ALTE DOCUMENTE
|
||||||||||
|
Cuprins |
|
Introducere.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 2 Istoricul injectiei de combustibil .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ....... 3 Sistemul de management al motorului M-Motronic .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .. 3 Prezentare generala.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ........ 3 Functiile sistemului.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ........ 4 Sistemul de alimentare.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ... 5 Pompa de combustibil electronica.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 6 Filtrul de combustibil.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 6 Magistrala de combustibil .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................. 6 Regulatorul de presiune pentru combustibil.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .......... 7 Alternatorul de unde de presiune.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ....... 8 Injectia de combustibil.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ... 8 |
|
|
|
|
|
Formarea amestecului .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................. 10 Circuitul de īnalta tensiune.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .......... 10 Datele de functionare achizitionate.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................. 12 Compozitia amestecului .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .............. 16 Detonatia .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................. 17 Temperaturile motorului si aerului de admisie.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b 18 Tensiunea din baterie .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................. 18 |
|
Procesarea datelor .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ............ 18 Procesarea semnalelor de sarcina .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .... 18 Conditii de operare.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ........... 20 Pornire .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 20 Faza post pornire .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ......... 20 Faza de īncalzire .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .......... 20 Compensarea regimurilor tranzitorii.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b 21 Controlul excesului de aer .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ............... 22 Controlul emisiilor de evaporare .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 23 Controlul detonatiei.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ..... 23 Controlul presiunii de supraalimentare.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................ 23 Limitarea turatiei motorului si a vitezei automobilului .................... 151i89b .................... 151i89b ........... 24 |
|
|
|
|
|
Recircularea de gaze arse .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ............ 24 Fazele de distributie variabile.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ...... 25 Galeria de admisie cu geometrie variabila .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ...... 25 |
|
Diagnosticarea integrata.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ... 26 Procedura de diagnostic.................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b .................... 151i89b ................... 26 |
|
|
|
Sisteme de injectie la motoare cu aprindere prin scānteie |
|
Introducere Sistemele de injectie cu benzina reprezinta o varianta alternativa la sistemul de alimentare cu carburatie. Acestea fac ca benzina sa fie introdusa īn cilindru prin intermediul unor injectoare, fie īntr- un punct central, fie separat pentru fiecare cilindru īn poarta supapei. Initial au fost realizate doua subsisteme independente de alimentare si aprindere care controlau parametrii individuali complet independent si care nu schimbau informatii īntre ele. Aceasta facea ca eventualele cerinte contradictorii ale celor doua sisteme sa nu poata fi rezolvat decāt īn interiorul sistemului. Īn prezent exista sisteme care permit controlul combinat al celor doua procese, cum ar fi MOTRONIC. Din istoricul sistemelor de injectie se mentioneaza: D Jetronic 1967-1979, K Jetronic 1973-1995, LH Jetronic 1981-1998, KE Jetronic 1982-1996, Mono Jetronic 1987-1997, sisteme combinate de injectie cu aprindere M- Motronic KE Motronic Mono Motronic. Sisteme de injectie care utilizeaza principiul injectiei continue Sistemul K Jetronic este de tip mecanic hidraulic si a fost utilizat din 1973 pāna īn 1995. Acesta debiteaza combustibil īn raport cu cantitatea de aer admisa se poate introduce si o sonda lambda pentru a face controlul injectiei īn bucla īnchisa. Sisteme cu injectie intermitenta Sistemul L Jetronic este un sistem de injectie de benzina cu comanda electronica bazat pe tehnologia analogica care injecteaza combustibil īn mod intermitent īn raport cu aerul care este aspirat īn motor, turatia acestuia si un numar de variabile de actionare. Pornind de la varianta L3 este utilizata tehnologia digitala. De la varianta LH se utilizeaza un anemometru cu fir cald pentru definirea debitului de aer aspirat. Sistemele de tip Motronic realizeaza un management combinat al injectiei de benzina si al aprinderii. |
|
|
|
Istoricul injectiei de combustibil |
|
Istoricul injectiei de benzina se extinde pe o perioada de mai mult de 100 de ani. Primele elemente pentru aceasta au fost fabricate īn 1898 dupa care aparitia carburatoarelor a condus la īncetarea fabricatiei. Bosch a īnceput studiul asupra pompelor de injectie de benzina īn 1912. Primul motor cu injectie de avion care a fost echipat cu injectie de benzina a fost realizat īn 1937 si aceasta a fost generata de problemele legate de īnghetarea carburatorului si de pericolele legate de incendii. Īn 1952 a aparut primul sistem de injectie standard pentru un automobil MERCEDES. Īn 1967 a aparut primul sistem controlat electronic D-Jetronic. Īn 1973 a aparut sistemul controlat de debitul de aer L Jetronic īn acelasi timp cu sistemul K Jetronic care va fi controlat mecanic si hidraulic. Īn 1976 sistemul K Jetronic a fost primul sistem care a īncorporat un sistem de control īn circuit īnchis cu sonda Lambda. Īn 1979 este marcat de introducerea unui nou sistem. Motronic care face procesarea mai multor functii ale motorului. Sistemul combina varianta L Jetronic cu un sistem de control al injectiei bazat de o harta de control al injectiei. Īn 1982 a aparut sistemul K Jetronic care va fi extins cu un sistem de control īn circuit īnchis cu sonda lambda. Aceste elemente au fost reunite īn sistemul Bosch Mono Jetronic īn 1987. |
