Documente online.
Username / Parola inexistente
  Zona de administrare documente. Fisierele tale  
Am uitat parola x Creaza cont nou
  Home Exploreaza
Upload




























Manual ATC pentru mecanicii de tren pentru BM2 si BM21

tehnica mecanica




Proiectul L2 20220w221u si L1&L3 Bucuresti






Manual ATC

pentru mecanicii de tren

pentru BM2 20220w221u si BM2 20220w221u 1




Proiect

Intocmit:


Virun Lokavirun


Semnatura


2 20220w221u 007-09-17



Inginer





Verificat:









Inginer





Aprobat:









Project Manager







Nume / Functie, Firma


Semnatura


Data

Numar de identificare

3NSS007108S2 20220w221u 011

Data realizarii:

Revizia:

Limba:

2 20220w221u 007-09-17


ro



Jurnalul reviziilor

Revizie

Data
(aaaa-ll-zz)

Descrierea modificarilor


2 20220w221u 007-09-01

Creat /Virun L.


2 20220w221u 007-09-17

Actualizare conform DSReviewATCDriverManualRev1_0.doc (3NSS007108S7050) ver1.0















Cuprins

Sectiune

Subiect

Page

2 20220w221u .1Sistemul - privire generala 7

2 20220w221u .2 20220w221u Modul de operare -privire generala 8

2 20220w221u .3Locul de munca 9

2 20220w221u .3.1Panoul ATC al mecanicului de tren 10

2 20220w221u .3.2 20220w221u Switch-ul CAM 13

2 20220w221u .3.3Butoanele de plecare 14

2 20220w221u .3.4Butoanele de manevrare a usilor 14

Depasirea PSM 2 20220w221u 8

5.2 20220w221u ATO Manevrarea erorilor 2 20220w221u 8

5.2 20220w221u .1Manevrarea jurnalului de erori 2 20220w221u 8

5.2 20220w221u .2 20220w221u Manevrarea erorilor minore 2 20220w221u 8

5.2 20220w221u .3Manevrarea erorilor importante 2 20220w221u 8

5.2 20220w221u .4Erorile sistemului ATO 2 20220w221u 9

5.2 20220w221u .4.1 Erori de comunicatie 2 20220w221u 9

5.2 20220w221u .4.2 20220w221u Erori PSM 2 20220w221u 9

5.2 20220w221u .4.3 Erori ale tahometrului 2 20220w221u 9

Terminologie

Un sistem autoprotejat care opereaza trenul sub supravegherea ATP in mod automat.

2 20220w221u         Introducere

Sistemul subteran de metrou existent in capitala Romaniei consista in doua proiecte:Bucuresti Linia 2 20220w221u si Bucuresti Linia1&Linia3. Bombardier s-a angajat sa furnizeze noul material rulant pentru aceste linii, acesta fiind echipat cu sistemul de protectie automata a trenului (ATP), si operare automata a trenului (ATO). Bombardier Signal are contractul pentru portiunile ATP si ATO in ambele proiecte.

ATP si ATO vor fi incorporate in cadrul sistemului existent de semnalizare cu minime deranjamente in intreruperea operarii feroviare.

Scopul acestui document este de a oferi o scurta imagine de ansamblu asupra sistemului ATC, mecanicilor de tren precum sa si defineasca modul de interactionare a mecanicului cu sistemul

2 20220w221u .2 20220w221u       Modul de operare - privire generala

ATC functioneaza in trei moduri:

DEPOT (YARD)

Reducerea ATP, nu a functionalitatii ATO .

Acest mod este utilizat cand trenul ruleza in zone neechipate cu circuite de cale, precum depourile.

Cand functiopneaza in acest mod, limita de viteaza definita intre 15km/h si 5km/h este supravegheata de ATP in abmbele directii.

2 20220w221u .    Modul ATP (MCS)

Cand ATP (MCS) este introdus, mecanicul de tren are controlul pentru a accelera manual sau a frana trenul.

In timpul utilizarii acestui mod, ATO nu va conduce trenul, ceea ce inseamna ca functionalitatea ATO este limitata la comunicatii intre unitatile care interactioneaza intre ele si testarea interna, insa de asemenea decodeaza datele oferite de marker-ul pentru oprirea precisa, calculeaza viteza trenului si distanta parcursa.



