Dacia-Renault - o privatizare de succes

Renault - scurta prezentare

Renault a parcurs un drum lung si nu lipsit de dificultati pâna a atinge dimensiunea globala de astazi. Este si meritul presedintelui sau vizionar, Louis Schweitzer, care în cei opt ani de când conduce compania, a reusit sa transforme Renault dintr-un gigant european aflat pe punctul de a se prabusi, într-unul din liderii mondiali ai industriei de profil.

Alianta cu constructorul japonez Nissan, la care se adauga preluarea Daciei si a sud-coreenilor de la Samsung face din Renault unul din cele mai mari grupuri auto la nivel mondial, cu o productie cumulata care se îndreapta spre 5 milioane de autovehicule. Afacerile încheiate în ultimii cinci ani de grupul francez au facut ca Renault sa treaca de la statutul unui producator regional european la cel de grup industrial global, cu operatiuni importante pe toate continentele.

Renault si Nissan

Probabil cea mai importanta decizie luata de Schweitzer în cariera sa a fost achizitionarea celui de-al doilea constructor japonez de automobile, Nissan. Producatorul francez a cumparat cu 6 miliarde euro 36.8% din actiunile Nissan, procent care-i asigura controlul deciziilor în cadrul companiei japoneze, cu optiunea de a-si creste ponderea pâna la 45% în urmatorii ani. Dupa cum se stie, legile japoneze nu permit achizitionarea a mai mult de 49% din actiunile unei companii japoneze. Nissan avea datorii uriase, de circa 22 miliarde euro, însa francezii afirma ca pot sa le reduca la doar 7 miliarde euro în trei ani, în principal prin vânzarea numeroaselor companii pe care le detine Nissan în alte domenii industriale decât industria constructiilor de automobile, dar mai a 717i88h les prin economii substantiale ce vor fi obtinute din cooperarea cu Renault.

Desi Renault a preluat în mod evident controlul operational la Nissan, în toate declaratiile oficialilor Renault se vorbeste de o alianta, acestia fiind foarte grijulii cu sentimentele managerilor japonezi si ale japonezilor în general. Tranzactia Renault-Nissan nu este cu adevarat o fuziune sau o alianta, asa cum francezii încearca sa arate, dar legatura dintre cele doua companii este la fel de puternica si strânsa ca în cazul unei fuziuni. Pentru a demonstra acest lucru, este suficient sa afirmam ca, în afara de caroserii si siglele celor doua companii, toate celelalte componente vor fi comune, creând economii uriase în procesul de productie si cel de dezvoltare de noi modele. De asemenea, cooperarea este în curs de a fi lansata si în ceea ce priveste acoperirea geografica a pietelor, ceea ce înseamna ca, o data intrata pe o piata, oricare din cele doua firme(marci) o va ajuta si pe cealalta pentru a-i facilita patrunderea. Asa s-a întâmplat pe pietele Braziliei, Mexicului, Japoniei si S.U.A.

Samsung - coleg cu Dacia

La sfârsitul lunii august a.c., Renault a mai adaugat o marca la portofoliul sau, alaturi de Dacia, preluând 70.1% din capitalul lui Samsung Motors, de la grupul Samsung si bancile creditoare, concernul sud-coreean gasindu-se într-o situatie financiara delicata, nu cu mult diferita de cea a conationalilor de la Daewoo.

Valoarea totala a tranzactiei este de 560 milioane USD, din care Renault a platit imediat în cash 100 milioane USD bancilor creditoare, iar 40 de milioane USD au fost achitate acestora sub forma unui pachet de 10% din actiuni (peste cele 70.1% care îi ramân lui Renault). Jumatate din suma ramasa (210 milioane USD) va fi platita în transe egale timp de 10 ani, începând din 2004, iar cealalta jumatate va fi platita treptat în transe anuale, daca sociatatea va fi profitabila. Grupul Samsung va pastra restul de 19.9% din actiuni.