|
1.2 Sistemul de management al motorului M-Motronic Prezentare generala Sistemul M-Motronic combina toate sistemele de control electronic ale motorului īntr-o singura unitate de control (ECU, Electronic Unit Control) care la rāndul ei va declansa sistemele de control ale motorului cu aprindere prin scānteie. Senzorii vor fi montati pe motor pentru a aduna informatii cu ajutorul circuitelor de intrare de la: Aprindere - pozitia arborelui cotit -viteza automobilului Selectarea treptei de viteza- controlul transmisiei -aerul conditionat etc. Alte marimi care se preiau includ: Tensiunea īn baterie;temperatura motorului;temperatura aerului admis;debitul de aer; pozitia clapetei obturatoare; sonda lambda; senzorul de detonatie; turatia motorului. Circuitele de intrare furnizeaza informatii asupra conditiilor momentane de operare ale motorului, care servesc ca baza pentru comenzile care vor fi transmise de la ECU catre elementele de control final ale operarii motorului. Sistemul combina injectia de combustibil, pregatirea unui amestec |
|
|
|
|
|
de buna calitate si un avans corect la scānteie pentru a oferi un suport viabil pe tot domeniul de sarcini si turatii īntālnite. |
|
Functiile sistemului Functia principala a sistemului este cea legata de controlul proceselor de aprindere si de injectie de combustibil. De asemenea exista si o serie de functiuni auxiliare cerute de functionarea motorului si eventual de legislatiile tarilor īn care aceasta este utilizata. Aceste elemente suplimentare includ: controlul ralantiului, controlul cantitatii de oxigen, controlul elementelor vaporizate din rezervor, controlul detonatiei, controlul gazelor arse recirculate, controlul injectiei de aer secundar pentru reducerea admisiilor de HC. Sistemul poate fi extins pentru a putea face fata la o serie de cerinte speciale cerute de producatori de automobile prin includerea urmatoarelor facilitati: controlul īn bucla deschisa al turbosuflantei,controlul axei cu came pentru obtinerea unei reduceri suplimentare a consumului de combustibil,controlul detonatiei functie de turatia motorului pentru protectie motorului si vehiculului. Acest sistem poate prelua si activitati de control al vehiculului. De exemplu poate prelua īmpreuna cuc sistemul momentului īn timpul schimbului de trepte sau cu sistemul ABS pentru a oferi control asupra tractiunii. Īn figura 1 este prezentat schematic un sistem complet de control al motorului. M-Motronic. Elementele sale componente sunt: |
|
Figura 1 Schema une instalatii Motronic |
|
|
|
|
|
Elementele componente din imagine sunt: 1. Recipient pentru carbon 2.supapa de īnchidere 3. supapa de purjare a recipientului 4. Regulator de presiune al combustibilului 5. Injector 6. Actuator de presiune 7. Bobina de aprindere 8. Senzor de faza 9. Pompa pentru aerul secundar 10 Supapa pentru aerul secundar 11 Debitmetru de aer 12 Unitate electronica de control 13 Senzor de deschidere a clapetei obturatoare. 14. Actuator de ralanti 15. Senzor de temperatura a aerului 16. Supapa de gaze arse recirculate 17. Filtru de combustibil 18. Senzor de detonatie 19. Senzor de turatie 20. Senzorul de temperatura al motorului 21. Sonda lambda 22. Interfata de diagnosticare 23. Lampa de diagnosticare 24. Senzor de presiune diferentiala 25. Pompa electrica de combustibil. |
|
1.2.3 Sistemul de alimentare |
|
Figura 2 Sistemul de alimentare cu combustibil Sistemul de alimentare trebuie sa fie capabil ca sa raspunda la alimentarea o cantitate de combustibil pentru orice sarcina si turatie a motorului. Pompa electrica aduce combustibilul din rezervor printr-un filtru si o introduce īntr-o rampa de distributie cu injectare electromagnetica. Acestea vor injecta cantitatea de combustibil necesara īn stare precis masurate. Excesul de combustibil se īntoarce īnapoi printr-un regulator de presiune. Regulatorul de presiune foloseste īn general presiunea din galeria de admisie ca referinta. Aceasta referinta este utilizata īn combinatie cu debitul constant de combustibil prin conducta de combustibil si aer si efect de racire pentru evitarea vaporilor. Ca rezultat exista o diferenta de presiune relativ constanta de 300 kPa. Se pot introduce si atenuatori de presiune pentru a reduce oscilatiile din conducte. |
|
|
|
|
|
1.2.4 Pompa de combustibil electronica Aceasta pompa alimenteaza continuu combustibil din rezervor. Poate fi instalata īn rezervor sau īn linie cu rezervorul, īn afara lui. Īn general, pompele vor fi integrate cu ansamblul de rezervor de combustibil si includ si un sistem de amestecare care elimina vaporii din zona de retur. Daca pompa este situata īn afara rezervorului se poate introduce si o pompa suplimentara pentru o crestere aditionala de presiuni. Debitul livrat este superior celui cerut pentru a asigura permanent presiunea necesara. Pompa se afla sub controlul ECU si are un circuit de siguranta pentru oprirea acesteia atunci cānd motorul este oprit. |
|
Figura 3 Pompa de injectie de benzina Pompa de alimentare este compusa din ansamblul pompa si motorul electric plus carcasele. Ele sunt asamblate īmpreuna īntr-o singura carcasa care este imesata īn fluid. Aceasta va fi introdusa īn combustibil unde va fi si racita de acesta, iar pericolul de incendiere este redus, neexistānd amestec inflamabil.Exista mai multe tipuri constructive de pompa, īn general volumice sau centrifugale. Cele centrifugale au avantajul ca sunt mai putin zgomotoase. |
|