Cand functioneaza in acest mod ATP permite deplina supraveghere, ex: supravegheaza limitele de viteza si franare, si intervine daca limita de viteza este depasita.


Modul ATO (AUTO)

Functionarea deplina a ATP si ATO .

In acest mod de functionare nici unui mecanic nu i se cere sa accelereze sau sa franeze trenul, nici sa controleze opririle la locatiile prevazute pentru oprire.Mecanicul de tren trebuie sa initieze plecarea prin apasarea butonelor de plecare si sa opereze butoanele pentru deschiderea si inchiderea usilor la fiecare platforma. Figura 1 arata cand sunt utilizate modurile in timpul operarii trenului:




















Figura 2 20220w221u Modurile ATC - privire generala




2 20220w221u .3      Locul de munca

Intrefata dintre ATC si mecanicul de tren in principal consta in:

Panoul ATC dedicat mecanicului de tren

Controllerul Master si de directie( invalid in modul ATO (AUTO))

CAM-switch-ul

Butonele de plecare

Semnalizarea de plecare

Afisarea textului

ATP & ATO Viteza tinta Contrast luminos Starea indicatorului de viteza

Indicatori de stare

tintelor

Switch-ul CAM este utilizat pentru selectarea urmatoarelor moduri ATC:




3. Descrierea modurilor de operare

3.1DEP (YARD)

Modul DEP (YARD) este utilizat cand trenul circula in zone in care telegramele circuitelor de cale nu sunt disponibile, precum zonele de depou, sau pe linie in timpul apelarii " Call On " insa si atunci cand circuitele de cale sunt defecte. ATO este pasiv in timpul modului DEP (YARD). Usile sunt intotdeauna invalidabile in timpul functionarii modului YARD,in afara de cazul in care este apasat butonul STG.

ATP previne miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand este detectata o miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului de mers. Dupa ce trenul a fost oprit, franele pot fi eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .

Modul DEP (YARD) este singurul mod in care miscarea in directia inversa este permisa. Modul DEP (YARD) este mentinut in timpul deplasarii in directie inverasa, chiar sia tunci cand trenul nitra intr-o portiune cu telegrame ale circuitelor de cale. Modul ATP (MCS) nu este accesibil acestora atunci cand trenul intra in linie circuland in directie inversa. Computerul trenului este singurul care permite activare butonului de mers in revers, atunci cand modul se comuta in Minerva.

In modul DEP (YARD), ATP nu supravegheaza viteza tinta corespunzatoare in lipsa telegramelor circuitelor de cale. Daca trenul intra intr-o portiune de cale in care viteza maxima de circulatie este mai mica decat viteza actuala, ATP va aplica franarea de urgenta sau servicii de franare.


Supravegherea vitezei

Viteza maxima:

Mers inainte: 15 km/h

Mers inapoi/revers: 5 km/h



Cand viteza maxima este depasita cu:

+3 km/h: Mecanicul este atentionat sa incetineasca (repetitite constanta prin beep-uri scurte). ATP comanda inceparea propulsiei. Miscarea este permisa din nou in momentul in care viteza este mai mica decat viteza maxima permisa iar Controllerul Master este in pozitia de circulatie.

+6 km/h: ATP actioneaza serviciul de franare. Cand viteza se afla sub viteaza maxima permisa, butonul (BRK) clipeste. Mecanicul trenului poate elibera franele prin apasarea butonului FR (BRK).

+9 km/h: ATP actioneaza frana de urgenta. Cand vehiculul stationeaza, mecanicul de tren poate elibera franele (apasand butonul FR (BRK)). Franele de urgent pot fi actionate si daca incetinirea obtinuta prin aplicarea franelor nu are efectul dorit.


3.1.2 20220w221u Intrarea in modul (YARD)

Mecanicului i se cere sa intre in modul DEP (YARD) cand butonul DEP (YARD) clipeste. Intrarea in modul DEP (YARD) este permisa prin apasarea butonului clipitor DEP (YARD).

