fie au fost incluse date valabile la nivel national.

Pentru a se putea realiza completarea datelor HDM IV a fost necesar sa se scrie proceduri de conversie si transfer. Aceste proceduri au fost realizate utilizand facilitatile programului MS Access de a crea programe in limbajul Visual Basic (VB) incorporat in sistem.

Transferul datelor s-a facut utilizand doua niveluri de programare:

Interogari SQL pe tablele din baza de date, si

Rutine VB.

Combinatia a fost considerata deoarece limbajul VB, fiind un limbaj de programare de uz general, are o flexibilitate deosebita in calcule si viteza de procesare, iar SQL, ca limbaj specializat de prelucrare a bazelor de date, poate manipula cantitati mari de date in format tabelar.

5.2 Sectoare rutiere

In Banca de Date Rutiere, sectoarele de drum au fost reprezentate in tabele separate pentru fiecare judet in parte si pentru fiecare categorie de drum. Pentru a genera fisiere de date necesare HDM IV pentru reteaua rutiera sunt concepute proceduri de export scrise in limbajul Visual Basic incorporat in sistemul de gestiune a bazelor de date MS Access.

Procedurile utilizeaza o serie de interogari proiectate sa conecteze tabela cu descrierea sectoarelor cu tabele auxiliare ce contin date implicite sau generale. Aceste interogari creeaza corespondenta dintre datele colectate si introduse in banca de date si nevoile sistemului de analiza.

Fig. 2     Model de interogare pentru crearea tabelelor de retea

Deoarece analiza retelelor se face in cadrul unor institutii diferite, pot fi scrise proceduri pentru fiecare judet si categorie de drumuri, dar si o rutina care genereaza simultan toate fisierele de retea.

Fig. 3     Retele rutiere create in HDM IV prin operatia de import

Retelele rutiere astfel definite sunt utilizate ulterior pentru analiza proiectelor.

5.3 Proiecte

Proiectul in HDM IV este un mod de analiza a lucrarilor de pe sectoarele selectate de pe o retea. Fiecare sector este analizat individual, doar costurile si efectele se pot insuma. Nu se pune problema realizarii unei optimizari la nivel de retea ci doar la nivel de sector.

Intr-un proiect sunt puse impreuna datele privind descrierea retelei rutiere si standardele de lucrari cu costurile aferente.

Pentru efectuarea transferului de date este necesara crearea unor proceduri in care sa se selecteze reteaua de drumuri, sectoarele de interes, tipul de parc auto si standardele de lucrari ce urmeaza sa se execute.

Utilizand proceduri specificate, au fost exportate proiectele in fisiere DBF si au fost importate in HDM IV. Dupa import proiectele sunt gata pregatite pentru a fi rulate.

Fig. 4     Proiectele pentru fiecare judet si retelele aferente

5.4 Vehicule

In prezentul studiu au fost utilizate caracteristicile vehiculelor corespunzatoare nivelului national. Acestea sunt aplicabile deoarece recensamantul circulatiei se face unitar utilizand aceleasi clase de vehicule pentru toate categoriile de drumuri.

Pentru moment in Romania nu exista un studiu care fie sa dedicat evaluarii parametrilor conform cerintelor HDM IV. A fost, de aceea, necesar sa se adapteze dintre valorile studiilor anterioare dedicate HDM III si sa se utilizeze valori deduse din practica uzuala. Unele costuri, de exemplu preturile pentru combustibil, au fost actualizate in conformitate cu realitatea anului 2005.

Fig. 5     Tipurile de vehicule din parcul auto conform recensamantului din Romania

Pentru fiecare tip de vehicul pot fi incluse caracteristici privind comportamentul, consumul, costurile, starea de intretinere, etc. De exemplu, Starea de intretinere a unui autovehicul poate fi:

buna ;

medie ;

satisfacatoare.

1/-starea de intretinere buna,

cand autovehiculul prezinta:

Integritatea elementelor caroseriei, barelor de protectie si capacelor de roti;

Vopseaua intacta, fara exfolieri sau urme aparente de rugina a tablei;

Tapiteria fara pete, urme de uzura prematura sau rupturi;

Cauciucurile uzate uniform, fara sa prezinte uzuri accentuate pe flancuri, ca urmare a unui reglaj corespunzator al directiei;

Motorul fara scurgeri de ulei pe partile laterale sau pe capotajele interioare ale spatiului afectat acestuia (comparitmentul motor).