1.2.5 Filtrul de combustibil Contaminarea combustibilului poate aduce prejudicii atāt pentru regulatorul de presiune, cāt si pentru injectoare. De aceea este instalat un filtru dupa pompa de benzina. Acesta este de tip filtru cu hārtie si contine o hārtie filtranta cu trecere de 10 mm. |
|
1.2.6 Magistrala de combustibil |
|
Combustibilul curge prin magistrala de combustibil de unde va fi distribuit īn mod egal la toate injectoarele. Acestea sunt montate pe magistrala, care mai contine si un regulator de presiune si, uneori, un atenuator de unde de presiune. Dimensiunea magistralei este functie de numarul de cilindrii |
|
|
|
|
|
si cantitatea de combustibil injectata ca sa poata raspunde prompt la schimbarile de debit care poate fi livrat. Īn raport de cerinta aceasta poate fi realizata din otel, aluminiu sau plastic. Magistrala principala poate include si o supapa de rasuflare. |
|
1.2.7 Regulatorul de presiune pentru combustibil |
|
Figura 4 Regulstorul de presiune pentru combustibil Cantitatea de combustibil injectata trebuie sa fie determinata numai prin durata de injectie. De aceea este necesar ca diferenta dintre presiunea combustibilului din magistrala si presiunea din galeria de admisie sa ramāna constanta. Aceasta īnseamna ca este necesara reglarea presiunii din conducta functie de cea din galeria de admisie. Rolul regulatorului este acela de reglare a presiunii prin returnarea īn rezervor a unei cantitati de combustibil daca presiunea este prea mare. Īn general acesta este asezat la capatul opus admisiei de combustibil pentru a nu interfera cu admisia. De asemenea, acesta poate fi montat pe linia de retur. Din punct de vedere constructiv acesta este un regulator de suprapresiune controlat de o diafragma. Un arc controleaza diferenta de presiune dintre presiunea combustibilului si cea din galeria de admisie. Daca presiunea din rampa de combustibil este mai mare decāt cea prescrisa (arc +galerie) se deschide un orificiu care va permite combustibilul sa treaca spre retur. |
|
|
|
|
|
1.2.8 Alternatorul de unde de presiune |
|
Figura 5 Atenuatorul de presiune Ciclurile alternative de descarcare ale injectoarelor conduc spre o variatie a presiunii din conducta principala cu efecte negative asupra procesului de injectie. Īn anumite situatii nefavorabile de montaj ale pompei electrice se pot transmite vibratii catre corpul automobilului care pot genera zgomote. Acestea se pot reduce cu ajutorul unor atenuatoare de vibratii cu constructie similara cu cea a regulatorului de presiune. Arcul de lucru este predimensionat astfel ca sa se ridice odata ce s-a atins presiunea de lucru. La o crestere suplimentara a presiunii arcul īti mareste sageata realizānd un spatiu tampon ce atenueaza unde de presiune. |
|
1.2.9 Injectia de combustibil Cerintele legate de o functionare lina si emisii scazute pentru automobile au facut necesara realizarea unui amestec de buna calitate pentru fiecare ciclu īn parte. Cantitatea de combustibil injectata trebuie sa fie dozata precis īn raport cu cantitatea de aer aspirata. Momentul precis al injectiei este important pentru aceasta situatie. De aceea la fiecare cilindru se afla montat un injector electromagnetic, care va livra o cantitate masurata de combustibil spre supapa de admisie, eliminānd astfel condensarea acestuia de-a lungul peretilor pentru a pastra un exces de aer īn limite strānse. Deoarece īn aspiratie se gaseste numai aer, galeria de admisie poate fi optimizata din punct de vedere al umplerii. Injectorul electromagnetic Injectorul electromagnetic contine o armatura de solenoid montate pe un arc de tip supapa si nu o miscare bine determinata īn interiorul corpului. Atunci cānd este īnchis, acul este apasat pe sediu si circuitul hidraulic este īnchis. Atunci cānd sistemul de control transmite un semnal catre īnfasurarea solenoidului armatura acestuia ridica arcul cu 60-100 mm si se poate realiza injectia de combustibil. |
|
|
|
|
|
Timpul de raspuns este situat īntre 1.5-18 ms la o frecventa de control de 3 125 Hz functie de tipul de injectie si de conditiile de functionare. Exista doua tipuri de variante de injector utilizate. |
|
Figura 6 Injectoare electromagnetice Injector cu alimentare pe sus (top feed injector) Combustibilul intra īn acest tip de injector prin partea de sus si curge pe axa sa verticala. Acest tip este montat īntr-o constructie speciala aflata īn conducta magistrala. Etansarea realizata de un inel aflat īn partea superioara iar tot ansamblul este blocat cu o clama. Partea de jos este montata īn galeria de admisie. Injector alimentat pe jos (bottom feed injector) Injectorul cu alimentare pe jos este integrat īn ansamblul de conucta magistrala, unde este imersat constant īn lichidul care curge. Combustibilul intra prin lateral. Īntreg sistemul este montat pe galeria de admisie. Aceasta varianta constructiva ofera mai multe avantaje: o buna pornire si un bun raspuns la modificarile de regim si o constructie cu o īnaltime mai redusa. |
|
|
|
|
|
|
|
1.2.10 Formarea amestecului |
|
Figura 7 Elemente de formare a amestecului Se pot utiliza mai multe variante de distributie a combustibilului pentru a satisface cerintele efective de atomizare necesare pentru a asigura o omogenizare buna a amestecului si pentru a nu lasa ca o parte din combustibil sa se condenseze pe galerie. Orificiul de descarcare al combustibilului este calibrat īn mod special pentru a permite obtinerea acestor cerinte. Se pot utiliza variante cu un singur orificiu, cu mai multe orificii, cu jet conic sau alte variante pentru a obtine efectul dorit. O alta varianta utilizata este aceea de a atrage aer īn calea combustibilului pentru a realiza o mai buna pulverizare. Aceasta varianta introduce aer prin zona de combustibil pentru a fi antrenat de acesta si a sprijini injectia. Īn figura de mai sus sunt prezentate mai multe variante pentru injectia de combustibil, respectiv cu inel de combustibil, cu un singur orificiu de injectie si alte variante. |
|