La START

Cand testele de pornire sunt finalizate, franarea este actionata si butonul DEP (YARD) clipeste. Testul de pornire stabileste intotdeauna ca a fost introdusa cheia cabinei si ca aceasta (cabina) este activata. Cand este apasat butonul,modul DEP (YARD) este activat si franele sunt eliberate automat.

De la ATP (MCS) la DEP (YARD)

Mecanicului de tren i se cere intrarea in modul DEP (YARD) in urmatoarele situatii:

Nu este primita nici o telegrama valida a circuitelor de cale.

Trenul se apropie de o zona "neechipata".

Modul DEP (YARD) atunci cand mecanicul apasa butonul clipitor DEP (YARD).


De la ATO (AUTO) la DEP (YARD)

Mecanicului de tren i se cere intrarea in modul DEP (YARD) in urmatoarele situatii:

Trenul se apropie de o zona "neechipata",ATC opreste trenul cu cel putin 50 metrii inainte ca zona "neechipata" sa inceapa.

Modul DEP (YARD) este introdus cand mecanicul actioneaza butonul clipitor DEP (YARD). Mecanicul trebuie ca actioneze CAM switch-ul in pozitia ATP (MCS) pentru a putea manevra trenul.


3.2 20220w221u   ATP (MCS)

Modul ATP (MCS) este utilizat pentru manevrarea manuala a trenului in zonele in care telegramele circuitelor de cale nu sunt disponibile. Protectia totala a ATP este obtinuta in modul ATP (MCS) .

Daca circuitul de cale este pierdut sau nu este valid, ATP va actiona franele pentru a opri trenul. Cand trenul stationeaza, este ceruta trecerea in modul DEP (YARD) .

ATP previne miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand este detectata o miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului de mers. Daca trenul a oprit, iar usile sunt detectate ca fiind deschise,frana de urgenta este actionata si orice miscare de mai mult de 0.05 metrii este detectata. Dupa oprirea trenului, franele pot fi eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .

CAM-switch-ul va fi in pozitia ATP (MCS) . ATP va actiona franele daca CAM-switch-ul va fi gasit in pozitia ATO (AUTO) in timpul circularii trenului. Computerul trenului nu va permite Cam-switch-ului sa fie activat pana cand conditiile nu sunt indeplinite.

ATP monitorizeaza in continuu viteza nominala a vehiculului si daca din vreun motiv trenul depaseste setul de criterii de mers stabilite de telegramele TC sau de catre parametrii din cadrul COMC, ATP va ordona franarea vehiculului. In capacitatea sa de a supraveghea nivelurile de siguranta in stabilirea vitezei de mers, daca ATP considera necesara aducerea vehiculului intr-un loc de stationare ,poate face acest lucru intr-un mod de functionare, insa diferit de DEP si ATP bypass.

3.2 20220w221u .1 Supravegherea vitezei si tintelor

ATP supravegheaza viteza trenului conform limitelor de viteza si informatiilor tinta pe care le primeste de la telegramele circuitelor de cale.

Cand viteza maxima este depasita cu:

+3 km/h: Mecanicul este atentionat sa incetineasca (succesiune de beep-uri scurte). ATP comanda inceperea propulsiei. Miscarea este permisa din nou in momentul in care viteza este mai mica decat viteza maxima permisa iar Controllerul Master este in pozitia de circulatie.

+6 km/h: ATP actioneaza serviciul de franare. Cand viteza se afla sub viteaza maxima permisa, butonul (BRK) clipeste. Mecanicul trenului poate elibera franele prin apasarea butonului FR (BRK).

+9 km/h: ATP actioneaza frana de urgenta. Cand vehiculul stationeaza, mecanicul de tren poate elibera franele (apasand butonul FR (BRK)).



Supravegherea tintei


Mecanicul este avertizat printr-un beep scurt cand incepe supravegherea, ex. cu 5 - 10 secunde inainte ca ATP sa actioneze serviciul de franare.

2 20220w221u .    Mecanicul este avertizat prin doua beepuri scurte iar propulsia este oprita cand este la mai putin de 2 20220w221u secunde de franare.

Daca incetinirea vitezei nu este suficienta se actioneaza franele. Butonul FR (BRK) clipeste cand mecanicul de tren poate elibera franele.

Daca franarea esueaza ATP actioneaza frana de urgenta. Cand trenul stationeaza aceasta poate fi eliberata.