2/-starea de intretinere medie,

cand autovehiculul prezinta:

Deformari ale caroseriei, barelor de protectie sau capacelor de roti pana la10dm², insumat pe toata suprafata exterioara;

Degradari ale vopselei in ceea ce priveste luciul, cu urme de rugina aparente pe suprafata totala de pana la 10 dm², cu exfolieri pe o suprafata totala de 0,5 cm², sau orice alte zgarieturi;

Pete pe tapiteria scaunelor.

3/-starea de intretinere satisfacatoare,

cand autovehiculul prezinta:

Tapiteria deteriorata si murdara;

Deformari ale caroseriei, barelor de protectie sau capacelor de roti mai mari de 10 dm², insumat pe toata suprafata exterioara;

Degradari ale vopselei, pierderea totala a luciului cu exfolieri pe suprafata totala de 0,5 cm² cu urme pronuntate de rugina aparenta si zgarieturi;

Cauciucurile uzate neuniform, cu accentuari pe unul din flancuri, ca urmare a unui reglaj necorespunzator al directiei;

Motorul cu urme de ulei pe partile superioare si laterale, ca urmare a scurgerilor la capacul distributiei, al chiulasei sau pe langa garniturile de etansare;

Joc mare al volanului.

Cand se cunoaste data introducerii de nou in exploatare si starea de intretinere, justificata tehnic, pentru stabilirea gradului de uzura a unui autovehicul avariat, se cauta in tabelul coeficientilor de uzura linia orizontala corespunzatoare starii de intretinere buna sau satisfacatoare.

1.TABELUL COEFICIENTILOR DE UZURA Nr. 1 pentru autovehicule a caror masa totala maxima autorizata nu depaseste 3,5 t si pentru cele al caror numar de locuri pe scaune nu este mai mare de 9

NOTA: Coeficientii de uzura din tabel, corespunzatori anilor de vechime, sunt stabiliti diferentiat, pe acesti ani, pentru jumatate de an si pentru un an intreg de vechime.

2.TABELUL COEFICIENTILOR DE UZURA Nr. 2 pentru autovehicule a caror masa totala maxima autorizata depaseste 3,5 t si pentru cele al caror numar de locuri pe scaune este mai mare de 9

NOTA: Coeficientii de uzura din tabel, corespunzatori anilor de vechime, sunt stabiliti diferentiat, pe acesti ani, pentru jumatate de an si pentru un an intreg de vechime.
Un exemplu de date incluse este prezentat in figura urmatoare.

Fig. 6     Date privind caracteristicile vehiculelor introduse in HDM IV

5.5 Alte seturi de date

Pentru buna functionare a sistemului de analiza si asistare a deciziei au fost de asemenea create urmatoarele seturi de date:

Work standards,

Modul de desfasurare a traficului,

Profilul de evolutie al vitezei functie de volumul de trafic,

Zone climatice.

6. Rezultatele analizei

Dupa generarea fisierelor cu datele necesare si importarea in HDM IV a fost efectuata analiza pentru fiecare dintre retelele considerate, corespunzator fiecarui categorie de drum si fiecarui judet. Dintre alternative a fost selectata cea care asigura o stare tehnica medie multi-anuala mai buna. In aceasta faza efectele asupra utilizatorilor nu au fost considerate in analiza decizionala ci doar au fost calculate, urmand a fi utilizate mai departe in analiza strategiilor.

Prin selectarea unei alternative au fost efectiv selectate si costurile aferente. Insumarea costurilor pentru fiecare sector din cadrul retelei a condus la suma totala a fondurilor necesare. Calculul s-a facut pentru costurile economice si costurile financiare. Pentru fiecare caz au fost calculate si costurile medii anuale exprimate in USD/km/an. Aceasta ajuta la o comparare mai facila a rezultatelor.