1.2.11 Circuitul de īnalta tensiune Circuitul de īnalta tensiune genereaza curentul de īnalta tensiune necesar pentru scānteie si apoi īl distribuie spre bujie la momentul oportun. Circuitul Motronic de īnalta tensiune poate fi realizat functie oricare din optiunile de proiectare: Circuit de īnalta tensiune cu o singura īnfasurare de aprindere, o singura treapta de putere si un distribuitor de īnalta tensiune (distribuitor rotativ) Circuit de īnalta tensiune cu o singura īnfasurare si un circuit de iesire pe fiecare cilindru (distributie stationara) |
|
|
|
Circuit de īnalta tensiune cu o dubla īnfasurare si o singura iesire pentru fiecare doi cilindri (distributia stationara) Bobina de aprindere Rolul acesteia este de a stoca energia electrica pe care o descarca īn timpul producerii scānteii. Ea functioneaza conform legilor inductiei si este compusa din doua īnfasurari de cupru cu raportul de tensiuni este legat de raportul dintre numarul de spire al celor doua īnfasurari. Bobinele moderne constau īn placi combinate pentru a forma un circuit feros īnchis īntr-o carcasa de plastic. Īn exterior se gaseste circuitul secundar, iar īntre ele se gaseste o rasina epoxidica care asigura izolarea īntre ele. Modul de proiectare este legat de o aplicatie individuala. Ruptoarele Ruptoarele anterioare erau de tip mecanic ele īntrerupānd si reactivānd circuitul ele realizānd variatia de tensiune care genereaza inductia īn bobina. Īn plus aceasta va trebui sa limiteze atāt curentul īn primar cāt si cel din secundar. Acestea sunt necesare pentru a proteja sistemul si pot fi interne sau externe. Generarea de curent de īnalta tensiune Sistemul de control electronic ECU activeaza acest sistem de generare a tensiunii īntr-o perioada de timp determinata. Īn acesta, curentul din primar creste la o anumita intensitate. Acest nivel determina nivelul de energie stocata īn sistem. Īn momentul īn care se asteapta scānteia a curentul se īntrerupte. Din aceasta cauza apare inductia īn secundar. Potentialul tensiunii secundare depinde de un numar de factori. Aceasta include cantitatea de energie stocata īn sistemul de aprindere, capacitatea īnfasurarilor si raportul de transformare. Ceea ce livreaza bobina secundara trebuie sa fie mai mult decāt ce cere bujia necesar pentru a declansa aprinderea. Distribuirea scānteii Distribuirea scānteii prin sisteme rotative este realizata la sistemele clasice cu ajutorul unui sistem mecanic. La varianta M-Motronic foloseste sisteme mecanice, care sunt mult simplificate deoarece multe din functiile acestuia sunt preluate de elemente electronice. Distribuitorul are urmatoarele componente:Capac izolat - capat de distributie cu terminale de descarcare - rotorul cu rezistorul de suprimare - aparatoarea de suprimare a interferentei. Distribuitorul este montat direct pe axul cu came. Īn general se poate folosi un singur distribuitor pāna la 6 cilindri, dar la 8 cilindri sunt necesare 2 distribuitoare. Conectoare si eliminatori de interfata Cablurile care transmit curentul de īnalta tensiune trebuia sa transmita aceasta fara a avea pierderi pe traseu. De aceea ele trebuie sa fie puternic izolate si de lungime scurta. Un impuls de tensiune de descarcare puternica reprezinta o sursa importanta de interferenta radio. Vārfurile curente asociate cu descarcarea sunt limitate de rezistori de suprimare care vor fi asezati cāt mai aproape de sursa, uneori chiar īn conectorul pentru bujie. De mentionat ca introducerea acestor rezistori va creste pierderea pe circuit. |
|
|
|
|
|
|
|
1.2.11.1 Bujia |
|
Bujia este piesa care genereaza scānteia pentru aprinderea amestecului combustibil. Aceasta este izolata cu ceramica care are doi conductori care patrund īn camera de ardere. La aparitia unei diferente de potential ridicat, gazul din camera de ardere, care este conducator, este strapuns si īntre cei doi electrozi apare o scānteie electrica. Diferenta de potential ceruta depinde de diferenta īntre electrozi, geometria acestora, presiunea din camera de ardere si punctul de aprindere.Electrozii bujiei nu sunt supusi uzurii, asa ca sistemul de aprindere trebuie sa ofere o diferenta de potential necesara declansarii scānteii. |
|
1.2.12 Datele de functionare achizitionate Una din cele mai importante variabile utilizate pentru determinarea cantitatii de combustibil injectate este sarcina. Sistemul Motronic utilizeaza urmatoarele date pentru a defini sarcina: senzorul de debit de aer, anemometrul cu fir cald pentru debitul de aer, senzor de presiune pe galerie si senzor pentru pozitia clapetei obturatoare. Īn sistemele Motronic senzorul de clapeta obturatoare este utilizat ca al doilea senzor suplimentānd un senzor din cele de mai sus. Este de asemenea utilizat ca senzor principal īn anumite situatii. Senzorul de debit de aer |
|
Senzorul de debit de aer este aflat īntre filtrul de aer si clapete obturatoare unde se poate determina debitul de aer [m /h] al aerului aspirat īn motor. Forta cu care actioneaza debitul de aer |
|
|
|
|
|
actioneaza asupra unui arc pe care īl deformeaza si este monitorizat de un potentiometru.Tensiunea este preluata de unitatea centrala si comparata cu cea initiala. De asemenea se mai preia si temperatura pentru a realiza corectia necesara. Pentru a evita pulsatiile se prevede si o contraaripa cu un volum de atenuare. Debitmetru se gaseste si īn componenta altor sisteme, cum ar fi M-Motronic si L-Jetronic. Debitmetru de aer |
|
Anemometrele cu fir cald si cele cu film cald sunt amāndoua cu senzor de tip termic. Ele vor fi instalate īntre filtrul de aer si clapeta obturatoare, unde vor masura debitul de aer [kg/h]. Principiul de functionare este acelasi: un circuit electric va cauta sa īncalzeasca elementul metalic (firul sau filme) si sa mentina temperatura acestuia constanta. Cantitatea de curent electric necesara pentru īncalzire este indice al debitului de aer care circula prin galeria de admisie. Acest sistem preia automat variatiile de densitate. Anemometre cu fir cald Elementul activ (cel care este īncalzit) este un fir de platina de 70 mm. Un semnal de temperatura este integrat cu anemometru pentru a compensa variatia temperaturii aerului. Principalele componente īn circuitul de control sunt o punte de masura si un amplificator. Elementul cald si senzorul de temperatura al aerului actioneaza ca rezistoare active īn punte. Curentul de īncalzire |
|
|
|
|
|
|
|