Nota: Punctele 1. si 2 20220w221u . Se aplica numai in timpul circulatiei trenului. Timpul va fi mai scurt daca trenul accelereaza si mai lung daca incetineste.



3.2 20220w221u .2 20220w221u Intrarea in modul ATP (MCS)

De la DEP (YARD) la ATP (MCS)

Cand este receptionata o telegrama TC se va trece in mod automat de la DEP (YARD) la ATP (MCS).

De la ATO (AUTO) la ATP (MCS)

Mecanicul poate trece trenul in modul ATP (MCS) din modul ATO (AUTO) in orice moment selectand ATP (MCS) pe CAM-switch.

Mecanicul de tren poate cere catre CAM-switch sa treaca in modul ATP (MCS) daca trenul se apropie de o zona in care modul ATO (AUTO) nu este permis. Sunt doua posibilitati:

Trenul trebuie sa opreasca inainte de a intra in zona. Cand trenul a fost oprit, modul ATP (MCS) este introdus (butonul ATP (MCS) este aprins). Mecanicul schimba CAM-switch-ul in ATP (MCS) pentru a opera trenul.

2 20220w221u .    Trenul intra in zona cu o anumita viteza. Mecanicul este atentionat sa treaca in modul ATP (MCS) cand viteza ceruta este atinsa (butonul ATP (MCS) clipeste). Daca soferul nu modifica CAM-switch-ul in ATP (MCS), ATP (MCS) va fi introdus cand trenul va stationa (ATP (MCS) este aprins). Mecanicul selecteaza modul ATP (MCS) pentru a opera trenul.

3.3 ATO (AUTO)

In acest mod ATO controleaza trenul, ex. mecanicului de tren nu i se cere sa accelereze, sa franeze, nici sa controleze opririle in statii. Mecanicul este rugat sa apese butoanele de plecare in fiecare statie, pentru a initita pornirea sau inchiderea/deschiderea usilor.

ATP supravegheaza viteza si tinta conforma informatiilor primite de la telegramele TC.

ATO Poate incetini sau chiar opri trenul datorita unor anumite situatii din trafic. Daca acest lucru se intampla, mecanicul trenului nu trebuie sa apese nici un buton. Imediat ce situatia va fi clarificata, franele vor fi eliberate iar ATO va porni trenul. In timpul functionarii modului AUTO , ATP adopta un rol de supraveghere.

ATP previne miscarea rotilor inapoi prin aplicarea franei atunci cand este detectata o miscare cu mai mult de 2 20220w221u metrii in directia opusa a sensului de mers. Daca trenul a oprit, iar usile sunt detectate ca fiind deschise,frana de urgenta este actionata si orice miscare de mai mult de 0.05 metrii este detectata.Dupa ce trenul a fost oprit, modul ATP (MCS) este cerut. Cand ATP (MCS) a fost intiat, franele pot fi eliberate prin apasarea butonului BRK (FR) .

ATP actioneaza franele pentru a opri daca un circuit de cale este pierdut sau nu este valid. Cand trenul stationeaza, este trimisa o cerere in care se cere trecerea in modul DEP (YARD). Eliberarea franelor este posibila cand modul DEP (YARD) a fost introdus.

Daca ATP considera ca frana de urgenta trebuie actionata , ATO va inceta automat iar mecanicul de tren va fi atentionat sa treaca in modul ATP (MCS).

Cand modul ATP (MCS) este introdus, soferul va fi in stare sa elibereze frana de urgenta si sa conduca in modul ATP (MCS) odata ce trenul a fost adus la o oprire.

Daca mecanicul activeaza manual 'frana de urgenta', ATO va inceta in acelasi mod cu cel descris mai sus.


3.3.1 Supravegherea vitezei si tintelor

ATP supravegheaza viteza trenului in raport cu vitezele limita si informatiile tinta primite de la circuitele de cale.

Cand viteza maxima este depasita cu:

+6 km/h: ATP actioneaza serviciul de franare, si aplica franarea pentru a dezactiva ATO. Continuarea deplasarii poate fi efectuata in modul ATP(MCS)cand viteza este mai mica decat viteza maxima permisa si controllerul master este in pozitie de circulatie.