Renault Samsung Motors si-a stabilit ca obiectiv cifra de 150.000 - 200.000 autovehicule produse si vândute sub marca Samsung în 2004, acoperind piata regionala a Asiei de Sud-Est.

Mariajul Dacia-Renault

Investitia initiala a grupului Renault s-a ridicat la aproximativ 50 milioane USD, suma cu care francezii au cumparat 51% din actiunile celui mai important producator de autoturisme din România.

În mariajul cu Renault, pitestenii au venit cu cladiri, utilaje, terenuri si muncitori, la care se adauga facilitati fiscale si vamale importante acordate de guvern. În schimb, francezii s-au angajat sa investeasca 269.7 milioane USD si sa faca din Dacia a doua marca a firmei Renault, introducând în fabricatie un nou produs, cu un grad de integrare de 60% si un pret estimativ de 6.000 de euro.

Însa, pentru ca toate aceste lucruri sa fie transpuse în practica, francezii au marit miza, conditionând realizarea investitiei de la Pitesti de acordarea de catre guvernul de la Bucuresti a unui set de facilitati impresionante, pe care îl vom detalia în cele ce urmeaza:

amânarea, pe o perioada de trei ani, de la plata TVA aferenta comercializarii pe piata interna a autovehiculelor din productia proprie;

scutirea de la plata taxelor vamale si a TVA la importurile de echipamente tehnologice, masini si utilaje destinate retehnologizarii;

scutirea de la plata TVA pentru bunurile achizitionate din România care se constituie în active amortizabile;

scutirea de la plata impozitului pe profit pe o perioada de 5 ani, începând cu primul exercitiu financiar în care s-a obtinut profit, dar nu pe mai mult de 8 ani;

acordare unui decalaj de 65 zile fata de termenul prezazut în legea 118/96 privind constituirea si utilizarea Fondului special al drumurilor publice, pentru virarea cotei de 5% din valoarea autovehiculelor produse, pe termen de 5 ani de la data achitarii integrale a pretului actiunilor;

posibilitatea de a introduce în România un contingent de autoturisme marca Renault scutite de plata taxelor vamale;

interzicarea importului de masini second-hand;

Negocierile cu guvernul au fost mult înlesnite de importanta, pentru România, a unei astfel de afaceri, ele finalizându-se prin acceptarea a 85% din conditiile dorite de producatorul francez. Practic, din toata lista de facilitati solicitata de investitorii francezi, doar în problema interzicerii importului de masini la mâna a doua nu s-a ajuns la un acord.

Sigur, se poate aprecia ca aceasta lista de facilitati nu ar fi în spiritul concurentei loiale, lezând interesele celorlalti producatori de automobile de pe piata româneasca, sau, mai mult, ca înlesnirile de ordin fiscal acordate constructorului francez ar echivala cu un împrumut anual fara dobânda de 150 milioane anual din partea statului român, însa, în acelasi timp, trebuie calculat efectul net al facilitatilor, iar acesta este, fara îndoiala, pozitiv. Se stie ca industria constuctoare de automobile are un puternic impact în economia oricarei tari, sintetizând rezultatele industriilor din amonte. De aici se poate deduce foarte usor ca declinul acestei ramuri poate avea efecte catastrofale asupra economiei, favorizând falimentul unei serii întregi de furnizori si producatori de subansamble, care dintr-o data s-ar trezi fara o piata de desfacere si fara posibilitatea de a se reprofila în timp util. Încheierea unei afaceri cu grupul Renault era perceputa ca "o mare bula de oxigen" pentru economia româneasca, apreciindu-se ca daca executivul nu ar fi acceptat facilitatile solicitate de Renault, Uzinele Dacia ar fi disparut într-un an de zile, iar 100.000 locuri de munca din întrega industrie ar fi fost pierdute. Acestea au fost, în linii mari, considerentele care au marcat logica încheierii contractului de privatizare Dacia-Renault.