genereaza o tensiune proportional cu debitul de aer, care va fi transmis la unitatea centrala. Pentru a preveni o alunecare (modificare a caracteristicilor de transfer de caldura) generata de depozitele de elemente de contaminare de pe firul de platina, acesta va fi īncalzit pāna la o temperatura de ardere pentru o secunda dupa ce motorul s-a oprit. Anemometrul cu film cald Elementul īncalzit pe acest tip de anemometru este o rezistenta dintr-un film de platina. Acesta este localizat pe o placuta ceramica cu alte elemente pe un circuit punte. Separarea dintre īncalzitor si elementul sensibil usureaza proiectarea circuitului de control. La fel ca la varianta anterioara tensiunea este cea care defineste debitul de aer. Aceasta variabila nu necesita īndepartarea depozitelor care pot apare. |
|
Figura 8 Anemometre de aer Senzorul pentru presiunea din galeria de admisie O legatura pneumatica conecteaza galeria de admisie la un senzor de presiune care masoara presiunea absoluta [KPa] din galeria de admisie. Senzorul este de tip cu diafragma variatia de presiune determinānd o deformatie a acesteia, care va fi masurata de catre senzori de deplasare si semnalul este transmis spre unitatea centrala. Acesta va fi amplificat de catre o punte si compensat cu efectele temperaturii. |
|
|
|
|
|
|
|
Senzorul de pozitie a clapetei obturatoare |
|
Acest senzor ofera un al doilea semnal legat de variatia sarcinii bazat pe unghiul facut de clapeta obturatoare. Aceasta aplicatie ofera informatii pentru functii dinamice si serveste ca element de siguranta la eventualele defectiuni ale senzorilor. Senzorul de pozitie al clapetei obturatoare este montat la ansamblul clapeta obturatoare si transmite pozitia sa catre ECU. Se poate utiliza acest tip de senzor ca senzor primar, dar atunci este necesara o precizie suplimentara care se poate obtine cu ajutorul a doua potentiometre si se poate introduce o suspendare suplimentara. Unitatea de control determina masa de aer admis prin monitorizarea pozitiei clapetei obturatoare si a turatiei. De asemenea, cu ajutorul temperaturii aerului admis se poate face corectia de densitate. Determinarea turatiei si a pozitiei arborelui cotit si a axului cu came Turatia motorului si pozitia arborelui cotit |
|
Figura 9 Determinarea turatiei si pozitiei arborelui cotit Pozitia pistonului īn cilindru este determinata de pozitia arborelui cotit. Informatii despre pozitia pistoanelor se regasesc īn pozitia arborelui cotit.Viteza de modificare a pozitiei vor defini turatia motorului (rpm). Semnalul de pozitie al arborelui cotit va fi convertit īn turatie de catre senzorii de |
|
|
|
|
|
deplasare. Pozitia arborelui cotit se face cu ajutorul unei roti dintate cu 60 de dinti teoretici, din care lipsesc doi. Aceasta va genera, cu ajutorul unui senzor īntre 6˚ RAC. Curentul generat va putea fi transformat īntr-un curent de tip sinusoidal, pentru definirea turatiei. Calculul pozitiei arborelui cotit Flancurile dintilor vor genera trepte de tensiune care vor fi transmise la unitatea centrala. O distanta dubla īntre doi dinti va determina o pozitie deosebita a pistonului din cilindru 1. Calculatorul va sincroniza pozitia arborelui cotit īn raport cu acest semnal. Durata dintre doua semnale de flanc (3˚) va fi divizata la 4 si va rezulta un interval de precizie de 0.75˚ RAC. Intervalul dintre doua aprinderi distribuite egal este raportat la numarul de cilindri. Aprinderea, injectia si turatia sunt derivate din segmentul de timp si sunt necesar pentru fiecare interval. Pozitia axului cu came Axul cu came realizeaza distributia īn motor si se roteste cu jumatate din turatia arborelui cotit. Acestea se realizeaza odata la doua rotatii ale arborelui cotit si nu pot fi definite de pozitia arborelui cotit. Daca sistemul de aprindere este mecanic, el va fi montat rigid la axul cu came si nu va necesita informatii suplimentare despre pozitia axului cu came. Daca sistemul este electronic atunci este necesara definirea unor informatii suplimentare despre pozitia axului cu came. Pozitia axului cu came este necesara mai ales daca se utilizeaza sisteme separate de injectie pentru fiecare cilindru |
|
1.2.13 Compozitia amestecului 1.2.13.1 Senzorul lambda de oxigen |
|
Figura 10 Sonda lamda |
|
|
|
|
|
Sonda lambda contine doi electrozi, unul aflat īn gazele de ardere, iar celalalt īn aerul atmosferic. Partea activa a sondei este un corp special de ceramica cu electrozi de platina permeabila la gaz. Senzorul de operare se bazeaza pe porozitatea materialului ceramic care permite oxigenului sa difuzeze (electrolid solid). Materialul ceramic devine conductiv la temperaturi ridicate. Daca exista o diferenta de nivel de oxigen apare o diferenta de potential. Īn jurul valorii de l=1 apare o treapta de tensiune caracteristica īn curba de raspuns. Un control corect al operatiei se obtine pentru temperaturi mai mari de 350˚ C (senzor neīncalzit) sau 200˚ C (senzor īncalzit). Cele doua variante sunt relativ asemanatoare cu diferente ca varianta īncalzita apare un element suplimentar de īncalzire. |
|
1.2.14 Detonatia |
|
Figura 11 Sisteme de evaluare a ciclurilor detonante Īn anumite situatii arderea normala se poate degenera īntr-un proces anormal caracterizat prin fenomenul de detonatie. Acesta poate conduce īn afara de zgomotele neplacute si uzuri importante sau scaderi ale performantelor motorului. Detonatia īn motor conduce la aparitia unui front de presiune care se va reflecta la pretele camerei de ardere. Vibratiile caracteristice generate de fenomenul de detonatie poate fi monitorizat de senzorul de detonatie si va fi convertit īntr-un semnal electric care va |
|
|
|
|
|
fi transmis la unitatea centrala. Alegerea numarului si pozitia senzorilor de presiune este necesar sa fie alese cu grija. O problema este legata si de posibilitatea aparitiei detonatiei numai la unul din cilindrii si este necesara depistarea acestuia. Īn functie de numarul de cilindrii se pot utiliza un senzor la 4 cilindri 2 senzori la 5-6 cilindri si 3-4 senzori la 8-12 cilindri. |
|