+9 km/h: ATP actioneaza frana de urgenta pentru a opri si dezactiva ATO. Continuare miscarii in modul ATP(MCS) este restrictionata.




4.1 Pornirea sistemului ATC

Trenul trebuie sa stationeze iar controllerul master sa fie in pozitie de circulatie cand sistemul ATC este pornit.

Pentru a porni sistemul ATC, comutati circuitul de intrerupere ATP (ATP Circuit Breaker). Verificati ca switch-ul ATP bypass sa nu fie in pozitia bypass( ocolire), sistemul ATC este acum pornit. De fiecare data cand este pornit , sistemul ATC efectueaza testele de pornire. Mecanicul de tren trebuie sa vizualizeze indicatii luminoase ale MFSD si ca o nota complementara de pornire , ecranul de afisare a vitezei tinta este functional. La acest stadiu sistemul ATC este inactiv , pornit dar inactiv.

Pentru a activa sistemul ATC in vederea supravegherii trenului, trebuie introdusa cheia de activare a cabinei. Un test de activare este indeplinit. De-alungul testelor de activare sunt aplicate franele pentru a preveni miscare trenului. Un test de pornire este de asemenea efectuat la activarea cabinei, daca ATC a fost pornit cu mai mult de 2 20220w221u 2 20220w221u ore in urma. Mecanicul de tren nu trebuie sa actioneze frana de urgenta in timpul testului de pornire. In acest timp, mecanicul va auzi releele "atragandu-se" si "cazand" si va vizualiza mesajele afisate de unitatea de afisaj a trenului. Ca o completare a testelor de activare, mecanicul va observa daca butonul DEP (YARD) clipeste iar butonul FR (BRK) este aprins, aceasta reprezinta conditia pentru ca o cabina activata sa fie gata de plecare.

Lista actiunilor necesare unei porniri normale in modul DEP (YARD):


4.2 20220w221u Intrarea la linie

In zona depoului, depasirea liniei via un pantograf asigura tractiunea unui tren si cam-switch-ul era comutat pe pozitia Minerva. In cadrul liniei principale de tractiune este schimbat cu o a treia linie iar cam switch-ul comutat in modul ATP (MCS).

La intrarea in linie, trebuie verificata receptia datelor de la circuitele de cale. Daca verificarea esueaza (ex. daca nu este valabila nici o informatie valida de la TC), ATP actioneaza franele in vederea opririi.

Cand sunt receptionate informatii valide de la TC, modul de functionare se schimba automat din DEP (YARD) in ATP (MCS).

In timpul conducerii in linie in modul ATP (MCS), cheia de activare a cabinei nu trebuie scoasa niciodata . Singurul motiv pentru indepartarea ei va fi schimbarea cabinei pentru continuarea calatoriei in cealalta directie de mers.

Cand trenul este stationat la un punct valid de oprire de precizie, mecanicul selecteaza modul ATO (AUTO) . Cand conditiile de pornire sunt indeplinite, ATP da un semnal de 'Gata de plecare' ('Ready to go' ) mecanicului prin aprinderea luminilor de plecare. Mecanicul apasa butoanele de plecare pentru a initializa miscarea trenului.

4.3 Sosirea in statie

4.3.1 Oprirea de precizie in statie

Cand trenul este condus in modul ATO (AUTO) , ATO efectueaza automat opririle de precizie in statii.

Daca distanta dintre un punct de precizie definit si punctul actual de oprire este mai mica de 0.3 m, oprirea automata la punctul de precizie este considerata corecta.

Daca trenul opreste cu peste 2 20220w221u m inainte acest punct, ATO ajusteaza automat distanta printr-o comanda. ATO nu ajusteaza pozitia trenului daca distanta este mai mica de 2 20220w221u m pentru a preveni pierderea timpului.

Daca punctul pentru oprirea de precizie a fost depasit,ATO nu poate ajusta oprirea din moment ce ATO nu permite miscarea in directie inversa. Pentru distante mai mici de 2 20220w221u m nu se efectueaza nici o actiune.