Angajamentele Renault

În schimbul facilitatilor acordate, francezii s-au angajat sa investeasca în uzina de la Colibasi o suma de 269.7 milioane USD pe o perioada de 5 ani, suma în care este inclus si pretul de achizitie a pachetului majoritar de actiuni. De asemenea, francezii s-au mai angajat ca, în decursul aceleiasi perioade de 5 ani, sa introduca în fabricatie un nou model la un pret sub 6.000 USD, cu care sa acopere un segment mare de piata din aceasta regiune a Europei, acela al masinilor ieftine, dar de calitate buna. În acelasi contract de privatizare, se stipuleaza clar ca, în cazul în care grupul Renault nu-si va respecta angajamentele, va plati toate taxele si impozitele de la care a fost scutit.

Vom prezenta, în continuare, sub forma unui tabel, investitiile prevazute a fi realizate de catre firma Renault S.A. în societatea Automobile Dacia Pitesti:

Tabel nr. 1: Investitiile prevazute a fi realizate de Renault (milioane USD)

Sursa: Cotidianul Curentul Economic din 3 noiembrie 1999

Subcontractantii Daciei primesc "facilitatile Renault"

De asemenea, un fapt pozitiv este ca nu numai Renault s-a bucurat de facilitatile enumerate mai sus, ci si subcontractantii Daciei, adica furnizorii interni de piese si subansamble care intra în componenta automobilelor produse la Pitesti, ceea ce va avea ca rezultat un puternic efect de antrenere în interiorul economiei românesti, ameliorând situatia economico-financiara a subcontractantilor. Instrumentul legal care a consimtit acordarea acelorasi facilitati societatilor comerciale existente sau nou-înfiintate, în calitate de subcontractanti ai societatii Automobile Dacia, este o Hotarâre de Guvern aprobata la începutul lui noiembrie 1999.

Ceea ce nemultumeste pe producatorii de componente si subansamble este faptul ca HG 445/1999 privind facilitatile acordate firmei Renault introduce obligativitatea ca subcontractantii uzinei pitestene sa primeasca aceste înlesniri fiscale lunar, în raport cu ponderea pe care o reprezinta operatiunile de comercializare catre Dacia, numai cu conditia de a realiza cel putin 50% din cifra de afaceri prevazuta în respectivul subcontract. Aceste conditii impuse de guvern implica, din partea subcontractantilor Daciei, un efort din ce în ce mai mare de a se înscrie în limitele de calitate stabilite de specialistii francezi, stiut fiind faptul ca exigentele si cerintele Renault în materie de calitate sunt destul de ridicate si nu usor de atins.

Pentru a beneficia de facilitati, societatile subcontractante ale SC Dacia-Renault sunt obligate sa-si implementeze un program de asigurare a calitatii care sa conduca la atingerea standardelor de calitate conform normelor internationale. De aceea, este imperios necesar sa se gaseasca solutii pentru sprijinirea agentilor economici români pentru a se retehnologiza si a continua colaborarea cu Dacia-Renault si Daewoo Automobile SA. O solutie ar constitui-o atragerea investitorilor straini, respectiv a unor furnizori traditionali ai firmei Renault în întreprinderile omoloage din industria româneasca de componente auto, iar primii pasi în acest sens trebuie facuti de catre întreprinderile românesti.