1.2.15 Temperaturile motorului si aerului de admisie Temperatura motorului se obtine printr-un senzor de temperatura a lichidului de racire. De asemenea un senzor de temperatura se monteaza si īn aerul aspirat. Senzorul de temperatura este de tip termistor cu coeficient de temperatura negativ si face parte dintr-o punte care opereaza la o tensiune de 5 V. Se adauga un circuit de liniarizare al raspunsului. |
|
1.2.16 Tensiunea din baterie Īnchiderea si deschiderea injectoarelor depind de tensiunea din baterie. Variatiile de tensiune care apar pot genera raspunsuri īntārziate ale sistemelor de alimentare si aprindere. La tensiuni reduse ale bateriei este necesara cresterea unghiului dwell ( unghiul de comutare a pozitiei īn care bobina se īncarca de la circuit) pentru a permite acesteia sa preia mai multa energie. |
|
1.3 Procesarea datelor 1.3.1 Procesarea semnalelor de sarcina |
|
Variabile monitorizate Sistemul de control electronic utilizeaza semnalele pentru sarcina si turatie corespunzānd masei de aer aspirate īn timpul fiecarui ciclu. Acest semnal serveste ca baza pentru calculul duratei de injectiei si pentru determinarea avansului la scānteie. Monitorizarea masei de aer Anemometrele cu fir cald sau film cald masoara masa de aer aspirata īn mod direct producānd un semnal potrivit pentru determinarea sarcinii. Daca se utilizeaza un anenometru, este necesara si utilizarea unei corectii de temperatura. Daca este cazul se realizeaza si o compensare a oscilatiilor. |
|
|
|
|
|
Monitorizarea presiunii Monitorizarea presiunii, cu ajutorul unui senzor de presiune, difera fata de cazul monitorizarii debitului deoarece nu exista o legatura directa (formula) pentru calculul sarcinii direct din presiune. De asemenea este necesara o compensare suplimentara cu temperatura. Calculul avansului de injectie Baza de calcul a duratei este calculata direct din semnalul de sarcina si constanta injectorului si defineste relatia dintre durata - de activare a semnalului si debitul prin injector . Aceasta este specifica fiecarui injector si rezulta debitul de combustibil. Debitul de combustibil se calculeaza pentru l Aceasta este valabila atunci cānd diferenta de presiune dintre combustibil si aer este constanta. Daca acesta variaza este necesara compensarea duratei de injectie. Īn acelasi timp este necesara compensarea cu tensiunea din bateria masinii. Durata efectiva de injectie Durata efectiva de injectie rezulta īn urma aplicarii factorilor de corectie. Acestia vor fi aplicati individual sau īn corelatie cu alti factori. Durata de injectie se calculeaza cu algoritmul urmator: |
|
Figura 12 Determinarea parametrilor de injectie |
|
|
|
Odata ce umplerea cilindrului scade sub un anumit nivel, amestecul nu se va mai aprinde. Reducānd timpul de injectie se previne formarea de hidrocarburi din gazele de evacuare. La pornire calculul se va face separat, pe alte criterii. Controlul avansului la scānteie Una din hartile importante care se utilizeaza este cea a avansului de declansarea scānteii electronice stocata īn memoria unitatii centrale de control. Acest avans este optimizat pentru realizarea unor consumuri minime si emisii poluante reduse. Datele pentru temperatura aerului admis īn cilindru si temperatura apei de racire ofera o baza de compensare a avansului cu temperatura. Unitatea poate oferi si alte corectii pentru definirea unui avans optim īn raport de sarcina, emisii consum de combustibil tendinta de preaprindere si usurinta de conducere. Factori speciali de corectie includ operarea cu gaze arse recirculate si situatia īn care se gaseste vehiculul (accelerare, decelare). |
|
1.4 Conditii de operare 1.4.1 Pornire La pornire sunt necesare conditii suplimentare de crestere a cantitatii de combustibil īn raport cu temperatura motorului. La temperaturi reduse ale acestuia este necesara realizarea unui film de combutibil pe punctele galeriei de admisie pentru a compensa cantitatile suplimentare de combustibil cerute. Odata cu pornirea, cantitatea de combustibil este redusa. La pornire se realizeaza si un avans la injectie mai mic, pentru a usura pornirea. |
|
1.4.2 Faza post pornire Faza post pornire este caracterizata printr-o reducere a cantitatii de combustibil injectate. Aceasta este influentata de temperatura motorului si timpul scurs de la pornire. Avansul la aprindere este de asemenea modificat pentru a corespunde cu cantitatea de combustibil care va fi injectata. Faza post pornire face o trecere lenta spre faza de īncalzire. |
|
1.4.3 Faza de īncalzire Exista diferite strategii pentru faza de īncalzire īn raport cu modul īn care este realizat motorul si este facut controlul emisiilor poluante. Una din variante este aceea de a combina o īncalzire lenta cu o reducere a avansului pentru a realiza o crestere a temperaturii gazelor de evacuare de aceea este necesara introducerea de aer suplimentar pentru reducerea emisiilor poluante (HC si CO) si utilizarea la maxim a convertoarelor catalitice. Efectele modificarii avansului de aprindere si a modului de |
|
|
|
injectie pot fi suplinite si de o turatie de ralanti crescuta. Odata ce temperatura motorului a atins o valoare de lucru se poate trece la operarea īn regim normal cu l |
|
1.4.4 Compensarea regimurilor tranzitorii Accelerarea/decelarea O anumita cantitate din cantitatea de combustibil injectata se va lovi de galerie si nu va intra īn cilindru pentru urmatorul ciclu si se va condensa pe peretii galeriei de admisie. Aceasta cantitate stocata pe pereti poate creste īn raport cu sarcina si cu durate mari de injectie. Din aceasta cauza este necesara suplimentarea cantitatii de combustibil injectate si trebuie prevenita formarea acestor depuneri de combustibil. La decelare se va reduce cantitatea de combustibil injectata pentru a reduce consumul. Atunci cānd clapeta obturatoare este īnchisa injectia este oprita pentru a reduce consumul de combustibil si emisiile. Atunci cānd injectia se opreste se va reduce avansul pentru a atenua saltul de moment īn timpul tranzitiei. Injectia va fi repornita īn momentul īn care se atinge o turatie definita, mai mare decāt turatia de ralanti, care este functie de diverse setari ale motorului. La reluarea injectiei se va reface filmul de combustibil. Controlul ralantiului Consumul de