Daca punctul de precizie este depasit cu mult peste 2 20220w221u m , ATO de autodezactiveaza. Deschiderea usilor va fi posibila doar daca acestea se afla la peron. Mecanicul va deschide usile la sosirea in statie. Cabina mecanicului este posibil sa nu se afle la peron cand este permisa deschiderea usilor in acest caz. Nu mai este posibila continuarea in modul ATO (AUTO)


4.4 Plecarea din statie

In modul ATP (MCS) mecanicul de tren poate pleca imediat ce luminile de plecare sunt aprinse si propulsia activata.

In modul ATO (AUTO) , ATP verifica daca releul pentru inchiderea usilor se afla in starea corecta iar tinta de oprire se afla la 100m sau mai mult de punctul de efectuarea comenzii de plecare de catre mecanic (luminile de plecare sunt aprinse).

Trenul pleaca atunci cand mecanicul apasa butoanele de plecare si initiaza miscarea acestuia.


4.5 Intoarcerea in modul AUTO (STB)

La statia terminala cand o operatie stationara de intoarcere (STB) va fi efectuata, mecanicul initiaza operatia STB prin indepartarea cheii de activare a cabinei dupa ce trenul a fost oprit.

Dupa ce mecanicul a indepartat cheia de activare a cabinei, aceasta este dezactivata. Mecanicul se indreapta spre cabina din celalalt capat al trenului, introduce cheia iar cabina este activata in modul MCS. Dupa aceea mecanicul de tren poate selecta AUTO daca toate conditiile necesare functionarii acestui mod au fost indeplinite.

Figura de mai jos descrie procedura pentru STB:

4.6 Intrarea in zona de manevra sau intr-o zona neechipata

Actiuni in cazul esuarii sistemului

5.1 ATP - manevrarea defectelor

Echipamentul ATC nu are capacitatea de a inregistra informatii cand este cazut. Oricum, computerul trenului are o baterie de rezerva care permite stocarea informatiilor dupa caderea sistemului.

5.1.1 Erori fatale

Apasati butonul DEP pentru cateva secunde si veti auzi o alarma sonora.

NOTA: Operarea in modul ATP Bypass Switch va rupe sigiliul, unitatile ATC nu vor mai avea capacitatea de a afisa informatii catre MFSD si toate iesirile ATC vor fi in stare bypass. Aceasta permit vehiculului sa circule la o viteza oarecare fara supravegherea ATC.


Daca eroarea ATP nu implica actionarea franei ,atunci defectul ATP este indicat pe unitatea de afisarea a textului, poate fi o eroare a sistemului de franare. Mecanicul este atentionat sa activeze manual franele prin utilizarea controllerului master sau actionarea manuala a butoanelor de franare de urgenta.

Daca o erorare fatala este detectata fara ATO .

Un mesaj de eroare minora este trimis catre computerul trenului.

5.2 20220w221u       ATO - manevrarea erorilor

Aceasta functie se ingrijeste de orice tip de eroare care apare in sistemul ATO. Exista patru tipuri diferite de erori: erori in jurnalele de bord, erori minore, erori majore remediabile si erori majore neremediabile.

5.2 20220w221u .1 Manevrarea erorilor de jurnal de bord

O erorare de jurnal de bord este o eroare care nu afecteaza modul de functionare al trenului.Acest tip de erori apare numai in inregistrarea erorilor in ATO (COMC sau VCU-Lite) si ATP (COMC).

5.2 20220w221u .2 20220w221u Manevrarea erorilor minore

O eroare minora se caracterizeaza prin faptul ca afecteaza conducerea trenului doar prin nepermiterea temporara a efectuarii unei operatii a ATO, ceea ce duce la accesarea serviciilor de franare si schimbarea modului de functionare in ATP (MCS).

Executia programului este continuata normal, insa informatia despre eroarea aparuta este inregistrata in COMC. Statusul de eroare minoara este trimis catre computerul trenului.

Modul de conducere automata poate fi incercat din nou la urmatoarea locatie de oprire.

5.2 20220w221u .3Manevrarea erorilor importante

Detectarea unei erori in timpul operatiilor afecteaza in mod esential functionalitatea ATO. Prin eroare majora se intelege ca ATO nu poate continua procedura de conducere a trenului si de franarea a acestuia pana cand mecanicul trenului nu va selecta modul ATP (MCS) si va elibera franele.