În acest sens, Renault a adus în România în acest an , în mai multe delegatii, aproape 100 de furnizori de ai sai, nu numai francezi, dar si americani, germani sau suedezi, si s-a straduit sa dezvolte între acestia si corespondentii lor români, furnizori ai Daciei, sisteme de cooperare sau firme mixte, sau chiar preluari ai acestora din urma. De asemenea, sunt unii furnizori Renault care vor sa investeasca de la zero în România. Astfel, un furnizor francez va prelua de la Dacia productia de scaune, un furnizor american -Johnson Control, va produce cabluri pentru Dacia la Pitesti, iar firma Lisa Draxlmaier deja produce, la Pitesti sitemul de cablaj pentru modelul Laguna al firmei Renault. În ceea ce priveste preluarile de firme românesti, un furnizor italian al lui Renault a cumparat Roti Auto Dragasani, iar un altul, furnizor de geamuri pentru Renault, negociaza cu F.P.S. privatizarea unui producator local de profil. De asemenea, vor veni firme precum Valeo, Siemens si producatorul de componente de plastic Sommer Allibert, care vor produce pe platforma de la Colibasi, atât pentru Dacia, cât si pentru a reexporta în Franta.

De aici se poate desprinde cu usurinta incredibilul efect de antrenare pe care îl poate avea o astfel de investitie într-o economie în tranzitie cum, înca, este cea a României.

Obiective urmarite

În urma cu un an, când au cumparat Dacia, francezii si-au fixat un obiectiv clar. Noul produs trebuia sa devina celebru în toata România sub numele de "Dacia de 5000 de euro". si asa s-a si întâmplat. Targetul noului model îl constituie pietele emergente, investitorii francezi nedorind sa-si orienteze vânzarile numai catre piata româneasca. Cheia succesului pe aceste piete este cunoscuta: pretul de cumparare nu trebuie sa fie mare, pentru ca puterea de cumparare este redusa, dar în acelasi timp se pune un foarte mare acces pe calitate, conditie pe care automobilele produse de uzina argeseana nu au îndeplinit-o niciodata. Francezii au ales fabrica argeseana pentru a produce automobilele cu care grupul Renault sa acopere acest segment. Punctele forte pentru realizarea noilor automobile la Pitesti sunt cele care se întâlnesc în aproape toata industria româneasca: specialisti bine pregatiti, mâna de lucru de calitate si, în acelasi timp, foarte ieftina. Practic, înscrierea în limita de pret nu este o problema. Cu calitatea însa, lucrurile nu stau chiar asa de bine. La câteva saptamâni dupa preluarea Daciei, directorul general adjunct Christian Esteve declara: "Românii stiu sa faca masini, trebuie sa învete sa faca si calitate. Modul de apreciere a cumparatorilor de masini seamana cu cel al pasagerilor unei linii aeriene. Nu observa când totul merge perfect, dar sesizeaza toate imperfectiunile si îsi fac o impresie proasta despre compania respectiva".

În lupta împotriva defectelor, Dacia a realizat un sistem de evaluare a fiecarui produs în diferite stadii industriale, sistem care masoara principalele defecte. Totodata este implementat si un sistem de ameliorare, cu un grup de lucru care se ocupa de aceste defecte si aplica solutii, în ordinea unor prioritati. Un sistem de evaluare a calitatii da un numar de puncte pentru nivelul de calitate, în functie de principalele defecte care sunt constatate. Astfel, pe o scara de la 1 la 150 de "puncte de calitate" acordate în functie de mai multe criterii pe care nu le vom detalia din motive de lipsa de spatiu, directorul departamentului de AQ (asigurarea calitatii), domnul Jean Michel Aime, afirma ca la începutul anului Dacia se afla la 30 punte, acum pentru toate modelele se afla undeva la 70-80, pentru SupeRNova obiectivul este 110, în timp ce pentru viitoarele produse obiectivul este 130-140.