combustibil este determinat mai ales de randamentul motorului si de turatia de ralanti, care trebuie sa fie cāt mai mic posibila, dar nu trebuie sa scada sub o anumita valoare care sa dea o functionare dura sau neregulata, daca se introduc consumatori suplimentari ai automobilului. Turatia stabila de ralanti este o combinatie de numeroase elemente care includ frecarea interna a motorului si antrenarea sistemelor auxiliare. Controlul turatiei va trebui sa compenseze modificarile de putere consumate. Datele de intrare pentru turatia de ralanti sunt senzorul de recunoastere al situatiei de ralanti (pedala de acceleratie neapasata), temperatura motorului. Sistemul de reglare Exista trei variante de reglare a turatiei de ralanti: Controlul aerului Pentru a realiza un control al aerului se poate utiliza fie un bypass al clapetei obturatoare fie a unei opriri variabile a clapetei obturatoare. Un dezavantaj al sistemului de bypass este legat de posibilitatea aparitiei unui supliment de aer la trecerea spre o sarcina partiala. Sistemul de reglare al ralantiului utilizeaza un motor electric si o transmisie cu roti dintate. La ralanti pot apare probleme daca galeria de admisie are un volum mare. Reglaj datorat avansului la scānteie. Odata cu scaderea turatiei sistemul de control va trece la cresterea avansului pentru a realiza o marire a momentului realizat de motor. Compozitia amestecului |
|
|
|
|
|
Datorita reglementarilor dure a emisiilor poluante variatia calitatii amestecului este nesemnificativa. |
|
1.4.5 Controlul excesului de aer Tratamentul gazelor de ardere se realizeaza īntr+un reactor catalitic prin reducerea emisiilor poluante si transforma CO, HC si NO x īn H 2O, CO 2 si N 2. Domeniul de control Domeniul de control pentru conversia celor trei compusi poluanti simultan se face īntr-o fereastra lambda (l 1). Aceasta face ca un control al excesului de aer sa fie obsolut necesar si se efectueaza cu o sonda lambda. Amestecurile sarace (l>1) produc īn senzor un curent de circa 100 mV īn timp ce amestecurile bogate o tensiune de circa 800 mV. Unitatea centrala utilizeaza semnalul de turatie si de debit de aer pentru a genera un semnal pentru sistemul de injectie. De asemenea este generat si un semnal suplimentar din sonda lambda pentru control. |
|
Operarea |
|
Figura 13 Schema de functionare sonda lamda Sonda Lambda trebuie sa fie functionala īnainte de pornirea circuitului īn bucla īnchisa. De aceea exista circuite de monitorizare pentru ca o sonda lambda porneste dupa 30 s. La faza de īncalzire a motorului amestecul trebuie activat de la un nivel de temperatura īn sus. Odata activat comparatorul calculatorului de control verifica semnalul primit de la sonda. Durata de injectie va fi marita sau micsorata īn raport cu tipul de semnal primit, īntr-o oscilatie permanenta. Exista si varianta cu doua sonde lambda care verifica si calitatea gazelor dupa tratare pentru a preveni eventualele defectiuni ale acesteia. |
|
|
|
1.4.6 Controlul emisiilor de evaporare Originea emisiilor de vapori de combustibil Combustibilul din rezervorul de combustibil va fi īncalzit de radiatia de caldura din surse externe - īncalzirea combustibilului din returul de combustibil la trecerea prin apropierea componentelor calde. Emisiile de evaporare sunt supuse reglementarilor antipoluare. Pentru limitarea acestora se echipeaza cu un filtru activ de carbune aflat la capatul rezervorului de combustibil. Acest filtru va prelua vaporii de combustibil si va elibera aerul īn atmosfera. Pentru a asigura o buna curatare a filtrului acesta va fi purjat periodic cu aer, continutul de combustibil fiind ars īn motor. Acest procedeu se numeste curgere de regenerare si poate genera mari probleme sondei lambda, avānd un exces de aer neprecizat. Pentru aceasta este prevazuta o supapa de control al purjarii care trebuie sa realizeze o purjare corecta si o deviatie minima de exces de aer. Sistemul electronic de control urmareste permanent curatirea filtrului si reintroducerea combustibilului īn motor. |
|
1.4.7 Controlul detonatiei Controlul electronic al avansului la aprindere permite reglaje foarte delicate īn raport cu turatia, sarcina si temperatura. Dar este necesara realizarea unui reglaj care sa fie departe de limita de detonatie. Evitarea detonatiei se face cu un senzor de detonatie pentru a nu micsora raportul de comprimare. Aceasta permite ca sa se regleze avansul optim pentru fiecare cilindru īn parte ca sa se poata prelungi viata masinii. Cerinta principala este aceea de a se putea evalua situatia īn care apar semnalele detonatiei. Senzorul de detonatie este un detector de oscilatii instalat īntr-un punct sau puncte sensibile ale motorului. Semnalele de frecventa trimise de catre detector se vor transmite la sistemul de control pentru a putea lua, printr-un algoritm, deciziile ce se impun de reducere cu un anumit increment, al avansului. La disparitia semnalului se trece la refacerea acestuia. Fiecare cilindru are nodul sau de rezistenta la detonatie īn raport de pozitia sa, modul sau de racire etc. De aceea pot exista si diverse variante de strategie privind modul de reducere al avansului. Datele sunt stocate īn memorii pentru fiecare cilindru īn parte. Modul de utilizare al sistemului poate fi utilizat numai īn conditiile īn care se cunoaste calitatea combustibilului. Īn cazul motoarelor supraalimentate la care reducerea avansului este la limita, se poate lua si decizia de reducere a presiunii de supraalimentare. |
|
Controlul presiunii de supraalimentare |
|
Supraalimentarea se face cu ajutorul unui grup de turbosupraalimentare compus dintr-o turbina si o suflanta , cuplata mecanic. Problemele supraalimentarii sunt legate de posibilitatea de a functiona cu randamente bune la turatii scazute, ele fiind proiectate pentru sarcina si turatie plina. |
|
|
|
|
|
De aceea, pentru buna functionare a sistemului se poate introduce o supapa de bypass care sa poata evacua o parte din gazele arse direct īn atmosfera, fara a mai trece prin turbina. Sistemul de comanda este prezentat īn figura alaturata. Īn unele zone ale sarcinilor partiale se poate reduce consumul specific, prin urmatoarele metode: Lucrul mecanic rezidual al motorului si turbinii se reduc. Presiunea si temperatura la iesirea compresorului se reduc. Se reduce presiunea diferentiala de la clapeta obturatoare.Cu aceasta clapeta se controleaza presiunea de supraalimentare care poate fi pusa īn legatura si cu detonatia. |