Exista doua tipuri de erori majore, remediabile si neremediabile. De asemenea acestea pot fi numite si erori medii sau fatale.

O eroare majora remediabila presupune ca modul automat de condurere a trenului poate fi incercat din nou cand cauza erorii a disparut iar trenul se afla intr-o locatie de oprire.

O eroare majora neremediabila presupune imposibilitatea accesarii modului automat de condus pana cand asupra sistemului ATC nu se va efectua comanda de RESTART.

Datorita naturii erorilor majore, nu este intotdeauna posibila inregistrarea erorilor intr-un jurnal in ATO (COMC or VCU-Lite) sau trimiterea informatiei despre eroare catre computerul trenului.

5.2 20220w221u .4      Erorile sistemului ATO

5.2 20220w221u .4.2 20220w221u      Erori PSM

Erorile PSM sunt verificate numai in timpul functionarii modului ATO (AUTO). Erorile sunt tratate conform urmatoarelor randuri:

Eroarea " PSM Missing" ( disparitia PSM) apare cand ATO nu detecteaza echipamentul PSM asteptat. In cazul aparitiei acestei situatii ATO va raporta cazul intr-un jurnal de erori si va continua traseul in ATO (AUTO)

Eroarea de receptie a PSM apare atunci cand ATO nu detecteaza nici unul din echipamentele PSM cunoscute, cand trece peste un numar consecutiv de locatii PSM de-alungul rutei trenului.

Cand apare o eroare de receptionare a PSM, ATO va raporta aceasta ca o eroare majora remediabila si se va auto-dezactiva intrand din starea de Activ in Idle. ATO trebuie sa detecteze echipamentul PSM pentru a remedia eroarea.

5.2 20220w221u .4.3  Erori ale tahometrului

Aparitia erorilor tahometrului este verificata in toate starile sistemului, mai putin in starea de Start Up ( Pornire) si in cazul aparitiei acestora sunt tratate dupa cum urmeaza:

Eroarea tahometrului ATO apare cand ATO nu detecteaza canalele de transmitere a impulsurilor tahometrului in timp ce celelalte canale receptioneaza impulsuri sau daca impulsurile provenite de la ambele tahometre dispar din senin la o viteza foarte mare. De asemenea verificati aparitia alunecarilor/ caderii tahometrului.

7 Mesaje afisate de unitatea de afisare a trenului

In randurile de mai jos este listata informatia specifica ATC catre TDU pentru a fi afisata mecanicului de tren. Informatii suplimentare legate de afisarea textului de catre TDU trebuiesc obtinute prin citirea materialelor specifice legate de acest subiect.

Este foarte important ca informatia afisata sa fe urmata si executata.

Sistemul ATC poate oferi informatii eronate in legatura cu urmatoarele:

ATP eroare serviciu complet de franare.

ATP - eroare franare de urgenta.

Eroare tahometru ATP .

Eroare BTIU .

Eroare ATP VDX .

Eroare ATP MFSD .

Eroare ATP CTIU .

Eroare ATP in ajustarea dimensiunilor rotii.

ATP - eroare software.

Eroare ATP TC .

ATO - eroare software.

Blocarea butonului MFSD .

Eroare minora ATP.

Eroare fatala ATP.

8 Referinte

Ref.

Numele documentului

Nr. documentului


BM2 20220w221u - Trainborne System & Functional Spec

2 20220w221u 573-02 20220w221u 04-A4

[2 20220w221u ]

BM2 20220w221u - MFSD Driver's Interface Spec

2 20220w221u 573-02 20220w221u 05-A4


Pusan L2 20220w221u MMI Specification

3NSS0002 20220w221u 35S0047


Pusan L2 20220w221u ATC Driver's Manual

3NSS0002 20220w221u 35S0004


BM2 20220w221u 1 - RequirementDiffBarmetVsBucharest

3NSS007108S2 20220w221u 002 20220w221u


BucharestL1L3_RequirementsAnalysis

3NSS007108S2 20220w221u 000





Procedati conform descrierii din capitolul 5 si raportati eroarea personalului responsabil cu intretinerea pentru a fi investigata.










Document Info


Accesari: 2578
Apreciat:

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.




eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate




Copyright Contact (SCRIGROUP Int. 2021 )