Renault a pornit în lupta pentru reafirmarea Daciei pe piata româneasca si pe pietele externe. Statia intermediara pâna la modelul de 5000 de euro a fost fixata. Este vorba de modelul SupeRNova, o Dacia Nova cu motor de Renault Clio si cutie de viteze de Renault Laguna, care a iesit deja pe piata si se bucura deja de un enorm succes. SuperRNova are greaua misiune de a revigora vânzarile Dacia, care scazusera cu 60% datorita, în principal, introducerii obligativitatii respectarii normelor de poluare Euro 2, norme care impuneau echiparea autovehiculelor cu instalatii de reducere a poluarii foarte scumpe pentru puterea de cumparare de pe piata româneasca. Costul acestor instalatii ridica pretul unei Dacii cu peste 20%, reducerea drastica a vânzarilor fiind o consecinta fireasca, mai ales în conditiile unei accentuate deteriorari a nivelului de trai si, deci, si a puterii de cumparare de pe piata româneasca. În cazul Daciei introducerea obligativitatii respectarii normelor de poluare Euro 2 nu a fost însa singurul factor care a condus la inhibarea cererii. Directorul comercial al uzinei Dacia declara ca vânzarile au scazut si datorita faptului ca multi clienti potentiali au asteptat aparitia noilor modele promise. Deja, pentru SuperRNova existau 1200 de persoane înscrise pe listele de asteptare, înainte ca noul model sa fie lansat pe piata cu o saptamîna în urma.

Despre planurile de viitor ale celor de la Dacia, ambitiile sunt mari. Pâna la sfârsitul anului a fost planificata vânzarea la intarn a 3.500 de masini, iar în 2001, 33.500 de bucati urmeaza sa fie vândute pe piata interna si 6.000 la export, pe pietele traditionale ale Renault si Dacia: Turcia, Algeria, Venezuela, Argentina, Rusia si China. Comercializarea se va face exclusiv prin reteaua nationala de concesionari Dacia. Renault a acordat o mare importanta modernizarii sistemului comercial, pentru a sustine nivelul vânzarilor. Directia comerciala a fost schimbata din temelii, la fel fiind schimbate si sistemele de comercializare.

În acest sens a fost reorganizat si sistemul de dealeri, renuntându-se la circa o treime din acestia. Înainte Dacia nu stia cine îi sunt clientii, deoarece vânzarile se faceau catre distribuitori, care ajungeau sa fie asfixiati de stocuri. Acum Dacia furnizeaza masinile dealerilor în regim de depozitare, acestia având la dispozitie 60 de zile sa plateasca, iar clientul cumpara masina prin intermediul dealerului, dar factura este emisa de Dacia. În acest fel compania va construi o baza de date imensa care îi va furniza toate informatiile necesare despre clientii sai. Totodata se intentioneaza si crearea unui mare "call center"pentru clientii Dacia, pentru a intra în contact direct cu acestia.

Cele trei variante ale modelului (Confort, Rapsodie si Clima), precum si gama mare de optionale fac sistemul de comercializare a Daciei similar celui utilizat de marile companii producatoare de automobile.

SuperRNova marcheaza, în opinia directorului general Constantin Stroe, trecerea constructorului argesean într-o noua etapa. El afirma ca Dacia a trecut de la o strategie pe termen scurt, de supravietuire, cum a fost cea din ultimii 15 ani, la o strategie pe termen lung, care asigura Daciei un loc sigur pe piata mondiala de autovehicule.

Despre caracteristicile SuperRNova, foarte succint am putea afirma ca acesta a pastrat punctele forte ale modelului Nova, care i-au impresionat si pe investitorii francezi când au condus-o pentru prima data, adica simplitate, robustete, tinuta de drum excelenta, stabilitate desavârsita, directie si frâne sigure. La acestea se mai adauga motorul de Renault Clio si cutia de viteze care va echipa noul model Laguna. Consumul de numai 6.7 litri la suta de kilometri este cel putin atragator pentru un consumator "cu punga subtire" cum este românul de azi, iar cei 75 CP si vitaza maxima de 180 km/ora sunt suficiente pentru a satisface gusturile oricarui sofer.