|
1.4.9 Limitarea turatiei motorului si a vitezei automobilului Depasirea turatiei poate duce la distrugerea motorului si este necesara stabilirea unei turatii limita. La depasirea unei turatii limita prescrise unitatea raspunde prin suprimarea semnalului de injectie. Acesta este reluat la reducerea turatiei (sau vitezei) sub o limita data. Marja de actionare este 150 rpm. |
|
1.4.10 Recircularea de gaze arse La admisia de amestec proaspat se realizeaza o suprapunere a deschiderilor supapelor ceea ce conduce la o introducere de gaze arse īn cilindru. Dar este important ca o cantitate de gaze arse sa fie introdusa īn amestecul proaspat la sarcini partiale pentru reducerea emisiilor poluante. |
|
|
|
|
|
|
|
1.4.11 Fazele de distributie variabile Fazele de distributie pot influenta functionarea motorului īn mai multe moduri: Putere si moment crescute - controlul amestecului - faze de distributie ce pot fi continuu modificate. Fazele de distributie pot determinate ca sa fie optime pentru toate turatiile de functionare. Sistemele de faze de distributie variabile pot fi īn variante īn care se modifica fazele, dar nu īnaltimea de ridicare sau īn varianta īn care durata de deschidere este constanta, iar īnaltimea variabila. Una din variante este cu control cu lobi, īn care exista came spatiale care au diverse profile īn raport cu pozitia tachetului pe acesta. |
|
1.4.12 Galeria de admisie cu geometrie variabila |
|
Obiectivele proiectarii unui motor sunt obtinerea unei puteri maxime si un moment maxim. Una din principalele influente asupra momentului maxim este geometria galeriei de admisie, care prin undele de presiune pot genera unde de presiune favorabile.Ca principii generale galeriile scurte permit puteri maxime si se sacrifica momentul, iar galeriile cu volum mare pot duce la rezonante pentru |
|
|
|
|
|
anumite turatii cu avantaje pentru acestea. Galeriile cu geometrie variabila pot conduce la umplerea ideala pentru o gama mai larga de turatii. Exista mai multe variante de modificare posibile: Ajustarea lungimii Modificarea īntre lungimi si diametre Blocarea anumitor zone īn galerie pentru modificarea dimensiunilor. Fiecare cilindru are zona sa de galerie, conectate la o zona comuna. Aceasta poate fi modificata pentru a putea obtin un randament optim. O alta varianta este legata de utilizarea unor rezonatori de tip Helmholtz. |
|
1.5 Diagnosticarea integrata 1.5.1 Procedura de diagnostic |
|
Figura 14 Schema bloc a sistemului Sistemul de diagnostic (OBD) este un echipament standard pentru echiparea sistemului M- Motronic. Acesta comanda si sistemul raspunde si verifica senzorii daca raspund corect. Aceasta procedura este realizata constant pe toata perioada de activitatea normala a vehiculului. Unitatea centrala stocheaza toate informatiile cu privire la erorile aparente si conditiile īn care acestea au aparut. La depanarea acestora apare un istoric al defectiunilor. Zonele de diagnosticare Debitmetrul de aer Acesta constituie un exemplu de autoverificare a sistemului. Durata de injectie este calculata īn functie de debitul de aer masurat si este comparat cu cel care ar rezulta din comparatia cu cel |
|
|
|
calculat din turatie si pozitia clapetei obturatoare. Daca apare o diferenta prea mare, atunci aceasta este stocata ca o eroare. Ratarea aprinderilor Ratarea aprinderilor conduce la aparitia unor importante cresteri de emisii poluante. Aceasta conduce la necesitatea monitorizarii acestei situatii prin diverse metode, īn special prin determinarea turatiei instantanee a arborelui cotit. Aceasta masurare poate determina cel mai bine aparitia acestui fenomen. Convertorul catalitic Convertorul catalitic se poate verifica montarea unei sonde lambda suplimentare dupa acesta. La o functionare corecta acesta trebuie sa stocheze oxigen, atenuānd oscilatia de control a sondei. Pe masura ce convertorul īmbatrāneste, raspunsul sau este tot mai apropiat de cel al sondei aflate īnainte de convector. Sonda lambda Dupa o perioada de utilizare sonda lambda va functiona mai prost, respectiv raspunsul sau la variatiile excesului de aer (īn jurul lui 1) vor avea o frecventa tot mai mica. Verificarea ei se face prin verificarea raspunsului la frecventa a acesteia. Rezistenta de īncalzire a sondei se face permanent de catre sistem. Semnalul senzorului este permanent verificat de catre sistem. Alimentarea cu combustibil Daca amestecul de aer deviaza o perioada mai lunga de la cel stoichiometric se considera ca exista posibilitatea aparitiei unor defectiuni īn sistemul de alimentare. De exemplu se poate defecta regulatorul de presiune sau senzorul de īncarcare. Injectia de aer secundara Controlul injectiei de aer secundare se face prin sonda lambda si este utila dupa pornirea la rece. Recircularea de gaze arse Verificarea sistemului de recirculare de gaze arse se face cu ajutorul unui termocuplu care masoara īncalzirea locala a galeriei de admisie acolo unde sunt admise gazele de ardere. Rezervorul Toate emisiile din vaporizare trebuie preluate de catre sistemul de recirculare al vaporilor. Verificarea acestuia se face cu o supapa de blocare a sistemului, care la īnchidere va trebui sa se detecteze o crestere de presiune īn rezervorul de benzina.Īn cazul aparitiei unei defectiuni sistemul va permite motorului sa functioneze īn conditii de avarie, cu izolarea, eventual, a cilindrilor care functioneaza prost. Unitatea electronica de comanda Unitatea electronica de comanda este calculatorul de comanda si control pentru sistemul de management al motorului. Acesta utilizeaza functii si algoritmi pentru procesarea semnalelor de la senzori, care sunt utilizati ca date de intrare pentru actuatori. Acesta este un sistem cu procesoare si memorii care functioneaza la o tensiune de 5V si trebuie sa functioneze la temperaturi cuprinse īntre - 30ŗ C si 60ŗ C. |
|
|
|