Valorile costurilor lucrarilor de interventie obtinute in urma prelucrarii sunt prezentate in tabelele urmatoare. Acestea sunt valori obtinute in urma insumarii costurilor pentru alternativa selectata pentru fiecare sector in parte. Costurile sunt prezentate in preturi constante exprimate in dolari SUA fara corectii cu rata de actualizare.

Tab. 2 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile comunale din judetul x

Tab. 3 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile judetene din judetul x

Tab. 4 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile comunale din judetul y

Tab. 5 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile judetene din judetul y

Tab. 6 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile comunale din judetul z

Tab. 7 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile judetene din judetul z

Tab. 8 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile comunale din judetul w

Tab. 9 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile judetene din judetul w

Tab. 10 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile comunale din judetul T

Tab. 11 Costurile totale si medii pe zece ani pentru drumurile judetene din judetul T

7. Observatii si concluzii

A fost definit cadrul general de lucru pentru gestiunea infrastructurii rutiere;

S-a proiectat structura unei bazei de date rutiere;

Pot fi colectate din teren date privind sectoarele rutiere; datele descriu inventarul, situarea geografica, geometria, structura, starea tehnica si conditiile climatice;

Pot fi centralizate costurile lucrarilor rutiere pentru fiecare judet in parte;

Se poate creea o baza de date in care pot fi introduse valorile colectate;

S-a realizat transferul din baza de date rutiere in sistemul de analiza si asistare a deciziei.

Se poate efectua o analiza a costurilor de administrare a drumurilor in baza unui scenariu multi-anual.

In aceasta etapa, pentru implementarea sistemului de management a imbracamintei rutiere trebuie efectuate urmatoarele activitati:

Creerea unor proceduri de transfer a datelor din baza de date;

Trebuie exportate datele in fisiere de uz general si importate in HDM IV,

Creerea unor standarde de lucrari,

Se poate efectua analiza preliminara a nevoilor minimale de fonduri.

Procedurile de export a datelor pot fi scrise utilizand facilitatile oferite de limbajul Visual Basic (VB) inclus in sistemul Microsoft Access in care a fost creata baza de date.

Exportul utilizeaza doua niveluri de lucru:

interogari SQL pe tabelele create in baza de date, si

rutine VB pentru crearea fisierelor intermediare si popularea lor cu datele necesare.

Interogarile SQL au fost gandite pornind de la nevoile programelor de analiza si au fost realizate pentru a crea o corespondenta intre valorile din baza de date si datele necesare in HDM4. S-a tinut seama de faptul ca in baza de date nu au fost incluse si nici nu s-a intentionat sa se colecteze toate tipurile de date recomandate in analiza. Ideea de baza a fost in permanenta nevoia minimizarii costurilor de colectare.

Pentru incheierea acestui studiu este necesara efectuarea analizei multianuale pentru stabilirea celei mai bune conduite de planificare a lucrarilor de interventie in conditiile unui buget limitat. In general, fondurile alocate pentru gestiunea retelei rutiere sunt limitate si este necesara realizarea unei analize care sa stabileasca efectele acestei limitari asupra starii tehnice in general si a costurilor de exploatare a autovehiculelor in special.

In final aceasta analiza trebuie sa ne ajute sa realizam o imagine asupra programarii optime a lucrarilor pentru a obtine beneficiul maxim.

BIBLIOGRAFIE

1. Conferinta Nationala Infrastructura rutiera din Romania in conceptul dezvoltarii durabile Iasi, 16 iunie 2005;

2. Colectia revistei Drumuri si Poduri, 1997-2002
Conferinta " Autostrada - atribut al civilizatiei" Iasi oct.1992;

3. Normative si ghiduri privind infrastructura rutiera in Romania elaborate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului;

4. Circulatie rutiera - Editura Universitatii din Pitesti, 2003;

Autor: Alexandru BOROIU;

5. Curs - Economicitate si depoluare;

Autori: Florin IVAN si altii; Suport de curs: Poluarea Mediului de catre autovehicule - : Florin IVAN;

6. Impactul Automobilelor -Editura Universitatii Pitesti - 2004;

Autor: Stefan TABACU;

8. Evaluarea accidentelor de trafic rutier (Suport de curs) - Prof.univ.dr.ing. TABACU ION;