Din pacate însa, în ciuda eforturilor depuse, noul model continua traditia nefericita a Daciei în ceea ce priveste calitatea. Au fost, de exemplu, situatii când unii clienti potentiali, cu ocazia testarii masinii pe care doreau sa o achizitioneze, au fost neplacut surprinsi de faptul unul din parasolare nu vroia nici în ruptul capului sa stea lipit de tavan, ci doar atârnat la 45 de grade, ca, în ciuda eforturilor evidente, capota motorului nu "reusea" sa se închida decât dupa a zecea încercare sau ca stergatoarele nu reuseau sa functioneze decît pret de câteva minute, dupa care parca nu mai vroiau sa se miste.

Directorul general al Dacia, Constantin Stroe, spunea ca a descoperit secretul succesului companiilor occidentale: "Este vorba de munca, seriozitate, perseverenta si eliminarea superficialitatii". Ramâne de vazut daca va reusi în cele din urma sa-i convinga si pe muncitori de necesitatea punerii în practica a acestor elemente.

Facilitati .comparate

Vom încerca, în cele ce urmeaza, sa facem o analiza comparativa a principalelor facilitati oferite de Guvernul României celor doi mari investitori în industria constructiilor de automobile.

Pentru achizitionarea pachetului majoritar de actiuni (51%) al Uzinei de Automobile de la Craiova, concernul sud-coreean Daewoo a fost nevoit sa scoata din buzunar 156 milioane USD. În banii acestia au intrat capacitati de productie pentru 3.000 de autoturisme pe an, cladirile aferente si 3.000 de muncitori. Terenurile nu au putut trece în proprietatea sud-coreenilor, deoarece la vremea respectiva nu exista o lege care sa le permita achizitionarea lor. Neputând fi cumparate, terenurile trebuiau, deci, închiriate, ceea ce însemna, practic, încarcarea pretului unui automobil produs la Craiova cu cheltuieli fixe care ar fi putut fi usor evitate printr-o formulare mai fericita a unor legi. Investitia sud-coreenilor este, pâna în prezent, de 800 milioane USD.

Foarte interesanta a fost pozitia adoptata de oficialii concernului coreean care, pe parcursul negocierilor între F.P.S. si Renault, s-au abtinut de la a comenta în presa facilitatile acordate francezilor, mergând pe principiul dupa care "ce e bun pentru Renault nu poate sa dauneze Daewoo". Apoi, imediat dupa semnarea contractului de privatizare a Daciei, conducatorii Daewoo si-au pus la treaba specialistii în public relations, a caror misiune era sa demonstreze opiniei publice pozitia de "victima cu spatele la zid" în care se afla în urma semnarii contractului de privatizare dintre Renault si Dacia si prin care se ofereau grupului francez un incredibil set de facilitati. Scopul era cât se poate de simplu: obtinerea acelorasi facilitati ca si cele acordate Renault. Coreeni aveau carti bune în mâneca si n-au ezitat prea mult în a le flutura în fata celor din guvern. Ei au implantate capacitati de productie în mai multe tari din Europa de Est, amenintând chiar, la un moment dat, cu retragerea investitiilor din România, mai ales în conditiile în care uzinele similare din Polonia dadeau satisfactii mult mai mari, în ciuda faptului ca implantarea s-a realizat mai tîrziu acolo decât la Craiova (300.000 de automobile vândute în 1998 în Polonia comparativ cu numai 20.000 în România).

Calculele au fost precise, iar strategia a dat roade, întrucât aceste demersuri s-au concretizat într-o Ordonanta de Urgenta emisa de Guvernul României (OG nr. 67/1999), prin care statul român a consimtit extinderea pe baze legale a facilitatilor acordate Renault si la concernul sud-coreean Daewoo.

BIBLIOGRAFIE

Revista BIZ, 18-31 octombrie 2000

Revista SUCCES, noiembrie 1999

Cotidianul CURENTUL, 3 nov. 1999, 10 nov. 1999

Cotidianul ADEVĂRUL, 25 mai 1999, 25 august 1999

Ziarul CAPITAL, 8 iulie 1999, 19 august 1999, 19 octombrie 2000